ES2222362T3

ES2222362T3 - Combustibles diesel con contenido en azufre ultra bajo con aditivo lubricante anti-estatico.

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Publication number: ES2222362T3
Application number: ES01920275T
Authority: ES
Inventors: Mark F. Wilkes; David A. Duncan; Shaun P. Carney
Original assignee: Lubrizol Corp
Current assignee: Lubrizol Corp
Priority date: 2000-03-16
Filing date: 2001-03-08
Publication date: 2005-02-01
Anticipated expiration: 2021-03-08
Also published as: US6793695B2; WO2001088064A8; AU2001247349B2; AU4734901A; ATE269384T1; WO2001088064A3; DE60103920D1; CA2403136A1; EP1328609B1; US20040118033A1; EP1328609A2; DE60103920T2; WO2001088064A2

Abstract

Una composición de combustible que presenta propiedades anti-estáticas mejoradas, que comprende: (a) un combustible líquido que contiene menos de 500 partes por millón en peso de azufre; (b) 0, 001 a 1 parte por millón en peso de al menos una hidrocarbil monoamina o poli(alquilenamina) N- hidrocarbil sustituida; y (c) 10 a 500 partes por millón en peso de al menos un ácido graso que contiene de 8 a 24 átomos de carbono o un éster del mismo con un alcohol o polialcohol de hasta 8 átomos de carbono.

Description

Combustibles diesel con contenido en azufre ultra bajo con aditivo lubricante anti-estático.

Antecedentes de la invención

La presente invención se refiere a composiciones mejoradas de combustibles de bajo contenido en azufre que presentan reducida carga estática y buena lubricidad.

Como consecuencia de los procesos de refinería empleados para reducir el contenido de aromáticos y azufre en combustibles diesel, la mayor parte de los combustibles Diesel ultra-bajos en azufre (50 ppm peso/peso de azufre como máximo) comercializados hoy requieren tratamiento con un aditivo para restaurar la lubricidad: Otra consecuencia de la separación del azufre del combustible es la reducción de su conductividad eléctrica. La naturaleza más altamente aislante del combustible ultra-bajo en azufre presenta un riesgo adicional para las refinerías, compañías de petróleo y consumidores similares, debido a la formación potencial de altas cargas estáticas. El cargado estático puede tener lugar durante las operaciones de bombeo. En estas operaciones, el flujo de líquidos de baja conductividad a través de tuberías y filtros, combinado con la desintegración de una columna de líquido y el salpicado durante la operación de cargado de alta velocidad de los depósitos puede dar lugar a cargas estáticas. Estas cargas estáticas pueden dar lugar a descargas eléctricas en chispas con un potencial catastrófico en entornos altamente inflamables.

La disipación de carga estática por ejemplo por adición de un aditivo que potencie la conductividad al combustible ha llegado a ser una cuestión de importancia creciente a medida que se reducen progresivamente los niveles de azufre de diesel. La experiencia de campo ha mostrado que el aditivo de conductividad deberá proporcionar conductividad potenciada al combustible para evitar la formación de carga estática y no deberá tener efectos secundarios indeseables. Estos efectos secundarios incluirían: degradación de las propiedades del combustible de base; interactuación con aceites lubricantes de la grúa; y reducción del beneficio del comportamiento de la lubricidad u otros aditivos de combustible.

La actuación legislativa global para la reducción de las emisiones de automóviles ha dado por resultado una extensa reducción en los niveles de azufre de combustibles diesel. El azufre presente en los combustibles diesel ha mostrado tener varias consecuencias adversas para el ambiente.

Con el fin de satisfacer las metas de emisiones y de eficacia de los combustibles, los fabricantes de equipamiento original de automóviles estudian la utilización de trampas para NO_{x}, trampas de partículas y tecnologías de inyección directa. Estos sistemas de trampas y catalizadores tienden a ser intolerantes para el azufre, de manera que ha sido introducida en el mercado otra categoría para combustibles diesel con requerimientos más avanzados para el control de emisiones. Esta nueva categoría de diesel se utiliza para definir los combustibles para quemar más limpios requeridos para permitir la utilización de tecnologías sofisticadas post-tratamiento adecuadas. El nuevo "Combustible diesel categoría 4" especifica diesel "libre de azufre" (5-10 ppm como máximo) (Referencia World-Wide Fuel Charter, abril 2000, publicado por ACEA, Alliance of Automobile Manufacturers, EMA y JAMA). Esta es la especificación requerida para asegurar el acuerdo con los requerimientos de emisiones sobre la vida útil completa de esta última generación tecnológica de vehículos. Los combustibles bajos en azufre y ultra-bajos en azufre han llegado a ser cada vez más necesarios para motores diesel convencionales, a medida que los gobiernos introducen más legislación para reducción de materiales en partículas.

