ES2225800T3 - Procedimiento de medida y dispositivo para registrar la compresibilidad de una via. - Google Patents

Abstract

Procedimiento de medida para registrar la compresibilidad de una vía con un vehículo de medida para realizar mediciones continuas mediante el uso de un procedimiento de medida inercial para la determinación de la posición vertical y horizontal de los raíles de la vía, caracterizado porque desde un primer sistema de medida (1) sobre el vehículo de medida (3) en un punto de medida (x0) se realizan mediciones de la posición vertical así como de la posición horizontal de los raíles (5) a ambos lados de una vía directamente junto a los puntos de elevación de la rueda de un eje con ruedas (6) que pertenece al vehículo de medida (3) y que para mediciones de la posición vertical y de la posición horizontal de los raíles (5) sin una carga se usa un segundo sistema de medida (2) preferiblemente en el centro del vehículo de medida (3), en que entonces se realizan las mediciones en el punto de medida (x0) con el segundo sistema de medida (2), cuando el vehículo de medida (3) se ha movido hacia delantela mitad de la longitud y el segundo sistema de medida (2) toca entonces al punto de medida (x0) determinado antes bajo carga, cuando este sirve como carga libre como consecuencia de la distancia a los puntos de elevación de la rueda del eje con ruedas (6).

Description

Procedimiento de medida y dispositivo para registrar la compresibilidad de una vía.

La invención se refiere a un procedimiento de medida y un dispositivo para registrar la compresibilidad de una vía. Encuentra aplicación para el diagnóstico de vías en el marco de la inspección o ensayo de vías y junto a una valoración del estado geométrico de la vía también crea al mismo tiempo las condiciones para una evaluación cualitativa y cuantitativa de la compresibilidad de la vía.

Las vías férreas no son objetos rígidos. A causa de su compresibilidad bajo aplicaciones de fuerzas tanto verticales como horizontales de los vehículos sobre raíles que circulan sobre ellas, experimentan deformaciones elásticas en dirección vertical y horizontal. Esta compresibilidad de la vía es una propiedad importante de este sistema, que forman conjuntamente los vehículos sobre raíles y las vías. Un sistema rígido, frente a uno elástico, conduciría a requerimientos dinámicos inadmisiblemente elevados tanto en la vía como en los vehículos sobre raíles. Por eso los vehículos sobre raíles y las vías se tienen que coordinar estrechamente uno tras otro en lo referente a sus propiedades elásticas y atenuaciones.

La compresibilidad de una vía consiste en las compresibilidades de todos los componentes de construcción de la vía. Esto se refiere a la construcción superior e inferior, de la misma forma que la subterránea. Junto a los raíles, especialmente las sujeciones de los raíles, capas intermedias, traviesas, la base y el lecho de la vía ofrecen partes para la compresibilidad de la vía.

En determinados lugares o secciones de la vía la compresibilidad puede cambiar en el transcurso del tiempo. Al mismo tiempo aparecen cambios lentos y rápidos. Los cambios lentos pueden ser causados especialmente por procesos de envejecimiento en los componentes de la construcción de la vía, mientras los cambios rápidos aparecen predominantemente por efectos climáticos cambiantes o por cambios estructurales. Además, existen variaciones en la compresibilidad a lo largo del curso de la vía, por ejemplo, como consecuencia de diferentes tecnologías de construcción de vías o cuando en el curso de la línea aparecen diferentes comportamientos geológicos subterráneos. Además aparecen no homogeneidades en la compresibilidad a causa de alteraciones locales. Para esto cuentan las transiciones, las capas parciales traviesa-hueco o también un cambio de secciones de capa de vía recién estudiadas a fondo a anticuadas y viceversa.

Un vehículo sobre raíles que se mueve en la vía siempre está sujeto a mecanismos de estímulo de diferente tipo que son responsables de la aparición de fuerzas dinámicas entre las ruedas del vehículo sobre raíles y la vía. Por un lado éstos son estímulos a través del curso de la propia geometría de la vía, incluidos los defectos de las capas de vía existentes. Por otro lado, éstos son estímulos a través de la compresibilidad de la vía y en especial los efectos dinámicos a través de las diferentes compresibilidades sucesivas en el curso de la vía, que para cambios importantes pueden suponer grados considerables e incluso críticos. De acuerdo con esto, en el curso de las medidas para el mantenimiento de la vía es importante, junto al reconocimiento de fallos geométricos de las capas de vía, determinar también mediante mediciones el curso de la compresibilidad de la vía para poder garantizar o restablecer ésta mediante medidas apropiadas en un intervalo de tolerancia dado previamente.

