ES2207275T3 - Unidad de mando hidraulica para un sistema de freno para automoviles. - Google Patents

Abstract

Unidad de mando hidráulica para un sistema de frenos para automóviles, con - una bomba (32) que suministra un líquido hidráulico sometido a presión, que se puede controlar por medio de una unidad de mando electrónica (ECU) y que provee el líquido hidráulico para al menos un sistema (22) de freno acoplado con una rueda del vehículo, - un primer depósito (34) para líquido hidráulico sin presión que está asignado al lado de entrada de la bomba (32), y - un segundo depósito (36) para líquido hidráulico sometido a presión que está asignado al lado de salida de la bomba (32), estando dispuestos - la bomba (32), el primer (34) y el segundo depósito (36) integrados en una carcasa (60) común en forma de componente electrohidráulico, caracterizada porque - el segundo depósito (36) es un acumulador de presión hidráulico, en el que la bomba (32) puede introducir el líquido hidráulico contra la fuerza de una disposición (72) de resorte, estando formada al menos una primera parte de la disposición (72) de resorte por un fuelle, preferentemente de metal.

Description

Unidad de mando hidráulica para un sistema de freno para automóviles.

La presente invención se refiere a una unidad de mando hidráulica para un sistema de frenos para automóviles, en particular para un sistema de frenos para automóviles con una bomba que suministra un líquido hidráulico sometido a presión, que se puede controlar por medio de una unidad de mando electrónica, que provee el líquido hidráulico para al menos un sistema de freno acoplado con una rueda del vehículo, un primer depósito para líquido hidráulico sin presión que está asignado al lado de entrada de la bomba, y un segundo depósito para líquido hidráulico sometido a presión que está asignado al lado de salida de la bomba, estando dispuestos la bomba, el primer y el segundo depósito integrados en una carcasa común en forma de componente electrohidráulico.

Por el estado de la técnica se conocen como configuraciones de un segundo depósito unos acumuladores de presión que están configurados como acumuladores de gas de pistón, o como acumuladores de gas de membrana multicapa, o como acumuladores de pistón de suspensión. En este sentido, con el mismo volumen útil, el tamaño constructivo de los diversos acumuladores varía considerablemente. Además, en los acumuladores de presión con relleno de gas existen problemas en relación con la dependencia de la temperatura y la estanqueidad en el comportamiento de larga duración. Otras desventajas en los acumuladores de gas de membrana multicapa son el considerable peso y los elevados costes. En el caso de los acumuladores de pistón de suspensión, existe el problema del desgaste de la junta entre el cilindro y el pistón móvil. Todos estos problemas limitan la vida útil de los acumuladores de presión.

En los sistemas de frenos electrohidráulicos conocidos por el estado de la técnica, se usan acumuladores de gas o membrana habituales en los comercios, que se atornillan en un lado exterior de la unidad hidráulica. Por ello, la unidad electrohidráulica resulta desproporcionada, de modo que se generan problemas de montaje críticos.

Por el documento JP-09086362A se conoce un dispositivo de control para líquido de frenos con una bomba que suministra líquido hidráulico sometido a presión. La bomba se puede accionar por medio de un motor y, en el lado de la entrada tiene asignado un primer depósito para líquido hidráulico sin presión. En el lado de salida, la bomba tiene asignado un segundo depósito para líquido hidráulico sometido a presión. En el dibujo del documento JP-09086362A se juntan la bomba y el primer y el segundo depósito, así como, en particular también el motor, en un bloque de maniobra. En el documento JP-09086362A no se halla ninguna indicación de que el bloque de maniobra citado sea equiparable a una carcasa. En los sistemas de frenos para vehículos conocidos, el motor que acciona la bomba presenta una carcasa de motor propia que, en la mayoría de casos, está fabricado de plástico. Esta carcasa de motor está colocada en una carcasa de bomba que, por regla general, está fabricado de una aleación de metales. Puesto que el motor y la bomba presentan dos carcasas individuales, para un especialista de la técnica de frenos para vehículos no es lógico equiparar el bloque de maniobra a una carcasa.