Una consecuencia primaria de la separación de azufre desde los combustibles es la eliminación de muchas de las propiedades lubricantes naturales del combustible. Como consecuencia secundaria, se reducen los niveles de especies conductoras tales como compuestos aromáticos y compuestos con heteroátomos durante el proceso de hidrodesulfuración en la refinería. Por lo general, a medida que aumenta la concentración de especies conductoras en un combustible, lo hacen tanto la conductividad eléctrica como el potencial de carga estática. Esto continúa hasta que se alcanza un potencial máximo para la carga. A medida que continúa elevándose la conductividad más allá de este valor crítico, mejora el efecto de carga por disipación a través del combustible y se reduce la tendencia a la descarga de chispas. La carga estática es, por tanto, más significativa en combustibles con conductividad alrededor o por debajo de los valores críticos mencionados.

Los problemas potencialmente catastróficos asociados a carga estática en aplicaciones de bombeado de combustible se consideraron en primer lugar en la industria de combustible de turbinas de combustión, en las que las velocidades de bombeo necesariamente altas del combustible bajo en azufre (-400 ppm en peso/peso UK de media) daba lugar a cargas estáticas inevitables. El problema de las cargas estáticas es tal que las especificaciones normalizadas para combustibles de turbinas de combustión incluyen la adición de un aditivo para aumentar su conductividad. El tratamiento es el habitual con un aditivo especificado normalizado a la proporción de \sim 2ppm peso/peso. El requerimiento de conductividad mínima para queroseno de turbina de combustión se calcula generalmente como 50 picosiemens m^{-1}.

En aplicaciones diesel, la presencia de elevadas concentraciones de moléculas que contienen azufre (>500 ppm) ha sido suficiente para dar conductividad intrínseca significativa, de manera que los problemas de carga estática no han constituido un inconveniente. Sin embargo, a medida que se reducen los niveles de azufre en diesel, el riesgo de cargas estáticas durante las operaciones de bombeo se incrementa significativamente. Esto ha dado por resultado informes sobre explosiones de tanques cisterna de carretera en Europa después de la introducción de Diesel Ultra-bajo en Azufre (Ultra-Low Sulfur Diesel - ULSD) a pesar del uso de conductores a tierra. Estos incidentes se han atribuido específicamente a ignición por chispas inducidas por cargas estáticas del vapor de combustible durante operaciones de transvase del combustible.

La adición de aditivos de lubricidad para diesel se efectúa, cada vez más, en la refinería. Es por lo tanto deseable aplicar a los problemas de lubricidad y conductividad asociados a ULSD (combustibles diesel ultra-bajos en azufre) un solo paquete de aditivos.

Las industrias de petróleo y aditivos han desarrollado una amplia gama de ensayos para evaluar el comportamiento no dañino de paquetes de aditivos y componentes. La presente invención proporciona un nuevo paquete de aditivo de lubricidad/anti-estático adecuado para satisfacer los requerimientos del combustible ULSD.

Los paquetes de aditivos de la presente invención proporcionan protección frente a la formación de carga estática sin efectos significativamente indeseables sobre el comportamiento del combustible o los aditivos de lubricidad. La posibilidad de interacción entre aditivos anti-estáticos y paquetes de lubricidad típicos, y la influencia del potencial resultante sobre el comportamiento del producto, y en última instancia la calidad del combustible, queda reducida al mínimo.

En la técnica son conocidos varios aditivos de lubricidad. La Patente estadounidense 5.833.722, Davies y col., 10 de noviembre, 1998, describe el potenciamiento de la lubricidad de combustibles bajos en azufre por incorporación de un aditivo que potencia la lubricidad, tal como un éster de ácido carboxílico, en combinación con un compuesto nitrogenado que lleva uno o más sustituyentes de la fórmula >NR^{13} donde R^{13} representa un grupo hidrocarbilo que contiene 8 a 40 átomos de carbono. La solicitud de Patente europea 798364, 1 de octubre, 1997, describe un aditivo de combustible diesel que comprende una sal de un ácido carboxílico y una amina alifática, o una amida obtenida por deshidratación-condensación de aquella. El aditivo reduce la cantidad de depósitos y mejora la lubricidad del combustible. Hay que señalar que imparte propiedades anti-desgaste al combustible diesel de bajo contenido en azufre.

