ES2218124T3 - Procedimiento para la generacion de una trayectoria horizontal de evitacion de zonas peligrosas para una aeronave. - Google Patents
Procedimiento para la generacion de una trayectoria horizontal de evitacion de zonas peligrosas para una aeronave.Info
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Abstract
Procedimiento para la generación, mediante el sistema de navegación de una aeronave, de una trayectoria horizontal de evitación de zonas peligrosas entre dos puntos de paso impuestos, uno denominado inicial (I) y otro denominado final (F), que respeta las restricciones de dirección, aproximación, ruta o rumbo, radio de viraje en los puntos de paso impuestos, y de evitación de las zonas peligrosas (M1, M2, M3) delimitadas por los contornos, cuyo procedimiento comprende la generación de modelos de los contornos de cada zona peligrosa mediante una sucesión de segmentos delimitados por puntos geográficos (P11 a P19), y caracterizado porque comprende, también, las etapas siguientes: - determinación de las características de un primero y un segundo círculos de orientación (R1, R2) que pasan por el punto inicial (I), tangentes a la ruta inicial (rI) y con un radio correspondiente al de viraje inicial, teniendo estos dos círculos sentidos de recorrido inversos uno respecto a otro, determinados porel sentido de la ruta inicial, - determinación de las características de un primero y un segundo círculos de captura (C1, C2) que pasan por el punto final (F), tangentes a la ruta final (rF) y con un radio correspondiente al del viraje final, teniendo estos dos círculos sentidos de recorrido inversos uno de otro, determinados por el sentido de la ruta final, - determinación de las características de tangentes (TR1, TR2), a la vez, a los círculos de orientación (R1, R2) y sensiblemente al contorno de cada zona peligrosa (M1), y (TC1, TC1¿, TC2, TC2¿) a la vez a los círculos de captura (C1, C2) y al contorno de cada zona peligrosa (M2, M3).
Description
Procedimiento para la generación de una
trayectoria horizontal de evitación de zonas peligrosas para una
aeronave.
El presente invento se refiere a la determinación
de una trayectoria horizontal de consigna para un móvil que debe ir
de un punto de paso obligado a otro respetando restricciones
impuestas por consignas relativas a radios de viraje, consignas
relativas a dirección de aproximación en ruta o rumbo a seguir en
los puntos de paso impuestos y consignas de evitación de zonas
peligrosas.
Se aplica, en particular, aunque no
exclusivamente, a la determinación en tiempo real, por el sistema de
navegación de una aeronave, de una trayectoria a seguir entre dos
puntos de paso impuestos, que respeta restricciones relativas a
dirección de aproximación y a radio de viraje en los puntos de paso
impuestos, y de evitación de zonas peligrosas, con el fin de
disponer, a bordo de una aeronave que realiza una misión, de un
plan de vuelo constantemente actualizado, explotable, durante toda
la misión, por el sistema de gestión de vuelo de la aeronave para
proporcionar al piloto una ayuda para la navegación y,
eventualmente, dirigir un sistema de pilotaje automático.
La trayectoria a seguir es calculada, por tanto,
por medios situados en el suelo, en el momento de preparación de la
misión, y es introducida en el sistema de gestión de vuelo de la
aeronave antes del inicio de la misión.
Sin embargo, durante el vuelo, el piloto puede
verse obligado a seguir una nueva trayectoria, por ejemplo como
consecuencia de un cambio de misión o de la aparición de una nueva
zona peligrosa en la trayectoria inicial. Debe, pues, determinar
una nueva trayectoria y seguirla.
La determinación de una nueva trayectoria en
condición operativa es delicada para el piloto ya que, con
frecuencia, ha de elegir entre numerosas posibilidades, entre las
que le resulta difícil apreciar cual es la más favorable a su
misión, tanto más cuanto que siempre ha de tomar su decisión muy
rápidamente. Además, cuando la nueva trayectoria elegida no ha sido
tenida en cuenta durante la preparación de la misión, el piloto,
que no dispone a bordo de su aeronave, de los elementos que le
permitan hacer que la nueva trayectoria sea explotable por el
sistema de gestión de vuelo, debe tomar el control de los mandos de
vuelo.
Para descargar al piloto de la tarea de pilotaje,
en el caso de situaciones imprevistas, se ha propuesto ya equipar a
las aeronaves de un calculador suplementario de ayuda a la
navegación capaz de proponer nuevas trayectorias que permitan
resolver el problema planteado. Sin embargo, un equipo de esta clase
resulta muy costoso y no responde totalmente a las necesidades del
piloto, dado que tiene un tiempo de respuesta importante, con
frecuencia incompatible con los tiempos de reacción que se le
imponen al piloto de una aeronave. Además, las trayectorias
propuestas responden mal, frecuentemente, al problema planteado,
carecen de precisión y no siempre pueden ser directamente
explotables por el sistema de gestión de vuelo de la aeronave,
teniendo el piloto que asegurar, con frecuencia, por sí mismo, el
control de los mandos de vuelo, siguiendo las instrucciones
relativas a la trayectoria propuesta, que le son suministradas.
