ES2223998T3 - Elemento de freno de via. - Google Patents
Elemento de freno de via.Info
- Publication number
- ES2223998T3 ES2223998T3 ES02011860T ES02011860T ES2223998T3 ES 2223998 T3 ES2223998 T3 ES 2223998T3 ES 02011860 T ES02011860 T ES 02011860T ES 02011860 T ES02011860 T ES 02011860T ES 2223998 T3 ES2223998 T3 ES 2223998T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- brake
- rail head
- head
- rail
- shoe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
- B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
- B61K7/04—Track brakes or retarding apparatus with clamping action
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Elemento de freno de vía, especialmente en unión con topes fijos de freno de vía, con dos grapas de sujeción (22) en forma de C que sujetan una cabeza del carril (14) por cada lado, al menos, una zapata de freno (40) que se apoya sobre la cabeza del carril (14) con un lado inferior aproximadamente plano y presenta en el lado superior dos superficies oblicuas (42) de tipo techo, que bajan hacia el lado de la cabeza del carril (14), en el que las aletas superiores (26) de las grapas de sujeción (22) están encajadas con una superficie oblicua (42) girada y las aletas inferiores (28), que presentan una guarnición de freno (32), sujetan la cabeza del carril (14) y, al menos, un perno de tensión, con el que se tensan previamente las grapas de sujeción (22) una contra otra, mediante lo cual la zapata de freno (40) y la guarnición de freno (32) se presionan contra la cabeza del carril (14), caracterizado porque las superficies oblicuas (42) de la zapata de freno (40) presentan una inclinación de, al menos, 20°, y la zapata de freno (40) y las grapas de sujeción (22) están diseñadas de forma que los extremos de las aletas superiores (26), con una cabeza de carril (14) no desgastada, presentan una distancia (x) tan grande respecto al borde superior de la superficie oblicua (42) asignada que es posible un montaje en caso de un desgaste de la cabeza del carril (14) de hasta, al menos, 5 mm de altura.
Description
Elemento de freno de vía.
La invención se refiere a un elemento de freno de
vía, especialmente en unión con topes fijos de freno de vía, según
el preámbulo de la reivindicación 1.
Los elementos de freno de vía del tipo mencionado
al principio se conocen de los documentos DE 2453223 o DE 3422230.
Presentan dos grapas de sujeción en forma de C que envuelven una
cabeza del carril por cada lado. La aleta inferior de las grapas de
sujeción sujeta la cabeza del carril y está prevista con una
guarnición de freno. La aleta superior de las grapas de sujeción se
apoya sobre una superficie oblicua de una zapata de freno, que se
apoya en el lado superior de la cabeza del carril. Al menos un
tornillo tensor une las grapas de sujeción entre sí y las presiona
contra la cabeza del carril o la zapata de freno, de forma que
tiene lugar un efecto de frenado, cuando el elemento de freno se
desplaza de un vehículo que avanza sobre el carril de rodadura. Este
desplazamiento tiene lugar, preferentemente, mediante un tope fijo,
que se encuentra de forma relativamente suelta sobre los carriles o
en el que están integrados los elementos de freno de vía. No
obstante, también se conoce la previsión de elementos de freno
adicionales delante o detrás del tope fijo, para incrementar la
capacidad de freno. Al mismo tiempo, los elementos de freno se
disponen, preferentemente, a distancia, de forma que en un proceso
de avance, la fricción estática de los elementos de freno de vía
individuales se supera una tras otra. Como es sabido, la fricción
estática es, al menos, el doble que la fricción de
deslizamiento.
Los carriles de rodadura están sometidos a
desgaste. Esto puede conducir a una erosión de hasta la mitad de la
altura de la cabeza del carril, antes de que estos se reemplacen.
En la elaboración de zapatas de freno para los elementos de freno
de vía se procede de forma que la altura de la cabeza del carril se
dimensiona con una tolerancia de 2 mm como máximo. No obstante,
puesto que el desgaste se encuentra en una zona mucho mayor, es
necesario prever distintas zapatas de freno para distintas alturas
de cabeza del carril. Sólo a través del asiento correcto se
garantiza el efecto de sujeción necesario y calculado de un
elemento de freno de vía y, con ello, el cumplimiento de la función
de frenado. No obstante, también, pueden aparecer desviaciones
debido a imprecisiones de medida o tolerancias de fabricación y
montaje.
La invención se basa en el objetivo de crear un
elemento de freno de vía, en el que pueda usarse una zapata de
freno unitaria con independencia de la altura de la cabeza del
carril.
Este objetivo se alcanza mediante las
características de la reivindicación 1.
