ES2229001T3 - Integracion de eje para ejes suspendidos de vehiculos. - Google Patents
Integracion de eje para ejes suspendidos de vehiculos.Info
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Abstract
Integración de eje para ejes suspendidos de vehículos con un tubo (5) de eje conformado preferentemente como tubo cuadrado, unos brazos (4) oscilantes longitudinales o ballestas que se entrecruzan por el lado superior o inferior del tubo (5) de eje, así como unas barras de tracción (11) que discurren transversalmente tanto con respecto a los brazos (4) oscilantes longitudinales o ballestas como con respecto al tubo (5) de eje y que tiran de estas piezas entre sí a través del intercalado de una placa (8) de eje, caracterizada porque la placa (8) de eje está provista de una estructura dentada formada por unos resaltos (16, 16a) orientados hacia el tubo de eje en la zona de apoyo del tubo (5) de eje.
Description
Integración de eje para ejes suspendidos de
vehículos.
La invención se refiere a una integración de eje
para ejes suspendidos de vehículos con un tubo de eje conformado
preferentemente como tubo cuadrado, unos brazos oscilantes
longitudinales o ballestas que se entrecruzan por el lado superior o
inferior del tubo de eje, así como unas barras de tracción que
discurren transversalmente tanto con respecto a los brazos
oscilantes longitudinales o ballestas como con respecto al tubo de
eje y que tiran de estas piezas entre sí a través del intercalado de
una placa de eje.
Por ejemplo, del documento EP 0590528 A1 se
conoce una integración de eje de estas características. En este
caso, como cuerpo de eje se utiliza un tubo cuadrado de aristas
redondeadas, en las que están conformados unos radios de transición
correspondientes. El cuerpo de eje se apoya a través de estos radios
de transición sobre las superficies de presión de la placa de eje,
conformadas correspondientemente de forma cóncava. También está
prevista una barra de tracción por ejemplo en forma de estribo, que
puede estar conducida alrededor del cuerpo de eje, y estar provista
de unas uniones roscadas en sus extremos de rosca. De este modo, el
cuerpo de eje y los brazos oscilantes longitudinales se sujetan
entre sí a través de la inserción de la placa de eje dispuesta entre
ellos, apoyándose el cuerpo de eje que presenta una sección no
redonda con una cierta tracción positiva sobre el contorno
correspondientemente conformado de la placa de eje. En la práctica
se pueden producir movimientos relativos entre estas piezas cuando
se realiza la transmisión de grandes momentos entre el tubo de eje y
el brazo oscilante longitudinal, particularmente al aflojar la
tensión inicial con el tiempo.
El objetivo de la invención es el de proporcionar
una integración de eje para ejes suspendidos de vehículos que sea
adecuada para la transmisión de grandes momentos entre el tubo de
eje y los brazos oscilantes longitudinales, incluso en el caso de
que la tensión inicial se haya reducido.
Para su resolución se propone que, para una
conformación de eje del tipo mencionado en la introducción, la placa
de eje esté provista en la zona de apoyo del tubo de eje de una
estructura dentada compuesta por unos resaltos orientados hacia el
tubo de eje.
En la integración de eje de acuerdo con la
invención, el apriete de las barras de tracción hace que los
resaltos conformados preferentemente de forma poligonal penetren
mínimamente en el material del tubo de eje, con lo que se
proporciona una tracción positiva adicional entre la placa de eje y
el tubo de eje. Como consecuencia de esta tracción positiva
adicional, la integración de eje de acuerdo con la invención es
especialmente adecuada para la transmisión de grandes momentos entre
el tubo de eje y los brazos oscilantes longitudinales. Incluso en el
caso de que se produzca una reducción de la tensión inicial debida
al comportamiento de acoplamiento de los componentes sujetados,
siempre se puede transmitir un momento suficientemente elevado entre
el tubo de eje y los brazos oscilantes longitudinales.
De acuerdo con una forma de realización
preferida, los resaltos individuales se extienden de forma estirada
paralelos entre sí y paralelos al tubo de eje. De este modo se
aprovecha exclusivamente la tracción positiva adicional debida a la
entrada de los resaltos en el material del tubo de eje para
transmitir mayores pares entre el tubo de eje y la placa de eje y,
con ello, finalmente también entre el tubo de eje y los brazos
oscilantes longitudinales. Los pares elevados de este tipo se pueden
generar particularmente cuando se producen fuertes frenadas del
vehículo, aunque también cuando se pasa por encima de obstáculos en
la calzada que producen un fuerte golpe.