En la publicación "Fahrzeuggerechte Speichersysteme und ihre Einsatzbedingungen" de Leichner, K.H., en O + P Ölhydraulik und Pneumatik, Vol. 36, 1992, nº 8, páginas 498-501 se describe un acumulador de fuelle metálico bajo precarga de gas, que se puede usar en la industria de automoción. En esta publicación se considera que, hoy en día, la realización de un acumulador de fuelle metálico es considerablemente difícil en comparación con los acumuladores de membrana.

Por el documento US-4858898 se conoce un acumulador de presión para un vehículo que, en particular, está previsto como un dispositivo de suspensión. En este acumulador de presión se transporta líquido hidráulico contra un fuelle elástico de metal, que incluye una cámara de gas. El gas encerrado en la cámara de gas se comprime y forma una fuerza antagónica para el líquido hidráulico.

Por el documento DE-4120665A1 se conoce una bomba hidráulica accionada por motor eléctrico, en la que hay integrados en una carcasa un dispositivo de control, un motor eléctrico, una parte de bomba hidráulica, un tanque que sirve de primer depósito para líquido hidráulico sin presión, un filtro y un resonador que sirve de segundo depósito para líquido hidráulico sometido a presión.

El documento DE-19621786A1 da a conocer un sistema de frenos para vehículos de control electrónico para un vehículo, que presenta un acumulador de presión cuya pared de carcasa está formada al menos parcialmente por un fuelle.

La invención tiene como objetivo perfeccionar la unidad de mando hidráulica citada al principio de tal modo que se eviten los problemas de espacio de montaje que aparecen en una unidad de este tipo.

Para lograr este objetivo se propone una unidad de mando hidráulica para un sistema de frenos para vehículos con las características de la reivindicación 1.

Por medio de la unidad de mando según la invención se consigue, por un lado, un considerable ahorro de peso, ya que se prescinde de una pared exterior separada del acumulador de presión. Por otro lado, la integración de dos funciones (almacenamiento de energía potencial y retención del líquido) en un componente permite una considerable simplificación de la disposición de conjunto. Además se evitan las juntas movidas que se pueden desgastar debido al rozamiento. Puesto que se prescinde de recorridos de conducción, o bien éstos se acortan de forma considerable, también se logra una disminución del peso y del trabajo de montaje.

Debido a la integración del primer depósito y la supresión del conducto de retorno y succión que ello implica, existe además la ventaja que el recorrido de succión hacia la bomba no sólo se puede configurar considerablemente más corto sino, sobre todo, con una sección transversal de succión considerablemente mayor, lo cual revierte en un comportamiento de succión mejorado de la bomba, en particular con temperaturas bajas, lo que contribuye a incrementar la capacidad de rendimiento del sistema de frenos electrohidráulico.

Según la invención, el segundo depósito es un acumulador de presión hidráulico, en el que la bomba puede introducir el líquido hidráulico contra la fuerza de una disposición de resorte, estando formada al menos la primera parte de la disposición de resorte por un fuelle, preferentemente de metal.

Asombrosamente, con la configuración según la invención es posible alcanzar un espacio requerido que apenas supera el espacio necesario para un acumulador de presión de gas convencional, o incluso es inferior a éste.

Aun así, el acumulador de presión según la invención no es dependiente de la temperatura o apenas, y debido a la ausencia de juntas movidas, no tiene problemas de desgaste.

Preferentemente, una pared del acumulador de presión hidráulico está formada al menos parcialmente por una escotadura en la carcasa. De este modo, frente al estado de la técnica se ahorra considerablemente en cuanto a material y peso.

El fuelle está unido en un primer extremo con una tapa que cierra la escotadura en la carcasa y en un segundo extremo está unido con un suelo.

De este modo, el fuelle divide la escotadura en la carcasa en dos áreas de las que una primera área (interior o exterior) puede estar llena de gas y una segunda área (exterior o interior) forma el segundo depósito para el líquido hidráulico sometido a presión. El gas encerrado refuerza el efecto de resorte de la disposición de resorte.