Compendio de la invención

La presente invención proporciona una composición de combustible que presenta propiedades antiestáticas mejoradas que comprende:

un combustible líquido que contiene menos de 500 partes por millón en peso de azufre;

0,001 a 1 parte por millón en peso de al menos una hidrocarbil monoamina o poli(alquilenamina) N-hidrocarbil-sustituida; y

10 a 500 partes por millón en peso de al menos un ácido graso que contiene 8 a 24 átomos de carbono o un éster del mismo con un alcohol o polialcohol de hasta 8 átomos de carbono.

Descripción detallada de la invención

A continuación se describen varias características preferidas y modos de realización como ilustración no-limitativa.

El componente de combustible de la presente invención es un combustible líquido tal como un combustible de hidrocarburos, aunque se contemplan también combustibles que contienen alcohol y combustibles de aceites de ésteres naturales. El combustible es, preferiblemente, un combustible diesel. Los combustibles diesel que son útiles con esta invención son cualquiera de los tipos de combustible diesel. El combustible diesel constituye típicamente la mayor proporción (al menos aproximadamente 90% en peso; y en un modo de realización al menos un 95% en peso) de la composición de combustible diesel de la presente invención. El combustible diesel constituye típicamente la mayor proporción (al menos aproximadamente 90% en peso, y en un modo de realización al menos aproximadamente 95% en peso) de la composición de combustible diesel de la presente invención. El combustible diesel incluye aquellos que se definen por la especificación de D 396 de ASTM. Se puede utilizar cualquier combustible que tenga un intervalo de ebullición y viscosidad adecuados para utilización en un motor tipo diesel. Estos combustibles tienen típicamente una temperatura de destilación, en el punto de 90%, en el intervalo de 300ºC a 390ºC, y en un modo de realización de 330ºC a 350ºC. La viscosidad de los combustibles diesel varía típicamente de 1,3 a 24 mm^{2}/s (centistokes) a 40ºC. Los combustibles diesel se pueden clasificar como cualquiera de los grados Nos. 1-D, 2-D o 4-D como se especifica en ASTM D 975 titulada "Especificación normalizada para Aceites combustibles Diesel": Estos combustibles diesel pueden contener alcoholes y ésteres.

Los combustibles de la presente invención son combustibles bajos en azufre o libres de azufre. Estos contienen menos de 500 ó 400 partes por millón de azufre, preferiblemente menos de 200 ó 100 partes por millón. Los combustibles ultra-bajos en azufre preferidos contienen menos de 70 ppm, 50 ppm o 40 ppm de azufre, y más preferiblemente menos de 30 ó 20 partes por millón. Los combustibles llamados libres de azufre contienen menos de 10 ó 5 ppm o incluso 1 ppm de azufre. El contenido de azufre se puede determinar por el método de ensayo especificado en D 2622-87 de ASTM titulado "Método de ensayo normalizado para azufre en productos de petróleo por espectrometría de rayos X"

Los combustibles diesel bajos en azufre de esta invención incluyen los obtenidos por métodos tales como la hidrodesulfuración de la fracción de combustible diesel (que se obtiene por destilación atmosférica de aceite crudo) a elevada temperatura de reacción, bajo una elevada presión parcial de hidrógeno, o utilizando un catalizador de hidrodesulfuración muy activo, pero el método de desulfuración no está limitado específicamente. Además, los bajos combustibles de azufre de esta invención incluyen combustibles mezclados a partir de componentes bajos en azufre, combustibles "bio-diesel" y combustibles derivados de varios procesos de gas-a-líquido.

Los ensayos de conductividad de muestras de combustibles se completan según ASTM 2624 utilizando un medidor de conductividad digital Emcee™ (Modelo 1152) que tiene un intervalo de 0-2000 picosiemens m^{-1} (pSm^{-1}). El instrumento es auto-calibrador y de puesta a cero y se utiliza de acuerdo con el manual del usuario y método experimental. Todos los valores de la conductividad se miden dentro del intervalo de temperatura de 17,3 a 20,8ºC. Todas las medidas de conductividad son en picosiemens m^{-1}, conocidas también como CU o Unidades de Conductividad.