Para alcanzar este tipo de objetivo, según el estado de la técnica, especialmente por medio de ensayos continuos y sin contacto, se sabe determinar y registrar la situación de los raíles sobre el transcurso del perfil a ambos lados de la vía. Para ello se describen claramente dispositivos de medida y procedimientos en los documentos DE 2441092 C2 así como DE 19531336 C2. Como sistema de referencia se emplea además una plataforma inercial estabilizada al giro sobre el vehículo de medida, cuya situación se puede determinar en un sistema de coordenadas absoluto. Simultáneamente con la situación de la plataforma inercial se mide mediante una cadena de agrimensor la posición vertical y horizontal de los raíles relativa a ella. La cadena de agrimensor consta de sistemas de medida de proximidad vectoriales que comprenden los vectores de proximidad desde la plataforma hasta los puntos de montaje llamados sondas, que miden por su lado las distancias verticales y horizontales a los raíles junto al punto de elevación de la rueda. Según el documento DE 19531336 C2 se aplica para mediciones en el plano vertical y horizontal el procedimiento de triangulación óptica. Para equilibrar errores en las mediciones de barrido en las superficies naturalmente abombadas e inclinadas de las cabezas de los raíles a consecuencia de los movimientos de translación del vehículo sobre raíles, se prevé además un reajuste óptico octogonal tanto del dispositivo de medida vertical como del horizontal. Además se dirige un rayo de luz para el contacto vertical del raíl en dirección horizontal con dependencia de la señal de partida del sistema de medida horizontal y de forma opuesta un rayo de luz para el contacto horizontal en dirección vertical con la señal de partida del sistema de medida vertical. De esta manera se consigue que las huellas de contacto para las mediciones verticales y para las horizontales transcurran siempre en línea recta y, por ejemplo, en el centro de la cabeza de los raíles.

Según otra solución que se describe en el documento DE 20021678, para la determinación de su situación y su ángulo en un sistema de coordenadas absoluto se usa un marco de medida como base de referencia que hace uso de una combinación del sistema de localización DGPS que trabaja de forma diferencial con un sistema de navegación inercial INS. Con ello se alcanzan precisiones en el intervalo de milímetros. Las mediciones relativas de las cabezas de los raíles en relación con la plataforma de medida se realizan mediante sondas ultrasónicas. Entonces no se realiza un reajuste ortogonal de las sondas para garantizar huellas de contacto en línea recta.

Con el procedimiento y dispositivos de medida descritos se sabe medir la situación de los raíles directamente junto al punto de elevación de la rueda y por consiguiente bajo la carga de un eje con ruedas montado de forma determinada. Las soluciones del procedimiento para la determinación de la compresibilidad de la vía hacen necesario que entonces se mida otra vez la situación de los raíles en el mismo punto de medida y mediante el uso de dispositivos de medida comparables. Sólo así es posible describir de forma válida la compresibilidad de la vía mediante la diferencia de longitudes de las hendiduras a partir de las mediciones con y sin carga y con referencia al tamaño de las mismas. Para la medición de la carga respectivamente efectiva se recurre convenientemente al uso de ejes con ruedas de medida conocidos según el estado de la técnica.

Para poder determinar también la situación de los raíles sin carga adicionalmente a la situación de los raíles directamente en el punto de elevación de la rueda y por consiguiente bajo carga, se conoce el empleo de vehículos de medida con ejes portadores especialmente preparados para ello. Además, se trata de ejes portadores que están dispuestos bajo el vehículo de medida generalmente en el centro y se conducen solamente de manera que transmiten cargas muy pequeñas sobre los raíles. En los ejes portadores se encuentran dispositivos de medida que se corresponden a aquellos en las ruedas del eje con ruedas cargado. Sin embargo, es desventajoso en vehículos de medida de este tipo que estos requieren un mayor gasto de fabricación y a causa de su especial forma de construcción se clasifican además como vehículos especiales, de manera que están sujetos a limitaciones de funcionamiento especiales.