Además, dado que los caminos de circunvalación en
el seno de un campo de zonas peligrosas resultan ser un tanto
sinuosos, los procedimientos de cálculo de la trayectoria de
circunvalación empleados generalmente en estos calculadores de
ayuda a la navegación resultan incapaces de elaborar una trayectoria
que atraviese el campo de zonas peligrosas sin penetrar en una de
ellas o, incluso, de respetar los objetivos previstos. En efecto,
con el fin de poder determinar, en tiempo real, las trayectorias de
circunvalación, estos procedimientos simplifican, generalmente, el
problema a resolver asimilando las zonas peligrosas a círculos
circunscritos a los contornos de las zonas peligrosas. El resultado
es que cuando las zonas presentan formas alargadas, las trayectorias
obtenidas rodean estas zonas a distancias importantes, lo que tiene
como consecuencia longitudes excesivas de las trayectorias de
circunvalación y, por tanto, sumamente penalizantes en términos de
respeto de una eventual duración de la misión y de autonomía de
carburante. En consecuencia, tales trayectorias pueden resultar
incompatibles con los objetivos de la misión de una aeronave.
Además, cuando las zonas peligrosas se encuentran muy próximas, su
asimilación al modelo grosero de un disco, lleva a obtener zonas
que se solapan, lo que excluye cualquier solución de penetración en
el campo de zonas peligrosas.
El documento WO 97/47947 propone un procedimiento
de pilotaje automático de una aeronave, que permite la evitación
lateral de una zona fija y que comprende la generación de un modelo
de la zona a evitar como una forma poligonal convexa, por
aproximación al contorno de la zona por una sucesión de segmentos y
eliminación de los puntos de concavidad y de los segmentos muy
cortos.
Hasta el momento, no se conocía ningún
procedimiento para generar una trayectoria horizontal que respete
las restricciones relativas a las direcciones de aproximación y al
radio de viraje en puntos de paso obligado y que evite las zonas
peligrosas, que se encuentre dentro del alcance de las capacidades
de cálculo de los sistemas de gestión de vuelo de las aeronaves
actuales.
El presente invento tiene por objeto suprimir
estos inconvenientes.
Igualmente, tiene como objeto facilitar el
trabajo del piloto de una aeronave descargándole, en favor del
sistema de gestión de vuelo de la aeronave, de los problemas de
navegación asociados con una desviación imprevista durante la
preparación de una misión.
A este efecto, se propone un procedimiento para
la generación de una trayectoria horizontal que evite zonas
peligrosas, entre dos puntos de paso obligados, que respete
restricciones relativas a la dirección de aproximación y al radio de
viraje en los puntos de paso obligados, y que evite zonas
peligrosas delimitadas mediante contor-
nos.
nos.
Según el invento, este procedimiento se
caracteriza porque comprende las etapas siguientes:
- -
- la generación de un modelo de los contornos de cada zona peligrosa mediante una sucesión de segmentos delimitados por puntos geográficos,
- -
- la determinación de las características de un primero y un segundo círculos de orientación que pasan por el punto inicial, tangentes a la ruta inicial, y que tienen un radio correspondiente al de viraje inicial, teniendo estos dos círculos sentidos de recorrido inversos, determinados por el sentido de la ruta inicial,
- -
- la determinación de las características de un primero y un segundo círculos de captura que pasan por el punto final, tangentes a la ruta final, y que tienen un radio correspondiente al de viraje final, teniendo estos dos círculos sentidos de recorrido inversos, determinados por el sentido de la ruta final,
- -
- la determinación de las características de rutas tangentes comunes a los círculos de orientación y al contorno de cada zona peligrosa, y comunes a los círculos de captura y al contorno de cada zona peligrosa,
- -
- la selección, entre las tangentes determinadas en lo que antecede, de una tangente a uno de los círculos de orientación y una ruta tangente a uno de los círculos de captura de forma que estas dos tangentes definan un esquema de trayectoria que une un círculo de orientación con un círculo de captura, sin penetrar en una zona peligrosa,
- -
- la determinación de una trayectoria controlable de circunvalación que se apoye en el esquema de la trayectoria definida precedentemente, y
- -
- el seguimiento, por parte de la aeronave, de la trayectoria así definida.
El invento permite, así, mediante cálculos
relativamente sencillos y, por tanto, ejecutables con los medios de
cálculo de que actualmente se dispone a bordo de una aeronave,
determinar una trayectoria de circunvalación de zonas peligrosas a
evitar, pudiendo proporcionarse esta trayectoria, sin retardo
alguno, en una forma directamente explotable por el sistema de
gestión de vuelo, con vistas a un pilotaje automático.
Adicionalmente, dado que se generan modelos de las zonas peligrosas
mediante sucesiones de segmentos, la trayectoria de circunvalación
pasa lo más cerca posible de las zonas circunvaladas, sin penetrar,
sin embargo, en ellas.
Según una particularidad del invento, este
procedimiento comprende, además, la optimización de la trayectoria
de circunvalación, por adición de un segmento de trayectoria
intermedia entre las rutas tangentes al círculo de orientación y al
círculo de captura, seleccionadas.
Según otra particularidad del invento, si la
trayectoria de circunvalación determinada presenta una longitud que
supera un cierto umbral predeterminado con respecto a la longitud de
la trayectoria inicial en aussencia de zonas peligrosas, e
procedimiento comprende, además, la determinación de una
trayectoria que penetre en el campo de zonas peligrosas, sin
atravesar ninguna de ellas.
Cuando la configuración de las zonas peligrosas
lo permite, estas disposiciones generan trayectorias aún más cortas
que la trayectoria de circunvalación calculada precedentemente.
Según otra particularidad del invento, los
círculos de equiprobabilidad de peligro están centrados en los
puntos que delimitan los segmentos de contorno de las zonas
peligrosas, correspondiendo el diámetro de los círculos a una finura
de mallado del terreno, siendo las tangentes a las zonas peligrosas
determinadas, tangentes a estos círculos.