Las variaciones de la conductividad en respuesta a la concentración y tipo de componente antiestático (ASC), se evalúa de dos formas. Se llevan a cabo experimentos iniciales en los que el comportamiento de los componentes individuales solos se ensaya en ULSD (combustible diesel ultra-bajo en azufre) libre de aditivos Estos ensayos se completan en la ausencia de los aditivos de lubricidad de la presente invención, con el fin de valorar la función primaria y el comportamiento de los componentes de ensayo. Los resultados se muestran en la Tabla 1.

En la Tabla 1, los componentes 1 y 2 son composiciones comerciales de aditivos anti-estáticos, disponibles como Tolad™ 3511 y Tolad™ 3512, respectivamente. Se cree que el componente 1 es una formulación de 1-5% de N-alquilpropilendiamina junto con 1-5% de etanodiol, 10-30% de 2-butoxietanol y 30-60% de nafta disolvente ligera aromática. El componente 2 se cree que es una formulación de 1-5% de coco-alquilamina junto con 1-5% de etanodiol, 5-10% de metil isobutil cetona, 10-30% de 2-butoxietano y 30-60% de alquil bencenos (C_{9}-C_{10}).

TABLA 1 Conductividad en picosiemens m^{-1}

Formulación antiestática	0 ppm	1 ppm	2 ppm	3 ppm
# 1	6,5	33	45	65
# 2	6,5	27	53	67

Se observa que la conductividad del combustible diesel ultra-bajo en azufre (ULSD) cae significativamente por debajo de la requerida para aplicaciones de combustible de turbinas de reacción (50 picosiemens m^{-1}), y como tal podría potencialmente dar lugar a problemas de disipación de carga estática durante el trasvase. Cada componente anti-estático (ASC) aumenta eventualmente la conductividad del combustible a niveles aceptables. Se llevan a cabo otros ensayos en los que los componentes anti-estáticos comerciales 1 y 2 se utilizan en unión de paquetes de lubricidad (LP) de la presente invención en combustibles diesel ultra-bajos en azufre (ULSD). Los paquetes de lubricidad se seleccionan de manera que representen aquellos que proporcionan una variedad de niveles de comportamiento en los ensayos de lubricidad HFRR de diesel (que se describen después).

El paquete de lubricidad suministrará a la formulación 10 a 500 partes por millón en peso, preferiblemente 20 a 300 ppm, y más preferiblemente 25 a 210 ppm, de al menos un ácido graso que contiene 8 a 24 átomos de carbono o/y un éster del mismo con un alcohol o polialcohol de hasta 8 átomos de carbono. El ácido graso puede consistir en una mezcla de ácidos grasos, y contiene preferiblemente una media de 16 a 20 átomos de carbono, es decir, aproximadamente 18 átomos de carbono. El ácido o ácidos pueden ser ácidos lineales o ramificados y saturados o insaturados. Un ejemplo de un material ácido comercial adecuado es ácido graso de tall oil, que se considera una mezcla de predominantemente ácidos oleico y linoleico. Entre los ejemplos de ésteres se incluyen ésteres de metilo y etilo y ésteres de glicerina tales como monooleato y dioleato de glicerina.

Se presentan, como representativos, tres paquetes de lubricidad.

LP-A es una composición de más del 60 por ciento en peso de Acido Graso de Tall Oil (TOFA) en combinación con disolvente, inhibidor de corrosión y desemulsionante.

LP-B es una composición de 15-40% de Acido Graso de Tall Oil, en combinación con anti-oxidante, inhibidor de la corrosión y disolventes.

LP-C es otra composición de 15-40% de Acido Graso de Tall Oil, en combinación con anti-oxidante, inhibidor de corrosión, dispersante, desemulsionante, agente anti-espuma, y disolventes.

Los resultados de los ensayos de las composiciones de estos paquetes de lubricidad (presentados como cantidad de ácido graso de tall oil ["TOFA"] se recogen en la Tabla 2

TABLA 2 Conductividad (en pSm^{-1}) del combustible diesel ultra-bajo en azufre (USLD) en presencia de combinaciones de paquetes de lubricidad y composiciones antiestáticas

Cantidad de formulación antiestática:	0 ppm	1 ppm	2 ppm

LP-A (204 ppm TOFA) más:
ASC-1	10	11	19
ASC-2	10	13	21

LP-B (62 ppm TOFA) más:
ASC-1	18	85	148
ASC-2	18	89	153

LP-C (62 ppm TOFA) más:
ASC-1	55	105	174
ASC-2	55	120	186

LP-A tiene poca influencia sobre la conductividad del diesel ultra-bajo en azufre (ULSD) en ausencia de una composición antiestática. La respuesta para cada componente antiestático (ASC) es similar a la observada en los ensayos iniciales sobre ULSD solo, pero es moderada en todo caso.