Además, para alcanzar el objetivo de medida se sabe conectar entre sí dos vehículos de medida para la realización de ensayos. De estos dos vehículos de medida, el primero presenta una masa suficientemente elevada, por lo menos típica del ferrocarril, mientras en el segundo vehículo de medida se encuentran condiciones especiales para reducir su masa tanto como sea posible. Del primer vehículo de medida se aprovechan ahora las funciones para la medición de la situación de la vía bajo ejes con ruedas cargados. En cambio, el segundo vehículo de medida toma la situación de la vía bajo ejes con ruedas continuamente descargados. Ambos vehículos de medida presentan para ello dispositivos de medida según el estado de la técnica conocido. En cambio, en esta tecnología es desventajoso que se necesiten además vehículos de medida especiales aparte del tipo reglamentario. La masa del vehículo de medida empleado como ligero se puede reducir además hasta una cantidad mínima. Por lo tanto, las mediciones correspondientes no se pueden realizar totalmente sin carga.

Por lo tanto la invención se basa en el objetivo de conseguir un procedimiento de medida y un dispositivo para registrar la compresibilidad de una vía, con los que se pueda obtener un registro continuo ininterrumpido de la compresibilidad de las vías junto con mediciones para la situación geométrica de la vía con elevada velocidad de medida hasta la velocidad máxima del trayecto, en que los sistemas de medida necesarios para ello están instalados sobre vehículos de medida según el tipo reglamentario.

Este objetivo se alcanza según la invención en relación con el preámbulo de la reivindicación principal, mientras desde un primer sistema de medida se realizan mediciones de la posición vertical así como de la posición horizontal de los dos raíles de una vía directamente junto a los puntos de elevación de la rueda de un eje con ruedas perteneciente a un vehículo de medida bajo carga, para el que se usan sondas en disposición vertical y horizontal, que se encuentran en un marco de medida que está conectado casi rígidamente con la caja de ejes. Para las mediciones de la posición vertical y la posición horizontal sin una carga se usa un segundo sistema de medida preferiblemente en medio del vehículo de medida, que se encuentra en un soporte del sistema que dispone de dispositivos mecánicos de equilibrado que desplaza siempre las sondas allí instaladas dispuestas vertical y horizontalmente mediante movimientos de translación y rotación del marco del vehículo durante el recorrido así como en la emigración de los raíles en las curvas en sentido contrario, de manera que queda garantizada una distancia a los raíles suficientemente constante. La posición vertical y la posición horizontal de los raíles se mide en el segundo sistema de medida, cuando el vehículo de medida se ha desplazado de forma continua respectivamente media longitud y por consiguiente las sondas se encuentran entonces en el punto de medida determinado antes bajo carga, cuando disminuye localmente una hendidura del raíl a consecuencia del desplazamiento continuado y con ello la compresión de la
carga.

Además el objetivo según la invención se alcanza, mientras se usa como base de referencia un sistema inercial estabilizado al giro en un sistema de coordenadas absoluto y tanto las posiciones verticales como las horizontales de los raíles hacia la base de referencia se determinan mediante medida de proximidad vectorial y triangulación óptica en las sondas dispuestas vertical y horizontalmente.

Con la disposición encontrada según la invención y el procedimiento según la invención es posible buscar, independientemente una de otra, la posición vertical y la posición horizontal de las vías con o sin carga respectivamente para el mismo punto de medida, determinar a partir de ellas las diferencias de longitud de las posiciones verticales y las posiciones horizontales con y sin carga, y a partir de la relación de estas diferencias de longitud con el tamaño de la carga deducir un valor sobre la compresibilidad de la vía. Además, en la dirección vertical la carga se compone de una proporción estática que se corresponde con la carga del eje montado, así como de una proporción dinámica. En la dirección horizontal la carga se compone de una proporción estática, que corresponde al enganche mecánico de la superficie de contacto rueda-raíl y de una proporción dinámica de la fuerza horizontal.

Según una forma de configuración ventajosa de la disposición, las sondas dispuestas en ambos sistemas de medida para la medición respectivamente de la posición vertical se encuentran siempre por encima de los bordes superiores de los raíles, mientras las sondas para la medición de la posición horizontal se disponen de manera que éstas siempre permanecen a la sombra del reborde de una rueda. Las sondas se encuentran por esta razón siempre suficientemente cerca de los raíles y por otro lado no se pueden destruir por choques con obstáculos.

