ES2228583T3 - Sistema hidraulico para tren de aterrizaje de avion. - Google Patents

Abstract

Una válvula (40), que incluye una pieza de válvula (52) y un pistón (55) recibidos, cada uno, en un conducto (51) en un cuerpo de válvula (50), estando la pieza de válvula (52) y el pistón (55), derivados por separado, por medios elásticos (56), de forma que la pieza de válvula (52) es impulsada hacia un alojamiento de válvula (54), hacia un extremo (60) del conducto (51), y el pistón (55) es impulsado hacia un tope (58), hacia un extremo opuesto (59) del conducto (51), y una entrada de flujo (61) y una salida de flujo (59), actuando la presión de fluido en la entrada (61), cuando es suficiente, para mover la pieza de válvula (51), contra la fuerza de los medios de desviación (56), alejándola del alojamiento de válvula (54), para permitir el flujo de fluido desde la entrada (61), pasado el alojamiento de válvula (54), a la salida (59), caracterizada porque el pistón (55) es móvil en el conducto (51), alejándose respecto del tope (58), en respuesta a una presión piloto distribuida a un puerto de presión piloto (39) del cuerpo (50), contra la fuerza de los mencionados medios de derivación (56), a una posición en el conducto (51), en la que el pistón (55) acopla la pieza de válvula (52), y retiene la pieza de válvula (52) contra el movimiento alejándose del alojamiento de válvula (54), en respuesta a la presión de entrada.

Description

Sistema hidráulico para tren de aterrizaje de avión.

Descripción de la invención

Esta invención se refiere a una válvula y, más en particular pero no exclusivamente, a una válvula para un sistema hidráulico para el ascenso y descenso del tren de aterrizaje de un avión. Más en particular, pero no exclusivamente, esta invención es útil para una clase de trenes de aterrizaje de aviones conocida como de refuerzo lateral, en los que el tren de aterrizaje puede moverse entre un estado, generalmente vertical, para el aterrizaje, y un estado, generalmente horizontal, para el repliegue, por ejemplo dentro de una rueda del avión.

Una característica en particular de tales trenes de aterrizaje de avión, de refuerzo lateral, es que las cargas de aterrizaje actúan a través de un accionador, que se proporciona para subir y bajar el tren de aterrizaje. Por consiguiente, tales accionadores tienen que ser más consistentes de lo que se necesitaría para tan solo hacer subir y bajar el tren de aterrizaje. Típicamente, tales accionadores son disposiciones de pistón y cilindro, y el diámetro del pistón se construye mayor de lo que se necesita para exclusivamente hacer subir y bajar el tren de aterrizaje.

Como consecuencia, al accionador demanda un gran volumen de fluido hidráulico para su funcionamiento. En particular durante el aterrizaje, cuando se desea hacer que baje el tren de aterrizaje, otros servicios del avión demandarán fluido hidráulico, por ejemplo los accionadores de bajada de aleta pueden necesitar fluido, que pueden suponer altas demandas en la bomba, o bombas, hidráulicas que suministrar fluido hidráulico a los diversos servicios.

De la publicación IP-A-394 612, de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1, se conoce una válvula apropiada para los objetivos mencionados.

De acuerdo con un aspecto de la invención, proporcionamos una válvula acorde con la reivindicación 1.

De acuerdo con las características distintivas de la reivindicación 1, el medio de derivación que actúa contra el movimiento del alojamiento de válvula en respuesta a presión de entrada piloto, se corresponde con el medio de derivación que ubica separadamente el pistón y la pieza de válvula, para impulsarlas hacia un tope y hacia un alojamiento de válvula respectivamente, véase el preámbulo de la reivindicación 1, mediante lo que se proporciona una disposición que ahorra espacio, con un número menor de elementos de derivación.

Puede proporcionarse medios para permitir se comunique, la presión del fluido a la salida, a una región intermedia del conducto entre la pieza de válvula y el pistón, por lo menos cuando el pistón está acoplado con el tope. La salida puede por ejemplo abrirse en el conducto de válvula, y puede haber una trayectoria de flujo para el fluido a la salida pasada, y/o a través de, la pieza de válvula, a la región intermedia, cuando la pieza de válvula está en acoplamiento con el alojamiento de válvula.

