KR100561800B1 - Cvt 변속기용 유압 제어 회로 - Google Patents

Cvt 변속기용 유압 제어 회로 Download PDF

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Abstract

본 발명은 자동 변속기용 유압 제어 회로를 제공한다. CVT용 유압 제어 회로의 배리에이터의 롤러 제어 피스톤으로 공급되는 작동유의 압력을 제어하기 위한 제 1 유압 제어 밸브(V1)와 변속기의 클러치 장치에 공급되는 작동유의 압력을 제어하기 위한 제 2 유압 제어 밸브(V2)를 포함한다. 상기 밸브(V1, V2)는 유체 연통가능하게 연결되고 각각의 펌프(PL, PR)로부터의 유동이 밸브(V1)의 상류인 제 1 지점(P) 또는 밸브(V1)의 하류이나 밸브(V2)의 상류인 제 2 지점(P)으로 향하도록 하는 제 1 유체 안내 밸브 수단(V3(S1, S2))에 의해 접속된다. 이와 같은 장치의 채용으로 인해 롤러의 위치에 영향이 없도록 클러치를 제어하는 것이 가능하며 그 역도 가능하다.

Description

CVT 변속기용 유압 제어 회로{AN HYDRAULIC CONTROL CIRCUIT FOR A CONTINUOUSLY-VARIABLE-TRANSMISSION}
본 발명은 CVT용 유압 제어 회로에 관한 것으로, 보다 상세하게는, 배타적이지는 않지만, 통상적으로 "풀 토로이달(full toroidal)" 무단 변속기(continuously-variable-transmission; CVT)라고 하는 변속기용 유압 제어 회로에 관한 것이다.
이러한 CVT는 예를 들면 내연 기관으로부터 동력을 수용하는 입력 샤프트(input shaft)를 포함하며, 간격을 두고 떨어져 있는 한 쌍의 입력 디스크와, 상기 입력 디스크 사이에서 서로 등을 맞대고 장착된 한 쌍의 출력 디스크가 상기 입력 샤프트 위에 장착되어 있다. 이러한 입력 디스크는 입력 샤프트와 함께 회전하지만, 출력 디스크는 베어링 또는 이와 유사한 장치에 의해 입력 샤프트 위에서 자유 회전할 수 있도록 장착되어 있다. 입력 디스크와 출력 디스크의 직면하는 표면은 오목한 표면을 가지도록 형상화되어 있으며, 직면하는 표면은 서로 마주하는 거울 형상을 가지고 있다. 이러한 직면하는 표면의 어느 한쪽은 풀(full) 또는 반(half) 토로이달식으로 형성되어 있으며, 입력 디스크와 출력 디스크 사이에서 동력을 전달하기 위해 위치하는 다수의 롤러가 그 사이에 위치하는 표면을 제공한다. 적어도 풀 토로이달 구성에서, 상기 디스크는 유압 엔드 로드식(hydraulic end loaded)이어서, 디스크와 롤러 사이에 견인력(traction)이 유지되는 것을 보장한다. 부가적으로, 롤러 그 자체는 어느 정도 운동의 자유 운동을 가지는 한편, PCT GB/00956 또는 영국 특허 제 2282196에 개시된 바와 같이, 유압 제어 회로 내부에서 보다 높은 압력과 보다 낮은 압력 모두를 사용하는 유압식 액추에이터에 의해 어느 정도 위치적인 영향을 받는다.
상술한 CVT는 도 1에서 도시되어 있는데, 도면 번호 12와 14는 입력 디스크, 도면 부호 16은 입력 사프트, 도면 부호 18과 20은 출력 디스크이다. 롤러는 도면부호 22로 도시되어 있으며, 이중 작용식 유압 피스톤(double acting hydraulic piston; 24)은 연관된 유압 회로 내부의 보다 높은 압력과 보다 낮은 압력을 사용하여, CVT 변속기를 통해 전송비를 변화시킨다. 유압식 엔드 로드는 유압 챔버(26)에 의해 제공되며, 가압 하에서 챔버로 작동유가 공급되는 경우 다른 입력 디스크(12)를 향하여 입력 디스크(14)의 로드를 가하는 작용을 하며, 이로써 견인력이 유지되는 것을 보장한다.
상술한 CVT에 적합한 유압 제어는 PCT/GB/00956에 개시되어 있으며, 이러한 유압 제어의 주요 회로는 여기에 첨부된 도 2에 도시되어 있다. 이러한 장치는 여기에서 상세히 기술할 필요는 없지만, 밸브(99, 100)는 평행하게 연결되어 있으며, 롤러(22)의 위치와 2개의 클러치(clutches; 37, 43) 중 어느 하나에 인가되는 유압에 영향을 주기 위하여 유압 제어 회로내부의 압력을 변화시키도록 각각 또는 함께 작동가능하다. 이러한 제어는 독립적이다. 즉, 클러치에서의 유압의 변화는 롤러의 위치에 영향을 주지 않으며, 그 역도 마찬가지이다.
본 발명의 목적은 불리한 작동 환경에 대해 더욱더 신속한 반응이 가능한 제어 회로를 제공하여 상기 설계를 개선하는 CVT용 유압 제어 회로를 제공하는 것이다.
따라서, 본 발명은 배리에이터 및 다수의 체계 변화 클러치(CR, CL)를 구비하는 CVT용 유압 제어 회로를 제공하는데, 이러한 유압 제어 회로는,
제 1 및 제 2 유압 공급 파이프와,
상기 제 1 및 제 2 유압 파이프에 각각 연관된, 작동유를 통과해서 펌프시키고 작동유의 압력을 증가시키기 위한 제 1 및 제 2 유압 펌프(PL, PR)와,
상기 배리에이터의 롤러 제어 피스톤으로 공급되도록 작동유의 압력을 제어하기 위한, 그리고 상기 체계 변화 클러치(CR, CL)를 포함하는 상기 변속기의 클러치 장치에 공급되는 작동유의 압력을 제어하기 위한 제 1 및 제 2 유압 제어 밸브를 포함하는 CVT용 유압 제어 회로에 있어서,
삭제
상기 제 1 및 제 2 유압 제어 밸브(V1, V2)는 유동 방향으로 연속해서 연결되며, 그리고 제 1 유체 안내 밸브 수단(S1, S2)에 의해 각각의 펌프(PL, PR)로부터 상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)의 상류에 위치하는 제 1 지점(P1) 또는 상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)의 하류이면서 상기 제 2 유압 밸브 밸브(V2)의 상류에 위치하는 제 2 지점(P2)으로 유동을 선택적으로 인도할 수 있도록 연결되어 있어서, 상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)가 상기 롤러 제어 피스톤으로 공급되는 작동유의 압력을 제어하며, 상기 제 2 유압 제어 밸브(V2)가 상기 CVT의 상기 체계 변화 클러치(CR, CL)에 공급되는 작동유의 압력을 제어하는 것을 특징으로 한다.