De acuerdo con otra conformación preferida, los
resaltos se encuentran dispuestos en aquella zona de la placa de eje
sobre la que se apoya el tubo de eje conformado como tubo cuadrado
por sus radios de transición. De este modo, los resaltos sólo se
encuentran situados donde el tubo de eje está conformado en
cualquier caso de forma especialmente rígida, y puede de este modo
responder a los resaltos con una resistencia correspondientemente
elevada.
La tracción positiva entre los resaltos
orientados hacia el tubo de eje y el material del tubo de eje se
puede aún mejorar si se dota a la placa de eje de al menos una
concavidad plana en aquellas zonas en las que el tubo de eje se
apoya con sus radios de transición. En este caso, la concavidad no
participa o lo hace sólo en una pequeña proporción en la transmisión
de las fuerzas de presión generadas por las barras de tracción, de
tal forma que las fuerzas de presión actúan prácticamente en su
totalidad en la zona de los resaltos, pudiendo éstos agarrarse con
especial eficiencia al material del tubo de eje.
La presión generada entre las piezas implicadas
se puede derivar también de forma ventajosa hacia la zona más
próxima de los resaltos cuando los resaltos se alternan con
retrocesos, y la placa de eje está provista de unas superficies de
apoyo adicionales en la zona de apoyo del tubo de eje, cuyo contorno
se corresponde con el contorno exterior correspondiente del tubo de
eje, siendo la distancia de separación entre las superficies de
apoyo y el contorno exterior del tubo de eje menor que la distancia
de separación entre los retrocesos y el contorno exterior.
Finalmente, para evitar procesos de trabajo
adicionales en la fabricación de la placa de eje se propone que la
placa de eje sea una pieza forjada, en la que los resaltos también
resultan del proceso de forja.
A continuación se deducen otras particularidades
y ventajas de la siguiente descripción de los dibujos
correspondientes en los que se representan formas de realización de
una integración de eje conformada de acuerdo con la invención. En
los dibujos se muestra:
fig. 1 una vista parcialmente seccionada de una
representación básica de un eje de resorte neumático con una
integración de eje;
fig. 2 una representación ampliada detallada de
la placa de eje de la integración de eje de la fig. 1;
fig. 3 una representación en perspectiva de la
placa de eje;
fig. 4 una representación ampliada del detalle IV
indicado en la fig. 2;
fig. 5 una segunda forma de realización de la
placa de eje de la integración de eje;
fig. 6 una representación en perspectiva de la
placa de eje según la fig. 5, y
fig. 7 una representación ampliada del detalle
VII indicado en la fig. 5.
En el eje 1 de resorte neumático representado de
forma general en la fig. 1 para un vehículo remolcado y
particularmente para un remolque de camión, se encuentran fijados
unos soportes 3 debajo de un bastidor 2 de un vehículo, sobre los
cuales se encuentran apoyados de forma giratoria unos brazos 4
oscilantes longitudinales o ballestas conformados como muelles para
un tubo 5 de eje. Entre el bastidor 2 del vehículo y el extremo
posterior del brazo 4 oscilante longitudinal se encuentran
dispuestos unos fuelles 6 de resorte neumático. El tubo 5 de eje,
que presenta una sección sustancialmente cuadrada con unos radios de
transición, y sobre el que se apoyan las ruedas 7 del vehículo, está
dispuesto debajo de una sección longitudinal anterior, más alta, del
brazo 4 oscilante longitudinal, mientras que los fuelles 6 de
resorte se apoyan sobre unas secciones longitudinales posteriores
más bajas de los brazos 4 oscilantes longitudinales. Entre los
soportes 3 y el tubo 5 de eje puede estar situado además un
parachoques a cada lado.
Cada integración de eje para el tubo 5 de eje se
compone de una placa 8 de eje, una placa 9 elástica, una orejuela 10
de eje, barras de tracción 11 conformadas como estribos en U y
tuercas de fijación 12. La placa 8 de eje presenta un perfil en
forma de U por su parte inferior, y se apoya sobre los radios de
transición del tubo 5 de eje por unas superficies de presión
estructuradas de conformación especial.
