ES2215155T3 - Sistema de frenado. - Google Patents
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Abstract
Sistema de frenado (S), para un mecanismo con uno o más elementos giratorios (34) que comprende una rueda dentada (6), unida en rotación con respecto a al menos un elemento giratorio (34) que debe ser frenado, y un tornillo sin fin (8), accionado en rotación por un motor (5) cuando gira el elemento giratorio (34), estando este tornillo (8) engranado de forma permanente con la rueda dentada (6), que se caracteriza porque el tornillo (8) está contenido en una perforación de diámetro ligeramente superior a la del tornillo (8).
Description
Sistema de frenado.
La presente invención se refiere a un sistema de
frenado para un mecanismo que comprende uno o varios elementos
giratorios y en el cual es importante mantener el control en
cualquier circunstancia, especialmente por razones de seguridad. En
una aplicación interesante el sistema según la invención se utiliza
para frenar el tambor de arrollamiento de un cabestrante o de un
mecanismo similar en caso de fallo de este cabestrante,
especialmente de fallo de elementos de accionamiento del tambor.
La patente norteamericana US 4.625.946 y la
solicitud de patente francesa nº 2.189.302 describen sistemas de
seguridad que comprenden una rueda dentada, unida en rotación al
elemento giratorio que debe ser frenado, y un tornillo sin fin
accionado en rotación por un motor y engranado permanentemente con
la rueda dentada.
La patente norteamericana US 4.625.946 divulga
las características del preámbulo de la reivindicación independiente
1.
El motor de accionamiento del tornillo permite al
sistema de frenado seguir el movimiento del elemento giratorio al
que se encuentra conectada la rueda dentada. En caso de fallo, esta
rueda dentada comienza a moverse con respecto al tornillo generando
fricciones entre sus dientes y la rosca de este tornillo y
garantizando así el frenado de dicho elemento giratorio.
Parece que en ciertas situaciones cabe temer un
fallo del sistema de frenado en función de la velocidad y la inercia
del o de los elementos giratorios que deban ser frenados,
especialmente si la solicitación de frenado es brutal e intensa.
La presente invención pretende solucionar este
importante inconveniente.
El sistema de la invención comprende, de manera
ya conocida, una rueda dentada, unida en rotación con respecto a al
menos un elemento giratorio que se desea frenar, y un tornillo sin
fin accionado en rotación por un motor durante el giro del elemento
giratorio y engranado de forma permanente con la rueda dentada.
Según la invención, el tornillo está alojado en
una perforación de diámetro ligeramente superior al del
tornillo.
El tornillo es mantenido así en una dirección
radial con respecto a la rueda dentada, en toda su longitud, y por
consiguiente puede soportar sin deterioro las tensiones que la
rueda dentada ejerce sobre él en esta misma dirección.
El montaje del tornillo en el sistema de frenado
es, además, especialmente sencillo de realizar.
Preferentemente, el tornillo comprende al menos
un asiento cilíndrico coaxial en su parte roscada y la perforación
mencionada presenta un diámetro ligeramente superior al de este o
estos asientos cilíndricos.
Por tanto, la rosca del tornillo no se apoya
contra la pared de la pieza que delimita la perforación.
De forma ventajosa, el sistema de frenado
comprende medios de absorción / disipación de energía específicos
para reforzar el medio de disipación de energía y que están
constituidos por las fricciones de los dientes de la rueda contra la
rosca del tornillo.
Así, en caso de solicitación brutal e intensa del
sistema de frenado, la energía transmitida al tornillo por la rueda
es absorbida y/o disipada no solamente por dichas fricciones sino
también por la intervención de dichos medios específicos
adicionales.
Estos medios específicos de absorción /
disipación de energía pueden comprender un montaje deslizante del
tornillo en dicha perforación y medios de absorción / disipación de
energía asociados a este tornillo y accionados por este durante su
deslizamiento.
Estos medios adicionales de absorción /
disipación de energía pueden comprender al menos un medio elástico
como, por ejemplo, un muelle, situado entre al menos un extremo del
tornillo y las paredes de la pieza que delimita la perforación.