En el elemento de freno de vía según la
invención, la zapata de freno presenta en las superficies oblicuas
superiores una inclinación de, al menos, 20º, preferentemente, de
aproximadamente 25º, y la zapata de freno y las grapas de sujeción
están diseñadas de forma que el extremo de las aletas superiores de
las grapas de sujeción, con la cabeza del carril no desgastada,
presenta una distancia tan grande respecto al borde superior de la
superficie oblicua asignada que es posible un montaje en caso de
desgaste de la cabeza del carril hasta al menos 5 mm de altura o en
una cabeza del carril de menor altura.
Las grapas de sujeción en forma de C están
normalmente estandarizadas, es decir, tienen dimensiones unitarias.
En caso de desgaste de la cabeza del carril, la aleta superior se
desplaza automáticamente a lo largo de la superficie oblicua
superior, lo que, sin embargo, en caso de zapatas de freno
tradicionales no era posible. Las zapatas de freno tradicionales
tienen una inclinación relativamente escasa de aproximadamente 10 a
15º. Esta inclinación se consideró necesaria para obtener un efecto
de cuña suficiente, con ayuda de la aleta asignada a la grapa de
sujeción. En el caso de tirantes embridados se prevé, además, un
borde de tope, que está formado por una elevación de forma
escalonada de la zapata de freno y que sirve para indicar un
desgaste. Incluso en caso de desgaste relativamente menor, el
extremo de la aleta de la grapa de sujeción se apoya en el borde de
tope.
No obstante, en el elemento de freno según la
invención se ha previsto una inclinación claramente mayor que
asciende hasta 25º. Se ha constatado que con esta inclinación,
también, se obtiene un efecto de cuña suficiente para conseguir el
efecto de sujeción necesario. La mayor inclinación y la distancia
correspondiente del extremo de la aleta superior de la grapa de
sujeción desde el extremo superior de la superficie oblicua permite
adaptarse, también, a un fuerte desgaste de la cabeza del carril.
Pueden superarse diferencias de altura de hasta 5 mm y más, sin que
deba montarse una zapata de freno dimensionada de forma
distinta.
Por tanto, la zapata de freno según la invención
puede montarse para una gran zona de desgaste de distintos carriles
de rodadura, y garantiza el asiento necesario para un
comportamiento de frenado perfecto. La capacidad de montaje más
universal de la zapata de freno reduce el coste de fabricación y,
también, el mantenimiento de recambios respecto al estado de la
técnica. Otra ventaja consiste en que, a pesar de las tolerancias
en la fabricación de las piezas y el ensamblaje de las piezas, se
garantiza la seguridad necesaria del elemento de freno.
La Fig. 1 muestra en sección parcialmente un
elemento de freno según el estado de la técnica.
La Fig. 2 muestra una sección similar a la Fig. 1
con características de la invención.
En la Fig. 1 se representa un carril de rodadura
10 tradicional con un pie 12 y una cabeza del carril 14. En la
cabeza del carril se asienta una zapata de freno 16 de sección
rectangular general con excepción del lado superior. En su mitad
longitudinal se encuentra una elevación 18 de forma escalonada y a
ambos lados de la elevación 18 una superficie oblicua, desde la
cual se aprecia la superficie oblicua 20. Del documento DE 2453223
se conoce una zapata de freno de este tipo, compuesta por un
material de rozamiento adecuado, por ejemplo, bronce o fundición
gris. La inclinación de las superficies oblicuas asciende
aproximadamente a 10º.
A ambos lados de la cabeza del carril 14 están
dispuestas grapas de sujeción, de las cales se representa una grapa
de sujeción en forma de C en el 22. Se compone de una trabilla 24
de tipo grapa y una aleta 26 superior y una aleta 28 inferior. Las
aletas 26, 28 están dobladas ligeramente hacia fuera. En los
extremos longitudinales se extienden las piezas mencionadas un poco
hacia dentro, mediante lo cual resulta un tope para la zapata de
freno 16 en sentido del carril.
Con ayuda de, al menos, un tornillo de apriete,
que no está representado en la Fig. 1 y cuyo efecto sólo se indica
mediante una línea de puntos 30, se tensan previamente una contra
otra las grapas opuestas 22. Los tornillos de apriete se extienden
a través de taladros dimensionados de forma generosa en las grapas
de sujeción 22 y a través de un taladro en la zapata de freno 16 o
una escotadura correspondiente del mismo. La aleta superior 26 de
las grapas de sujeción 22 se apoya sobre la superficie oblicua 20,
mientras la aleta inferior 28 con una guarnición de freno 32 sujeta
la cabeza del carril 14. Al tensar previamente las grapas de
sujeción 22 una contra otra, las piezas descritas se juntan por
presión, de forma que tanto la guarnición de freno 32 como la zapata
de freno 16 se colocan con su lado inferior en el contacto de
fricción frenante con la cabeza del carril 14.