Es especialmente útil para la aplicación de la invención prever dispositivos de reajuste óptico del tipo conocido para las sondas verticales y horizontales. Así, el rayo de luz para el contacto vertical de los raíles se dirige en dirección horizontal con dependencia de la señal de partida del sistema de medida horizontal y el rayo de luz para el contacto horizontal de los raíles se dirige en dirección vertical con la señal de partida del sistema de medida vertical. De este modo las huellas de contacto transcurren siempre en línea recta para las mediciones verticales y para las horizontales.

La invención prevé además que los dispositivos de equilibrado en el segundo sistema de medida, que sirve para la medición de las situaciones de los raíles sin carga, disponen de dispositivos mecánicos para el equilibrado horizontal y de dispositivos mecánicos para el equilibrado vertical sobre las sondas para la medición de la posición horizontal y además de dispositivos para el equilibrado del ángulo de giro.

La ventaja especial de la invención consiste en que con su aplicación la compresibilidad de la vía en el marco de recorridos de inspección de la vía se puede registrar ininterrumpidamente y de forma continua y puede transcurrir directamente con la valoración de la situación geométrica de la vía. Mediante un uso de vehículos de medida según el tipo reglamentario se puede conducir además una elevada velocidad de medida hasta la velocidad máxima del trayecto.

Un ejemplo de realización de la invención se representa en los dibujos y se explica más detalladamente a continuación. Se muestran

Fig. 1 el principio de medida para la medición de la compresibilidad de una vía,

Fig. 2 una disposición esquemática del primer y segundo sistema de medida sobre un vehículo de medida en la vista longitudinal,

Fig. 3 una representación esquemática del primer sistema de medida para la medición de la situación de la vía bajo carga en sección transversal y

Fig. 4 una representación esquemática del segundo sistema de medida para la medición de la situación de la vía sin carga en sección transversal.

Según la Fig. 1 y al Fig. 2 un vehículo de medida 3 presenta un primer sistema de medida 1, así como un segundo sistema de medida 2. Según los procedimientos de medida inerciales conocidos se mide desde una base de referencia inercial 4 con el primer sistema de medida 1 para cada punto de medida x_{0} la posición vertical z y la posición horizontal y de los raíles 5 directamente junto a los puntos de elevación de la rueda de ambas ruedas de un eje con ruedas 6. El primer sistema de medida 1 está provisto de sondas 7 para la medición de la posición vertical z y la posición horizontal y de los raíles 5 de una vía, que determinan las situaciones reales de los raíles 5 frente la base de referencia inercial 4. Bajo la carga introducida sobre las ruedas 6 los raíles 5 presentan además desplazamientos verticales en forma de hendiduras así como deslazamientos horizontales a consecuencia del enganche mecánico cargado con fuerza de la superficie de contacto rueda-raíl frente a las secciones no cargadas de la vía. Como sección no cargada, junto a las zonas delanteras y traseras del vehículo de medida 3 sirve también la zona de los raíles 5 aproximadamente en el centro del vehículo de medida 3. Allí se encuentra el segundo sistema de medida 2, que además está provisto con sondas 7 para la medición de la posición vertical z y de la posición horizontal y de los raíles 5, que determinan la situación real frente a la base de referencia inercial 4. Con el segundo sistema de medida 2 se repiten las mediciones de las posiciones verticales z y las posiciones horizontales y de los raíles 5, cuando el vehículo de medida 3 se ha movido hacia delante la mitad de la longitud del vehículo, por lo que el segundo sistema de medida 2 toca por su lado al punto de medida x_{0}.

Para registrar la compresibilidad vertical de la vía se procede como sigue: primero a partir de las mediciones para ambos raíles 5 de la vía se obtiene respectivamente la magnitud de la posición vertical z_{carga} del borde superior del raíl bajo el punto de elevación de la rueda. Este punto de elevación de la rueda corresponde al punto de medida x_{0}. La magnitud de la posición vertical z_{sin \ carga} para el mismo punto de medida x_{0} se determina cuando el vehículo se ha vuelto a mover a lo largo de la mitad de la longitud.

La formación de la diferencia de ambas magnitudes conduce a un valor para la diferencia de longitudes \Deltaz en el plano vertical.

\Delta z = z_{carga} - z_{sin \ carga}

La diferencia de longitudes \Deltaz se determina además en relación con la magnitud de la carga Q que se determina según los procedimientos de medida conocidos, por ejemplo, con un eje con ruedas de medida. Con esto se obtiene una medida para la compresibilidad de la vía N_{v} -respectivo a sus dos raíles 5- en el plano vertical.

