ES2202668T3 - Metodo y dispositivo para controlar el embrague de un vehiculo. - Google Patents

Abstract

EL PROCEDIMIENTO DE CONTROL INCLUYE LOS SIGUIENTES PASOS: GENERAR UNA SEÑAL DE PAR MOTOR DE REFERENCIA (C RIF ), CUYO VALOR INSTANTANEO INDICA EL VALOR DESEADO DEL PAR MOTOR TRANSMITIDO A TRAVES DEL EMBRAGUE (5); GENERAR UNA SEÑAL DE PAR MOTOR CALCULADO (C ST ) COMO UNA FUNCION DEL PAR MOTOR PRODUC IDO POR EL MOTOR (6) Y LA VELOCIDAD ANGULAR DEL PROPIO MOTOR (6), Y EL VALOR INSTANTANEO DE LA SEÑAL DE PAR MOTOR CALCULADO (C ST ) INDICA EL VALOR INSTANTANEO DEL PAR MOTOR TRANSMITIDO A TRAVES DEL EMBRAGUE (5); Y GENERAR UNA SEÑAL DE CONTROL (C M ) PARA AJUSTAR LA POSICION DE UN ELEMENTO DE ACCIONAMIENTO (4) DEL EMBRAGUE (5) COMO UNA FUNCION DEL ERROR EXISTENTE ENTRE LA SEÑAL DE PAR MOTOR DE REFERENCIA (C RIF ) Y LA SEÑAL DE PAR MOTOR CALCULADO (C ST ).

Description

Método y dispositivo para controlar el embrague de un vehículo.

La presente invención se refiere a un método y un dispositivo para controlar el embrague de un vehículo.

Como es conocido, durante la operación de embragar y desembragar, por ejemplo durante las maniobras de cambio de marchas o de arranque del vehículo, el valor del par motor transmitido por el motor a las ruedas motrices a través del propio embrague depende principalmente de la carga que actúa sobre el disco del embrague, cuyo valor depende de la posición de la palanca de mando del propio embrague.

Las operaciones de mando del embrague son realizadas normalmente a mano por el conductor del vehículo, que ajusta la posición de aproximación del embrague para obtener una transferencia sustancialmente gradual del par motor a través del propio embrague y, por consiguiente, una confortable progresión de desplazamiento del vehículo.

Por la GB-A-2.158.542, es conocida también la realización de las operaciones de mando del embrague de una manera totalmente automática por medio de dispositivos de control electrónicos que tienen la finalidad de ajustar, durante el accionamiento del embrague, la posición de la palanca de mando del propio embrague en función de una pluralidad de señales de entrada.

En la Figura 1 se muestra un ejemplo de realización de un dispositivo de control del tipo electrónico.

De acuerdo con lo indicado en esta Figura, el dispositivo de control, designado en su totalidad por 1, gobierna, por medio de un actuador 2 accionado por una válvula de solenoide 3, una palanca de mando 4 (del tipo conocido y mostrada esquemáticamente) de un embrague 5 dispuesto entre el eje de salida 6a de un motor 6 (mostrado esquemáticamente) y un eje de entrada 7a de una caja de cambios 7 (mostrado esquemáticamente).

En particular, por medio de la palanca de mando 4 es posible variar de una manera conocida la carga y, por consiguiente, el par motor transmitido a través del propio embrague 5.

El dispositivo de control 1 comprende un circuito generador de señales 8 que recibe en su entrada una pluralidad de señales de información S_{INF}, y que genera en su salida, sobre la base de las señales de entrada, una señal de par motor de referencia C_{RIF}, cuyo valor instantáneo indica el valor deseado del par motor transmitido a través del embrague 5.

En particular, las señales de información S_{INF}, sobre cuya base se genera la señal de par motor de referencia C_{RIF}, son señales correlacionadas con parámetros de naturaleza operacional y relativos al estado del vehículo, es decir parámetros tales como, por ejemplo, la posición del pedal del acelerador, la velocidad angular del motor 6, la velocidad angular del embrague 5, la posición del pedal del freno, etc.