Ventajosamente comprende, además, la selección
previa de las zonas peligrosas a tener en cuenta para el cálculo de
una trayectoria de evitación, seleccionando todas las zonas
peligrosas que presenten puntos de definición de su contorno
situados en un disco centrado en el punto medio del segmento
delimitado por los puntos inicial y final, ambos inclusive.
Se describirá en lo que sigue un modo de
realización del dispositivo según el invento, a título de ejemplo no
limitativo, con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:
la figura 1 representa esquemáticamente el equipo
electrónico embarcado en una aeronave y que permite llevar a la
práctica el procedimiento según el invento;
la figura 2 representa el esquema de la
trayectoria de circunvalación de zonas peligrosas, obtenido por el
procedimiento según el invento;
las figuras 3 y 4 son vistas parciales de la
trayectoria a determinar, que permiten ilustrar los procedimientos
de cálculo puestos en práctica para determinar una tangente a una
zona peligrosa, y los puntos de intersección entre una recta y los
contornos de una zona peligrosa;
la figura 5 representa un esquema de la
trayectoria de evitación de zonas peligrosas por penetración en el
campo de estas zonas, obtenido por el procedimiento según el
invento;
la figura 6 es una vista parcial del campo de
zonas peligrosas, que permite ilustrar el cálculo de las tangentes
a dos zonas peligrosas;
la figura 7 ilustra un caso particular de forma
de zona peligrosa tenido en cuenta por el procedimiento según el
invento.
El procedimiento según el invento está destinado
particularmente a ser puesto en práctica mediante los equipos
electrónicos embarcados en una aeronave. Tal como se representa en
la figura 1, estos equipos comprenden un calculador 1 conectado a
una o varias pantallas 2 de visualización, una memoria de masa 9 y,
eventualmente, un dispositivo de señalización de alarmas, acoplado a
un altavoz 3 y/o indicadores luminosos. Este calculador 1 está
unido, por ejemplo mediante una red 8 de transmisión de datos que
equipa a la aeronave, a captadores e instrumentos de vuelo 6
embarcados, a los mandos 4 de pilotaje, a un sistema de gestión de
vuelo o dispositivo de pilotaje automático 5 y a un dispositivo 7 de
transmisión de datos digitales, por ejemplo del tipo "enlace de
datos". De esta forma, el calculador 1 puede adquirir en tiempo
real los datos procedentes de los otros equipos electrónicos
embarcados, a saber, en particular, la posición geográfica de la
aeronave, su altitud, velocidad, así como su estado y la cantidad
de combustible disponible.
El dispositivo de pilotaje automático comprende
una memoria en la cual está registrada la trayectoria en curso,
seguida por la aeronave, estando constituida esta trayectoria por
una sucesión de segmentos de recta o una ruta constante entre un
punto de partida y un punto de destino, estando unidos estos
segmentos por arcos de círculo.
La memoria de masa 9 contiene las características
de la aeronave y, en particular, los datos que definen sus
posibilidades de maniobra, tales como el radio mínimo de viraje en
función de la velocidad, y el consumo de combustible en función de
la velocidad, así como todos los datos relativos a la misión.
Los datos de misión comprenden
particularmente:
- -
- datos cartográficos, que permiten especialmente al calculador 1 presentar en la pantalla 2 la imagen de un mapa geográfico de la zona sobrevolada durante la misión,
- -
- datos relativos a la navegación, por ejemplo la posición geográfica y las características de radiobalizas y de aeródromos accesibles para la aeronave durante la misión,
- -
- datos que definen la trayectoria prevista, que le permiten al calculador presentar en la pantalla esta trayectoria en sobre-impresión con la imagen del mapa,
- -
- datos relativos a las eventuales zonas peligrosas a evitar, y
- -
- las condiciones meteorológicas previstas durante la misión en la zona sobrevolada.
Los datos relativos a la trayectoria prevista
comprenden la posición de los puntos de paso impuestos asociados a
una hora de llegada, y una altitud de vuelo.
Los datos relativos a cada zona peligrosa
comprenden las posiciones geográficas respectivas de una serie de
puntos de definición de contorno, que delimitan los segmentos
sucesivos que generan el modelo del contorno de la zona
peligrosa.
Todos estos datos pueden ser modificados en
cualquier momento, bien directamente por el piloto o los captadores
e instrumentos embarcados, bien por las informaciones recibidas por
radio-enlace o por la red de transmisión de datos.
En el caso en que el objetivo de la misión sufra una modificación
que implique la definición de una nueva trayectoria susceptible de
atravesar zonas peligrosas, o en el caso en que se identifique una
nueva zona peligrosa, resulta entonces deseable poder determinar en
tiempo real una trayectoria de evitación, teniendo en cuenta la
presencia de estas zonas peligrosas.
A este efecto, el calculador 1 determina los
puntos de paso impuestos, inicial I y final F, que la trayectoria
de evitación debe unir, estando asociados estos puntos a las
restricciones respectivas de ruta r_{I} y r_{F} (véase la
figura 2). El punto I y la ruta r_{I} pueden, por ejemplo,
corresponder a la posición y a la ruta, actuales, de la aeronave o
al siguiente punto de paso impuesto.