N_{v} = \Delta z/Q

Así se tiene en cuenta que la carga Q se compone de una carga de rueda estática Q_{0} y una proporción dinámica Q_{din}.

Q = Q_{0} + Q_{din}

Como la proporción dinámica Q_{din} siempre permanece menor que la carga de rueda estática Q_{0}, la carga Q es siempre mayor que cero y el cociente para la compresibilidad de los raíles N_{v} está siempre definido.

De forma correspondiente, se procede análogamente en el registro y valoración de la compresibilidad horizontal de la vía, o sea de los raíles 5. En el punto de medida x_{0}se obtiene primero a partir de las mediciones para ambos raíles 5 de la vía se obtiene respectivamente la magnitud de la posición horizontal y_{carga} de los flancos de los raíles bajo el punto de elevación de la rueda y de este modo la magnitud para la posición horizontal y_{sin \ carga} para el mismo punto de medida x_{0} cuando la carga vuelve a disminuir. La formación de la diferencia de ambas magnitudes conduce a un valor para la diferencia de longitudes \Deltaz en el plano horizontal.

\Delta y = y_{carga} - y_{sin \ carga}

La diferencia de longitudes \Deltay se determina en referencia a la magnitud de la carga transversal Y, que además se puede determinar con un eje con ruedas de medida conocido y con esto se obtiene una medida para la compresibilidad de la vía N_{H} -respectivo a sus dos raíles 5- en el plano horizontal.

N_{H} = \Delta y/Y

Así se tiene en cuenta que la carga transversal Y situada en el plano horizontal se compone de una proporción estática, la fuerza del enganche mecánico Y_{F} y una proporción dinámica Y_{din}.

Y = Y_{F} + Y_{din}

La fuerza del enganche mecánico Y_{F} actúa además como una pre-carga, tiene que tener magnitud final con la que no pueda aparecer la condición Y = 0.

La Fig. 2 muestra la disposición de un primer y un segundo sistema de medida 1 y 2 sobre un vehículo de medida 3. El vehículo de medida 3 presenta dos torretas giratorias con cada dos ejes con ruedas 6. En el sistema de medida 1 se disponen las sondas 7 de tal manera que son posibles las mediciones de la posición vertical z y la posición horizontal y de los raíles 5 directamente junto a las ruedas del eje con ruedas 6. Las sondas 7 se disponen según la figura 3 en un marco de medida 14 que se encuentra con posiciones de eje 15 del eje con ruedas 6 en una conexión casi rígida. Las sondas 7 dispuestas en un plano horizontal y vertical están dotadas con sensores de proximidad según el procedimiento de medida de triangulación óptica, con lo que en relación con los sistemas de medida de proximidad vectoriales 9 son posibles las medidas de las posiciones relativas de los raíles 5 frente la base de referencia inercial 4. El sistema de medida 1 dispone además de dispositivos de reajuste en las sondas 7 dispuestas en los planos verticales y los horizontales. Mediante los dispositivos de reajuste los rayos de luz para el contacto de los raíles 5 en la sonda 7 que mide horizontalmente y en la sonda 7 que mide verticalmente, se reajustan de manera que la sonda 7 que mide verticalmente siempre registra en una línea de contacto de libre elección o bien fija -por ejemplo, del centro del raíl- la distancia vertical de la sonda 7 desde los raíles 5, mientras la sonda 7 que mide horizontalmente también determina en una línea de contacto de libre elección o bien fija -por ejemplo 14 mm bajo el canto superior del raíl- la distancia horizontal entre los raíles y la sonda 7. Para esto se determina una variable de control para la post-regulación de la sonda 7 que mide verticalmente desde la sonda 7 asignada que mide horizontalmente y la variable de control para la post-regulación de la sonda 7 que mide horizontalmente desde la sonda 7 asignada que mide verticalmente. Las sondas 7 están formadas de manera que las sondas 7 previstas para la medición de la posición vertical z siempre permanecen en la posición por encima del canto superior del raíl del raíl 5, mientras la sonda 7 para la medición de la posición horizontal y siempre transcurre a la sombra del reborde de la rueda.

Las magnitudes considerables respectivamente para las mediciones de la posición vertical z y la posición horizontal y de los raíles 5 se obtienen a partir de la superposición de los valores de medida determinados de la distancia de las sondas 7 al canto superior de los raíles o bien al flanco de los raíles con aquellos valores de longitud, para los que los dispositivos de reajuste 13 se desplazan desde sus posiciones neutrales durante las mediciones.