Este o estos medios elásticos presentan también
la ventaja de mantener al tornillo en su posición durante el
funcionamiento normal y, en caso de frenado, garantizan siempre al
tornillo un trayecto de deslizamiento.
Estos medios pueden comprender asimismo:
- -
- un líquido contenido en el espacio delimitado por al menos un pistón contra el cual se apoya un extremo del tornillo y
- -
- uno o varios conductos y/o intersticios por donde este líquido escapa durante el deslizamiento del tornillo, presentando este o estos conductos y/o intersticios secciones reducidas adecuadas para permitir el escape de dicho líquido únicamente durante un intervalo de tiempo no instantáneo.
Este líquido puede ser más o menos viscoso y/o
lubricante, y en especial aceite, de forma que sirva igualmente
para lubricar la rueda y el tornillo.
En particular dicho pistón puede estar
constituido por un asiento cilíndrico como el mencionado
anteriormente.
Dicho o dichos conductos y/o intersticios pueden
comprender medios de regulación del caudal del líquido para permitir
adaptar el sistema de frenado a las características del mecanismo a
equipar y/o medios anti-reflujo de este líquido para
permitir obtener una amortiguación diferente para cada sentido de
deslizamiento del tornillo.
En este caso de deslizamiento del tornillo, el
sistema puede además incluir sensores o detectores de deslizamiento
del tornillo conectados a medios de mando o de control que actúan
sobre los medios de accionamiento de dicho o dichos elementos
giratorios.
Dichos medios específicos de absorción /
disipación de energía pueden igualmente comprender medios de unión
por fricción entre la rueda dentada y su buje o entre la rueda
dentada y el árbol que recibe esta rueda liberando el pivotamiento
de esta rueda con respecto a este buje cuando se supera un cierto
umbral de toque, por fricción.
Estos medios específicos de absorción /
disipación de energía pueden comprender asimismo un soporte elástico
y/o flotante del sistema de frenado con respecto al bastidor que lo
aloja.
Para una adecuada comprensión, a continuación se
describe de nuevo la invención haciendo referencia al dibujo
esquemático que se adjunta y que representa, a título de ejemplo no
limitante, una forma de realización preferida del sistema de frenado
de la invención, en donde:
la figura 1 es una vista isométrica;
la figura 2 es una vista isométrica que deja
parcialmente a la vista sus piezas internas;
la figura 3 es una vista en sección
longitudinal;
la figura 3A es una vista aumentada de la parte
rodeada por un círculo en la figura 3;
la figura 4 es una vista en sección transversal,
sin el tornillo, según la línea A-A de la figura
4A;
la figura 5 es una vista de una variante, en
sección transversal;
las figuras 6 y 6d muestran de forma esquemática,
en sección, variantes de realización;
la figura 7 es una vista isométrica de un
cabestrante con cadena cinemática en ''U'' equipado con el sistema
según la invención;
la figura 8 es un esquema de un ejemplo de
conexión del cabestrante con la parte eléctrica correspondiente
y
la figura 9 es un esquema de un ejemplo de
conexión del cabestrante con la parte eléctrica correspondiente en
una versión más compleja pero que ofrece mayor seguridad que el
ejemplo de conexión de la figura 7.
El sistema de frenado S representado en las
figuras 1 a 5 comprende una rueda dentada 6 destinada a ser unida en
rotación con al menos un elemento giratorio que se desea frenar (el
tambor 34 del cabestrante que se muestra en la figura 6) y un
tornillo sin fin 8 accionado en rotación por un motor 5 cuando gira
el elemento giratorio 34 y que se encuentra permanentemente
engranado con la rueda dentada 6.
El sistema S comprende una carcasa 1 que sirve de
alojamiento a los cojinetes 9a y 9b del árbol 3 de la rueda 6 y del
árbol 4 del tornillo 8.