El dispositivo de control 1 comprende, además, un circuito sumador 9 que recibe en su entrada la señal de par motor de referencia C_{RIF} y una señal de par motor estimado C_{ST}, cuyo valor instantáneo indica el valor estimado del par motor transmitido a través del embrague 5, y que genera en su salida una señal de error C_{E} resultante de la diferencia entre la señal de par motor de referencia C_{RIF} y la señal de par motor estimado C_{ST}.

El dispositivo de motor 1 comprende, además, un circuito de control 10 del tipo conocido, por ejemplo del tipo proporcional-integral PI, que recibe en su entrada la señal de error C_{E} y que genera en su salida una señal de control C_{M} utilizada para accionar la válvula de solenoide 3 y, por consiguiente, para controlar el actuador 2 y ajustar la posición de la palanca de mando 4.

El dispositivo de control 1 comprende, además, un sensor de posición 11 acoplado al actuador 2 y que genera en su salida una señal de reacción X correlacionada con la posición operacional del actuador 2 (y de ahí con la posición de la palanca de mando 4 del embrague 5) y una memoria 12 que recibe en su entrada la señal de reacción X y que genera en su salida la señal de par motor estimado C_{ST} antes mencionada.

En particular, la memoria 12 tiene almacenada en ella una tabla que contiene una pluralidad de valores numéricos que definen una función de transmisibilidad F(X) del embrague 5, que permite estimar un valor correspondiente del par motor transmitido a través del propio embrague 5 para cada una de las posiciones asumidas por la palanca de mando 4 del embrague 5.

En detalle, la función de transmisibilidad F(X) del embrague 5 define una asociación biunívoca entre cada uno de los valores instantáneos x_{i} de la señal de reacción X de entrada y un valor instantáneo correspondiente, indicado por C_{FRIZ\_OLD}, de la señal de par motor estimado C_{ST} de salida; por consiguiente, en la memoria 12 se almacena una pluralidad de pares de valores, cada par se refiere a una posición respectiva asumida por la palanca de mando 4 y comprende un valor instantáneo x_{i} de la señal de reacción X y un valor instantáneo correspondiente C_{FRIZ\_OLD} de la señal de par motor estimado C_{ST}.

Durante el uso, el dispositivo de control 1 funciona en forma de un bucle cerrado que sigue la señal de par motor de referencia C_{RIF}, generada por el circuito generador de señales 8 y que acciona, a través de la válvula de solenoide 3, el actuador 2 de la palanca de mando 4 del embrague 5. En particular, sobre la base de la posición del actuador 2, la memoria 12 genera en su salida la señal de par motor estimado C_{ST} suministrada al circuito sumador 9 de manera que el par motor transmitido a las ruedas motrices del vehículo es en la medida de lo posible idéntico al par motor deseado, con el fin de obtener una transferencia sustancialmente gradual del par motor a través del embrague 5 y, por consiguiente, una confortable progresión de desplazamiento del vehículo.

La progresión, en el tiempo, del par motor transmitido a través del embrague 5 durante el accionamiento del propio embrague 5 depende sustancialmente de la progresión de la función de transmisibilidad F(X) antes mencionada, que depende a su vez de las características mecánicas del embrague 5.

No obstante, las características mecánicas del embrague 5 están sujetas a cambios durante la vida del propio embrague 5 debido a inevitables fenómenos de desgaste y variaciones de la temperatura de funcionamiento del

\hbox{embrague
5.}

Por consiguiente, cuando la función de transmisibilidad F(X) no refleje ya las características mecánicas reales del embrague 5, el control electrónico del par motor transmitido a través del embrague 5 se hace poco fiable y, por consiguiente, resulta en un empeoramiento del funcionamiento del vehículo durante las maniobras de cambio de marchas y arranque.