La forma de realización representada en la Fig. 2
se desvía de la de la Fig. 1 por la configuración de una zapata de
freno 40. La cabeza del carril 14 y la grapa de sujeción 22 son
iguales a las piezas de la Fig. 1. Por tanto, están previstas con
el mismo número de referencia. La zapata de freno 40 tiene
superficies oblicuas 42, que presentan un ángulo a de 25º en el caso
mostrado. Esto corresponde a una elevación de 1:2,145. Una
elevación 44 superior, comparable a la elevación 18 de la Fig. 1,
está dispuesta de forma que, al menos, en una cabeza del carril 14
no desgastada, el extremo de la aleta superior 26 presenta una
distancia considerable desde el borde formado, que se indica en la
Fig. 1 con una x. La aleta superior puede acercarse al borde de la
elevación 44 alrededor de la distancia x, si la cabeza del carril 14
pierde altura por el desgaste. En el caso de una erosión de
aproximadamente 5 mm, esto corresponde a la distancia indicada con
x. Con ello, la zapata de freno 14, también, puede montarse en caso
de cabezas del carril 14 con menor altura, sin que requiera otra
dimensión. La compensación de altura tiene lugar mediante la
inclinación relativamente grande de las superficies oblicuas 42. No
obstante, estas son suficientes para generar un efecto de cuña
suficiente y, con ello, un efecto de frenado suficiente.
Se entiende que entre la zapata 40 y la trabilla
de las grapas 22 existe una distancia suficiente, para que la aleta
superior 26 sobre la superficie oblicua pueda llegar hasta cerca de
la elevación 49.
Claims (3)
1. Elemento de freno de vía, especialmente en
unión con topes fijos de freno de vía, con dos grapas de sujeción
(22) en forma de C que sujetan una cabeza del carril (14) por cada
lado, al menos, una zapata de freno (40) que se apoya sobre la
cabeza del carril (14) con un lado inferior aproximadamente plano y
presenta en el lado superior dos superficies oblicuas (42) de tipo
techo, que bajan hacia el lado de la cabeza del carril (14), en el
que las aletas superiores (26) de las grapas de sujeción (22) están
encajadas con una superficie oblicua (42) girada y las aletas
inferiores (28), que presentan una guarnición de freno (32), sujetan
la cabeza del carril (14) y, al menos, un perno de tensión, con el
que se tensan previamente las grapas de sujeción (22) una contra
otra, mediante lo cual la zapata de freno (40) y la guarnición de
freno (32) se presionan contra la cabeza del carril (14),
caracterizado porque las superficies oblicuas (42) de la
zapata de freno (40) presentan una inclinación de, al menos, 20º, y
la zapata de freno (40) y las grapas de sujeción (22) están
diseñadas de forma que los extremos de las aletas superiores (26),
con una cabeza de carril (14) no desgastada, presentan una distancia
(x) tan grande respecto al borde superior de la superficie oblicua
(42) asignada que es posible un montaje en caso de un desgaste de la
cabeza del carril (14) de hasta, al menos, 5 mm de altura.
2. Elemento de freno de vía según la
reivindicación 1, caracterizado porque la inclinación
asciende a aproximadamente 25º.