유리하게는, 제 1 유체 지정 밸브 수단은 각각 제 1 출구 및 제 2 출구를 가지는 두개의 2방 밸브(S1, S2)를 포함한다. 상기 제 1 출구는 유체를 상기 제 1 지점(V1의 상류)에 공급하기 위해 접속되며, 상기 제 2 출구는 유체를 상기 제 2 지점(V1과 V2사이)에 공급하기 위해 접속된다.
바람직하게는, 상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)는 상기 배리에이터로의 공급을 위해 상기 제 1 유압 제어 밸브 상류의 압력을 제어하기 위한 압력 상승 밸브를 포함하며,
상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)를 통과하는 임의의 유동은 상기 제 2 유압 제어 밸브(클러치 제어 밸브)(V2)로의 연속적인 공급을 위해 상기 제 2 지점(P2)으로 직접 인도되는 임의의 유동과 결합된다.
유리하게는, 회로는 각각의 브랜치내의 저항이 상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)를 통과하는 공급 루트 내의 총 저항과 실질적으로 동일하도록 상기 제 1 유체 안내 밸브 수단(S1, S2)과 상기 제 2 지점(P2) 사이의 직접 공급 브랜치내의 유체의 유동을 제한하기 위한 유동 제한 수단(flow restriction means; R)을 더 포함한다.
특히 유리한 장치에서, 회로는 상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)로의 공급 내에 추가의 제한기(r)를 포함하며, 상기 추가의 제한기(r)의 총 저항 및 상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)의 저항은 유동 제한 수단(R)의 저항, 및 제 1 유체 안내 밸브 수단(S1, S2)과 제 2 지점(P2) 사이의 각각의 공급 브랜치 내부의 임의의 저항과 실질적으로 동일하다.
편리하게는, 회로는 차량의 감속이 감지될 때 상기 유압 펌프(PL, PR)로부터의 모든 유체가 상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)로 인도될 수 있게 상기 제 1 유체 안내 밸브 수단을 전환시키도록 작동가능한 차량 감속 모니터 및 스위칭 수단을 더 포함한다.
유리하게는, 회로는 상기 유압 펌프(PL, PR)로부터의 모든 유체가 상기 제 1 지점(P1)이 아닌 제 2 지점(P2)으로 인도될 수 있게 상기 제 1 유체 안내 밸브 수단(S1, S2)을 전환시키도록 작동가능한 스위칭 수단을 포함한다.
어떤 장치에서, 회로는 제 1 및 제 2 체계 변화 클러치(CR, CL)를 각각 포함하며, 각각의 클러치(CR, CL)는 상기 유압 펌프(PR, PL)의 하류의 지점으로부터 유체를 수용하기 위해 연결되어 있다.
유리하게는, 회로는 각각의 클러치에 대한 공급 내에 추가의 유동 제한기(rL, rR)를 포함하여, 클러치로 유도되는 공급 내의 예정된 압력을 유지한다.
바람직하게는, 각각의 클러치 공급은 연관된 펌프(PR, PL)와 상기 클러치(CR, CL) 사이에 클러치 충전 밸브(FL, FR)를 포함하며,
상기 밸브는 상기 제 2 지점(P2)의 하류이면서 상기 제 2 유압 제어 밸브(V2)의 상류의 제 1 충전 지점(PFP)을 경유하거나, 또는 상기 유압 펌프(PL, PR)의 하류이면서 상기 제 1 지점(P1)의 상류의 제 2 충전 지점(SFP)으로부터 상기 연관된 펌프로부터의 유체 유동을 수용한다.
일 실시예에 따른 장치에서, 상기 제 2 충전 지점(SFP)은 상기 제 1 유체 안내 밸브 수단(S1, S2)의 상류이다.
회로는 각각의 클러치(CL, CR)에 대한 덤프 밸브(EL, ER)를 더 포함하며, 상기 덤프 밸브는 제 1 위치에서 상기 연관된 상기 클러치(CL, CR)에 유동을 인도하고 제 2 위치에서 상기 클러치로부터 유체를 배출시키면서 상기 클러치에 유체가 유동하는 것을 방지하도록 작용을 한다.
유리하게는, 회로는, 클러치 충전 단계 동안은 제 1 충전 지점(PFP)으로부터 유체가 공급되고, 그리고 클러치 결합 단계 동안은 제 2 충전 지점(SFP)으로부터 유체가 공급되도록 상기 클러치 충전 밸브(FL, FR)를 제어하기 위한 제어 수단(31)을 포함한다.
부가적으로는, 회로는, 양 펌프(PL, PR)로부터 상기 제 2 충전 지점(SFP)을 경유하여 클러치(CL, CR)에 유체를 인도하도록 상기 제 1 유체 안내 밸브 수단(S1, S2)를 제어하기 위한 제어 수단을 포함한다.
유리하게는, 회로는 클러치 맞물림이 일단 완료되면 유체 유동을 수용하기 위한 유체 어큐뮬레이터를 더 포함한다.
바람직하게는, 상기 어큐뮬레이터는 상기 제 2 유압 제어 밸브(V2)의 상류이면서 상기 제 1 충전 지점(PFP)의 하류의 제 3 충전 지점(TFP)으로부터의 유체를 수용한다.