El objeto de la presente invención es el de proporcionar un método y un dispositivo para controlar el embrague de un vehículo que permite resolver los problemas de dispositivos de control electrónicos del tipo conocido de una manera simple y económica.

De acuerdo con la presente invención, se proporciona un método para controlar el embrague de un vehículo, estando dispuesto dicho embrague entre un órgano de salida de un motor y un órgano de entrada de una caja de cambios y siendo accionado por al menos un órgano de mando que puede moverse entre una primera posición de fin de recorrido en la que dicho embrague está completamente desembragado y una segunda posición de fin de recorrido en la que dicho embrague está completamente embragado; comprendiendo dicho método las etapas de:

- generar una señal de par motor de referencia que representa por lo menos un valor deseado del par motor transmitido a través de dicho embrague;

- generar una señal de par motor estimado que representa por lo menos un valor estimado del par motor transmitido a través de dicho embrague;

- generar una señal de control para ajustar la posición de dicho órgano de mando del embrague en función de dicha señal de par motor de referencia y de dicha señal de par motor estimado;

caracterizado porque dicha señal de par motor estimado es generada en función de una primera y una segunda señales operacionales correlacionadas con valores asumidos por el par motor producido por dicho motor y, respectivamente, por la velocidad angular del propio motor.

De acuerdo con la presente invención, se proporciona también un dispositivo para controlar el embrague de un vehículo, estando dispuesto dicho embrague entre un órgano de salida de un motor y un órgano de entrada de una caja de cambios y siendo accionado por medio de por lo menos un órgano de mando que puede moverse entre una primera posición de fin de recorrido en la que dicho embrague está completamente desembragado y una segunda posición de fin de recorrido en la que dicho embrague está completamente embragado; comprendiendo dicho dispositivo de control:

- un primer medio de generación de señales que genera una señal de par motor de referencia que representa por lo menos un valor deseado del par motor transmitido a través de dicho embrague;

- un segundo medio de generación de señales que genera una señal de par motor estimado que representa por lo menos un valor estimado del par motor transmitido a través de dicho embrague;

- un medio de control que recibe en su entrada dicha señal de par motor de referencia y dicha señal de par motor estimado y que genera en su salida una señal de control para ajustar la posición de dicho órgano de mando del embrague;

caracterizado porque dicho segundo medio de generación de señales genera dicha señal de par motor estimado en función de una primera y una segunda señales operacionales correlacionadas con valores asumidos por el par motor producido por el motor y, respectivamente, por la velocidad angular del propio motor.

Con el fin de que la invención pueda ser entendida más plenamente, se da ahora una descripción de una realización preferida, puramente a manera de ejemplo no limitativo, con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

- la Figura 1 es un diagrama de bloques de un dispositivo para controlar un embrague del tipo conocido;

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- la Figura 2 es un diagrama de bloques de un dispositivo para controlar un embrague proporcionado de acuerdo con la presente invención; y

- la Figura 3 es un diagrama de flujo relativo al método de acuerdo con la presente invención.

La presente invención está basada en el principio de controlar el embrague 5 durante cada maniobra de arranque y cambio de marchas del vehículo que genera la señal de par motor estimado C_{ST} suministrado al sumador 9 en función de una primera y una segunda señales operacionales correlacionadas con valores asumidos por el par motor producido por el motor 6 y por la velocidad angular del propio motor 6, y no, como se ha descrito antes, en función de la posición de la palanca de mando 4 del embrague 5, realizando una serie de operaciones ilustradas en detalle en el diagrama de flujo de la Figura 3 e implementadas por la unidad de control de la caja de cambios (que no se muestra).

En particular, durante el accionamiento del embrague 5 en las maniobras de arranque y cambio de marchas del vehículo, la palanca de mando 4 asume una pluralidad de posiciones adyacentes comprendidas entre una primera posición de fin de recorrido en la que el embrague 5 está completamente desembragado y una segunda posición de fin de recorrido en la que el embrague 5 está completamente embragado y, por consiguiente, de acuerdo con la presente invención, las operaciones ilustradas en el diagrama de flujo de la Figura 3 para controlar la posición de la palanca de mando 4 del embrague 5 se repiten para cada una de las posiciones intermedias comprendidas entre la primera y la segunda posiciones de fin de recorrido.