Una variante ventajosa prevé que el fuelle divida la escotadura en la carcasa en dos áreas, de las que una primera área (interior o exterior) forma el primer depósito para líquido hidráulico sin presión y una segunda área (exterior o interior) el segundo depósito para líquido hidráulico sometido a presión. Esta medida logra un aprovechamiento especialmente elevado del espacio.

En una forma de realización preferente de la invención está dispuesta una primera abertura que alcanza la primera área, que une ésta con un recipiente de expansión.

Además, en la tapa está dispuesta una segunda abertura que alcanza la primera área, que une ésta con el lado de entrada de la bomba.

Finalmente, en la pared de la escotadura está dispuesta una tercera abertura que alcanza la segunda área, que une ésta con el lado de salida de la bomba.

Preferentemente está dispuesta entre la tercera abertura que alcanza la segunda área y el lado de salida de la bomba una disposición de válvula que se puede controlar. Además, en la unidad de mando se pueden integrar otras disposiciones de válvula.

Además, entre el área sin presión y el que está sometido a presión, preferentemente en el suelo, hay dispuesto un conducto de líquido hidráulico en el que se encuentra una válvula de sobrepresión que, con un primer nivel de presión predeterminado en el área sometida a presión, establece una unión conductora de líquido entre el área sometida a presión y el área sin presión, y con un segundo nivel de presión predeterminado en el área sometida a presión, interrumpe la unión conductora de líquido entre el área sometida a presión y el área sin presión. Así, en caso de una presión demasiado elevada, la bomba transporta en círculo.

Para incrementar el nivel de presión que se puede alcanzar, hay dispuesto preferentemente en paralelo a la primera parte de la disposición de resorte una segunda parte de la disposición de resorte, que refuerza el efecto de la primera parte de la disposición de resorte.

En una primera forma de realización de la invención, la segunda parte de la disposición de resorte es un muelle helicoidal configurado como un muelle de compresión, que está dispuesto entre el suelo y la tapa.

Como alternativa, la segunda parte de la disposición de resorte también puede ser un muelle helicoidal configurado como un muelle de tracción, que está dispuesto entre el suelo y la pared de la escotadura.

Se entiende que la disposición del muelle helicoidal en el interior o en el exterior del fuelle, así como la configuración como un muelle de tracción o de compresión pueden estar cambiadas respecto a las alternativas antes descritas.

La expansión máxima para un líquido hidráulico sometido a presión está limitada en ambos casos por un elemento de tope.

La bomba está acoplada con un motor eléctrico controlado por la unidad de mando electrónica (ECU) por medio de engranaje.

La unidad de mando hidráulica antes descrita se describe para un sistema de frenos para vehículos. Sin embargo, un especialista puede ver claramente que la unidad de mando hidráulica según la invención también se puede usar para otros fines. Así, por ejemplo, un grupo constructivo inferior compuesto por la tapa, el suelo, el fuelle elástico y/o el muelle helicoidal se puede colocar en una escotadura u orificio formado al efecto en una carcasa, en el que puede haber integrados más componentes (por ejemplo, válvula o similares), pero no es obligatorio. La carcasa puede estar configurada como pieza preformada de metal o plástico.

El espacio formado por la tapa, el fuelle y el suelo puede ser o bien el depósito para el líquido hidráulico solicitado por presión, o bien el espacio para el líquido hidráulico sin presión. Esto depende del modo de conexión y de los conductos de entrada y salida.

Con la ayuda de la siguiente descripción de las figuras se explican otras variantes, complementos y configuraciones de la presente invención.

Fig. 1 muestra de forma esquemática el esquema de conexiones hidráulico de la parte relevante de un sistema de frenos para vehículos, en el que está insertada la unidad de mando hidráulica según la invención.

Fig. 2 muestra una primera configuración de la unidad de mando hidráulica según la invención en una vista seccional esquemática.

Fig. 3 muestra una segunda configuración de una unidad de mando hidráulica según la invención en una vista seccional esquemática.