유리하게는, 상기 어큐뮬레이터가 사용되는 경우, 상기 제 2 유압 제어 밸브(V2)는 솔레노이드 밸브를 포함한다.
특히 양호한 장치에서는, 회로는, 가변비 릴리프 밸브를 더 포함하며, 상기 제 2 유압 제어 밸브(V2)는 솔레노이드 밸브를 포함하며, 상기 제 2 유압 제어 밸브(V2)는 제 1 위치에서 상기 솔레노이드 밸브를 통과하여 섬프(sump)에 유동을 인도하도록 작동하고 제 2 위치에서 상기 가변비 릴리프 밸브에 유동을 인도하도록 작동한다.
바람직하게는, 상기 가변비 릴리프 밸브는, 상기 유동의 일부분을 수용하고 상기 유동을 상기 릴리프 밸브의 스프링쪽으로 인도하기 위한 "타이밍 제한기" 회로를 갖춘 스프링 하중식 압력 릴리프 밸브를 포함하여, 스프링 효과를 돕고 상기 유압 회로내의 압력을 증가시킨다.
유리하게는, 상기 압력 릴리프 밸브는 상기 압력 릴리프 밸브의 스프링측상에 축적된 임의의 유체를 배출시키기 위한 드레인(drain)을 포함한다.
편리한 장치에서, 회로는 CVT의 유압 작동식 엔드 로드 메카니즘(hydraulic actuated end load mechanism)를 포함하며, 상기 회로는 펌프(PL, PR)의해 형성된 2개의 압력 중 보다 높은 압력을 상기 엔드 로드 메카니즘에 공급하기 위한 수단(고압 윈스 밸브; highest wins valve)을 포함한다.
바람직하게는, 상기 장치는, 2개의 펌프(PL, PR)로부터의 작동유를 수용하고 보다 높은 압력의 유체만을 엔드 로드 메카니즘에 인도하기 위해 연결된 압력 감지 밸브(pressure sensitive valve; Hw)를 포함한다.
상기 엔드 로드 장치에 부가하여, 회로에는, 상기 엔드 로드 메카니즘에 펌프(PL, PR)에 의해 생성된 2개의 압력 중 보다 높은 압력의 유체에 대한 대안으로서 회로 내부에서 가장 낮은 압력의 유체를 공급하기 위한 수단이 제공된다.
유리하게는, 유압 제어 회로는 보다 낮은 압력과 보다 높은 압력 사이에서 엔드 로드 메카니즘에 대한 유체 공급을 전환시키기 위한 스위칭 수단(switching means)을 더 포함한다.
선택적인 모드에서, 본 발명은 상술한 유압 제어 회로를 갖춘 CVT를 포함한다.
아래에, 첨부된 도면을 참조한 실시예에 의해 본 발명을 보다 상세히 기술한다
도 1은 CVT에 대한 도면이다
도 2는 종래 기술의 유압 제어 회로의 개략적 도면이다.
도 3는 본 발명의 하나 이상의 장치를 적용한 배리에이터에 대한 유압 제어 회로의 한가지 형태에 대한 개략적 도면이다.
도 4 내지 도 12는 필요하거나 바람직한 경우에 도 3의 회로를 수정하여 이용될 수 있는 본 발명의 다양한 개개의 관점에 따른 각각의 유압 제어 회로이다.
* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *
12, 14 : 공급 파이프 16 : 차량 브레이크/감속 모니터
18 : 스위칭 수단 20 : 밸브
22 : 클러치 공급라인 26 : 브랜치
30 : 유압 제어 회로 31 : 제어 수단
32 : 섬프 33 : 어큐뮬레이터
34 : 제 1 공급 파이프 35 : 어큐뮬레이터 플레이트
36 : 제 2 공급 파이프 38 : 가변비 릴리프 밸브
39 : 스프링 40 : 공급 파이프
40A, 40B : 제 1 및 제 2 브랜치
41 : 솔레노이드 밸브 42 : 스프링
44 : 타이밍 제한기 46 : 드레인(누수 구멍)
50 : 고압 윈즈 밸브 52, 54 : 마스터 롤러 제어 피스톤
52a-52c, 54a-54c : 슬레이브 56 : 전자 모니터/제어기
CR, CL : 클러치 EL, ER : 덤프 밸브
FL, FR : 클러치 충전 밸브 H, L : 포트
HW : 압력 감지 밸브
P1, P2 : 제 1 및 제 2 지점
PL, PR : 제 1 및 제 2 유압 펌프
PFP, SFP, TFP : 제 1, 제 2 및 제 3 충전 지점
S1, S2 : 제 1 유체 안내 밸브 수단(솔레노이드 밸브)
V1 : 제 1 유압 제어 밸브(배리에이터 제어 밸브)
V2 : 제 2 유압 제어 밸브(클러치 제어 밸브)