Uno de los extremos del árbol 4 es accionado por
el motor 5 que puede tener un freno incorporado no representado,
mientras que el otro extremo presenta una parte final 4a que puede
alojar una manivela o cualquier otro medio de accionamiento no
móvil no representado que garantiza un medio de maniobra "de
emergencia" del árbol de seguridad, especialmente en caso de no
poder disponer de su accionamiento principal. Un brazo de unión 2
contiguo a la carcasa 1 permite sujetar el sistema S en el bastidor
del aparato (no representado) sobre el cual está instalado.
El tornillo 8 está insertado en una perforación
formada por dos extensiones tubulares coaxiales de la carcasa y la
parte inferior de la cámara de esta carcasa que contienen la rueda
dentada. El tornillo 8 puede deslizarse en el interior de esta
perforación, lo mismo que su árbol 4 al que el tornillo está, por el
contrario, fijado en rotación. Sus dos extremos llevan cada uno un
asiento cilíndrico 8a, de un diámetro ligeramente inferior al de la
perforación de la carcasa 1, que tienen un doble papel de muñón y de
pistón.
El árbol 4 del tornillo 8 está soportado por dos
cojinetes 9a y 9b, que aseguran también su parada axial 22 y su
estanqueidad 23. Estos mismo cojinetes 9a y 9b sirven como topes
axiales al tornillo 8 mediante muelles 10 y arandelas de fricción
11.
El sistema S está lleno de líquido lubrificante L
que ocupa el volumen libre de la perforación de la carcasa 1 hasta
el nivel que se muestra en la figura 3. Para poder desplazarse
mediante deslizamiento, el tornillo 8 debe, por tanto, expulsar la
cantidad de líquido L atrapado entre este y el cojinete 9a, 9b
correspondiente.
La velocidad axial del tornillo 8 es función del
volumen de líquido que puede escapar de este espacio. Por tanto, es
conveniente crear al menos un paso que permita al líquido escaparse
de forma limitada. Por tanto, la carcasa 1 y/o el tornillo 8 y/o el
árbol 4 del tornillo deben ser configurados con espacios huecos de
forma adecuada.
De acuerdo con el ejemplo presentado, un conducto
12, practicado a lo largo de la pared que delimita la perforación,
permite al líquido escapar hacia la parte trasera del tornillo 8
cuando este tiende a desplazarse bajo el efecto de la rueda 6. El
conducto 12 presenta una sección limitada, que también puede ser
variable a lo largo de la perforación, lo que permite programar la
resistencia al desplazamiento del tornillo 8.
La figura 5 muestra una variante con
amortiguación hidráulica regulable. Los dos volúmenes de los dos
lados del tornillo 8 se comunican por tuberías 13 por el exterior
de la carcasa 1. La carcasa 14 contiene al menos un grifo de
regulación 15. La instalación de al menos una válvula
anti-reflujo 16 permite obtener una amortiguación
diferente para cada sentido de desplazamiento del tornillo 8, según
que esta válvula permita o impida el paso del caudal de
líquido.
El árbol 3 de la rueda 6 está soportado por sus
cojinetes 17, que también garantizan su parada axial y
eventualmente su estanqueidad. La transmisión del par entre el
árbol 3 y la corona dentada 18 se realiza mediante fricción en un
limitador de par multidisco compuesto por discos 19 engranados con
la corona dentada 18, discos 20 engranados con el árbol 3 y un
conjunto de elementos elásticos 21 que garantizan la presión
necesaria entre los discos.
Las figuras 6a - 6d muestran variantes del
sistema 1 en las cuales:
- -
- el sistema 1 no comprende muelles 10 ni conducto 12 ni un limitador de par multidisco 19 a 21 como se ha mencionado anteriormente (figura 6a)
- -
- el sistema 1 comprende los muelles 10 y el conducto 12, pero la rueda 6 no está unida a su árbol por un limitador de par multidisco 19 a 21 como se ha mencionado anteriormente (figura 6b);
- -
- el sistema 1 comprende únicamente el conducto 12 (figura 6c);
- -
- el sistema 1 comprende únicamente un limitador de par multidisco 19 a 21 como se ha mencionado anteriormente (figura 6d).
Cualquier combinación de estos diferentes medios
de absorción / disipación de energía es posible.