Las barras de tracción 11 utilizadas por parejas
están conformadas como estribos en U, y sus extremos 15 de estribo
doblados están conducidos alrededor de la orejuela 10 de eje. A
través del apriete de las tuercas de seguridad 12 se genera una
tensión de tracción en las barras de tracción 11, que hace que la
placa 8 de eje se sujete entre los brazos 4 oscilantes
longitudinales y el tubo 5 de eje. De este modo se generan grandes
fuerzas de presión entre las superficies de apoyo enfrentadas entre
sí, con lo que se proporciona ya cierta tracción positiva entre el
tubo 5 de eje y el lado inferior de la placa 8 de eje. De acuerdo
con la invención están previstas otras medidas para mejorar aún más
esta tracción positiva.
Para ello, tal y como se puede observar en la
fig. 2, la placa 8 de eje está provista de una estructura dentada en
la zona de apoyo del tubo de eje no representado en la fig. 2, que
se compone de unos resaltos 16 individuales orientados hacia el tubo
de eje. Los resaltos 16 individuales son de ángulos vivos y
presentan la forma de rebabas estiradas que se extienden paralelas
entre sí y paralelas al tubo de eje. La fig. 2 permite
particularmente observar cómo los resaltos 16 se encuentran situados
exclusivamente en aquella zona B cóncava de la placa 8 de eje, sobre
la que se apoyan los radios de transición una vez montado el tubo de
eje cuadrado.
De acuerdo con la fig. 3, la placa 8 de eje está
provista de una concavidad 17 plana entre aquellas zonas B cóncavas,
sobre las que se apoya el tubo de eje con sus radios de transición.
Una vez montado el tubo de eje, la concavidad 17 se extiende
paralela y a una pequeña distancia de separación de la cara superior
plana de éste.
La fig. 4 muestra, en una representación
claramente ampliada con respecto a las fig. 2 y 3, el contorno de
los resaltos. Estos resultan particularmente adecuados, debido a su
conformación poligonal, para soterrarse en la superficie del tubo de
eje cuando se aprieta la integración del eje a través de la tracción
correspondiente de la barra 11 de tracción, con lo que se produce
una tracción positiva adicional entre la placa 8 de eje y el tubo 5
de eje.
En las fig. 5, 6 y 7 se representa una segunda
forma de realización, en la que el número de resaltos 16a
conformados de forma dentada es menor que en la forma de realización
según las fig. 2, 3 y 4. Particularmente, la fig. 7 permite observar
que existen dos grupos de resaltos 16a conformados de forma dentada.
Los resaltos 16a se alternan con retrocesos 18, que de este modo
penetran a modo de acanaladuras en el material de la placa 8 de eje.
La placa 8 de eje está además provista, en la zona de apoyo del tubo
5 de eje representado a trazos en la fig. 7, de unas superficies de
apoyo 19 adicionales, cuyo contorno se corresponde con el contorno
exterior correspondiente del tubo 5 de eje. La distancia de
separación a1 entre las superficies de apoyo 19 y el contorno
exterior del tubo 5 de eje es menor que la distancia de separación
a2 entre los retrocesos 18 y el contorno exterior del tubo 5 de
eje.
Debido a esta conformación, cuando la barra de
tracción tira de la integración de eje, la penetración de los
resaltos 16a dentados en el material del tubo 5 de eje finaliza como
mucho cuando el contorno exterior del tubo de eje choca directamente
contra la superficie de apoyo 19. A continuación no se puede
producir ningún proceso de colocación entre las piezas implicadas,
de tal forma que se conserva durante mucho tiempo la tensión inicial
de la integración de eje.
La ventaja de un resalto 16, 16a conformado de
forma dentada consiste en que el ángulo de ataque \alpha1 del
flanco 22 interior que apunta hacia el centro del eje con respecto a
la dirección de sujeción R es positivo, y el ángulo de ataque
\alpha2 del flanco 23 exterior que apunta desde el centro del eje,
es negativo. De este modo se proporciona un apoyo completamente
plano de los flancos en la zona de agarre sin destalonamiento o
cavidad con respecto al tubo 5 de eje. Esta conformación de los
resaltos 16, 16a se puede proporcionar de forma sobresaliente en una
placa 8 de eje fabricada a través de un proceso de forja, en la que
desde el punto de vista técnico de fabricación no se puede producir
ningún destalonamiento.
Tal y como se puede observar en las
representaciones en perspectiva de las fig. 3 y 6, el borde 24 que
rodea a las superficies de apoyo de la placa 8 de eje presenta una
conformación blanda debido a los amplios radios angulares elegidos.
Con la finalización de los extremos de los resaltos 16, 16a en esos
radios se evitan unas puntas o aristas exteriores agudas. De este
modo se reduce el efecto de entalle de las acanaladuras que se crean
en el material del tubo 5 de eje.