이제 전체적으로 도면을 참조하면, 특히 도 3을 참조하면, 본 발명의 장치는 상술한 장치의 개량 장치를 포함하고 있으나, 이하에서 기술되는 바와 유사한 제어 방식을 사용함을 이해할 것이다. 도 3의 특정한 장치에 있어서, 본 발명은 제 1 제 2 유압 펌프(PL, PR)를 구비하는 제어 회로(30)를 포함하며, 각각의 유압 펌프는 저장소 또는 섬프(sump; 32)로부터 유체를 공급하고, 제 1 공급 파이프(34) 및 제 2 공급 파이프(36)로 각각 유체를 인도한다. 제 1 공급 파이프(34)와 제 2 공급 파이프(36)의 하류단에는 1개 또는 2개의 개별의 솔레노이드 밸브(S1, S2)를 각각 포함할 수 있는 밸브 장치(V3)가 위치한다. 어떠한 밸브 장치에서도, 상기 하나 이상의 밸브는 각각의 유압 펌프(PL, PR)로부터의 공급이 제 1 제어 밸브(V1)의 상류의 제 1 지점(P1) 혹은 상기 밸브의 하류 지점, 또는 상기 제 1 제어 밸브(V1)의 하류이면서 제 2 제어 밸브(V2)의 상류의 제 2 지점(P2)으로 인도되도록 배열되어 있다. 제 1 유압 밸브(V1) 및 제 2 유압 밸브(V2)(일부의 다른 실시예에서)는 압력 상승 밸브(pressure raising valves)인데 즉, 이러한 압력 상승 밸브의 작동은 통과하는 유동을 제한하며 밸브로의 공급의 압력을 증가시키는 밸브이지만, 밸브 장치(V3) 및/또는 제 1 유체 안내 밸브 수단(S1, S2)은 라인 압력에 영향을 미치지 않는 단순한 솔레노이드 밸브(solenoid valves)이다. 이들 밸브(V1, V2)는 상술한 PCT GB/00956에 개시된 바와 같이 병렬로 배열되어 있지 않고, 이와 반대로 유동 방향으로 연속해서 연결되어 있다는 점이 주지되어야 할 중요한 점이다. 솔레노이드 밸브는 공급 파이프(34, 36)의 어느 한쪽 또는 양쪽을 제 1 제어 밸브(V1) 또는 제 2 제어 밸브(V2)와 연결시키도록 명확히 배열되며, 도면에 도시된 본 장치와 관련하여, V1을 가로질러서의 압력차인 ΔP만큼 P1 > P2의 관계이다. V2를 가로질러서의 압력차인 ΔP는 이들 펌프를 가로질러서의 압력차인 ΔP에 영향을 주지 않고 제어 회로내의 절대 압력을 설정하며, V1에 대해 아무런 영향을 미치지 않는다(예컨대, 압력 릴리프 밸브의 결과로서, 펌프로부터의 유동이 변화 없다면). 결과적으로, V1은 배리에이터 제어 밸브(variator control valve)로서 사용될 수 있는 한편, V2는 클러치 제어 밸브로서 사용될 수 있다. 이러한 장치에 있어서, 펌프를 가로질러 압력차가 제로이고 이에 따라 배리에이터의 반작용힘이 생성되지 않도록 동일한 지점에 솔레노이드 밸브(S1, S2)를 세팅함으로써, 절대 안전한 작동을 제공할 수 있다. 롤러 위치 및/또는 클러치 맞물림을 변화시키기 위한 밸브(V1, V2)의 작동법의 상세한 설명을 후술하는 동안, 이들 밸브의 각각에 의해 생성된 배압(back pressure)의 변화량이 롤러 위치의 제어 및/또는 클러치 맞물림의 제어에 사용된다는 것은 이 단계에서 주목할 만한 가치가 있다. 분명히, 이러한 장치에 있어서, 압력차가 배리에이터를 제어하는데 사용될 때, 클러치 제어 밸브(V2)에 의해 생성된 배압에서의 임의의 변화량은 제 1 제어 밸브(V1)에 의해 형성된 배압에 절대적으로 어떠한 영향도 미치지 않을 것이다. 결국, 클러치 맞물림은 배리에이터 롤러의 위치에 영향을 미치지 않고 달성될 수 있다.
일부 상황에서는, 유압 제어 회로 전체에 걸쳐 어떠한 형태의 유체 댐핑(fluid damping)을 제공하는 것이 유리할 수 있으며, 이것은 도 4에 도시된 바와 같이 제한기(R, r)로 도시되어 있으며, 간결한 기재를 위해 여기서는 반복하여 기술하지 않는다. 이러한 저항부(resistance)는 배리에이터 운동의 댐핑을 위해 제공되며, 제 1 유압 제어 밸브(V1)에 적용되는 제로 디맨드(zero demand) 즉, V1=RV1의 제로 디맨드 유동 저항으로 도시된 바와 같은 연결에 대해, 그리고 제로 반작용(제로 펌프 ΔP)에 대해, 좌측편의 저항은 우측편의 저항과 동일하다. 즉 R = r + RV1이다. 결국, r의 댐핑 조건에 대해, R의 값은 r+RV1 즉, 댐핑 + 밸브 최소 유동 저항과 동일해야 한다. 그러나, 비상 가동 정지 동안, 배리에이터 롤러 운동으로 인한 배압이 최소화되는 경우, 본 시스템은, 포트(H)로 양 솔레노이드 밸브(S1, S2)를 조절하여, 하나의 라인에서 다른 라인으로 자유로운 역 유동(reverse flow)과 제한되지 않은 유체 유동이 통과될 수 있게 함으로써, 비율 변화(ratio change)에 대한 최소 저항을 위해 세팅될 수 있으며, 이로써, 종래의 장치와 연관된 가압화/진공 문제를 방지할 수 있다. 또한, 댐핑된 제로 반작용은 포트(L)로 양 솔레노이드 밸브(S1, S2)를 조절함으로써 얻을 수 있다. 이러한 작동을 달성하기 위하여, 본 발명의 장치는 또한, 차량 브레이킹/감속 모니터(16)와, 차량 브레이킹/감속의 검출시에 펌프(PL, PR)로부터의 모든 유체가 밸브(V1)로 인도되게 하기 위해 상기 모니터(16)로부터의 신호에 응답하여 솔레노이드 밸브(S1, S2)의 제어를 개시하기 위한 스위칭 수단(switching means; 18)을 포함한다. 간결한 도시를 위해 이들 구성요소들은 도 5에만 도시되어 있다.