En el caso de LP-B, la conductividad del diesel ultrabajo en azufre (ULSD) en ausencia de composición anti-estática aumenta ligeramente a la incorporación del paquete de lubricidad (LP). La respuesta del ULSD con la adición, resultante, a los aditivos anti-estáticos contrasta con la observada para el mismo ULSD cuando se trata con LP-A. En la presencia de LP-B, ASC-1 y ASC-2 son eficaces para incrementar la conductividad del combustible diesel ultrabajo en azufre (ULSD) a las proporciones de tratamiento dadas. La comparación entre la conductividad del ULSD y el ULSD tratado con LP-B, cuando ambos se tratan con ASC-1 y ASC-2 a 2 ppm muestra que la combinación de LP-B y los componentes anti-estáticos tienen un efecto sinérgico en el aumento de la conductividad.

La composición antiestática comprende por lo general al menos una hidrocarbil monoamina o poli(alquilenamina) N-hidrocarbil-sustituida. El sustituyente hidrocarbilo es, preferiblemente, un grupo alquilo, que puede ser lineal, ramificado o cíclico. El sustituyente hidrocarbilo contiene suficientes átomos de carbono para hacer soluble el compuesto amina en disolventes hidrocarburo adecuados y combustible diesel. Típicamente contiene 5 a 20, o preferiblemente 8 a 18 átomos de carbono. La poli(alquilenamina) puede llevar uno o más de estos sustituyentes hidrocarbilo, hasta un máximo del número de átomos de hidrógeno reemplazables presentes en la molécula. Preferiblemente hay 1 sustituyente.

El grupo hidrocarbilo puede comprender también mezclas de grupos alquilo característicos de los materiales de origen natural. Los grupos alquilo pueden ser lineales, ramificados o cíclicos y pueden ser saturados o insaturados. En un modo de realización, la hidrocarbil amina es cocoamina, que se considera una mezcla de aminas de C_{8} a C_{18}, que incluyen en particular aminas de C_{14} a C_{18}.

La poli(alquilenamina) que lleva el sustituyente hidrocarburo puede contener 2 a 6 átomos de nitrógeno. Es, preferiblemente, una alquilendiamina, más preferiblemente una propilendiamina tal como 1,3-propilendiamina o 1,2-propilendiamina.

La cantidad eficaz del compuesto químico anti-estático activo proporcionada a una formulación dada dependerá de la cantidad de composición anti-estática añadida y de la cantidad de compuesto químico activo en esa composición. En la presente invención, la cantidad de composición antiestática es como caso más general de 0,1 a 5 partes por millón en peso, preferiblemente 0,5 a 4 partes por millón, más preferiblemente 1 a 3 partes por millón. Dado que la cantidad de componentes activos en ASC-1 y ASC-2 es de 1 a 5 por ciento esto corresponderá a una proporción de tratamiento real de 0,001 a 0,25 o incluso 1 parte por millón en un extendido modo de realización. Correspondientemente, los modos de realización más preferidos reflejarán proporciones de tratamiento del componente activo de 0,005 a 0,2 ppm, 0,01 a 0,15 ppm, 0,02 a 0,1 ppm y 0,04 a 0,08 ppm.

La cantidad eficaz del aditivo de lubricidad dependerá asimismo de la cantidad de las composiciones de aditivo añadida y la cantidad del compuesto químico activo en esa composición. En la presente invención, la cantidad del aditivo de lubricidad, expresada como cantidad de componente activo (tal como ácido graso de tall oil) es, como caso más general, de 10 a 500 partes por millón en peso, preferiblemente 20 ó 40 a 300 ppm, 50 a 250 ppm, o 60 a 210 ppm.