La representación general de la fig. 1 permite
también observar que para mejorar la tracción positiva se pueden
fijar unos anillos 20 de centraje en la cara superior del tubo 5 de
eje. Los anillos 20 de centraje están soldados a la cara superior
del tubo 5 de eje y encajan en las entalladuras 21 conformadas
correspondientemente de las placas 8 de eje.
| 1 | Eje de resorte neumático |
| 2 | Bastidor del vehículo |
| 3 | Soporte |
| 4 | Brazo oscilante longitudinal |
| 5 | Tubo de eje |
| 6 | Fuelle de resorte neumático |
| 7 | Rueda |
| 8 | Placa de eje |
| 9 | Placa elástica |
| 10 | Orejuela del eje |
| 11 | Barra de tracción |
| 12 | Tuerca de fijación |
| 15 | Extremo del estribo |
| 16 | Resalto |
| 16a | Resalto |
| 17 | Concavidad |
| 18 | Retroceso |
| 19 | Superficie de apoyo |
| 20 | Anillo de centraje |
| 21 | Entalladura |
| 22 | Flanco |
| 23 | Flanco |
| 24 | Borde |
| B | Zona |
| R | Dirección de sujeción |
| a1 | Distancia de separación |
| a2 | Distancia de separación |
| \alpha1 | Ángulo de ataque |
| \alpha2 | Ángulo de ataque |
Claims (8)
1. Integración de eje para ejes suspendidos de
vehículos con un tubo (5) de eje conformado preferentemente como
tubo cuadrado, unos brazos (4) oscilantes longitudinales o ballestas
que se entrecruzan por el lado superior o inferior del tubo (5) de
eje, así como unas barras de tracción (11) que discurren
transversalmente tanto con respecto a los brazos (4) oscilantes
longitudinales o ballestas como con respecto al tubo (5) de eje y
que tiran de estas piezas entre sí a través del intercalado de una
placa (8) de eje, caracterizada porque la placa (8) de eje
está provista de una estructura dentada formada por unos resaltos
(16, 16a) orientados hacia el tubo de eje en la zona de apoyo del
tubo (5) de eje.
2. Integración de eje según la reivindicación 1,
caracterizada porque los resaltos (16, 16a) individuales se
extienden estirados paralelos entre sí y paralelos al tubo (5) de
eje.
3. Integración de eje según la reivindicación 1 o
la reivindicación 2, caracterizada porque los resaltos (16,
16a) se encuentran situados en aquella zona (B) de la placa (8) de
eje en la que el tubo (5) de eje conformado como tubo cuadrado se
apoya por sus radios de transición.
4. Integración de eje según la reivindicación 3,
caracterizada porque la placa (8) de eje está provista de al
menos una concavidad (17) plana entre aquellas zonas (B) sobre las
que se apoya el tubo (5) de eje por sus radios de transición.
5. Integración de eje según una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque los resaltos
(16a) se alternan con retrocesos (18), y porque la placa (8) de eje
está provista de unas superficies de apoyo (19) adicionales en la
zona de apoyo del tubo (5) de eje, cuyo contorno se corresponde con
el contorno exterior correspondiente del tubo (5) de eje, siendo la
distancia de separación (a1) entre las superficies de apoyo (19) y
el contorno exterior del tubo (5) de eje menor que la distancia de
separación (a2) entre los retrocesos (18) y el contorno
exterior.
6. Integración de eje según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la placa
(8) de eje es una pieza forjada, en la que los resaltos (16, 16a)
también son resultado del proceso de forja.
7. Integración de eje según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los
resaltos (16, 16a) están conformados de forma dentada, de tal forma
que el ángulo de ataque (\alpha1) de los flancos (22) interiores
de los dientes que apuntan hacia el centro del eje con respecto a la
dirección de sujeción (R) es positivo, y el ángulo de ataque
(\alpha2) de los flancos (23) exteriores que apuntan desde el
centro del eje, es negativo.
8. Integración de eje según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el borde
(24) del tubo (5) de eje que rodea a las superficies de apoyo de la
placa (8) de eje presenta un gran radio angular, y porque los
resaltos (16, 16a) terminan por sus extremos en este radio
angular.
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| Publication number | Publication date |
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| DE10118696A1 (de) | 2002-10-24 |
| EP1249356A2 (de) | 2002-10-16 |
| EP1249356A3 (de) | 2003-06-25 |
| DE50201134D1 (de) | 2004-11-04 |
| EP1249356B1 (de) | 2004-09-29 |
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