De acuerdo con un segundo aspecto de la invención, proporcionamos un sistema hidráulico acorde con la reivindicación 4.

Por virtud de la invención, en un sistema semejante se reduce así la demanda de una, o más, bombas hidráulicas durante el funcionamiento del tren de aterrizaje, según se recicla fluido de escape para aumentar el suministro de fluido, reduciendo así el volumen de fluido necesario desde la, por lo menos una, bomba hidráulica para manejar el tren de aterrizaje.

En una disposición, los medios que permiten que el fluido de escape incremente el fluido suministrado incluyen la válvula de retención, tal como está definida mediante la reivindicación 1. La válvula de retención se abre, y la pieza móvil del accionador se mueve relativamente en la carcasa, en el primer sentido, para extender el accionador, al efecto de bajar el tren de aterrizaje.

La válvula de retención se proporciona para abrirse, al efecto de permitir flujo de fluido de escape, desde el segundo lado del la pieza móvil, para aumentar el fluido suministrado en respuesta a la presión de fluido suministrada al primer lado de la pieza o, alternativamente, en respuesta a un incremento de presión, en una línea que lleva fluido de escape desde el segundo lado de la pieza móvil. En cada caso el cierre, según se define en la reivindicación 1, es para cerrar de modo fehaciente la válvula de retención cuando se suministra fluido presurizado, por parte de la válvula selectora, al segundo lado de la pieza móvil. Tal medio de cierre corresponde al medio de derivación, tal como se define el al reivindicación 1.

Preferentemente, se proporciona medios para liberar fluido de escape que no se recicla desde, por lo menos, uno entre los lados primero y segundo de la pieza móvil, cuando la pieza móvil alcanza el final del recorrido en la carcasa. Así, no hay riesgo de que el fluido atrapado interfiera con el funcionamiento adecuado del tren de aterrizaje.

El sistema hidráulico puede incluir, una primera línea de suministro de fluido al lado primero de la pieza móvil, para el fluido suministrado desde la válvula selectora, cuando la válvula selectora está en una primera posición, y una segunda línea de suministro de fluido al segundo lado de la pieza móvil, para fluido suministrado desde la válvula selectora, cuando la válvula selectora está en una segunda posición, e incluir la válvula que permite al fluido de escape desde, por lo menos, uno de los lados primero y segundo de la pieza móvil, aumentar el fluido suministrado desde la válvula selectora y así ser dirigido, con el fluido suministrado, al segundo o primer lado, respectivamente, de la pieza móvil, permitiendo que el fluido de escape fluya desde la segunda línea de suministro a la primera línea de suministro.

Para asegurar que el fluido de escape está disponible para aumentar el fluido suministrado al efecto de extender el accionador, la segunda línea de suministro puede incluir medios de no-retorno para, por lo menos, restringir el flujo de fluido de escape desde el sistema hidráulico. Sin embargo, se proporciona un medio limitador para asegurar un flujo restringido de fluido de escape al efecto de que se desvíe del medio de no-retorno, de forma que el fluido que no es reciclado, no esté atrapado en la segunda línea de suministro, lo que podría interferir con la funcionamiento adecuado del tren de aterrizaje.

La válvula selectora puede ser susceptible de moverse a una primera posición, para permitir el flujo de fluido a su través, desde una fuente de fluido presurizado al primer lado de la pieza móvil, y a una segunda posición, para permitir el flujo de fluido a su través, desde la fuente al segundo lado de la pieza móvil, y a una posición de reposo, en la que la fuente es aislada y el fluido puede pasar desde el sistema al tanque.

De acuerdo con un tercer aspecto del invención, proporcionamos un avión que tiene un tren de aterrizaje que al que se hace subir y bajar mediante un sistema hidráulico, acorde con el segundo aspecto de l invención.