Fig. 4 muestra una tercera configuración de una unidad de mando hidráulica según la invención en una vista seccional esquemática.

Fig. 5 muestra una cuarta configuración de una unidad de mando hidráulica según la invención en una vista seccional esquemática.

La figura 1 muestra de forma esquemática un sistema de frenos hidráulico de control electrónico para vehículos. Este sistema de frenos para vehículos presenta un pedal 10 de freno que está acoplado con un cilindro de freno principal por medio de una barra 14 de accionamiento. El cilindro 12 de freno principal está unido con un depósito 16 sin presión para líquido hidráulico. Con la salida del cilindro 12 de freno principal se juntan dos disposiciones 18 y 20 de válvula de control electrónico. La disposición 20 de válvula, en su posición inicial no accionada, establece una unión con un sistema 22 de frenos de una rueda de vehículo. En su posición accionada por control electrónico, esta disposición 20 de válvula bloquea la unión entre el cilindro 12 de freno principal y el sistema 22 de frenos.

A través de la otra disposición 18 de válvula en su posición accionada por control electrónico, el cilindro 12 de freno principal está unido con una disposición 24 de pistón de cilindro para la simulación del comportamiento del pedal del freno. En la posición inicial no accionada de la disposición 18 de válvula, la unión entre el cilindro 12 de freno principal y la disposición 24 de pistón de cilindro para la simulación del comportamiento del pedal del freno está bloqueada. La unidad 26 de accionamiento y simulación antes descrita sirve especialmente para los denominados sistemas de frenos de vehículo "brake-by-wire" (freno por cable), como se conocen, por ejemplo, por el documento DE-4343386A1. Sin embargo, esta disposición tiene la desventaja de que la sensación de pedal de freno que se ofrece al conductor y el comportamiento del pedal de freno que puede experimentar el conductor no se corresponden lo suficiente con los conocidos de los vehículos convencionales. Puesto que para la presente invención, no obstante, la unidad 26 de accionamiento y simulación no es relevante, se prescindirá a continuación de la descripción de un sistema de modelo característico.

La unidad de mando hidráulica del sistema de frenos para vehículos según la invención es la parte rodeada de una línea de trazos y puntos, provista de la referencia 30.

La unidad 30 de mando hidráulico contiene una bomba 32, que se puede controlar mediante una unidad de mando electrónica (no mostrada) y suministra líquido hidráulico sometido a presión, que provee en modo de servicio "brake-by-wire" (freno por cable) del sistema del vehículo un líquido hidráulico sometido a presión para el sistema 22 de frenos. La bomba 32 tiene asignado en su lado 32a de entrada un primer depósito 34 para líquido hidráulico sin presión y en su lado 32b de salida un segundo depósito 36 para líquido hidráulico sometido a presión. La bomba 32, el primer y segundo depósito 34, 36 están dispuestos en una carcasa común y forman una unidad constructiva electrohidráulica integrada, según se explicará con detalle más adelante.

Entre el depósito 34 sin presión y el depósito 36 para líquido hidráulico sometido a presión está dispuesta de forma paralela a la bomba 32 una válvula 38 de sobrepresión controlada por presión que, con un primer nivel de presión predeterminado en el depósito 36 sometido a presión, establece una unión conductora de líquido entre el depósito 36 sometido a presión y el depósito 34 sin presión, y con un segundo nivel de presión predeterminado en el depósito 36 sometido a presión, interrumpe la unión conductora de líquido entre el depósito 36 sometido a presión y el depósito 34 sin presión. En el lado 32b de salida de la bomba 32 está dispuesta una válvula 40 de retención. En el lado de salida de la válvula 40 de retención, en el conducto de unión con la válvula 38 de sobrepresión o el segundo depósito 36 para el líquido hidráulico sometido a presión, está dispuesta una disposición 42 de válvula de accionamiento electromagnético, bloqueada en su posición inicial no accionada, que, en su posición accionada, establece la unión entre la bomba 32 y el segundo depósito 36.