도 5의 장치는 하나의 포텐셜 클러치 작동유 연결 장치인데, 여기서 하이 및 로우 체계(high and low regimes) 클러치(이하에서는 클러치(CR, CL)라고 함)는 펌프(PL, PR)의 하류에서 바로 공급 파이프(12, 14)에 직접 연결되어 있다. 이러한 장치에서는 유압 제어 회로내에서 생성된 절대 압력이 클러치에 적용될 수 있게 한다. 도시된 바와 같은 장치에서, 그리고 유압 제어 회로내의 높은 압력에 클러치(CR)가 연결되어 있다고 고려할 때, 클러치(CL)가 높은 압력 브랜치(H)에 연결되도록 솔레노이드 밸브(S1, S2) 세팅을 역전시킴으로써, 장치는 클러치(CL)와 연결된 체계와 맞물릴 수 있다. 도시된 바와 같이, 클러치(CL)의 압력은 밸브(V2)를 가로질러서의 ΔP에 의해 제어되며, 이미 연결되어 있는 다른 클러치에 영향을 주지 않고 임의의 접근하는 클러치를 제어하는데 사용되는 것이 이러한 밸브이다. 과도한 작동 동안(즉, 차량 파워가 바퀴로부터 얻어지고 엔진에 부하를 가할 때), 솔레노이드 밸브(S1, S2)는 역전될 수 있지만, 배리에이터 제어에 필요한 압력차는 작고, 상승된 절대 압력을 필요로 하는 V2의 낮은 압력 지점에서 이렇게 작동하는 클러치는 작동 문제를 야기시키지 않을 것이다. 물론, 이러한 상태 동안 체제의 변화는 불가능하며, 접근하는 클러치는 충전될 수 없다. 그러나, 로우 체제로의 오버런 시프트(overrun shift)는 차량의 운행에 있어 심각한 손상을 야기함이 없이 배제될 수 있기 때문에, 이것은 문제가 되지 않는다.
이제 도 6을 간단히 살펴보면, 클러치(CR)가 결합된 상태에서, 클러치(CL)의 충전은, 유압 제어 회로 내의 2개의 압력 중에 보다 낮은 압력에서 펌프(PL)가 클러치를 충전할 수 있도록 하기 위해 클러치 공급 라인(22)내의 밸브(20)를 개방시킴으로써 달성될 수 있다. 클러-충전 단계 동안 배리에이터 ΔP를 유지하기 위해 적절한 저항(rL)이 사용될 수 있다. V2를 제한함으로써(또는, 어떤 경우에는 폐쇄시킴으로써), 펌프(PR)로부터의 유동이 좌측의 브랜치(26)를 따라 인도되어, 펌프(PL)로부터의 유동이 보충될 것이다. 클러치를 충전하는데 필요한 시스템의 압력은 임의의 특정 유체 점도에 대해 변화한다. 본 장치는 완벽하게 수용가능한 클러치 맞물림 단계를 제공하는 한편, 클러치 저킹(clutch jerking)을 피하기 위해, 플레이트가 서로 접근할 때 클러치 인가 압력을 유지하기 위한 추가의 시스템의 사용을 필요로 할 수도 있다.
대안으로서 그리고 가능성 있는 확고한 장치는 도 7에 도시되어 있으며, 여기에서, 상기 장치는 연결된 펌프와 클러치 사이의 클러치 충전 밸브(FL, FR)에 의해 보충된다. 이들 밸브는 상기 제 2 지점(P2)의 하류의 제 1 충전 지점(PFP)을 경유하거나, 또는 상기 펌프(PL, PR)의 하류이면서 상기 제 1 지점(P1)의 상류의 제 2 충전 지점(SFP)으로부터, 상기 연결된 펌프로부터의 유체 유동을 수용한다. 클러치 충전 밸브(FL, FR)에 추가로, 각각의 클러치에는 덤프 밸브(EL, ER)가 제공된다. 이들 덤핑 밸브(E)의 기능은 클러치를 맞물림 유체에 연결시키거나, 또는 상기 유동을 차단시키는 것이며, 그리고 클러치 내의 임의의 유체가 섬프(32)로 배출되게 하는 것이다.
작동 중에, 클러치(CR)는, 클러치 충전 밸브(FR)가 유압 펌프(PR)에 연결되고 덤프 밸브(ER)가 섬프(32)로의 배수(drain)를 분리시키며 모든 유동을 클러치로 인도하는 것이 보장됨으로써 완전히 맞물린다. 클러치(CL)는 연결해제되는데, 즉 덤프 밸브(EL)가 섬프(32)에 연결되어 유체가 클러치로부터 배수될 수 있고, 클러치 충전 밸브(FL)가 제 1 충전 지점(PFP)에 연결되어 브랜치(26)가 제 2 유압 제어 밸브(V2)의 작동과 관련된 압력으로 충전된다. 클러치 충전 밸브(FL)에 연결하도록 덤프 밸브(EL)를 전환시켜서 섬프(32)로의 배수를 연결해제시키며 제 1 충전 지점(PFP)로부터 밸브(FL, EL)를 경유하는 유동을 하도록 허용함으로써, 클러치(CL)의 충전이 개시된다. 제 2 유압 제어 밸브(V2)는 충전 압력을 제어하는데 사용될 수 있으며, 극단적으로 완전히 차단시키고 양 펌프로부터 클러치(CL)로 전체 유동을 인도할 수 있다. 물론, 클러치의 충전 과정에서 회로의 압력은 변화(증가)하지만, 밸브(V1) 단독으로 양 펌프 사이의 압력차를 결정하고, 따라서 배리에이터는 클러치 충전 과정에 의해 영향을 받지 않게 된다. 클러치(CL)가 낮은 압력의 작동유로 채워지는 경우, 밸브(FL)는 클러치에 대한 펌프 연결, 즉 제 2 충전 지점(SFP)에 대한 직접 연결을 전환시킬 것이며, 이때 밸브(V2)는 밸브(V1)에 의해 제어되는 배리에이터 반작용 세팅에 영향을 주지 않고 완전한 맞물림을 보장하도록 시스템의 압력을 제어할 수 있다. 고압 유체는 클러치(CL)의 완전한 결합을 위해 사용되며, 일단 맞물리면, 밸브(S1)는 변속기를 동기화 세팅으로 변화시키는 H의 위치를 전환시킬 것이며, 체계 변화 과정은 불필요한 클러치에 대한 공급을 간단히 차단함으로써 지속된다. 충전-맞물림 사이클(fill-engage cycle)이 제어 회로의 어느 한 쪽을 통과하는 유동을 역류시키지 않고 양 펌프의 계속되는 유동으로 실행됨을 이해할 것이다. 결국, 하나의 펌프 또는 다른 펌프의 릴리프 밸브가 회로 유동에 영향을 미치지 않는다면, 배리에이터 반작용 압력은 변화하지 않을 것이다. 필요한 경우 밸브(EL, FL) 및 밸브(FR, ER)를 전환시키기 위해 적절한 모니터/제어 장치(31)가 제공될 수 있다. 정상적인 작동에서, 밸브(V2)는 충전 과정 동안 비교적 높은 압력을 생성시키도록 세팅되어, 클러치의 충전 시간을 감소시키며, 이것은 회로로부터의 유동을 상당히 제한한다. 따라서, 클러치가 완전히 충전되는 경우, 클러치로의 부족한 유동이 펌프를 "데드-헤드(dead-head)"시키므로, 회로의 압력이 급격히 증가한다. 이와 같은 문제는 다수의 방법으로 극복될 수 있으며, 그 중 하나가 도 8에 도시되어 있다.