En lo que sigue se describirá la invención con referencia a los dibujos anexos, en los cuales:

la figura 1 es un vista ilustrativa frontal, de un avión que muestra su tren de aterrizaje en un lado, en un estado de aterrizaje descendido, y el tren de aterrizaje en el otro lado, parcialmente elevado hacia el estado plegado, estando el tren de aterrizaje manejado por un sistema hidráulico, que incluye una válvula acorde con la invención;

la figura 2 es una vista ilustrativa, de un sistema hidráulico acorde con el segundo aspecto de la invención;

la figura 3 es una vista más detallada pero ilustrativa, de una válvula de retención para ser empleada en el sistema de la figura 2.

En referencia primero a la figura 1 de los dibujos, un avión 10 tiene los trenes de aterrizaje 11, 12, uno en cada uno de sus lados, incluyendo los trenes de aterrizaje 11, 12 una disposición de montante 13, cada uno, que lleva una rueda de aterrizaje 14, disposición de montante 13 que es móvil, entre un estado descendido generalmente vertical, para el aterrizaje, y un estado recogido, elevado, en el que la disposición de montante 13 está generalmente horizontal, y localizada dentro de un ala 15, en la que se pliega el tren de aterrizaje 11, 12.

Los trenes de aterrizaje 11, 12 son manejables por medio de receptivos accionadores 18, que son extensibles y retractables por medio de fluido hidráulico presurizado.

Se muestra un sistema hidráulico con referencia, ahora, a la figura 2. Puede verse que, en este ejemplo, cada accionador 18 tiene una pieza móvil, o pistón, 19 en este ejemplo, que se mueve dentro de una carcasa o cilindro 20, como es bien conocido en el arte de los sistemas hidráulicos.

Cuando se suministra fluido hidráulico presurizado a un extremo de carga 22 del accionador 18, en un primer lado del pistón 19, el pistón 19 se mueve en el cilindro 20 para extender el accionador 18, forzando a la vez al fluido a un segundo lado opuesto del pisón 19, para escapar desde un extremo del vástago 23 del accionador, del accionador 18. A la inversa, cuando se suministra fluido presurizado al extremo del vástago 23 del accionador, del accionador 18, el pistón 19 se mueve en el cilindro 20 para retraer el accionador 18 forzando, a la vez, al fluido a escapar desde el extremo de carga 22.

Se suministra fluido hidráulico al accionador 18, por vía de un medio de válvula selectora 25, al que hay conectada una fuente de fluido bajo presión, es decir un bomba hidráulica 26. La bomba 26 extrae fluido hidráulico para el bombeo, desde un tanque 27.

El medio de válvula selectora 25 es móvil entre tres posiciones, en este ejemplo. Cuando está en una primera posición elevada, es decir cuando un carrete 29 de aquella está en la posición indicada mediante I en los dibujos, se suministra fluido presurizado a una primera línea de suministro 30, que se extiende al extremo de carga 22 del accionador 18. En la primera línea de suministro 30, hay un medio de regulación de flujo 31, que controla la presión de fluido que se suministra al extremo de carga 22 del accionador 18. También hay una válvula de desvío de un solo sentido 32, que permite que el fluido fluya libremente desde la primera línea de suministro 30 al tanque 27, como se describe a continuación,.

Cuando el carrete 29 del medio de válvula selectora 25, está en una posición intermedia o de reposo, como se muestra a indica mediante R, la fuente de fluido presurizado, es decir la bomba 26, es aislada respeto del accionador 18 y, por otra parte, el fluido puede fluir desde la primera línea de suministro 30, así como desde una segunda línea de suministro 34, que se describirá, de vuelta al tanque 27.

Cuando el carrete 29 del medio de válvula selectora 25, está en una segunda posición descendida, como se indica mediante II en la figura 2, se suministra fluido presurizado desde la bomba 26 a una segunda línea de suministro 34, que se extiende al extremo del vástago 23 del accionador 18. La segunda línea de suministro 34, incluye una válvula de un solo sentido 35, a través de la cual puede fluir fluido presurizado, libremente al extremo de vástago 23 del accionador 18, y un limitador del desvío 36, que permite al fluido puentear la válvula de un solo sentido 35, como se describirá más abajo.