El ejemplo de aplicación presentado en las
figuras 7 a 9 se incluye a título indicativo y de forma no
excluyente. La elevación de cargas es un sector muy representativo
de la problemática que resuelve el sistema S. Este ejemplo permite
demostrar las ventajas que se derivan del mismo.
La figura 7 es una vista isométrica del sistema S
aplicado a un mecanismo de elevación clásico con cadena cinemática
en ''U''.
La parte "clásica" del mecanismo, ubicado
sobre un chasis no representado, está constituida por un motor
eléctrico 30 con freno integrado 31 que, gracias a la inclinación
de un acoplamiento eventualmente limitador del par 32, acciona el
árbol a gran velocidad GV de un reductor con engranajes cilíndricos
33. El tambor de arrollamiento 34 para dos cables 36 que sujetan la
carga suspendida 37 está soportado por un extremo y es movido
directamente por el árbol de pequeña velocidad PV del reductor 33.
En el otro extremo del tambor 34 su árbol está soportado por un
cojinete 35 y está directamente engranado con el sistema S. En este
ejemplo, el sistema S está montado de forma "flotante" sobre
el árbol del tambor y un brazo de reacción le inmoviliza en rotación
con respecto al chasis.
El motor 30 y el reductor 33 se eligen de forma
tradicional, es decir, de forma que garanticen la potencia
necesaria para elevar la carga nominal. Lo mismo ocurre con el
freno 31, que puede naturalmente ser diferente al motor.
El motor 5 asociado al sistema tiene un par justo
suficiente para accionar el tornillo 8 solo. Por tanto, su potencia
es muy baja, sobre todo si se compara con la del motor 30. La
influencia del par sobre la velocidad de rotación del motor 5 del
sistema debe ser la mínima posible. El motor 5 puede ser, por
ejemplo, un motor de corriente alterna asíncrona o de corriente
continua con excitación paralela o también un motor paso a paso.
El sistema de seguridad está dimensionado de
forma que garantice su resistencia a un par máximo total que
comprenda:
- -
- el par estático debido a la masa suspendida 37,
- -
- el par dinámico debido a la deceleración de la masa suspendida 37,
- -
- el par dinámico debido a la deceleración de los momentos de inercia de masa de las partes giratorias del mecanismo excluidas las partes posiblemente desacopladas por un limitador de par,
- -
- el par al cual está regulado el posible limitador de par 32 del el sistema S.
El sistema S actúa de la forma siguiente:
- -
- En funcionamiento normal, en elevación o en descenso, el sistema transmite un par muy débil al tambor ya que acompaña al movimiento sin oponerse a él.
- -
- En caso de ruptura de la cadena cinemática durante la elevación, el sistema se bloquea inmediatamente y el tambor 34 queda detenido.
- -
- En caso de ruptura de la cadena cinemática durante el descenso, una vez que el tornillo 8 alcanza la velocidad de rotación en vacío de este tornillo 8 accionado por su motor 5, la rueda 6 comienza a transmitir un par al tornillo 8, el sistema S se bloquea y el tambor 34 queda detenido.
- -
- En caso de exceso de velocidad durante el descenso o la elevación, de fallo eléctrico o de deslizamiento del limitador del par 32, una vez que el tornillo 8 alcanza dicha velocidad de rotación en vacío, la rueda 6 comienza a transmitir un par al tornillo 8 y el sistema S se bloquea y el tambor 34 queda detenido.
- -
- En caso de incoherencia entre el sentido de rotación del motor principal 30 y el del motor 5, el sistema S queda inmediatamente bloqueado.
- -
- Un fallo mecánico o eléctrico del propio sistema S debería conducir igualmente a su bloqueo. Aún en caso de ruptura del árbol PV por el lado del sistema S, el control de la carga 37 permanece asegurado por la cadena cinemática "potencia" del cabestrante que no está dañado.