En detalle, la presente invención está basada en el principio de adquirir, para cada una de las posiciones intermedias asumidas por el embrague 5, un valor efectivo C_{MOT} del par motor producido por el motor 6 y un valor efectivo de \omega_{MOT} de la velocidad angular del motor 6 en la posición particular considerada del embrague 5, y de calcular un valor estimado correspondiente, indicado por C_{FRIZ}, del par motor transmitido por el embrague 5 en función de los valores efectivos C_{MOT} y \omega_{MOT}, utilizando la siguiente ecuación de equilibrio dinámico.

1)C_{FRIZ} = C_{MOT} - J_{MOT} \cdot \frac{d\omega_{MOT}}{dt}

en la que J_{MOT} es el momento de inercia del motor 6.

Cada valor C_{FRIZ} representa una estimación del par motor transmitido a través del embrague 5 y define el valor instantáneo asumido por la señal de par motor estimado C_{ST} en la posición considerada de la palanca de mando 4.

Por consiguiente, la secuencia de tiempos de los valores estimados C_{FRIZ} calculados con la ecuación 1) en cada una de las posiciones intermedias asumidas por la palanca de mando 4 del embrague 5 define, por lo tanto, la señal de par motor estimado C_{ST} suministrada al sumador 9 para controlar el embrague 5, mientras que las secuencias de tiempos de los pares de valores efectivos C_{MOT} y \omega_{MOT} adquiridos definen la primera y, respectivamente, la segunda señales operacionales antes mencionadas sobre cuya base se calcula la señal de par motor estimado C_{ST}.

En la Figura 2 se ilustra un diagrama de bloques de un dispositivo de control proporcionado de acuerdo con la presente invención.

El dispositivo de control de acuerdo con la Figura 2, designado en su totalidad por 1', comprende un circuito generador de señales 8, un circuito sumador 9 y un circuito de control 10 totalmente similares a los de la Figura 1 y, por consiguiente, indicados con los mismos números y que no se vuelven a describir en detalle. Además, de modo similar al dispositivo de control de acuerdo con la Figura 1, el dispositivo de control 1' gobierna, por medio de un actuador 2 accionado por una válvula de solenoide 3, una palanca de mando 4 de un embrague 5 dispuesto entre un eje de salida 6a de un motor 6 y un eje de entrada 7a de una caja de cambios 7.

El dispositivo de control 1' comprende, además, a diferencia del dispositivo de control 1 de acuerdo con la Figura 1, un circuito estimador 14 que recibe en su entrada una primera y una segunda señales operacionales correlacionadas con valores asumidos por el par motor producido por el motor 6 y, respectivamente, por la velocidad angular del propio motor 6, y que genera en su salida la señal de par motor estimado C_{ST} antes mencionada.

En particular, con el fin de generar la señal de par motor estimado C_{ST}, el circuito estimador 14 realiza las operaciones ilustradas en el diagrama de flujo de acuerdo con la Figura 3, que empiezan cuando la palanca de mando 4 del embrague 5 se coloca, durante la maniobra de arranque o de cambio de marcha del vehículo, en la primera posición de fin de recorrido donde el embrague 5 está completamente desembragado.

Con el fin de detectar que el vehículo está realizando una maniobra de arranque, es decir una maniobra que implica el embrague gradual, con el vehículo parado, del embrague 5 con objeto de aumentar el número de revoluciones del eje de entrada 7a de la caja de cambios 7 para que sea sustancialmente igual al número de revoluciones del eje de salida 6a del motor 6, el estado lógico (0 ó 1) de un indicador lógico memorizado en la unidad de control de la caja de cambios es leído y actualizado por la propia unidad de control durante el funcionamiento normal del vehículo.