Desde el lado de salida de la válvula 40 de retención, un conducto de unión conduce a una válvula 50 de control de 3 posiciones, también accionable mediante la unidad de mando electrónica (no mostrada), con tres tomas. En función de la posición de la válvula 50 de control, un cilindro 52 separador conectado detrás de ésta se solicita con líquido hidráulico sometido a presión, la presión hidráulica contenida en el cilindro 52 separador se mantiene, o bien se evacua al depósito 34 sin presión a través de un conducto 54 separado. Gracias al cilindro 52 separador se logra un desacoplamiento hidráulico entre la presión hidráulica de la unidad 30 de mando hidráulico y la presión hidráulica de la unidad 26 de accionamiento y simulación.

Para más detalles del funcionamiento del sistema de frenos para vehículos mostrado en la figura 1 nos remitimos al documento DE-19616538A1.

La figura 2 muestra una primera forma de realización de la unidad de mando hidráulica según la invención en la que la bomba 32, el primer y segundo depósito 34, 36 están integrados en una carcasa común en forma de unidad constructiva electrohidráulica. En un bloque 60 de carcasa metálico hay configurada de forma visible una escotadura 62 cilíndrica circular que está cerrada de forma estanca con una tapa 64. Para ello, la tapa 64 presenta un collar 68 que encaja en arrastre de forma en la escotadura 62. Además, la tapa 64 está atornillada a la carcasa 60 con varios tornillos 66. Además está dispuestas en ranuras correspondientes de la tapa varias juntas 70a, 70b y 70c tóricas. En el lado de la tapa orientado hacia la escotadura 62 hay soldado un fuelle 72 de acero, que presenta un diámetro más pequeño que la escotadura 62, de modo que entre el lado exterior del fuelle 72 y la pared 76 cilíndrica de la escotadura 62 se forma un área exterior que, en la forma de realización según la figura 2, forma el segundo depósito 36 para líquido hidráulico sometido a presión. En el extremo del fuelle 72 opuesto a la tapa 64 hay soldado un suelo 78, de modo que el área interior formada por la tapa 64, el fuelle 72 y el suelo 78 forma el primer depósito 34 para líquido hidráulico sin presión. Para ello, en la tapa 64 se prevé una abertura 80 axial dispuesta centralmente, que alcanza desde el área que forma el primer depósito 34 hacia el exterior y une así el primer depósito 34 con un recipiente 82 de expansión formado en el lado exterior de la tapa. El recipiente 82 de expansión está formado por un alma 82 anular formado en la tapa 64 como una pieza única, que se cierra por medio de un capuchón 84, en el que hay configurada una abertura 86 hacia la atmósfera.

En el collar 68 de la tapa 64 está dispuesta una segunda abertura 90 que discurre radialmente y alcanza el primer área que forma el depósito 34 sin presión, de tal modo que une el depósito 34 sin presión con el lado de entrada 32a de la bomba 32. En el área del fondo de la escotadura 62 desemboca una tercera abertura 92, que alcanza el segundo depósito 36 que contiene líquido hidráulico sometido a presión, que une el segundo depósito 36 con el lado 32b de salida de la bomba 32. En conformidad con el esquema de conexiones hidráulico de la figura 1, entre la tercera abertura 92 y el lado 32b de salida de la bomba 32 están dispuestas la válvula 42 de inversión o la disposición de válvula y la válvula 40 de retención. Preferentemente, en la carcasa 60 también está integrada esta disposición 42 de válvula de tal modo que, por ejemplo, en un orificio en el bloque metálico que forma la carcasa 60 se pueda desplazar en un movimiento de vaivén un elemento de válvula que se puede controlar por medio de un electroimán 42b.

En el conducto de unión entre la disposición 42 de válvula y la válvula 40 de retención está dispuesta una bifurcación hacia la válvula 50 de control de 3/3 vías (véase también la figura 1). Esta válvula 50 de control también está integrada en la carcasa 60 de la misma forma que la disposición 42 de válvula.