El calculador 1 dibuja después dos círculos
denominados de orientación, R1, R2, tangentes al punto I de la ruta
inicial r_{I} y dos círculos denominados de captura, C1 y C2,
tangentes al punto F de la ruta final r_{F}, estando asociados
estos círculos a un sentido de recorrido definido por la dirección
de la ruta tangente respectiva. El radio de los círculos R1, R2,
C1, C2 corresponde al radio de viraje de la aeronave, y se
determina, por ejemplo, en función de la velocidad instantánea de
la aeronave y de un factor de carga máximo. Los círculos de captura
o de orientación que atraviesan una zona peligrosa son
eliminados.
El calculador 1 selecciona a continuación las
zonas peligrosas a tener en cuenta para el cálculo de una
trayectoria de evitación, eliminando todas las zonas peligrosas que
se encuentran completamente fuera de un disco centrado en el punto
medio del segmento IF que une el punto inicial I con el punto final
F y que incluye estos puntos. Se puede elegir, a este efecto, un
disco cuyo radio sea igual a la mitad de la longitud del segmento
IF, al cual se añaden los radios de los virajes de orientación y de
captura, o dos veces un radio máximo de viraje de la aeronave. Esta
selección puede efectuarse calculando las coordenadas geográficas
del punto medio del segmento IF y comprobando si al menos un punto
que define el contorno de cada zona peligrosa se encuentra a una
distancia de este punto medio, inferior al radio del disco
considerado.
En la figura 2, las zonas peligrosas M1, M2, M3
se encuentran, al menos parcialmente, en el disco así delimitado y,
por tanto, son tenidas en cuenta en el desarrollo de los
cálculos.
Se comprueba que este principio de selección de
las zonas de amenaza ofrece buenos resultados en la mayor parte de
los casos.
Según el invento, el calculador determina las
tangentes TR1 y TR2 a los círculos de orientación R1 y R2 y a las
zonas peligrosas M1, M2, M3 seleccionadas. Determina, igualmente,
las tangentes TC1, TC2, TC1' y TC2' a los círculos de captura C1,
C2 y a las zonas peligrosas M1, M2, M3.
Más precisamente, estas tangentes no apoyan en
los puntos que delimitan los segmentos de contorno de las zonas
peligrosas, sino en los círculos 11 de equiprobabilidad de peligro
cuyo diámetro corresponde a la precisión del mallado de la zona
sobrevolada.
A este efecto, determina de entrada, para cada
punto I y F representado con la referencia A en la figura 4, para
cada zona peligrosa Mi y para cada punto Pi (P11 a P19 en la figura
4) de la zona peligrosa Mi, el ángulo de ruta \thetai
correspondiente a la recta D que pasa por los puntos A y Pi, estando
comprendido este ángulo, por ejemplo, con relación a la dirección
del Norte geográfico, entre -180º y +180º. A continuación,
selecciona los puntos P11 y P14 de contorno de la zona Mi que
corresponden a los ángulos \thetai mínimo y máximo.
Para cada uno de estos puntos P11 y P14
representado por Pi en la figura 3, determina el círculo de
orientación Ri (o de captura) a utilizar, que corresponde a la fase
de viraje más corta, después los ángulos de ruta \theta_{T} y
\theta_{T}' de las dos tangentes T y T' a este círculo Ri y al
círculo de equiprobabilidad 11 centrado en el punto Pi, con ayuda de
la fórmula siguiente
(1)\theta_{T} = \theta -
asen \ \frac{R_{M} -
R_{R}}{d}
en la
que:
- -
- \theta es el ángulo de ruta correspondiente a la recta que une los centros de los círculos Ri y 11,
- -
- d es la distancia entre los centros de los círculos Ri y 11,
- -
- R_{M} y R_{R} son los radios respectivos de los círculos 11 y Ri y tienen signo negativo si el círculo es recorrido en el sentido inverso al de las agujas del reloj y positivo en caso contrario.
Así, en el ejemplo de la figura 3, R_{R} tiene
signo negativo para las dos tangentes T y T', mientras que R_{M}
tiene signo negativo para la tangente T y positivo para la tangente
T'.
Para los dos puntos P11, P14 correspondientes a
las desviaciones de ruta mínima y máxima, se obtienen cuatro
tangentes T determinadas por el ángulo de ruta \theta_{T}, de
entre las que se seleccionan las que corresponden a los ángulos de
ruta mínimo y máximo, con el fin de elegir las tangentes que no
penetren en la zona peligrosa.
El calculador 1 determina luego la posición
geográfica de los puntos de tangencia P_{R} al círculo Ri y
P_{M} al círculo 11, de las dos tangentes seleccionadas. Las
coordenadas de estos puntos pueden obtenerse mediante las fórmulas
siguientes:
\vskip1.000000\baselineskip
en las
cuales:
- -
- x_{R} e y_{R} son las coordenadas geográficas del centro del círculo Ri considerado,
- -
- sig(R_{R}) es la función signo aplicada al radio R_{R} del círculo Ri, teniendo esta función como valor 1 si R_{R} es positiva y -1 si R_{R} es negativa.
- -
- x_{M} e y_{M} son las coordenadas geográficas del centro del círculo 11 considerado,
- -
- sig(R_{M}) es la función signo aplicada al radio R_{M} del círculo 11.
Se trata, a continuación, de averiguar si cada
tangente así calculada encuentra o no una zona peligrosa.