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De manera similar, con el fin de detectar que el vehículo está realizando una maniobra de cambio de marcha, el estado lógico (0 ó 1) de otro indicador lógico memorizado en la unidad de control de la caja de cambios es leído y actualizado por la propia unidad de control durante el funcionamiento normal del vehículo.

De acuerdo con lo mostrado en la Figura 3, se llega inicialmente a una fase 20, donde se adquiere un par de valores efectivos C_{MOT} y \omega_{MOT} del par motor producido por el motor 6 y su velocidad angular; en particular, los valores efectivos C_{MOT} y \omega_{MOT} del par motor producido por el motor 6 y su velocidad angular son proporcionados por una unidad de control del motor (que no se muestra) que, para cada instante en particular, detecta su valor instantáneo.

De la fase 20 se pasa a la fase 21 en la que, sobre la base de los valores detectados C_{MOT} y \omega_{MOT} se calcula un valor estimado C_{FRIZ} del par motor transmitido a través del embrague 5 por medio de la ecuación 1).

El valor estimado C_{FRIZ} del par motor transmitido a través del embrague 5 es suministrado entonces al circuito sumador 9 con el fin de realizar un ajuste de la posición de la palanca de mando 4 del embrague 5.

De la fase 21 se pasa a la fase 22 en la que se verifica si ha terminado la maniobra de arranque o de cambio de marcha del vehículo, es decir si el número de revoluciones del eje de entrada 7a de la caja de cambios 7 es sustancialmente igual al número de revoluciones del eje de salida 6a del motor 6.

En particular, en la fase 22 se verifica si la diferencia entre la velocidad angular \omega_{MOT} del eje de salida 6a del motor 6 y la velocidad angular \omega_{CAM} del eje de entrada 7a de la caja de cambios 7 es, en términos de valor absoluto, menor que un valor umbral predeterminado, es decir se verifica si:

2)|\omega_{MOT} - \omega_{FRIZ}| < umbral

El valor T_{CAM} de la velocidad angular del eje de entrada 7a de la caja de cambios 7 es suministrado, por ejemplo, por una unidad de control de la caja de cambios (que no se muestra) que, para cada instante en particular, detecta su valor instantáneo.

Si no ha terminado aún la maniobra de arranque o de cambio de marcha del vehículo, es decir si la diferencia antes mencionada es mayor que el valor umbral predeterminado (opción NO de la fase 22), vuelven a comenzar las operaciones para controlar la posición de la palanca de mando 4 del embrague 5 con las descritas en relación a la fase 20; de otro modo, si ha terminado la maniobra (opción SÍ de la fase 22), las operaciones para controlar la posición de la palanca de mando 4 del embrague 5 se terminan y volverán a comenzar con las descritas en relación a la fase 20 en la siguiente maniobra de arranque realizada por el vehículo, y el circuito de control 10 embraga completamente el embrague 5 (fase 24).

Cuando ha terminado la maniobra de arranque o de cambio de marcha del vehículo, el dispositivo de control 1' de la Figura 2 se desactiva o vuelve a activar en la siguiente maniobra de arranque o cambio de marcha realizada por el vehículo.

Por lo anterior está claro cómo funciona el dispositivo de control 20 descrito en un bucle cerrado siguiendo la señal de par motor de referencia C_{RIF} generada por el circuito generador de señales 8 y accionando, a través de la válvula de solenoide 3, el actuador 2 de la palanca de mando 4 del embrague 5.

En particular, el control en bucle cerrado ya no se realiza, en contraste con el dispositivo de control 1 de acuerdo con la Figura 1, utilizando la información directa relativa a la posición de la palanca de mando 4 del embrague 5, sino utilizando la información relativa al par motor producido por el motor 6 y a la velocidad angular del mismo.