En el suelo 78 hay dispuesto centralmente un conducto 102 de líquido hidráulico entre el depósito 34 sin presión y el depósito 36 sometido a presión. En el conducto 102 de líquido hidráulico se encuentra una válvula 38 de sobrepresión que está formada por un muelle 106 helicoidal, que se apoya en un collar 108 anular y presiona un elemento 110 de válvula esférico contra un asiento 112 de válvula. Aquí, la válvula 38 de sobrepresión está orientada de manera que, con un primer nivel de presión predeterminado en el depósito 36 sometido a presión, establece una unión conductora de líquido entre el depósito 36 sometido a presión y el depósito 34 sin presión o la interrumpe cuando no se alcanza dicho nivel de presión. De efecto paralelo a la primera parte de la disposición de resorte en forma de del fuelle 72, está dispuesta una segunda parte de la disposición de resorte en forma de un muelle 120 helicoidal, que refuerza el efecto del fuelle 72. En la forma de realización según la figura 2, la segunda parte de la disposición de resorte es un muelle 120 helicoidal configurado como muelle de compresión, que está sujeto entre el suelo 78 y la tapa 64.

Por medio de un elemento 122 de tope en forma de barra, que está dispuesto de forma coaxial respecto al muelle 120 helicoidal o fuelle 72 en el interior del depósito 34 sin presión, se limita la expansión máxima del depósito 36 para el líquido hidráulico sometido a presión. Cuando el elemento 122 de tope choca con la prolongación de la tapa 78, en la que se encuentra la válvula 38 de sobrepresión, se ha alcanzado la expansión máxima del depósito 36 sometido a presión.

Al llenar o someter a presión el depósito 36 con el líquido hidráulico, el fuelle es comprimido de tal modo que el suelo 78 se mueve hacia el elemento 122 de tope. De este modo, el recorrido en el que el fuelle es comprimido se comporta proporcionalmente respecto a la presión suministrada en la cámara de presión (depósito 36). Gracias a la proporcionalidad de la presión que domina en la cámara de presión respecto al recorrido del suelo 78, esta propiedad se puede aprovechar para detectar de forma sencilla y económica la presión en la cámara de presión por medio de un sensor de recorrido, de modo que se puede prescindir de un sensor de presión convencional más costoso.

La figura 3 muestra una forma de realización alternativa a la figura 2, en la que el depósito 34 sin presión se encuentra fuera del fuelle 72 y el depósito 36 que contiene el líquido hidráulico sometido a presión dentro del fuelle 72. De esta forma, en el caso de llenar o someter a presión el segundo depósito 36, el fuelle 72 y el muelle 120 helicoidal no se comprimen en sentido longitudinal como en la figura 2, sino que se expanden. Por eso, el tope para la limitación 122 de presión, el muelle 120 helicoidal, que también puede servir para ajustar la precarga, así como el sentido de paso de la válvula 38 de limitación de presión están modificados respecto a la figura 2. Por lo demás, las formas de realización según las figuras 2 y 3 son funcionalmente idénticas.

En una configuración de la unidad de mando hidráulica de forma que se integre constructivamente en el bloque de la carcasa también el sistema 26 de accionamiento y simulación, el depósito 16 de la unidad 26 de accionamiento y simulación puede ser idéntico al depósito 34 de la unidad 30 de mando hidráulico. Ello da lugar a un ahorro adicional en cuanto a espacio y peso.

El grupo constructivo formado por la tapa 64, el fuelle 72 y el suelo 78 (con la válvula 38 de sobrepresión), que se puede manejar por separado y al que además puede haber asignado el muelle 120 helicoidal, también es adecuado para la configuración de una batería de acumulación hidráulica, en la que se prevé en un bloque metálico una o varias escotaduras 62, en la que se inserta el grupo constructivo antes descrito. Aquí, la ventaja decisiva es el mínimo espacio requerido que resulta porque el área sin presión situado según la forma de realización dentro o fuera del fuelle, sirve de depósito para líquido hidráulico. Para aplicaciones especiales no debe ser ni siquiera necesario prever la bomba 32 directamente junto a ambos depósitos 34, 36 en el bloque de carcasa, en el que están configuradas las escotaduras 62.