A este efecto, como se ilustra en la figura 4, el
calculador 1 determina para cada una de las tangentes T a una zona
peligrosa M y, sucesivamente, para cada punto P11 a P19 generando
el modelo del contorno de cada una de las otras zonas peligrosas
Mi, siendo el signo del ángulo \alpha entre la tangente T
estudiada y la recta D que pasa por el punto A (que representa el
punto inicial I o final F) de tangencia de la tangente T con los
círculos Ri de orientación o de captura y el punto P11 a P19,
considerado de contorno. Cada cambio de signo de este ángulo
\alpha para dos puntos sucesivos P11 a P19 de una misma zona
peligrosa Mi indica que la tangente T estudiada entra o sale de la
zona peligrosa entre estos dos puntos, lo que permite determinar
dos parejas de puntos sucesivos (P11-P12 y
P16-P17 en el ejemplo ilustrado en la figura 4) del
contorno de la zona peligrosa Mi entre los cuales la tangente T
estudiada entra o sale de la zona peligrosa. Basta, a continuación,
con calcular las coordenadas geográficas de los puntos I1, I2 de
intersección entre la tangente estudiada y los dos segmentos
delimitados por estas dos parejas de puntos, P11-P12
y P16-P17, y calcular las distancias entre el punto
A y los puntos I1 e I2, y la distancia entre el punto A y el punto
B de tangencia de la tangente T estudiada con la zona peligrosa
M.
Si una de las distancias A-I1 o
A-I2 es inferior a la distancia A-B,
ello significa que la tangente T estudiada encuentra la zona
peligrosa Mi antes de su punto de tangencia B. La tangente T
estudiada, por tanto, debe ser eliminada de las posibles tangentes
para la solución buscada.
El calculador elimina así todas las tangentes T
calculadas anteriormente que atraviesen una zona peligrosa entre su
punto de tangencia con un círculo de orientación o de captura y su
punto de tangencia con una zona peligrosa.
En el ejemplo de la figura 2, el calculador
elimina las tangentes (no representadas) a los círculos de
orientación R1, R2 y a las zonas M2 y M3, así como las tangentes a
los círculos de captura C1, C2 y a la zona M1.
A cada tangente no eliminada se le asigna el tipo
"segmento" o "semi-recta",
respectivamente, según que la tangente atraviese o no una zona
peligrosa seleccionada después de su punto de tangencia a un
círculo de orientación, o antes de su punto de tangencia a un
círculo de captura, extendiéndose las tangentes del tipo segmento
(TC1', TC2') entre su punto de tangencia a un círculo de
orientación o de captura y su punto de entrada en una zona
peligrosa, mientras que las tangentes del tipo
semi-recta (TR1, TR2, TC1, TC2) tienen como origen
su punto de tangencia a un círculo de orientación o de captura en
dirección a su punto de tangencia a una zona peligrosa.
Con ayuda de esta distinción del tipo de
tangente, el calculador 1 determina a continuación todos los puntos
de intersección entre los segmentos o semi-rectas
calculados anteriormente y no eliminados, TR1, TR2, tangentes a un
círculo de orientación R1, R2, y los TC1, TC2, TC1', TC2',
tangentes a un círculo de captura C1, C2. De esta manera, se
constituye un conjunto de parejas de tangentes asociadas a un punto
de intersección, proporcionando cada una el esquema de una
trayectoria de evitación posible, que no atraviese ninguna zona
peligrosa.
El calculador calcula a continuación las
longitudes respectivas de estos esquemas de trayectoria, definidos
por las parejas de tangentes constituidas anteriormente, para
seleccionar la que presente la menor longitud. Así, en la figura 2,
la pareja de tangentes TR1, TC1 define el esquema de la trayectoria
más corta.
Después, busca optimizar la trayectoria
delimitada por la pareja de tangentes seleccionada añadiéndola un
tercer segmento. Con esta óptica, pueden presentarse dos casos. En
el primer caso, las dos tangentes de la pareja seleccionada se
apoyan en la misma zona peligrosa. El calculador determina,
entonces, el segmento tangente a la zona peligrosa en cuestión, que
se orienta según el ángulo de la ruta teórica que une los puntos I
y F y definido por la línea tangente TR_{1} a los círculos de
orientación y de captura, estando delimitado este segmento por los
puntos de intersección con las dos tangentes de la pareja de
tangentes seleccionadas.
Basta para ello con seleccionar entre los puntos
que delimitan el contorno de la zona peligrosa, el punto situado
más alejado de la ruta teórica TR_{I}, calculando las distancias
respectivas de estos puntos con respecto a esta ruta y no
considerando mas que los puntos que se encuentran del mismo lado de
la ruta TR_{I} que el punto de intersección de las tangentes
seleccionadas anteriormente, TR1, TC1. El segmento tangente buscado
es tangente al círculo de equiprobabilidad centrado en el punto
seleccionado.
En el segundo caso (las dos tangentes de la
pareja seleccionada se apoyan sobre dos zonas peligrosas M1, M2
diferentes), el calculador determina el segmento tangente TM a
estas dos zonas peligrosas y que está delimitado por los puntos de
intersección con las dos tangentes TR1, TC1 de la pareja de
tangentes seleccionadas.
A este efecto, calcula las distancias respectivas
entre la ruta teórica TR_{1} y todos los puntos que delimitan los
contornos de las dos zonas peligrosas M1, M2, situadas del mismo
lado de esta ruta con respecto al punto de intersección de las
tangentes seleccionadas anteriormente TR1, TC1, y selecciona el
punto situado más lejos de la ruta TR_{I}. El segmento tangente
buscado es tangente al círculo de equiprobabilidad centrado en el
punto seleccionado, y orientado según la ruta TR_{1}.