La presente invención abarca también los aditivos anti-estáticos y de lubricidad en forma de concentrados, que se pueden añadir a un combustible líquido para obtener las mezclas antes descritas. Los concentrados son muy conocidos y comprenden por lo general los componentes químicos activos en un diluyente o disolvente en una cantidad que forma concentrado. El diluyente para una aplicación de combustible es normalmente un disolvente del combustible. La cantidad del mismo comprenderá el resto del concentrado después de sumar la formulación antiestática, las formulaciones de aditivos de lubricidad, y cualesquiera otro de los componentes convencionales que puedan estar presentes en el concentrado. Típicamente, se añadirá un concentrado a un combustible en una cantidad de aproximadamente 0,1 por ciento en peso o en volumen; según esto, la concentración de los componentes dentro del concentrado puede ser de aproximadamente tres de magnitud más alta que en la composición de combustible final. Es decir, la cantidad de hidrocarbil monoamina o poli(alquilamina) hidrocarbil-sustituida puede ser de 1 a 1000 partes por millón en peso, y la cantidad del ácido graso o éster puede ser 1 a 50 por ciento en peso del concentrado.

La mayoría de los combustibles diesel que requieren tratamiento con un aditivo anti-estático necesitarán también ser tratados con un aditivo de lubricidad. Debe hacerse por tanto una valoración primaria de aditivos anti-estáticos para investigar el efecto del aditivo anti-estático en el comportamiento de los paquetes de lubricidad típicos. En este ensayo, se valora el efecto de los componentes anti-estáticos 1 y 2 sobre el comportamiento de cada uno de los tres paquetes de lubricidad A, B y C.

El ensayo de lubricidad HFRR se lleva a cabo según el procedimiento de ensayo CEC RF-06-A-96, utilizando el mismo combustible diesel ultra-bajo en azufre (ULSD) libre de aditivos utilizado en el ensayo de conductividad. Las formulaciones anti-estáticas se ensayan a una concentración de 2 ppm de proporción tope de tratamiento. La cantidad del paquete de lubricidad es la misma que en el ensayo para la Tabla 2. Los resultados de este ensayo se recogen en la Tabla 3 como diámetros de la marca de desgaste en \mum corregidos (WSD). La varianza de ensayo HFRR es de aproximadamente \pm30\mum. La norma europea para combustible diesel, EN 590, especifica un WSD máximo de 460 \mum.

TABLA 3 Diámetros de marca de desgaste en \mum

	Ninguno	LP-A	LP-B	LP-C
Ninguno	607,2	255,2	410,5	475,0
ASC-1	-	289,4	406,6	428,0
ASC-2	-	379,0	428,6	448,3

La adición de cada paquete de lubricidad (LP) da lugar a mejoras significativas en el comportamiento anti-desgaste del combustible ULSD, que no satisface la norma EN590 sin tratamiento de aditivo.

Tal como aquí se emplea, el término "sustituyente hidrocarbilo" o "grupo hidrocarbilo" se utiliza en su sentido ordinario, bien conocido para los especialistas en la técnica. Específicamente, se refiere a un grupo que tiene un átomo de carbono unido directamente al resto de la molécula y que tiene predominantemente carácter hidrocarburo. Entre los ejemplos de grupos hidrocarburo se incluyen:

sustituyentes hidrocarburo, es decir, sustituyentes alifáticos (por ejemplo, alquilo o alquenilo), sustituyentes alicíclicos (por ejemplo cicloalquilo, cicloalquenilo), y sustituyentes aromáticos sustituidos con grupo aromático, alifático y alicíclico, así como sustituyentes cíclicos donde el anillo se completa a través de otra porción de la molécula (por ejemplo, dos sustituyentes forman juntos un anillo);

sustituyentes hidrocarburo sustituido, es decir, sustituyentes que contienen grupos no-hidrocarburo que, en el contexto de esta invención, no alteran el sustituyente predominantemente hidrocarburo (por ejemplo halo (especialmente cloro y fluoro), hidroxi, alcoxi, mercapto, alquilmercapto, nitro, nitroso y sulfoxi);

hetero-sustituyentes, es decir, sustituyentes que, aunque tienen un carácter predominantemente hidrocarburo, en el contexto de esta invención, contienen otros átomos no carbono en un anillo o cadena compuesto por otra parte de átomos de carbono. Entre los heteroátomos se incluyen azufre, oxígeno, nitrógeno y abarcan sustituyentes tales como piridilo, furilo, tienilo e imidazolilo. En general, estarán presentes no más de un sustituyente no-hidrocarburo por cada diez átomos de carbono en el grupo hidrocarbilo; típicamente no habrá sustituyentes no-hidrocarbilo en el grupo hidrocarbilo.