Entre las líneas de suministro primera 30 y segunda 34, hay una válvula de retención 40. En la figura 2, se muestra el funcionamiento de la válvula de retención 40 de forma ilustrativa, y el funcionamiento de una semejante válvula de retención 40 práctica, se describirá más abajo con referencia a la figura 3.

A continuación se bosquejará el funcionamiento del sistema hidráulico descrito. Comenzando con el accionador 18 en una posición retraída, en la que el tren de aterrizaje 11 o 12 está recogido, cuando se desea bajar el tren de aterrizaje, para el aterrizaje, el medio de válvula selectora 25 es movido a la primera posición I.

Fluye fluido, a lo largo de la primera línea de suministro 30, a través del medio de regulación de flujo 31, al extremo de carga 22 del accionador 18, y se obliga al pistón 19 a comenzar el movimiento, para extender el accionador 18 al efecto de hacer descender el tren de aterrizaje 11 o 12. El flujo de fluido desde el extremo del vástago 23 del accionador 18 está, sin embargo, limitado a un pequeño flujo a través del limitador de desvío 36, desde donde el fluido de escape pasa al tanque 27, por vía del medio de válvula selectora 25.

Debido a que el flujo de fluido está limitado de ese modo, aumentará la presión en las líneas, tanto primera como segunda 30, 34. Este incremento de presión, tiene por resultado que la válvula de retención 40 se abre, como se describe más particularmente después, con referencia a la figura 3, para permitir así que el fluido de escape fluya, desde el extremo de vástago 23 del accionador 18 a la primera línea de suministro 30, para aumentar al suministro de fluido desde el medio de válvula selectora 25, lo que tiene por resultado que se demanda menos fluido desde la bomba 26.

El movimiento del pistón 19 en el cilindro 20, puede continuar hasta hacer descender completamente el tren de aterrizaje 11 ó 12.

La presencia del limitador de desvío 36 en la línea 34, entre el extremo de vástago 23 y el medio de válvula selectora 25, permite el flujo de fluido desde la línea 34, cuando la válvula de retención 40 está cerrada, de forma que no hay riesgo de que fluido residual no reciclado impida que el pistón 19 se mueva a través de todo su recorrido.

Típicamente, se proporciona una disposición mecánica o de otro tipo, que puede actuar en interacción con un bloqueo que funciona mecánicamente, para retener el tren de aterrizaje en su estado completamente descendido, y puede hacer que el medio de válvula selectora 25 asuma la posición de reposo R, una vez que el tren de aterrizaje 11 ó 12 está completamente descendido. En el estado de reposo R, el fluido puede fluir desde las líneas de suministro primera y segunda 30, 34 al tanque 27, de forma que el sistema no está presurizado cuando el tren de aterrizaje 11 o 12 está en un estado completamente descendido, y la bomba 26 es requerida.

Cuando el medio de válvula selectora 25 se mueve a la posición de reposo R, la válvula de retención 40 se cerrará por la acción de un resorte de retorno 42, o similar.

Cuando se desea elevar el tren de aterrizaje 11 o 12, el medio de válvula selectora 25 puede moverse a la segunda posición II, en la que se suministra fluido presurizado a la segunda línea de suministro 34, a través de una válvula de un solo sentido 35, al extremo de vástago 23 del accionador 28, y se moverá el pistón 19 para comenzar la retracción del tren de aterrizaje 11 o 12. Donde haya un bloqueo para retener mecánicamente el tren de aterrizaje en un estado descendido, este necesita ser liberado, antes de que el pistón 19 pueda moverse. Tal liberación puede disponerse de forma que se produzca de forma simultánea al movimiento del medio de válvula selectora 25.