도 8의 장치는 클러치 맞물림이 일단 완료된 후 유체 유동을 수용하기 위한 유체 어큐뮬레이터(33)를 제공한다. 이러한 어큐뮬레이터(33)는 제 1 충전 지점(PFP)의 하류이면서 밸브(V2)의 상류의 제 3 충전 지점(TFP)에서 회로와 연결되어 있다. 바람직하게, 어큐뮬레이터(33)는 예컨대, 어큐뮬레이터 안으로의 유체 유동이 적어도 부분적으로는 스프링 힘과 반대가 되도록 어큐뮬레이터 플레이트(35)의 상부면에 대해 작용하는 스프링(39)을 구비하는 가변 저항 어큐뮬레이터(variable resistance accumulator)를 포함한다. 스프링 비율의 맞춤 및/또는 다양한 비율의 스프링의 채용에 의해 클러치 충전과 관련 있는 압력에 의한 자동 제어의 시작이 가능하다. 예를 들면, 초기 충전 과정 동안은 낮은 스프링 비율을 가지며 최후 충전 과정 동안은 더 높은 스프링 비율을 가진다.
체계 변화 또는 클러치 충전/맞물림이 낮은 클러치 상대 운동에서 발생한다고 가정한다면, 상술한 어큐뮬레이터는, 도 9에 도시된 바와 같이 밸브(V2)가 솔레노이드 밸브(41)로 충분히 대체될 수 있도록 맞물림 과정을 제어하기 위해 신뢰될 수 있다. 본 장치에서, 솔레노이드 밸브(41)는 유체가 섬프(32)로 인도되는 제 1 위치와, 이로부터 출구를 차단하고 어큐뮬레이터(33)로 유체가 인도되는 제 2 위치를 가지는 2개의 위치 밸브를 포함한다. 작동 중에, 충전/맞물림 과정은 이러한 맞물림이 완료될 때까지 유체가 유압 회로로부터 방출되는 것을 차단함으로써 달성된다. 클러치 드래그(clutch drag)는 클러치 맞물림에 앞서 정확한 비율이 달성되도록 배리에이터 위치를 변경시킨다.
변속기가 동력을 전달하기 위해 후속하는 클러치를 필요로 하지 않기 때문에 클러치 내부의 맞물린 압력이 비교적 낮음에 유의하면, 대안의 장치는 어큐뮬레이터(33)에 대해 가변비 릴리프 밸브(variable rate relief valve)로 대체할 수 있다. 이러한 대안의 장치는 도 10에 도시되어 있으며, 릴리프 밸브는 도면 부호 38로 지시되어 있다. 도 10의 장치에서, 릴리프 밸브는 릴리프 밸브의 가압화 측에 연결된 제 1 브랜치(40A)와, 스프링 측에 연결된 제 2 브랜치(40B)를 구비하는 공급 파이프(40)에 의해 밸브(38)에 연결되어 있다. 이러한 스프링은 도면부호 42로 개략적으로 도시되어 있다. 가변 배압의 생성을 돕기 위해 제 2 브랜치 내에 타이밍 제한기(timing restrictor; 44)가 제공되어 있다. 이러한 배압은 제로(0) 시간에서 기본 최소 압력을 가지며 따라서 원하는 프로파일에 따라 증가한다. 릴리프 밸브를 충전하기 위해, 솔레노이드 밸브(41)는 릴리프 밸브와 연결되어 있어서, 밸브의 가압화된 측으로 바로 유체 유동이 인도되고, 압력과 출구 구멍의 크기에 좌우되는 속도로 유체 유동이 축적된다. 스프링(42)이 릴리프 밸브 내부의 압력을 제어하며 타이밍 제한기(44)를 경유하여 유입되는 임의의 유동이 스프링 힘을 증대시키면서 스프링 위의 릴리프 밸브로 유입됨을 이해할 것이다. 제어 회로 압력은 펌프의 어느 한 쪽을 "데드-헤드"시키기 않고 시간에 따라 상승한다. 클러치의 맞물림이 완료되는 경우, 솔레노이드 밸브(41)는 작동유가 섬프(32)로 복귀되도록 도 9에 도시된 위치로 복귀된다. 작동유가 어큐뮬레이터의 스프링 측으로부터 배출될 수 있도록 하기 위해, 작은 누출 구멍(leakage hole; 46)과 같은 드레인이 피스톤 몸체에 제공된다. 이러한 누출 구멍의 크기는 어큐뮬레이터의 가압화에 영향을 거의 주지 않으면서 일단 클러치 맞물림이 완료되면 작동유가 스프링 측으로부터 충분히 배수될 수 있을 정도로 선택된다.
대안의 클러치 연결이 도 11에 도시되어 있다. 이러한 클러치 연결에 대한 높은 압력 공급은 제 1 유압 제어 밸브(V1)의 상류이면서 제 1 지점(P1)의 하류의 제 2의 제 1 충전 지점(SPFP)로부터 얻어진다. 도시된 회로는 우측 작동을 위해 세팅되며, 밸브(FR, ER)는 제 1 제어 밸브(V1) 및 고압 펌프인 펌프(PR)에 클러치(CR)를 연결시키도록 세팅된다. 클러치(CL)는 보다 낮은 압력 유체로 가득 채워지도록 세팅되는데, 즉 덤프 밸브(EL)가 클러치(CL)와 직접적으로 연결되며 클러치 충전 밸브(FL)가 제 1 충전 지점(PFP) 즉, 보다 낮은 압력원으로 세팅된다. 변속기 토크가 역전되는 경우, 밸브(SL, SR)상의 세팅은 클러치 연결을 변화시키지 않고 역전된다. 즉, 임의의 체계(any regime)에서 오버 런(over run)이 발생할 수 있고, 고압 밸브(V1)에 연결된 클러치에 의해 반대 작동이 가능하다. 브레이킹(감속하는) 동안, S2, SR은 클러치 상태의 변화 없이 V1에 접속된다. 부가적으로, 클러치 제어는 밸브(F)가 제 1 충전 지점(PFP)에 접속하도록 밸브(F)의 위치를 변화시킴으로서 부가될 수 있다.