Alternativamente, selecciona los dos puntos respectivos de las dos
zonas peligrosas M1, M2 situados más lejos de la ruta TR_{I},
siendo el segmento tangente TM buscado tangente a los círculos de
equiprobabilidad 11 centrados en estos dos puntos.
El calculador busca a continuación si el segmento
TM encuentra una zona peligrosa y calcula la longitud del segmento
TM con ayuda de los puntos de intersección de este segmento con las
tangentes seleccionadas anteriormente, TR1, TC1. Si este segmento
atraviesa una zona peligrosa o si su longitud es inferior a un
umbral predefinido, lo que implicará fases de viraje muy próximas,
el calculador abandona la optimización de la trayectoria, para
considerar una trayectoria de evitación de dos segmentos.
En caso contrario, se obtiene una trayectoria de
evitación de tres segmentos TR1, TM, TC1.
Una vez que el esquema de la nueva trayectoria ha
sido definido así mediante una sucesión de dos o tres segmentos de
tangentes, el calculador determina las fases de viraje al nivel de
cada segmento de rumbo, trazando un círculo V1, V2 cuyo radio
corresponde al radio de viraje previsto, de manera que sea tangente
a los segmentos de trayectoria antes y después del viraje.
El calculador evalúa, a continuación, la
desviación relativa de la longitud curvilínea entre la nueva
trayectoria y la trayectoria teórica directa TR_{I} en ausencia
de amenazas, obteniéndose la longitud curvilínea de una trayectoria
sumando simplemente las longitudes de los segmentos y los arcos de
la trayectoria.
Si esta desviación es superior a un umbral
predeterminado, por ejemplo en un 20%, tiende a establecer una
solución denominada de penetración en el campo de zonas
peligrosas.
Con este propósito se puede prever la posibilidad
de que el piloto indique que prefiere una solución de circunvalación
a una solución de penetración. Basta para ello con posicionar un
indicador que permita impedir sistemáticamente que el calculador
estudie una solución de penetración.
Además, ha de observarse que si todas las
tangentes no eliminadas se apoyan en la misma zona peligrosa, no es
posible entrar en el campo de zonas peligrosas y solamente es
posible una solución de circunvalación. Lo mismo ocurre en el caso
en que todas las tangentes no eliminadas sean del tipo
semi-recta.
Para determinar una trayectoria de penetración en
el campo de zonas peligrosas, el calculador 1 utiliza, como
anteriormente, las tangentes TR1, TR2, TC1, TC2, TC1', TC2' del
tipo semi-recta o segmento, comunes a los círculos
de orientación R1, R2 o de captura C1, C2 y a las zonas peligrosas
M1, M2, M3, como se representa en la figura 5. Entre todas estas
tangentes se selecciona una pareja, TR1, TC2', que comprende, si
existen, una o dos tangentes del tipo segmento TC2', que penetren
lo más profundamente en el campo de zonas peligrosas antes de
encontrar una y, si no, una o dos tangentes TR1 del tipo
semi-recta, correspondientes a un ángulo mínimo de
desviación de la ruta con relación a la ruta inicial r_{I} si se
trata de una tangente a un círculo de orientación, R1, R2, o final
r_{F} si se trata de una tangente a un círculo de captura C1,
C2.
La selección del segmento tangente que penetra
más profundamente en el campo de zonas peligrosas, se efectúa
comparando las longitudes de estos segmentos proyectados sobre la
ruta TR_{1}.
El calculador determina a continuación el
segmento central TM' entre estas dos tangentes seleccionadas, TR1,
TC2', que se apoyan en la tangente común a las dos zonas peligrosas
M1, M3, en las que se apoyan las tangentes seleccionadas TR1, TC2'
(figura 5).
Para ello, el calculador determina todas las
rectas que unen dos puntos respectivos P11 a P19 y P31 a P37 de
delimitación de contorno de las dos zonas peligrosas M1, M3 y
selecciona las dos rectas D1, D2 que corresponden, respectivamente,
a un ángulo máximo y mínimo de ruta con respecto al Norte (figura
6). De entre esta dos rectas, se selecciona la D1, que encuentra a
las tangentes seleccionadas anteriormente, TR1, TC2', después del
punto de tangencia de TR1 con la zona M1 y antes del punto de
tangencia de TC2' con la zona M2.
Alternativamente, el calculador selecciona, de
entre todas las rectas que unen dos puntos respectivos P11 a P19 y
P31 a P37, las cuatro rectas D1 a D4 que no penetran en las zonas
M1, M3 consideradas (figura 6). Luego, de entre estas cuatro
rectas, selecciona la D3, que corresponde a una desviación mínima de
la ruta con relación a las tangentes TR1, TC2' seleccionadas
anteriormente, y que las encuentra entre sus puntos de tangencia
respectivos con los círculos de orientación R1, R2 y de captura C1,
C2.
La selección de una recta D1 o D3 que une las dos
zonas peligrosas M1, M3, permite poner en evidencia dos puntos
respectivos P17, P33 o P17, P37 de estas dos zonas, o trazar los
círculos de equiprobabilidad I1 en los que se apoya el segmento TM'
buscado, tangente a las dos zonas M1, M3. Basta, entonces, para
definir este segmento, con buscar los puntos de intersección de esta
tangente con las tangentes TR1, TC2'.
El calculador determina si el segmento TM'
atraviesa una zona peligrosa. Si es este el caso, se abandona la
solución de penetración en el campo de zonas peligrosas, a favor de
la solución de circunvalación, eventualmente optimizada, calculada
previamente.