El fluido que escapa desde el extremo de carga 22 del accionador 18, puede fluir libremente pasada la válvula de un solo sentido 32, en la primera línea 30, al tanque 27 por vía del medio de válvula selectora 25. La válvula de retención 40 permanecerá cerrada cuando el medio de válvula selectora 25 está en el segundo estado, y no haya intercambio de fluido entre las dos líneas 30 y 34. Sin embargo, cuando se suministra fluido a la segunda línea de suministro 34, una parte del fluido es purgado hacia a una línea piloto 39, que fluye a la válvula de retención 40 y funciona para mantener la válvula de retención 40 en la condición de cerrada.

Cuando el tren de aterrizaje 11 ó 12 se repliega por completo, puede manejarse mecánicamente un cierre superior, para sujetar el tren de aterrizaje en su estado elevado. A la vez, el medio de válvula selectora 25 puede moverse a la posición de reposo R de forma que, de nuevo, el sistema hidráulico es despresurizado cuando el tren de aterrizaje 11 ó 12 está en su estado plegado.

En referencia ahora a la figura 3, se ilustra un ejemplo concreto de una válvula de retención 40.

La válvula de retención 40 tiene un cuerpo de válvula 50, en el que se proporciona un conducto de válvula 51. El conducto 51 contiene una pieza de válvula 52, que es móvil en el conducto 51 hacia, y a lo lejos de, el acoplamiento de este con un alojamiento de válvula 54, hacia un extremo 60 del conducto, y un pistón de válvula 55. El pistón de válvula 55 tiene un área, en sección transversal, superior que la de la pieza de válvula 52 y, por consiguiente, el conducto 51 está escalonado. El pistón de válvula 55 está en acoplamiento estanco con el conducto 51.

Entre la pieza de válvula 52 y el pistón de válvula 55, se proporciona un medio de derivación elástico que, en este ejemplo, es un muelle espiral 56, que impulsa a la pieza de válvula 52 a acoplarse con su alojamiento 54, y al pistón de válvula 55 a acoplar con un tope 58, en un extremo cerrado 59 del conducto 51.

En el extremo opuesto 60 del conducto 51 respecto del extremo cerrado 59, hay una entrada de fluido 61, dispuesta de tal modo que la presión de fluido a la entrada 61, actúa para elevar la pieza de válvula 52 desde el alojamiento 54, cuando es suficiente para superar la fuerza del muelle en espiral 56. Una salida de flujo 59, forma una intersección con el conducto 51, y está posicionada de forma que, cuando la pieza de válvula 52 es elevada respecto de su alojamiento 54, se permite el flujo de fluido desde la entrada 61 a la salida 59. Además, la pieza de válvula 52 tiene una ranura circunferencial 64, que está alineada con la salida cuando la pieza de válvula 52 está en su alojamiento 54. La ranura 64 se abre a un canal, que se extiende axialmente 65 a lo largo de la pieza de válvula 52, de forma que se comunica la presión del fluido en la salida 59, a una región intermedia 66 entre la pieza de válvula 52 y el pistón de válvula 55. La pieza de válvula 52 y el pistón de válvula 55 están, cada uno, recortados para proporcionar la localización del muelle en espiral 56, y para aumentar el volumen de la región intermedia 66. Así, cuando la pieza de válvula 52 está en su alojamiento 54, la presión del fluido de salida ayuda al resorte 56 a impulsar para su separación a la pieza de válvula 52 y al pistón 55.

En la figura 3 se insinúa las conexiones con el sistema hidráulico de la figura 2. En la figura 2, se muestra una línea 70, desde la primera línea de suministro 30 a la válvula de retención 40, para dar a entender que la válvula de retención 40 responde a la suficiente presión de fluido en la primera línea de suministro de 30. En la figura 3 no obstante, se insinúa una línea 71 desde la segunda línea de suministro 34 a la válvula de retención 40. En ambos casos, debido a que hay una subida de presión cuando el tren de aterrizaje 11 o 12 es descendido, debido a que el fluido no puede fluir libremente desde el extremo del vástago 23 al accionador 18, se abrirá la válvula de retención 40.

En referencia de nuevo a la figura 3, cuando se experimenta tal subida de presión en la segunda línea de suministro 34 y en la línea 71, está se comunicará a la cara 74 de la pieza de válvula 52, y elevará la pieza de válvula 52 desde el alojamiento 54. Así, durante el descenso del tren de aterrizaje 11 ó 12, el fluido puede fluir pasada la pieza de válvula 52, desde de la segunda línea 34, a la primera línea de suministro 30 para aumentar el fluido suministrado.