Por consiguiente, por medio del presente dispositivo de control 1', el control electrónico del par motor transmitido por el embrague 5 se realiza sin utilizar la función de transmisibilidad F(X) del embrague 5 y de esta manera se eliminan los inconvenientes de los dispositivos de control del tipo conocido, es decir los asociados con la fiabilidad limitada del control electrónico realizado, debido a las variaciones, en el tiempo, de las características mecánicas del propio embrague 5.

Además, el dispositivo de control 1' de acuerdo con la Figura 2 es capaz de cooperar con el dispositivo de control 1 de acuerdo con la Figura 1 para permitir el control electrónico del embrague 5 incluso en el caso de mal funcionamiento o rotura del sensor de posición 11 acoplado al actuador 2. En el caso de mal funcionamiento o rotura del sensor de posición 11, de hecho, la señal de reacción X generada por él es poco fiable o, respectivamente, falta y, en consecuencia, también la señal de par motor estimado C_{ST} generada por la memoria 12 es poco fiable o falta y, por consiguiente el control electrónico realizado por el dispositivo de control 1 es incorrecto. Por otro lado, activando el dispositivo de control 1', es posible realizar, sin embargo, el control electrónico del embrague 5 ya que la señal de par motor estimado C_{ST} es generada por el circuito estimador 14 sobre la base de los valores efectivos C_{MOT} y \omega_{MOT} del par motor producido por el motor 6 y su velocidad angular.

Finalmente, el presente dispositivo de control 1' es simple, fácil de implementar y permite la simplificación del dispositivo de control 1 de acuerdo con la Figura 1 ya que ya no es necesario utilizar el sensor de posición 11 y la memoria 12, con una reducción consiguiente de los costes de fabricación del dispositivo y un aumento de la fiabilidad global del propio dispositivo.

Finalmente, es obvio que pueden hacerse modificaciones y variaciones en el método y en el dispositivo descritos e ilustrados aquí, sin apartarse por ello del alcance de protección de las presentes reivindicaciones.

Claims (6)

1. Método para controlar el embrague de un vehículo, estando dispuesto dicho embrague (5) entre un órgano de salida (6a) de un motor (6) y un órgano de entrada (7a) de una caja de cambios (7) y siendo accionado por al menos un órgano de mando (4) que puede moverse entre una primera posición de fin de recorrido en la que dicho embrague (5) está completamente desembragado y una segunda posición de fin de recorrido en la que dicho embrague (5) está completamente embragado; comprendiendo dicho método las etapas de:

- generar una señal de par motor de referencia (C_{RIF}) que representa por lo menos un valor deseado del par motor transmitido a través de dicho embrague (5);

- generar una señal de par motor estimado (C_{ST}) que representa por lo menos un valor estimado del par motor transmitido a través de dicho embrague (5);

- generar una señal de control (C_{M}) para ajustar la posición de dicho órgano de mando (4) del embrague (5) en función de dicha señal de par motor de referencia (C_{RIF}) y de dicha señal de par motor estimado (C_{ST});

caracterizado porque dicha señal de par motor estimado (C_{ST}) es generada en función de una primera y una segunda señales operacionales correlacionadas con valores asumidos por el par motor producido por dicho motor (6) y, respectivamente, por la velocidad angular del propio motor (6).

2. Método según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha etapa de generación de una señal de par motor estimado (C_{ST}) comprende la etapa de repetir, para cada una de las posiciones asumidas por dicho órgano de mando (4) del embrague (5) durante el accionamiento del propio embrague (5), las siguientes subetapas:

- adquirir un valor efectivo (C_{MOT}) del par motor producido por el motor (6) de dicho vehículo;

- adquirir un valor efectivo (\omega_{MOT}) de la velocidad angular de dicho motor (6); y

- calcular un valor estimado (C_{FRIZ}) del par motor transmitido a través de dicho embrague (5) sobre la base de dicho valor efectivo (C_{MOT}) del par motor producido por el motor (6) y de dicho valor efectivo (\omega_{MOT}) de la velocidad angular del propio motor (6), definiendo dicho valor estimado (C_{FRIZ}) del par motor transmitido un valor instantáneo asumido por dicha señal de par motor estimado (C_{ST})en la posición considerada del órgano de mando (4).