En caso contrario, el calculador determina como
anteriormente las fase de viraje al nivel de cada cambio de rumbo,
trazando un círculo de viraje V1, V2, V1', V2' tangente a los
segmentos de trayectoria anterior y posterior al viraje.
Se puede prever la comparación de las longitudes
curvilíneas respectivas de las trayectorias de circunvalación y de
penetración anteriormente elaboradas, y seleccionar la trayectoria
más corta.
Tal como se representa en la figura 7, se puede
producir, durante la previsión de los virajes V4 al nivel de los
cambios de ruta, que el viraje corte los contornos de una zona
peligrosa M4, lo que implica sobrevolar la zona peligrosa durante
un tiempo superior a un umbral autorizado. En este caso, el
calculador 1 busca otra intersección de tangentes, o traza el
círculo de viraje V4' no ya tangente a las dos tangentes
seleccionadas, T1, T2, sino en la intersección S de las tangentes
T1, T2. El calculador 1 determina entonces dos nuevos segmentos de
trayectoria que se apoyan en las dos tangentes T1' y T2', no ya en
la zona peligrosa M4, sino en el círculo de viraje V4'.
En caso de que el calculador no pueda
proporcionar una trayectoria de evitación, advierte de ello al
piloto disparando una alarma. En caso contrario, propone al piloto
la trayectoria calculada, que puede presentar, a este efecto, en la
pantalla 2 en sobreimpresión sobre los contornos de las zonas
peligrosas. Si el piloto da por válida esta trayectoria, mediante
un mando previsto a este efecto, la trayectoria es enviada al
dispositivo de pilotaje automático 5 para ser seguida
automáticamente sin más intervención del piloto.
Este procedimiento de generación de trayectorias,
mucho menos exigente en cuanto a potencia de cálculo que los de la
técnica anterior, permite generar y, sobre todo, actualizar en
tiempo real una trayectoria a largo plazo a bordo de la propia
aeronave que debe seguirla, teniendo en cuenta además las
restricciones de la misión y el comportamiento de la aeronave.
Gracias a él, se puede disponer en todo instante, a borde de una
aeronave, de una trayectoria a largo plazo actualizada, en una
forma que puede ser explotada directamente por los instrumentos de
a bordo para ayuda a la navegación y por un dispositivo de pilotaje
automático. Presentada en una visualización simultáneamente con la
posición actual de la aeronave, esta trayectoria a largo plazo
actualizada le permite al piloto de la aeronave o al que la dirige
desde el suelo, visualizar constantemente el camino a seguir.
Aplicada a un dispositivo de pilotaje automático, permite un
seguimiento, sin intervención del piloto, de la trayectoria
preparada teniendo en cuenta las modificaciones impuestas por los
imponderables de la misión.
Claims (12)
1. Procedimiento Para la generación, mediante el
sistema de navegación de una aeronave, de una trayectoria horizontal
de evitación de zonas peligrosas entre dos puntos de paso
impuestos, uno denominado inicial (I) y otro denominado final (F),
que respeta las restricciones de dirección, aproximación, ruta o
rumbo, radio de viraje en los puntos de paso impuestos, y de
evitación de las zonas peligrosas (M1, M2, M3) delimitadas por los
contornos, cuyo procedimiento comprende la generación de modelos de
los contornos de cada zona peligrosa mediante una sucesión de
segmentos delimitados por puntos geográficos (P11 a P19), y
caracterizado porque comprende, también, las etapas
siguientes:
- determinación de las características de un
primero y un segundo círculos de orientación (R1, R2) que pasan por
el punto inicial (I), tangentes a la ruta inicial (r_{I}) y con
un radio correspondiente al de viraje inicial, teniendo estos dos
círculos sentidos de recorrido inversos uno respecto a otro,
determinados por el sentido de la ruta inicial,
- determinación de las características de un
primero y un segundo círculos de captura (C1, C2) que pasan por el
punto final (F), tangentes a la ruta final (r_{F}) y con un radio
correspondiente al del viraje final, teniendo estos dos círculos
sentidos de recorrido inversos uno de otro, determinados por el
sentido de la ruta final,
- determinación de las características de
tangentes (TR1, TR2), a la vez, a los círculos de orientación (R1,
R2) y sensiblemente al contorno de cada zona peligrosa (M1), y
(TC1, TC1', TC2, TC2') a la vez a los círculos de captura (C1, C2)
y al contorno de cada zona peligrosa (M2, M3),
- selección, de entre las tangentes determinadas
anteriormente, de una pareja de tangentes (TR1, TC1) que se cruzan y
que conducen a la trayectoria más corta, que comprenden una
tangente a uno (R1) de los círculos de orientación y una tangente a
uno (C1) de los círculos de captura, definiendo estas dos tangentes
un esquema de trayectoria que une un círculo de orientación con un
círculo de captura sin penetrar en una zona peligrosa, y
- determinación de una trayectoria controlable de
circunvalación que se apoya en el esquema de trayectoria definido
precedentemente, y
- seguimiento, por parte de la aeronave, de la
trayectoria así definida.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque comprende, además, la optimización de la
trayectoria de circunvalación, merced a la adición de un segmento
de trayectoria intermedia (TM) entre las rutas tangentes (TR1, TC1)
de la pareja anteriormente seleccionada.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 o la
reivindicación 2, caracterizado porque los círculos (11) de
equiprobabilidad de peligro están centrados en los puntos (P11 a
P19) que delimitan los segmentos de contorno de las zonas
peligrosas (Mi), correspondiendo el diámetro de estos círculos a una
finura de mallado del terreno, siendo las tangentes (TR1, TR2, TC1,
TC1', TC2, TC2') a las zonas peligrosas (M1, M2, M3) tangentes a
los círculos.