Cuando se suministra fluido bajo presión a la segunda línea de suministro 34, para elevar el tren de aterrizaje 11 o 12, se distribuye presión piloto a la válvula de retención, a lo largo de la línea 39, y actúa para impulsar al pistón de válvula 55, alejándose respecto de su tope 58, y contra la fuerza del muelle en espiral 56, hasta que el pistón de válvula 55 acopla la pieza de válvula 52, para impulsar a la pieza de válvula 52 firmemente sobre el alojamiento 54, a pesar de las altas presiones del suministro de fluido ejercidas en la cara 74 de la pieza de válvula 52, debido a que el área del pistón de válvula 55 sobre la que actúa la presión piloto, es mayor que la de la pieza de válvula 52.

Puede realizarse diversas modificaciones sin apartarse del alcance de la invención.

En concreto, la válvula de retención 40 descrita con referencia a la figura 3, es solo un ejemplo de una válvula de retención tal como se define en la reivindicación 1, y adecuada para el propósito de permitir que el fluido expelido desde el accionador 18 aumente el flujo de fluido al accionador.

Los diversos componentes del sistema hidráulico han sido descritos como componentes separados, aunque se apreciará que se puede proporcionar componentes múltiples, por ejemplo en un bloque de válvulas común. Así, las válvulas de un solo sentido 32, 35, y/o los medios limitadores 36, y/o el medio de control de flujo 31, pueden proporcionarse en un bloque de válvula junto, o no, con la válvula de retención 40 y, posiblemente, también el medio de válvula selectora 25.

Claims (10)

1. Una válvula (40), que incluye una pieza de válvula (52) y un pistón (55) recibidos, cada uno, en un conducto (51) en un cuerpo de válvula (50), estando la pieza de válvula (52) y el pistón (55), derivados por separado, por medios elásticos (56), de forma que la pieza de válvula (52) es impulsada hacia un alojamiento de válvula (54), hacia un extremo (60) del conducto (51), y el pistón (55) es impulsado hacia un tope (58), hacia un extremo opuesto (59) del conducto (51), y una entrada de flujo (61) y una salida de flujo (59), actuando la presión de fluido en la entrada (61), cuando es suficiente, para mover la pieza de válvula (51), contra la fuerza de los medios de desviación (56), alejándola del alojamiento de válvula (54), para permitir el flujo de fluido desde la entrada (61), pasado el alojamiento de válvula (54), a la salida (59), caracterizada porque el pistón (55) es móvil en el conducto (51), alejándose respecto del tope (58), en respuesta a una presión piloto distribuida a un puerto de presión piloto (39) del cuerpo (50), contra la fuerza de los mencionados medios de derivación (56), a una posición en el conducto (51), en la que el pistón (55) acopla la pieza de válvula (52), y retiene la pieza de válvula (52) contra el movimiento alejándose del alojamiento de válvula (54), en respuesta a la presión de entrada.

2. Una válvula (40) acorde con la reivindicación 1, caracterizada porque se proporciona medios (64, 65) para permitir que se comunique presión de fluido en la entrada (59), a una región intermedia (66) del conducto (51), entre la pieza de válvula (52) y el pistón (55), por lo menos cuando el pistón (55) está acoplado con el tope (58).

3. Una válvula (40) acorde con la reivindicación 2, caracterizada porque la salida (59) se abre en el conducto de válvula (51), y hay una trayectoria de flujo para el fluido en la salida (59) pasada, y/o a través de, la pieza de válvula (52) a la región intermedia (66), cuando la pieza de válvula (52) está acoplada con el alojamiento de válvula (54).