Una vez bloqueado el sistema S y si la cadena
cinemática no está dañada, este puede desbloquearse:
- -
- invirtiendo el sentido de rotación de los dos motores 30 y 5 con respecto al sentido de rotación durante el cual se ha producido el bloqueo o
- -
- invirtiendo momentáneamente el sentido de rotación del motor 30 con respecto al sentido de rotación durante el cual se ha producido el bloqueo, lo que conduce al desbloqueo y al bloqueo del sistema S en el sentido contrario y permite, por consiguiente, volver a arrancar en el sentido inicial cuando los motores 30 y 5 son puestos nuevamente en marcha en este sentido.
Si la cadena cinemática está dañada o si existen
problemas en el motor o en la alimentación, para efectuar el
descenso de la carga 37 puede accionarse un mando de emergencia
manual o motorizado en la parte final del árbol 4a.
El choque más o menos brutal que se produce
durante el bloqueo del engranaje de la rueda 6 o del tornillo sin
fin 8 es amortiguado por los muelles 10 y por el escape del líquido
por la ranura 12 así como, en caso necesario, por la liberación del
pivotamiento de la rueda 6 con respecto a su buje por la fricción
entre los discos 19 y 20.
Con el fin de limitar las solicitaciones
dinámicas y disminuir simultáneamente el tiempo de parada en caso
de bloqueo del sistema, puede preverse la instalación de un
limitador de par 32.
Existen diferentes formas para realizar la
sincronización del motor 5 con el motor principal 30. Por ejemplo,
en el caso de motores de corriente alterna o de motores paso a
paso, los dos motores pueden ser alimentados con corrientes de
frecuencia igual a la del esquema del ejemplo de la figura 8, o con
corrientes cuyas frecuencias tengan entre sí una relación fija
preestablecida. También se puede, en función de los equipos y los
tiempos de reacción, retardar el arranque del motor 30 con respecto
al arranque del motor 5. Puede utilizarse de forma ventajosa una
alimentación variable y especialmente elaborada para el motor 5 del
sistema mediante dispositivos del tipo "variador electrónico" y
"autómata programable".
La alimentación del motor 5 del sistema puede ser
controlada por el control de mando del aparato de acuerdo con la
información sobre los parámetros de velocidad, aceleración, par,
integridad, etc., suministrada por unos sensores adecuados. En este
caso puede activarse el bloqueo del sistema mediante un mando.
La figura 8 muestra un ejemplo de realización del
control de mando del ejemplo de aplicación. Se observa,
esquematizados y dispuestos de la misma forma que en la figura 7,
el motor principal 30, el freno de servicio 31, el acoplamiento
limitador del par 32, el reductor 33, el tambor 34, el cable de
elevación 36, la carga 37, el cojinete 35 y el sistema de seguridad
S. El motor principal 30 y el motor del sistema 5 son motores de
corriente alterna que son alimentados en paralelo por el mismo
variador de frecuencia 40. Los motores 30 y 5, el reductor
principal 33 y el índice de reducción del sistema S cumplen las
reglas anteriormente mencionadas. El variador de frecuencia y el
freno de servicio son controlados por un autómata programable 41
que procesa la información procedente de la estación de control 42,
del botón de parada de emergencia 43, de un detector de superación
de la carrera de elevación "sobrecarrera arriba" 44 y de un
detector 45 de deslizamiento en el acoplamiento limitador del par
32.
La parada del motor del sistema provoca el
bloqueo inmediato del mismo y constituye el medio de parada de
emergencia. El arranque del sistema, además de tipo automático como
se ha descrito anteriormente, puede ser de tipo manual accionando
el botón de parada de emergencia 43, uno de los contactos de este
último 43' o el interruptor de "sobrecarrera arriba" 44. De
esta forma se consigue una seguridad máxima dado que la apertura de
los contactos 44' y 43' garantiza directamente su parada inmediata.
Para aumentar aún más la seguridad y proteger al motor principal 30,
que si permaneciese alimentado podría sufrir daños, la información
de "parada de emergencia" y "sobrecarrera arriba" son
igualmente transmitidas al autómata 41, que corta la alimentación
del motor principal 30 y activa el freno de servicio 31. Finalmente,
el detector de deslizamiento 45 juega un papel similar en el caso
de producirse un arranque automático del sistema al obligar, a
través del autómata 41, a la parada de los dos motores 30 y 5 y
activar el freno de servicio 31.