배리에이터에 유압 엔드 로드(hydraulic end load)를 제공하기 위해, 도 12의 장치를 사용할 수 있다. 이러한 장치에서, 통상적으로 "고압 윈즈(higher pressure wins)" 밸브(50)라고 하는 밸브가 2개의 공급 파이프 사이에 연결되어 있으며, 이 밸브(50)는 엔드 로드를 위해 고압 유체를 공급하는 작용을 한다. PCT GB/00956에서 공지된 것과 같은 종래의 "저압 윈즈(lower pressure wins)" 밸브는 본 발명의 장치에서는 필요없다. 왜냐하면, 제 1 충전 지점(PFP)은 회로 내에서 배리에이터 차등 제어(variator differential control)를 한정하는 2개의 낮은 압력 중 보다 낮은 압력을 제공하고, 엔드 로드 챔버를 충전하도록 낮은 압력의 작동유를 제공하도록 사용될 수 있기 때문이다. 엔드 로드 메카니즘의 작동은 회로 밸브(V1)에 의해 PFP에서 제어될 때 유압 챔버가 고압 윈즈 밸브(50)로부터 충전되는 것과 동일한 양으로 전에 행해진 것과 동일하다.
밸브(V1)는 배압을 변화시키도록 작동될 수 있어서, 도 3에서 도시된 바와 같이 마스터 롤러 제어 피스톤(52, 54) 및 슬레이브(52a-52c 및 54a-54c) 내부의 압력을 제어할 수 있음을 이해할 것이다.
여기에 개시된 모든 모니터/제어 기능을 실행하기 위해 하나의 전자 모니터/제어기가 제공될 수 있음을 또한 이해할 것이다. 이러한 전자 모니터/제어기는 도 3에서 도면 부호 56으로 개략적으로 도시되어 있다.
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Claims (26)

  1. 배리에이터 및 다수의 체계 변화 클러치(CR, CL)를 구비하는 CVT 변속기용 유압 제어 회로(30)로서,
    제 1 및 제 2 유압 공급 파이프(34, 36)와,
    상기 제 1 및 제 2 유압 파이프(34, 36)에 각각 연결되어 있으며, 상기 제 1 및 제 2 유압 파이프를 통해 작동유를 펌핑시켜서 작동유의 압력을 증가시키기 위한 제 1 및 제 2 유압 펌프(PL, PR)와,
    상기 배리에이터의 롤러 제어 피스톤(52, 54)으로 공급되는 작동유의 압력을 제어하고, 그리고 상기 체계 변화 클러치(CR, CL)를 포함하는 상기 변속기의 클러치 장치로 공급되는 상기 작동유의 압력을 제어하기 위한 제 1 및 제 2 유압 제어 밸브(V1, V2)를 포함하는 CVT 변속기용 유압 제어 회로(30)에 있어서,
    상기 제 1 및 제 2 유압 제어 밸브(V1, V2)는 유동 방향으로 연속해서 연결되어 있으며, 제 1 유체 안내 밸브 수단(S1, S2)에 의해 각각의 펌프(PL, PR)로부터 상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)의 상류에 위치하는 제 1 지점(P1) 또는 상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)의 하류이면서 상기 제 2 유압 밸브 밸브(V2)의 상류에 위치하는 제 2 지점(P2)으로 유동을 선택적으로 인도할 수 있도록 연결되어 있어서, 상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)가 상기 롤러 제어 피스톤(52, 54)으로 공급되는 작동유의 압력을 제어하며, 상기 제 2 유압 제어 밸브(V2)가 상기 변속기의 상기 클러치 장치(CR, CL)로 공급되는 작동유의 압력을 제어하는 것을 특징으로 하는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 유체 안내 밸브 수단(S1, S2)은 제 1 및 제 2 출구를 각각 구비하는 2개의 2방향 밸브(S1, S2)를 포함하며, 각각의 제 1 출구는 상기 제 1 지점(P1)에 유체를 공급하도록 연결되어 있으며, 각각의 제 2 출구는 상기 제 2 지점(P2)에 유체를 공급하도록 연결되어 있는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)는 상기 배리에이터로의 공급을 위해 상기 제 1 유압 제어 밸브의 상류의 압력을 제어하기 위한 압력 상승 밸브를 포함하며, 상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)를 통과하는 임의의 유동은 상기 제 2 유압 제어 밸브(V2)로의 연속적인 공급을 위해 상기 제 2 지점(P2)으로 직접 인도되는 임의의 유동과 결합되는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    각각의 브랜치내의 저항이 상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)를 통과하는 공급 루트 내의 총 저항과 실질적으로 동일하도록 상기 제 1 유체 안내 밸브 수단(S1, S2)과 상기 제 2 지점(P2) 사이의 직접 공급 브랜치내의 유체의 유동을 제한하기 위한 유동 제한 수단(R)을 더 포함하는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)로의 공급 브랜치 내에 제한기(r)를 더 포함하며,
    상기 추가의 제한기(r)의 총 저항 및 상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)의 저항은 상기 유동 제한 수단(R)의 저항 및 제 1 유체 안내 밸브 수단(S1, S2)과 제 2 지점(P2) 사이의 각각의 공급 브랜치(26) 내부의 임의의 저항과 실질적으로 동일한,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  6. 제 4 항에 있어서,
    차량의 감속이 감지될 때 상기 유압 펌프(PL, PR)로부터의 모든 유체가 상기 제 1 유압 제어 밸브(V1)로 인도될 수 있게 하기 위해 상기 제 1 유체 안내 밸브 수단을 전환시키도록 작동가능한 차량 감속 모니터(16) 및 스위칭 수단(18)을 더 포함하는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 유압 펌프(PL, PR)로부터의 모든 유체가 상기 제 1 지점(P1)이 아닌 상기 제 2 지점(P2)으로 인도될 수 있게 하기 위해 상기 제 1 유체 안내 밸브 수단(S1, S2)을 전환시키도록 작동가능한 스위칭 수단(18)을 더 포함하는