Se sabe que algunos de los materiales descritos antes pueden interactuar en la formulación final, de manera que los componentes de la formulación final pueden ser diferentes de los inicialmente añadidos. Por ejemplo, pueden migrar iones metálicos (de, por ejemplo, un detergente) a otros lugares ácidos de otras moléculas. Los productos formados, que incluyen los productos formados al emplear la composición de la presente invención en el uso a que se destinan, pueden ser, por esta razón, no ser susceptibles de una fácil descripción. Sin embargo, todas las modificaciones y productos de reacción se incluyen dentro del marco de la presente invención; la presente invención abarca la composición preparada por mezcla de los componentes antes descritos.

A menos que se indique otra cosa, cada compuesto químico o cada composición aquí citada deberá interpretarse como material de calidad comercial que puede contener los isómeros, subproductos, derivados, y otros de los materiales que normalmente se comprende que están presentes en la calidad comercial. Sin embargo, la cantidad de cada componente químico se presenta excluyendo cualquier disolvente o aceite diluyente de los que acostumbran a estar presentes en un material comercial, a menos que se indique de otra manera. Ha de entenderse que la cantidad superior o inferior, intervalo y límites de relación aquí señaladas se pueden combinar independientemente.

Claims

1. Una composición de combustible que presenta propiedades anti-estáticas mejoradas, que comprende:

(a) un combustible líquido que contiene menos de 500 partes por millón en peso de azufre;

(b) 0,001 a 1 parte por millón en peso de al menos una hidrocarbil monoamina o poli(alquilenamina) N-hidrocarbil sustituida; y

(c) 10 a 500 partes por millón en peso de al menos un ácido graso que contiene de 8 a 24 átomos de carbono o un éster del mismo con un alcohol o polialcohol de hasta 8 átomos de carbono.

2. La composición según la reivindicación 1 donde el combustible es un combustible diesel.

3. La composición según la reivindicación 1 donde el combustible contiene menos de aproximadamente 50 partes por millón de azufre.

4. La composición según la reivindicación 1 donde el combustible contiene menos de 10 partes por millón de azufre.

5. La composición según la reivindicación 1 donde el material de (b) es una hidrocarbil monoamina.

6. La composición según la reivindicación 5 donde la hidrocarbil monoamina comprende alquil aminas mixtas de C_{8} a C_{18}.

7. La composición según la reivindicación 5 donde la hidrocarbil monoamina es cocoalquil amina.

8. La composición según la reivindicación 1 donde el material de (b) es una poli(alquilenamina) N-hidrocarbil-sustituida.

9. La composición según la reivindicación 8 donde la poli(alquilendiamina) N-hidrocarbil-sustituida es una alquilen diamina sustituida con alquilo.

10. La composición según la reivindicación 8 donde la poli(alquilenamina) N-hidrocarbil-sustituida es una propilendiamina sustituida con alquilo.

11. La composición según la reivindicación 9 donde el grupo alquilo contiene 20 átomos de carbono.

12. La composición según la reivindicación 9 donde el grupo alquilo contiene 18 átomos de carbono.

13. La composición según la reivindicación 1 donde la cantidad de componente (b) es 0,01 a 0,15 partes por millón en peso.

14. La composición según la reivindicación 1 donde el ácido graso de (c) contiene 14 a 20 átomos de carbono.

15. La composición según la reivindicación 1 donde el ácido graso comprende un ácido insaturado.

16. La composición según la reivindicación 1 donde el ácido graso comprende una mezcla de ácido oleico y ácido linoleico.

17. La composición según la reivindicación 1 donde el ácido graso comprende ácidos grasos de tall oil.

18. La composición según la reivindicación 1 donde el ácido graso o éster del mismo de (c) es un ácido graso.

19. La composición según la reivindicación 1 donde la cantidad de componente (c) es de 20 a 300 partes por millón en peso.

20. Una composición preparada por mezclado de los componentes de la reivindicación 1.

21. Un concentrado que comprende una cantidad que forma concentrado de un disolvente de combustible y

(b) 1 a 1000 partes por millón en peso de al menos una hidrocarbil monoamina o una poli(alquilen amina) N-hidrocarbil-sustituida; y

(c) 1 a 50 por ciento en peso de al menos un ácido graso que contiene 8 a 24 átomos de carbono o un éster del mismo con un alcohol o polialcohol de hasta 8 átomos de carbono.