4. Un sistema hidráulico para hacer subir y bajar el tren de aterrizaje de un avión (11, 12) incluyendo, el sistema, una válvula acorde con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3 e incluyendo, el sistema, un accionador (18) que puede ser extendido y retraído, para manejar el tren de aterrizaje e incluyendo, el accionador (18), una pieza móvil (19) en una carcasa (20) siendo movida, la pieza móvil (19), en relación con la carcasa (29), en un primer sentido, para extender el accionador (18) cuando se suministra fluido bajo presión a un primer lado (22) de la pieza móvil (19), mientras escapa fluido desde un segundo lado (23) de la pieza móvil (19) y siendo, la pieza móvil (19), movida en un segundo sentido, para retraer el accionador (18), cuando es suministrado fluido bajo presión al segundo lado (23) de la pieza móvil (19), mientras escapa fluido desde el primer lado (22) de la pieza móvil (19), y habiendo medios de selección (25) para suministrar, selectivamente, fluido presurizado el primer lado (22), o al segundo lado (23) de la pieza móvil (19), permitiendo, la válvula (40), que el fluido de escape desde, por lo menos, uno entre los lados primero (22) y segundo (23) de la pieza móvil (19), para aumentar el fluido suministrado desde el medio de válvula selectora (25) y que sea, así, dirigido con el fluido suministrado, al segundo lado (23) o al primer lado (22), respectivamente, de la pieza móvil (19).

5. Un sistema acorde con la reivindicación 4, caracterizado porque la válvula (40) se abre cuando la pieza móvil (19) del accionador (18) se mueve relativamente en la carcasa (20), en el primer sentido, para extender el accionador (18), al efecto de hacer bajar al tren de aterrizaje (11, 12), en respuesta a la presión de fluido suministrada al primer lado (22) de la pieza (19), o en respuesta a un incremento de presión en un conducto que porta fluido de escape, desde el segundo lado (23) de la pieza móvil (19).

6. Un sistema acorde con cualquiera de las reivindicaciones 4 y 5, caracterizado porque se proporciona medios (31, 36), para liberar fluido de escape que no se ha reciclado desde, por lo menos, uno de entre los lados primero (22) y segundo (23) de la pieza móvil (19), cuando la pieza móvil (19) alcanza el extremo del recorrido en la carcasa.

7. Un sistema acorde con la reivindicación 6, que incluye una primera línea de suministro de fluido (30), al primer lado (22) de la pieza móvil (19), para el fluido suministrado desde la válvula selectora (25), cuando el medio de válvula selectora (25) está en una primera posición (I), y una segunda línea de suministro (34), al segundo lado (23) de la pieza móvil (19), para fluido suministrado desde la válvula selectora (25), cuando la válvula selectora (25) está en una segunda posición (II), y la válvula (40) que permite al fluido de escape desde, por lo menos, uno de los lados primero (22) y segundo (23) de la pieza móvil (19), aumentar el fluido suministrado desde la válvula selectora (25) y que, así, sea dirigido con el fluido suministrado, al segundo lado (23) o al primer lado (22), respectivamente, de la pieza móvil (19), permitiendo al fluido de escape fluir desde la segunda línea de suministro (34) a la primera línea de suministro (30).

8. Un sistema acorde con la reivindicación 7, caracterizado porque la segunda línea de suministro (34) incluye medios de no-retorno (35) para, por lo menos, limitar el flujo de fluido de escape desde el sistema hidráulico, y un medio limitador (36) para permitir que un flujo limitado de fluido que no se ha reciclado, se desvíe respecto del medio de no-retorno (35).

9. Un sistema acorde con la reivindicación 7, o la reivindicación 8, caracterizado porque puede moverse la válvula selectora (25) a una primera posición, para permitir el flujo de fluido a su través, desde una fuente de fluido presurizado, al primer lado (22) de la pieza móvil (19), y a una segunda posición, para permitir el flujo de fluido a su través, desde la fuente al segundo lado (23) de la pieza móvil (19), y a una posición de reposo, en la que la fuente está aislada y el fluido puede pasar desde el sistema al tanque.

10. Un avión (10), que tiene un tren de aterrizaje (11, 12) al que se eleva y desciende, mediante un sistema hidráulico acorde con cualquiera de las reivindicaciones 8 a 10.