De acuerdo con este esquema, el uso de este
sistema de seguridad permite subsanar de manera segura y eficaz los
fallos siguientes:
- la ruptura de la cadena cinemática,
- el aflojamiento dinámico del tornillo,
- el aflojamiento estático del tornillo,
- el exceso de velocidad.
Por otra parte, afecta de forma ventajosa al
tratamiento de:
- sobrecarrera arriba
- parada de emergencia.
Sin embargo, en el esquema de la figura 8 sigue
existiendo el riesgo de que el cabestrante efectúe movimientos no
controlados ya que los dos motores son alimentados en paralelo y la
información de la estación de control no es comparada con el
movimiento efectivo del cabestrante. En efecto, un fallo de la
estación de control 42, del control de mando en general,
representado a efectos de simplificación únicamente por el autómata
41 aunque en realidad resulta mucho más complejo, o del variador 40
puede producir movimientos imprevistos como, por ejemplo, la
alimentación imprevista de los motores 30 y 5 o un arranque en el
sentido incorrecto.
La figura 9 muestra un ejemplo de esquema que
resuelve esta problemática. La alimentación y el control de la
velocidad del motor 5 están aquí realizados independientemente de
las del motor principal. El microautómata 51 y el variador de baja
potencia 50 están dedicados únicamente al sistema de seguridad S. La
estación de control 42 posee dos vías separadas por comando. Así,
cada uno de los autómatas 41 y 51 trata los comandos procedentes de
su propia conexión con la estación de control. Un codificador 52
informa al autómata 51 del sistema sobre la velocidad y el sentido
de rotación del tambor 34. El autómata 51 del sistema dispone de
una función de autodiagnóstico e informa de ello al autómata 41
mediante la conexión 53 que señala "test OK".
Según este esquema, se han previsto aspectos de
seguridad suplementarios con respecto al esquema de la figura 8:
- -
- en caso de incoherencia entre los comandos recibidos por el autómata 41 y los recibidos por el autómata 51, los motores 30 y 5 son alimentados de forma incoherente. Al no estar sincronizados los motores 30 y 5, el sistema se bloquea salvo si el fallo consiste en dar una consigna "velocidad" en el sentido correcto pero anormalmente elevada al motor 5 del sistema,
- -
- lo mismo ocurre en caso de fallo de uno de los dos autómatas 41 ó 51,
- -
- en caso de que el motor 5 del sistema reciba una consigna "velocidad" anormalmente alta, lo que tendría como consecuencia que se vería degradado su papel de seguridad "exceso de velocidad", la información enviada por el codificador 52 permite al autómata 51 detectar el fallo y activar una parada inmediata.
Otra ventaja de este esquema es la mayor
flexibilidad para sincronizar el motor 5 del sistema con el motor
principal 30 gracias a la alimentación variable independiente para
cada uno de los motores.
Es obvio que la invención no se limita a la forma
de realización descrita anteriormente a título de ejemplo sino que
también abarca todas las variantes de realización que entran en el
campo de protección definido por las reivindicaciones adjuntas.
Claims (13)
1. Sistema de frenado (S), para un mecanismo con
uno o más elementos giratorios (34) que comprende una rueda dentada
(6), unida en rotación con respecto a al menos un elemento giratorio
(34) que debe ser frenado, y un tornillo sin fin (8), accionado en
rotación por un motor (5) cuando gira el elemento giratorio (34),
estando este tornillo (8) engranado de forma permanente con la
rueda dentada (6), que se caracteriza porque el tornillo (8)
está contenido en una perforación de diámetro ligeramente superior
a la del tornillo (8).
2. Sistema de frenado (S) según la reivindicación
1, que se caracteriza porque el tornillo (8) comprende al
menos un asiento cilíndrico (8a) coaxial a su parte roscada, y
- -
- dicha perforación presenta un diámetro ligeramente superior al de este o estos asientos cilíndricos.