3. Elemento de freno de vía según la
reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la zapata de freno
(40) en el lado superior presenta una elevación (44) de forma
escalonada en la mitad longitudinal, que forma un borde de tope con
la superficie oblicua (42) asignada.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE20109139U DE20109139U1 (de) | 2001-06-01 | 2001-06-01 | Gleisbremselement |
DE20109139U | 2001-06-01 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
ES2223998T3 true ES2223998T3 (es) | 2005-03-01 |
Family
ID=7957587
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
ES02011860T Expired - Lifetime ES2223998T3 (es) | 2001-06-01 | 2002-05-28 | Elemento de freno de via. |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6637554B2 (es) |
EP (1) | EP1262389B1 (es) |
AT (1) | ATE272521T1 (es) |
CA (1) | CA2388404A1 (es) |
DE (2) | DE20109139U1 (es) |
DK (1) | DK1262389T3 (es) |
ES (1) | ES2223998T3 (es) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
ES2334596B1 (es) * | 2005-02-16 | 2011-03-22 | F. Javier Porras Vila | Pastillas de freno de tren para la cima de las vias y para sus laterales. |
KR101040368B1 (ko) * | 2008-12-29 | 2011-06-10 | 한국철도기술연구원 | 철도선로용 완충차막이장치의 클램프 |
PL3202635T3 (pl) * | 2016-02-03 | 2019-02-28 | Voestalpine Railpro Bv | Zespół hamulca dla kozła oporowego, kozioł oporowy obejmujący zespół hamulca i sposób |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2453223C2 (de) * | 1974-11-09 | 1984-07-12 | Erhart Dr. 4500 Osnabrück Wilisch | Gleisbremsprellbock |
DE2924823A1 (de) * | 1979-06-20 | 1981-01-15 | Schneider & Co C | Verstaerkungsanordnung fuer fahrschienen im bereich eines gleisbrems- prellbockes |
DE8418128U1 (de) | 1984-06-15 | 1985-06-05 | Wilisch, Erhart, Dr., 4500 Osnabrück | Gleisbremselement |
DE3443480C2 (de) * | 1984-11-29 | 1987-04-02 | Erhart Dr. 4500 Osnabrück Wilisch | Gleisbremsprellbock |
DE19507000C1 (de) * | 1995-02-28 | 1996-06-20 | Rawie A Gmbh & Co | Gleisbremselement |
DE29504484U1 (de) * | 1995-02-28 | 1995-05-18 | A. Rawie GmbH & Co., 49090 Osnabrück | Gleisbremselement |
DE19506997C1 (de) * | 1995-02-28 | 1996-06-20 | Rawie A Gmbh & Co | Gleisbremselement |
-
2001
- 2001-06-01 DE DE20109139U patent/DE20109139U1/de not_active Expired - Lifetime
-
2002
- 2002-05-28 DK DK02011860T patent/DK1262389T3/da active
- 2002-05-28 AT AT02011860T patent/ATE272521T1/de active
- 2002-05-28 ES ES02011860T patent/ES2223998T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2002-05-28 DE DE50200728T patent/DE50200728D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-05-28 EP EP02011860A patent/EP1262389B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-05-31 US US10/161,045 patent/US6637554B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-05-31 CA CA002388404A patent/CA2388404A1/en not_active Abandoned
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP1262389A1 (de) | 2002-12-04 |
CA2388404A1 (en) | 2002-12-01 |
DE20109139U1 (de) | 2001-08-09 |
DK1262389T3 (da) | 2004-12-06 |
ATE272521T1 (de) | 2004-08-15 |
EP1262389B1 (de) | 2004-08-04 |
DE50200728D1 (de) | 2004-09-09 |
US6637554B2 (en) | 2003-10-28 |
US20020185345A1 (en) | 2002-12-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
ES2221036T3 (es) | Dispositivo de fijacion de alta elasticidad de carriles de via ferrea sin balasto. | |
ES2304058T3 (es) | Guia lineal. | |
ES2935260T3 (es) | Dispositivo para la fijación desmontable de dos vigas de encofrado que se cruzan | |
BR0002156A (pt) | Projeto de cunha de atrito otimizado para alto momento de atrito de empeno e baixa força de amortecimento | |
TWI453323B (zh) | 用以將軌道與已固定底部支撐座緊固之基底板與用於軌道之緊固件(一) | |
MX2007009378A (es) | Placa de soporte de guarnicion de frenos. | |
ES2690064T3 (es) | Conjunto de clip de carril | |
ES2223998T3 (es) | Elemento de freno de via. | |
CA2698482C (en) | Rail expansion device | |
CN109367558A (zh) | 具有摩擦瓦的铁路车辆转向架 | |
BR102020007741A2 (pt) | sistema de fixação de trilhos | |
CA2978961C (en) | Rail clip | |
ES2321182T3 (es) | Sistema de fijacion de una cuchilla para una debastadora de disco. | |
PT89084B (pt) | Dispositivo de fixacao de um carril de caminho de ferro sobre uma travessa, constituido por um garrote e uma cunha | |
JP5539277B2 (ja) | ラダー型マクラギを使用した車両用軌道における応急締結装置 | |
WO2005078195A3 (de) | Eisenbahnschwelle für einen schotteroberbau | |
ES2402228T3 (es) | Consola para carriles temporalmente instalados | |
JP2001081704A (ja) | タイプレート式レール締結装置 | |
WO1998029606A1 (es) | Mecanismo de fijacion de carriles para vias ferreas sobre traviesas de madera | |
US987337A (en) | Brake. | |
JP2002266301A (ja) | レール車両のためのポイント及びポイントのためのローラ装置 | |
US906710A (en) | Railway cross-tie. | |
US1113048A (en) | Rail chair and clamp. | |
US1032939A (en) | Rail-fastening for concrete ties. | |
US837271A (en) | Wagon-brake. |