3. Método según la reivindicación 2, caracterizado porque dicha etapa de cálculo de un valor estimado (C_{FRIZ}) del par motor transmitido a través de dicho embrague (5) comprende la etapa de determinar dicho valor estimado (C_{FRIZ}) de acuerdo con la relación:

1)C_{FRIZ} = C_{MOT} - J_{MOT} \cdot \frac{d\omega_{MOT}}{dt}

donde C_{FRIZ} representa el valor estimado del par motor transmitido a través del embrague (5), J_{MOT} representa el momento de inercia del motor (6), C_{MOT} representa el valor efectivo del par motor producido por el motor (6) y \omega_{MOT} representa el valor efectivo de la velocidad angular del propio motor (6).

4. Dispositivo para controlar el embrague de un vehículo, estando dispuesto dicho embrague (5) entre un órgano de salida (6a) de un motor (6) y un órgano de entrada (7a) de una caja de cambios (7) y siendo accionado por medio de por lo menos un órgano de mando (4) que puede moverse entre una primera posición de fin de recorrido en la que dicho embrague (5) está completamente desembragado y una segunda posición de fin de recorrido en la que dicho embrague (5) está completamente embragado; comprendiendo dicho dispositivo de control (1'):

- un primer medio de generación de señales (8) que genera una señal de par motor de referencia (C_{RIF}) que representa por lo menos un valor deseado del par motor transmitido a través de dicho embrague (5);

- un segundo medio de generación de señales (14) que genera una señal de par motor estimado (C_{ST}) que representa por lo menos un valor estimado del par motor transmitido a través de dicho embrague (5);

- un medio de control (9, 10) que recibe en su entrada dicha señal de par motor de referencia (C_{RIF}) y dicha señal de par motor estimado (C_{ST}) y que genera en su salida una señal de control (C_{M}) para ajustar la posición de dicho órgano de mando (4) del embrague (5);

caracterizado porque dicho segundo medio de generación de señales (14) genera dicha señal de par motor estimado (C_{ST}) en función de una primera y una segunda señales operacionales correlacionadas con valores asumidos por el par motor producido por el motor (6) y, respectivamente, por la velocidad angular del propio motor (6).

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5. Dispositivo según la reivindicación 4, caracterizado porque dicho segundo medio de generación de señales (14) comprende un medio de repetición (22) diseñado para funcionar cíclicamente, para cada una de las posiciones asumidas por dicho órgano de mando (4) del embrague (5) durante el accionamiento del propio embrague (5):

- un primer medio (20) para adquirir un valor efectivo (C_{MOT}) del par motor producido por el motor (6) de dicho vehículo;

- un segundo medio (20) para adquirir un valor efectivo (\omega_{MOT}) de la velocidad angular de dicho motor (6);

- un medio de cálculo (21) diseñado para determinar un valor estimado (C_{FRIZ}) del par motor transmitido a través de dicho embrague (5) sobre la base de dicho valor efectivo (C_{MOT}) del par motor producido por el motor (6) y dicho valor efectivo (\omega_{MOT}) de la velocidad angular del propio motor (6), definiendo dicho valor estimado (C_{FRIZ}) del par motor transmitido un valor instantáneo asumido por dicha señal de par motor estimado (C_{ST}) en la posición considerada del órgano de mando (4).

6. Dispositivo según la reivindicación 5, caracterizado porque dicho medio de cálculo (21) funciona de acuerdo con la relación:

1)C_{FRIZ} = C_{MOT} - J_{MOT} \cdot \frac{d\omega_{MOT}}{dt}

donde C_{FRIZ} representa el valor estimado del par motor transmitido a través del embrague (5), J_{MOT} representa el momento de inercia del motor (6), C_{MOT} representa el valor efectivo del par motor producido por el motor (6) y \omega_{MOT} representa el valor efectivo de la velocidad angular del propio motor (6).