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque
comprende, además, la selección previa de las zonas peligrosas a
tener en cuenta para el cálculo de una trayectoria de evitación,
mediante la selección de todas las zonas peligrosas que presentan
puntos de definición de su contorno situados en un disco centrado
en el punto medio del segmento delimitado por los puntos inicial y
final (I, F), ambos inclusive.
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque
previamente a la selección de una pareja de tangentes (TR1, TC1)
que definen un esquema de trayectoria, comprende además la
determinación de eventuales puntos de intersección entre las
tangentes determinadas anteriormente y las zonas peligrosas (M1,
M2, M3), la eliminación de las tangentes que atraviesan una zona
peligrosa entre sus puntos de tangencia a una zona peligrosa y a un
círculo de orientación o de captura, estando limitada cada una de
las tangentes no eliminadas a una semi-recta (TR1,
TR2, TC1, TC2) que tiene por origen su punto de tangencia con un
círculo de orientación o de captura y que se extiende en dirección
a su punto de tangencia con una zona peligrosa, siendo reducida
esta semi-recta a un segmento de recta (TC1', TC2')
que se extiende desde este origen y que se encuentra fuera de toda
zona peligrosa, cuando atraviesa tal zona.
6. Procedimiento según la reivindicación 5,
caracterizado porque la selección de una pareja de tangentes
se efectúa buscando los puntos de intersección entre las tangentes
reducidas a semi-rectas o segmentos, que parten
respectivamente de los círculos de orientación (R1, R2) y de captura
(C1, C2), correspondiendo cada punto de intersección encontrado a
una pareja de tangentes que definen un esquema de trayectoria
posible, y seleccionando entre todas las parejas de tangentes así
obtenidas la (TR1, TC1) que conduce a la trayectoria más corta.
7. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque si la
trayectoria de circunvalación determinada presenta una longitud que
supera un cierto umbral predeterminado con relación a la longitud
de la trayectoria inicial (TR_{I}) en ausencia de zonas
peligrosas, el procedimiento comprende, además, la determinación de
una trayectoria que penetra en el campo de zonas peligrosas, sin
atravesar una de ellas.
8. Procedimiento según la reivindicación 7,
caracterizado porque la determinación de una trayectoria de
penetración en el campo de zonas peligrosas comprende:
- -
- la selección, si existen, de una pareja de tangentes, tangentes respectivamente a un círculo de orientación y a un círculo de captura, del tipo segmento (TC2') que penetran lo más profundamente en el campo de zonas peligrosas y, si no existen, del tipo semi-recta (TR1) que corresponden a un ángulo mínimo de desviación de la ruta con relación a la ruta inicial (R_{I}) si se trata de una tangente a un círculo de orientación (R1, R2), o final (R_{F}) si se trata de una tangente a un círculo de captura (C1, C2),
- -
- la determinación de un segmento tangente (TM') a las zonas peligrosas (M1, M3) en las que se apoyan las tangentes de la pareja seleccionada (TR1, TC2'), y delimitado por los puntos de intersección con estas últimas, y
- -
- la determinación de una trayectoria que se apoya sobre el esquema de trayectoria delimitada por la pareja de tangentes seleccionadas y el segmento tangente determinado anteriormente.
9. Procedimiento según la reivindicación 8,
caracterizado porque la determinación de un segmento
tangente a dos zonas peligrosas (M1, M3) comprende la selección,
entre todas las rectas que unen dos puntos respectivos de las dos
zonas peligrosas, de dos rectas (D1, D2) que forman,
respectivamente, un ángulo de ruta mínimo y máximo, y la selección,
entre estas dos rectas, de una recta (D1) que encuentra las
tangentes seleccionadas anteriormente (TR1, TC2') entre sus puntos
de tangencia respectivos a las zonas peligrosas (M1, M3).
10. Procedimiento según la reivindicación 8,
caracterizado porque la determinación de un segmento
tangente a dos zonas peligrosas (M1, M3) comprende la selección de
cuatro rectas (D1, D2, D3, D4) que unen dos puntos respectivos de
las dos zonas peligrosas y que no penetran en las zonas (M1, M3), y
la selección de una (D3) de estas cuatro rectas que encuentra las
tangentes seleccionadas anteriormente (TR1, TC2') entre sus puntos
de tangencia respectivos a los círculos de orientación (R1, R2) y
de captura (C1, C2).
11. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la
determinación de una trayectoria a partir de un esquema de
trayectoria anteriormente obtenido, constituido por dos o tres
segmentos, comprende la determinación de fases de viraje, trazando
en la proximidad de cada punto de unión de dos segmentos del
esquema de trayectoria, un círculo de viraje (V1, V2, V'1, V'2) con
un radio de viraje predeterminado, tangente a estos dos
segmentos.
12. Procedimiento según la reivindicación 11,
caracterizado porque si un arco de círculo de viraje (V4)
atraviesa una zona peligrosa (M4), comprende la creación de un
nuevo círculo de viraje (V4') centrado en el punto de unión (S)
entre los dos segmentos (T1, T2) del esquema de trayectoria, y el
cálculo de dos nuevos segmentos de trayectoria (T1', T2') tangentes
al nuevo círculo de viraje (V4').
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