3. Sistema de frenado (S) según la reivindicación
1 o la reivindicación 2, que se caracteriza porque comprende
medios de absorción / disipación de energía específicos (10; L, 12;
13 a 16; 19 a 21) además del medio de disipación de energía
constituido por la
fricción de los dientes de la rueda (6) contra la rosca del tornillo (8).
fricción de los dientes de la rueda (6) contra la rosca del tornillo (8).
4. Sistema de frenado (S) según la reivindicación
3, que se caracteriza porque dichos medios específicos de
absorción / disipación de energía comprenden un soporte deslizante
del tornillo (8) en dicha perforación y medios (10, L, 12) de
absorción / disipación de energía asociados a este tornillo (8) y
accionados por este durante su deslizamiento.
5. Sistema de frenado (S) según la reivindicación
4, que se caracteriza porque dichos medios asociados de
absorción / disipación de energía comprenden al menos un medio
elástico, como, p. ej., un muelle (10), situado entre al menos un
extremo del tornillo (8) y las paredes de la pieza (1) que
delimitan la perforación.
6. Sistema de frenado (S) según la reivindicación
4 o la reivindicación 5, que se caracteriza porque dichos
medios de absorción / disipación de energía asociados
comprenden:
- -
- un líquido (L)
contenido en el espacio delimitado por al menos un pistón (8a),
contra el que se apoya un extremo del tornillo (8), y las paredes de
dicha pieza (1) que delimitan la
\hbox{perforación y}
- -
- uno o varios conductos (12) y/o intersticios de escape de este líquido (L) durante el deslizamiento del tornillo (8), presentando este o estos conductos (12) y/o intersticios secciones reducidas adecuadas para permitir que dicho líquido (L) pueda escapar únicamente durante un intervalo de tiempo no instantáneo.
7. Sistema de frenado (S) según la reivindicación
6, que se caracteriza porque dicho o dichos conductos (12)
y/o intersticios comprenden medios (15) de regulación del caudal de
líquido (L).
8. Sistema de frenado (S) según la reivindicación
6 o la reivindicación 7, que se caracteriza porque dicho o
dichos conductos (12) y/o intersticios comprenden medios (16)
anti-reflujo de este líquido (L) que permiten
conseguir una amortiguación diferente para cada sentido de
deslizamiento del tornillo
(8).
(8).
9. Sistema de frenado (S) según una de las
reivindicaciones 4 a 8, que se caracteriza porque incluye
sensores o detectores del deslizamiento del tornillo (8), que
activan medios de mando o de control que actúan sobre los medios de
accionamiento de dicho o dichos elementos giratorios (34).
10. Sistema de frenado (S) según una de las
reivindicaciones 3 a 9, que se caracteriza porque dichos
medios específicos de absorción / disipación de la energía
comprenden medios (19 a 21) de unión por fricción entre la rueda
dentada (6) y su buje, o entre la rueda dentada (6) y el árbol que
recibe esta rueda (6), liberando el pivotamiento de esta rueda (6)
con respecto a este buje cuando se supera un cierto umbral de
torque, por fricción.
11. Sistema de frenado (S) según una de las
reivindicaciones 3 a 10, que se caracteriza porque dichos
medios específicos de absorción / disipación de energía comprenden
un soporte elástico y/o flotante del sistema de frenado (S) con
respecto al bastidor que le aloja.
12. Sistema de frenado (S) según una de las
reivindicaciones 1 a 11, que se caracteriza porque comprende
un variador electrónico (40) para controlar la velocidad máxima del
motor (5) de accionamiento del tornillo (8).
13. Sistema de frenado (S) según la
reivindicación 12, que se caracteriza porque la alimentación
y el control de la velocidad del motor (5) se realizan
independientemente de las del motor (30) del mecanismo mediante un
variador electrónico (50) y un autómata (51) unido de forma
independiente con la estación de control (42) del mecanismo,
enviando este estación de control (42) información redundante a
dicho
\hbox{autómata (51).} Applications Claiming Priority (4)
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| CN104204608A (zh) * | 2012-04-05 | 2014-12-10 | 罗伯特·博世有限公司 | 传动装置，电机 |
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