La figura 4 muestra una forma de realización alternativa a la figura 2, en la que la bomba 32, el primer y segundo depósito 34, 36 están a su vez integrados en una carcasa común en forma de unidad constructiva electrohidráulica.

En el bloque 60 de carcasa metálico está configurada la escotadura 62, que está cerrada con la tapa 64 de forma estanca. Para ello, la tapa 64 presenta el collar 68 en el que está dispuestas dos juntas 70a y 70b tóricas en ranuras correspondientes. En el collar 68 está soldado el fuelle 72, que divide la escotadura 62 en el área exterior que forma el segundo depósito 36, y un área 124 interior, que está llena de un gas. En el extremo del fuelle 72 opuesto a la tapa 64 está soldado el suelo (78).

En el área del fondo de la escotadura 62 desemboca la abertura 92, que alcanza el segundo depósito 36 y une éste con el lado 32b de salida de la bomba 32. Entre la abertura 92 y el lado 32b de salida de la bomba 32 están dispuestas la disposición 42 de válvula y la válvula 40 de retención. En el conducto de unión entre la disposición 42 de válvula y la válvula 40 de retención está dispuesta la bifurcación hacia la válvula 50 de control de 3/3 vías (véase también la figura 2).

El primer depósito 34 está configurado en el bloque 60 de carcasa mediante un recipiente de expansión. El depósito 34 sin presión está unido con el lado 32a de entrada de la bomba 32.

En el conducto 102 de líquido hidráulico, entre el depósito 36 o la abertura 92 y el depósito 34, está dispuesta la válvula 38 de sobrepresión, en una posición separada en el bloque 62 de carcasa.

El gas en el área 124 actúa de la misma forma que el muelle 120 helicoidal en la figura 2, paralelamente al fuelle 72, y refuerza el efecto de éste. En el interior del área 124 se limita la expansión máxima del depósito 36 por medio del elemento 122 de tope en forma de barra.

En el caso de llenar o someter a presión el depósito 36 con líquido hidráulico, el fuelle 72 y el gas encerrado en el área 124 se comprimen, comportándose el recorrido, en el que se comprime el fuelle 72, de forma proporcional respecto a la presión suministrada en el depósito 36.

La figura 5 muestra una forma de realización alternativa a la figura 3, en la que el área 124 llena de gas se encuentra fuera del fuelle 72, y el depósito 36 dentro del fuelle 72. El tope para la limitación 122 de la presión está modificado de forma análoga a la figura 3 y la válvula 38 de limitación de la presión de forma análoga a la figura 4. Por lo demás, las formas de realización según las figuras 4 y 5 son funcionalmente idénticas, siendo combinables entre sí unas soluciones parciales de las formas de realización como, por ejemplo, la disposición del depósito 34 en el área 124.

Claims (15)

1. Unidad de mando hidráulica para un sistema de frenos para automóviles, con

- una bomba (32) que suministra un líquido hidráulico sometido a presión, que se puede controlar por medio de una unidad de mando electrónica (ECU) y que provee el líquido hidráulico para al menos un sistema (22) de freno acoplado con una rueda del vehículo,

- un primer depósito (34) para líquido hidráulico sin presión que está asignado al lado de entrada de la bomba (32), y

- un segundo depósito (36) para líquido hidráulico sometido a presión que está asignado al lado de salida de la bomba (32), estando dispuestos

- la bomba (32), el primer (34) y el segundo depósito (36) integrados en una carcasa (60) común en forma de componente electrohidráulico, caracterizada porque

- el segundo depósito (36) es un acumulador de presión hidráulico, en el que la bomba (32) puede introducir el líquido hidráulico contra la fuerza de una disposición (72) de resorte, estando formada al menos una primera parte de la disposición (72) de resorte por un fuelle, preferentemente de metal.