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  8. 제 1 항에 있어서,
    제 1 및 제 2 체계 변화 클러치(CR, CL)를 각각 포함하고, 각각의 클러치(CR, CL)는 상기 유압 펌프(PR, PL)의 하류의 지점으로부터 유체를 수용하기 위해 연결되어 있는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  9. 제 8 항에 있어서,
    각각의 클러치에 대한 공급 브랜치 내에 유동 제한기(rL, rR)를 더 포함하여, 클러치에 연결되는 공급 브랜치 내부의 소정의 압력을 유지시키는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  10. 제 1 항에 있어서,
    각각의 클러치 공급 브랜치는 연관된 펌프(PR, PL)와 상기 클러치(CR, CL) 사이에 클러치 충전 밸브(FL, FR)를 포함하며,
    상기 밸브는 상기 제 2 지점(P2)의 하류이면서 상기 제 2 유압 제어 밸브(V2)의 상류에 위치하는 제 1 충전 지점(PFP)을 경유하거나, 상기 유압 펌프(PL, PR)의 하류이면서 상기 제 1 지점(P1)의 상류의 제 2 충전 지점(SFP)으로부터 상기 연관된 펌프로부터의 유체 유동을 수용하는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 제 2 충전 지점(SFP)은 상기 제 1 유체 안내 밸브 수단(S1, S2)의 상류에 위치하는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  12. 제 8 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    각각의 클러치(CL, CR)를 위한 덤프 밸브(EL, ER)를 더 포함하며, 상기 덤프 밸브는 제 1 위치에서 상기 연관된 상기 클러치(CL, CR)에 유동을 인도하도록 작용하고 제 2 위치에서 상기 클러치로부터 유체를 배출시키면서 상기 클러치에 유체가 유동하는 것을 방지하도록 작용하는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  13. 제 11 항에 있어서,
    클러치 충전 단계 동안은 제 1 충전 지점(PFP)으로부터 유체가 공급되고, 클러치 맞물림 단계 동안은 제 2 충전 지점(SFP)으로부터 유체가 공급되도록 상기 클러치 충전 밸브(FL, FR)를 제어하기 위한 제어 수단(31)을 포함하는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  14. 제 10 항에 있어서,
    양 펌프(PL, PR)로부터 상기 제 2 충전 지점(SFP)을 경유하여 클러치(CL, CR)에 유체를 인도하도록 상기 제 1 유체 안내 밸브 수단(S1, S2)를 제어하기 위한 제어 수단을 포함하는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  15. 제 1 항에 있어서,
    클러치 맞물림이 일단 완료되면 유체 유동을 수용하기 위한 유체 어큐뮬레이터(33)를 더 포함하는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  16. 제 15 항에 있어서,
    상기 어큐뮬레이터(33)는 상기 제 2 유압 제어 밸브(V2)의 상류이면서 상기 제 1 충전 지점(PFP)의 하류에 위치하는 제 3 충전 지점(TFP)으로부터의 유체를 수용하는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 제 2 유압 제어 밸브(V2)는 솔레노이드 밸브를 포함하는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  18. 제 1 항에 있어서,
    가변비 릴리프 밸브(38)를 더 포함하고, 상기 제 2 유압 제어 밸브(V2)는 솔레노이드 밸브(41)를 포함하며, 상기 제 2 유압 제어 밸브(V2)는 제 1 위치에서 상기 솔레노이드 밸브를 통해 섬프(32)에 유동을 인도하도록 작용하고 제 2 위치에서 상기 가변비 릴리프 밸브(38)에 유동을 인도하도록 작용하는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  19. 제 18 항에 있어서,
    상기 가변비 릴리프 밸브(38)는, 상기 유동의 일부분을 수용하고 상기 유동을 상기 릴리프 밸브(38)의 스프링(42)쪽으로 인도하기 위한 "타이밍 제한기" 회로를 갖춘 스프링(42) 하중식 압력 릴리프 밸브를 포함하여, 스프링 효과를 돕고 상기 유압 회로내의 압력을 증가시키는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  20. 제 19 항에 있어서,
    상기 압력 릴리프 밸브(38)는 상기 압력 릴리프 밸브(38)의 스프링(42)측상에 축적된 임의의 유체를 배출시키기 위한 드레인(46)을 포함하는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  21. 제 1 항에 있어서,
    상기 변속기는 유압 작동식 엔드 로드 메카니즘을 포함하며, 상기 메카니즘은 상기 펌프(PL, PR)에 의해 생성된 2개의 압력 중 보다 높은 압력이 제공되는,
    CVT 변속기용 유압식 제어 회로.
  22. 제 21 항에 있어서,
    양 펌프(PL, PR)로부터 작동유를 수용하고 보다 높은 압력의 유체만을 엔드 로드 메카니즘에 인도하기 위해 연결된 압력 감지 밸브(Hw)를 더 포함하는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  23. 제 1 항에 있어서,
    상기 변속기는 유압 작동식 엔드 로드 메카니즘을 포함하며, 상기 엔드 로드 메카니즘은 상기 유압 회로내의 가장 낮은 압력이 제공되는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  24. 제 23 항에 있어서,
    상기 유압 회로내의 보다 낮은 압력과 보다 높은 압력 사이에서 엔드 로드 메카니즘으로의 유체의 공급을 전환시키기 위한 스위칭 수단을 더 포함하는,
    CVT 변속기용 유압 제어 회로.
  25. 삭제
  26. 제 1 항 또는 제 2 항에 기재된 유압 제어 회로를 갖춘 CVT 변속기.
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