El primer sistema de medida 1 y el segundo sistema de medida 2 disponen además de fuentes de luz 8, así como sistemas de medida de proximidad vectoriales 9, en que los sistemas de medida de proximidad vectoriales 9 junto con la base de referencia inercial 4 se encuentran en una plataforma de medida conjunta 10. Los sensores de desplazamiento 12 controlan además la distancia de la plataforma de medida 10 frente al marco del vehículo 11, que está sujeto a determinadas variaciones como consecuencia de desplazamientos del vehículo de medida 3.

El segundo sistema de medida 2 está dispuesto aproximadamente en el centro del vehículo de medida 3. Según la figura 4 dispone también de sondas 7 para la medición de la posición vertical z y la posición horizontal y de los raíles 5. La diferencia esencial frente al primer sistema de medida 1 consiste ahora en que las sondas 7 del segundo sistema de medida 2 no están dispuestas directamente junto a un eje con ruedas 6, sino que se deslizan libres a lo largo de los raíles 5. Para mediciones de la situación relativa de los raíles 5 frente a la base de referencia inercial 4 en el plano vertical y en el horizontal, estas sondas disponen además de sensores de proximidad según el procedimiento de medida de triangulación óptica. Sin embargo, las sondas 7 del segundo sistema de medida 2 no están sujetas a un marco de medida 14 unido a las cajas de ejes 15 de forma casi rígida, sino que se encuentran en un portador del sistema 16 que está sujeto de forma móvil con una traversa 19 al marco del vehículo 11. Este dispone de dispositivos de equilibrado 17 para las sondas dispuestas en el plano vertical y en el horizontal. Con los dispositivos de equilibrado 17 se equilibran siempre los movimientos de translación del marco del vehículo 11 durante el trayecto así como los movimientos al emigrar los raíles 5 en las curvas y cambios de vía en sentido contrario, de manera que se garantiza una distancia suficientemente constante de las sondas 7 dispuestas en el plano horizontal y vertical a los raíles 5. Los dispositivos de equilibrado 17 se dirigen desde la sonda 7 que mide verticalmente en dirección horizontal y desde la sonda 7 que mide horizontalmente en dirección vertical. El portador del sistema 16 presenta además un equilibrador de ángulo de giro 18, que equilibra movimientos de rotación del marco del vehículo 11.

Las magnitudes decisivas para las mediciones respectivamente de las posiciones verticales z y las posiciones horizontales y de los raíles 5 se obtienen a partir de la superposición de los valores de medida determinados de la distancia de las sondas 7 al canto superior de los raíles o bien al flanco de los raíles y con aquellos valores de longitud para desplazar fuera de su posición neutral los dispositivos de equilibrado 17, para mantener constantes las huellas de contacto en los raíles 5.

Símbolos de referencia

1

Primer sistema de medida

2

Segundo sistema de medida

3

Vehículo de medida

4

Base de referencia inercial

5

Raíles

6

Eje con ruedas

7

Sonda

8

Fuentes de luz

9

Cámara

10

Plataforma de medida

11

Marcos del vehículo

12

Sensor de desplazamiento

13

Dispositivo de reajuste

14

Marcos de medida

15

Caja de ejes

16

Portador del sistema

17

Dispositivo de equilibrado

18

Equilibrador del ángulo de giro

19

Traversa

x_{0}

Punto de medida

z_{carga}

Posición vertical del canto superior de los raíles bajo carga

z_{sin \ carga}

Posición vertical del canto superior de los raíles bajo carga

\Deltaz

Diferencia de longitudes en el plano vertical

Q

Carga

Q_{0}

Carga de la rueda estática

Q_{din}

Proporción dinámica de la carga de la rueda

N_{v}

Compresibilidad de la vía en el plano vertical

y_{carga}

Posición horizontal de los flancos de los raíles con carga transversal

y_{sin \ carga}

Posición horizontal de los flancos de los raíles sin carga transversal

\Deltaz

Diferencia de longitudes en el plano horizontal

Y

Carga transversal

Y_{F}

Fuerza de enganche mecánico

Y_{din}

Proporción dinámica de la carga transversal

N_{H}

Compresibilidad de la vía en el plano horizontal

Claims (8)