2. Unidad de mando hidráulica según la reivindicación 1, caracterizada porque

- una pared del acumulador (36) de presión hidráulico que forma el segundo depósito (36) está formada al menos parcialmente por una escotadura (62) en la carcasa (60).

3. Unidad de mando hidráulica según la reivindicación 2, caracterizada porque

- el fuelle (72) divide la escotadura (62) en la carcasa (60) en dos áreas de las que una primera área (124) interior o exterior está llena de gas y una segunda área exterior o interior forma el segundo depósito (36) para el líquido hidráulico sometido a presión.

4. Unidad de mando hidráulica según la reivindicación 2, caracterizada porque

- el fuelle (72) divide la escotadura (62) en la carcasa (60) en dos áreas de las que una primera área interior o exterior forma el primer depósito para líquido hidráulico sin presión y una segunda área exterior o interior forma el segundo depósito (36) para el líquido hidráulico sometido a presión.

5. Unidad de mando hidráulica según la reivindicación 2, 3 ó 4, caracterizada porque

- el fuelle (72) está unido en un primer extremo con una tapa (64), que cierra la escotadura (62) en la carcasa (60), y en un segundo extremo está unido con un suelo (78).

6. Unidad de mando hidráulica según la reivindicación 5, caracterizada porque

- en la tapa (64) está dispuesta una primera abertura (80) que alcanza el primer depósito (34), que une éste con un recipiente (82) de expansión.

7. Unidad de mando hidráulica según la reivindicación 5 ó 6, caracterizada porque

- en la tapa (64) está dispuesta una segunda abertura (90) que alcanza el primer depósito (34), que une éste con el lado (32a) de entrada de la bomba (32).

8. Unidad de mando hidráulica según una de las reivindicaciones 2 a 7, caracterizada porque

- en la pared de la escotadura (62) está dispuesta una tercera abertura (92) que alcanza el segundo depósito (36), que une éste con el lado (32b) de salida de la bomba (32).

9. Unidad de mando hidráulica según la reivindicación 8, caracterizada porque

- entre la tercera abertura (92) que alcanza el segundo depósito (36) y el lado (32b) de salida de la bomba (32) está dispuesta una disposición (42) de válvula de control.

10. Unidad de mando hidráulica según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque

- entre el depósito (34) sin presión y el depósito (36) para líquido hidráulico sometido a presión, en particular en el suelo (78), hay dispuesto un conducto (102) de líquido hidráulico, en el que se encuentra una válvula (38) de sobrepresión que, con un primer nivel de presión predeterminado en el depósito (36) sometido a presión, establece una unión conductora de líquido entre el depósito (36) sometido a presión y el depósito (34) sin presión, y con un segundo nivel de presión predeterminado en el depósito (36) sometido a presión, interrumpe la unión conductora de líquido entre el depósito (36) sometido a presión y el depósito (34) sin presión.

11. Unidad de mando hidráulica según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque

- hay dispuesto en paralelo a la primera parte de la disposición (72) de resorte una segunda parte de la disposición (120, 124) de resorte, que refuerza el efecto de la primera parte de la disposición (72) de resorte.

12. Unidad de mando hidráulica según la reivindicación precedente, en tanto ésta se remita a la reivindicación 5, caracterizada porque

- la segunda parte de la disposición de resorte es un muelle (120) helicoidal configurado como un muelle de compresión, que está dispuesto entre el suelo (78) y la tapa (64).

13. Unidad de mando hidráulica según la reivindicación 11, en tanto ésta se remita a la reivindicación 5, caracterizada porque

- la segunda parte de la disposición (72) de resorte es un muelle helicoidal configurado como un muelle de tracción, que está dispuesto entre el suelo (78) y la pared (76) de la escotadura (62).

14. Unidad de mando hidráulica según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque

- la expansión máxima del depósito (36) para líquido hidráulico sometido a presión está limitada por un elemento (122) de tope.

15. Unidad de mando hidráulica según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque

- la bomba (32) está acoplada con un motor eléctrico controlado por la unidad de mando electrónica (ECU) por medio de engranaje.