1. Procedimiento de medida para registrar la compresibilidad de una vía con un vehículo de medida para realizar mediciones continuas mediante el uso de un procedimiento de medida inercial para la determinación de la posición vertical y horizontal de los raíles de la vía, caracterizado porque desde un primer sistema de medida (1) sobre el vehículo de medida (3) en un punto de medida (x_{0}) se realizan mediciones de la posición vertical así como de la posición horizontal de los raíles (5) a ambos lados de una vía directamente junto a los puntos de elevación de la rueda de un eje con ruedas (6) que pertenece al vehículo de medida (3) y que para mediciones de la posición vertical y de la posición horizontal de los raíles (5) sin una carga se usa un segundo sistema de medida (2) preferiblemente en el centro del vehículo de medida (3), en que entonces se realizan las mediciones en el punto de medida (x_{0}) con el segundo sistema de medida (2), cuando el vehículo de medida (3) se ha movido hacia delante la mitad de la longitud y el segundo sistema de medida (2) toca entonces al punto de medida (x_{0}) determinado antes bajo carga, cuando este sirve como carga libre como consecuencia de la distancia a los puntos de elevación de la rueda del eje con ruedas (6).

2. Procedimiento de medida para registrar la compresibilidad de una vía según la reivindicación 1, caracterizado porque el primer sistema de medida (1) y el segundo sistema de medida (2) utilizan una base de referencia inercial (4) común.

3. Procedimiento de medida para registrar la compresibilidad de una vía según la reivindicación 1 y 2, caracterizado porque se equilibran sobre dispositivos de equilibrado (17) en el segundo sistema de medida (2) los movimientos de translación de un marco del vehículo (11) durante el trayecto de medida así como en la emigración de los raíles (5) en curvas y cambios de vía en sentido contrario, siempre de manera que queda garantizada una distancia óptima para la medición de las sondas (7) a los raíles (5).

4. Procedimiento de medida para registrar la compresibilidad de una vía según las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque sobre un equilibrador de ángulo de giro (18) se equilibran transmisiones de movimientos de giro del marco del vehículo (11) en un soporte del sistema (16) durante el trayecto de medida en sentido contrario.

5. Vehículo de medida con un dispositivo para registrar la compresibilidad de una vía, para realizar mediciones continuas con una base de referencia inercial, así como con sondas junto a los raíles de la vía para la determinación de la posición vertical y horizontal real de los raíles frente a la base de referencia inercial, caracterizado porque en el vehículo de medida (3) se dispone un primer sistema de medida (1) para mediciones de la posición vertical, así como de la posición horizontal de los raíles (5) directamente en los puntos de elevación de las ruedas de un eje con ruedas (6) que pertenece al vehículo de medida (3), que en este primer sistema de medida (1) se disponen sondas (7) para un plano de medida vertical hacia los cantos superiores de los raíles y para un plano de medida horizontal hacia los flancos de los raíles, en que estas sondas (7) presentan dispositivos de reajuste ópticos (13) para los planos horizontal y vertical y este dispositivo está sujeto en un marco de medida (14), que está unido casi rígidamente con cajas de ejes (15) del eje con ruedas (6) y que un segundo sistema de medida (2) está dispuesto preferiblemente en el centro del vehículo de medida (3) para mediciones de la posición vertical así como de la posición horizontal de los raíles (5) con sondas (7) para un plano de medida vertical hacia el canto superior de los raíles y para el plano de medida horizontal hacia el flanco de los raíles, que se encuentran en un soporte del sistema (16), que dispone de dispositivos de equilibrado mecánicos (17) para los planos horizontal y vertical.

6. Vehículo según la reivindicación 5, caracterizado porque el soporte del sistema (16) en el segundo sistema de medida (2) presenta un equilibrador de ángulo de giro (18).

7. Vehículo según las reivindicaciones 5 y 6, caracterizado porque las cabezas de medida (7) dispuestas respectivamente para las mediciones de la posición vertical de los raíles (5) se forma y se conduce de manera que se encuentran siempre sin contacto por encima de los cantos superiores de los raíles, mientras las sondas (7) para la medición de la posición horizontal se forman y disponen de manera que estas siempre se encuentran sin contacto a la sombra del reborde de una rueda del eje con ruedas (6).

8. Vehículo según las reivindicaciones 5 a 7, caracterizado porque el eje con ruedas (6) es un eje con ruedas de medida para medir la carga.