ES2202638T3 - Sistema de frenado asistido con reaccion hidraulica mejorada. - Google Patents

Abstract

LA INVENCION SE REFIERE A UN SISTEMA DE FRENADO ASISTIDO PARA VEHICULO A MOTOR QUE COMPRENDE UN CILINDRO PRINCIPAL EQUIPADO CON UN PISTON HIDRAULICO PRINCIPAL (30) PARA GENERAR UN AUMENTO DE PRESION (P 1 ) DEL FLUIDO DE FRENADO Y UN SERVOM OTOR NEUMATICO DE ASISTENCIA SUSCEPTIBLE DE SER CONTROLADO POR APLICACION DE UNA FUERZA DE ENTRADA (F 2 ) EN UNA VARILLA DE MANDO (26) SOLIDARIA A UN BUZO (28) QUE CONTROLA LA APERTURA DE UNA VALVULA DE TRES VIAS (24), COMPRENDIENDO EL SERVOMOTOR UNA ENVOLTURA RIGIDA (10) SEPARADA DE MANERA ESTANCA EN AL MENOS DOS CAMARAS (12, 14) MEDIANTE AL MENOS UN TABIQUE MOVIL (16) SUSCEPTIBLE DE SER SOLICITADA POR UNA DIFERENCIA DE PRESION ENTRE LAS DOS CAMARAS (12, 14) QUE RESULTA DE LA APERTURA DE LA VALVULA DE TRES VIAS (24) Y DE ARRASTRAR UN PISTON NEUMATICO (22) QUE TIENE LA VALVULA DE TRES VIAS (24) Y QUE CONTRIBUYE AL MENOS A TRANSMITIR UNA FUERZA DE ASISTENCIA (F 1 ) AL PISTON HIDRAULICO PRINCIPAL (30) DE CILINDRO PRINCIPAL (200) QUE COMPRENDE POR SI MISMO UN CILINDRO MOVIL (32), HUECO, Y EN CUYO INTERIOR SE DESLIZA, DE MANERA ESTANCA Y SEGUN LA DIRECCION AXIAL, UN PISTON DE REACCION (34) SUSCEPTIBLE DE RECIBIR AL MENOS LA FUERZA DE ENTRADA (F 2 ). SEGUN LA INVENCION, EL PISTON DE REACCION (34) ES SOLIDARIO AL BUZO (28) Y DELIMITA EN EL CILINDRO MOVIL (32) UNA CAMARA DE REACCION (36) QUE COMUNICA CON EL VOLUMEN INTERIOR (V) DEL CILINDRO PRINCIPAL (200) MEDIANTE UN DISPOSITIVO (50, 64) CORRECTOR DE PRESION.

Description

Sistema de frenado asistido con reacción hidráulica mejorada.

La presente invención se refiere a los sistemas de frenado asistido para vehículos automóviles, que comprenden, esencialmente, un cilindro de mando y un servomotor neumático de asistencia.

De modo más preciso, la invención se refiere a un sistema de frenado asistido para vehículo automóvil, que comprende, por una parte, un cilindro de mando lleno de fluido de frenos, y equipado con un pistón hidráulico principal destinado a recibir una fuerza de accionamiento que se compone de una fuerza de entrada y una fuerza de asistencia, que actúan, ambas, según una dirección axial, para generar un aumento de presión del fluido de frenos, y, por otra parte, un servomotor neumático de asistencia susceptible de ser gobernado mediante la aplicación de la fuerza de entrada en una barra de mando solidaria de un empujador que controla la apertura de una válvula de tres vías, para ejercer la fuerza de accionamiento en el pistón hidráulico principal, comprendiendo el servomotor una envuelta rígida separada, de manera estanca, en al menos dos cámaras, por medio de, al menos, un tabique móvil, susceptible de ser solicitado por la diferencia de presión entre las dos cámaras que resulta de la apertura de la válvula de tres vías, y de arrastrar un pistón neumático que puede moverse en relación con la cubierta, que monta la válvula de tres vías y que contribuye, al menos, a transmitir la fuerza de asistencia, comprendiendo el propio pistón hidráulico principal del cilindro de mando un cilindro móvil, hueco, que recibe una parte al menos de la fuerza de asistencia, y en cuyo interior desliza, de manera estanca y según la dirección axial, un pistón de reacción, susceptible de recibir al menos la fuerza de entrada, siendo el pistón de reacción solidario del empujador y delimitando en el cilindro móvil una cámara de reacción que comunica con el volumen interior del cilindro de mando.

Un dispositivo de esta clase se encuentra descrito, por ejemplo, en el documento DE-3 933 636.

Estos dispositivos de reacción hidráulica presentan como ventajas un control óptimo de la presión del líquido de frenos mediante la fuerza ejercida en el pedal de freno, y una curva característica de funcionamiento que representa la presión existente en el cilindro de mando en función de la fuerza de entrada ejercida en el pedal de freno, que es constante cualesquiera que sean las condiciones de funcionamiento.

Sin embargo, presentan el inconveniente de que, cuando el pistón de reacción transmite al empujador la fuerza de reacción, el choque más o menos brutal que resulta de ello, en función de la velocidad de aplicación de la fuerza de entrada, es transmitido a la barra de mando solidaria del empujador y al pedal de freno, articulado en la barra de mando, y es percibido de manera relativamente desagradable por el conductor del vehículo. Además, estos choques pueden causar daños al empujador y/o al pistón de reacción, y perjudicar el buen funcionamiento del sistema de frenado, o en cualquier caso, reducir la vida útil del mismo.

La presente invención se sitúa en este contexto, y tiene por objeto proponer un sistema de frenado asistido, en el que se mejora la sensación percibida por el conductor cuando pisa el pedal de freno, debiendo un sistema de frenado de esta clase, además, ser de coste reducido, y, al mismo tiempo, tener un funcionamiento fiable en todas las circunstancias.

Con este objeto, el sistema de frenado según la invención, conforme, por otra parte, con la definición que de él proporciona el preámbulo anterior, se caracteriza esencialmente porque comprende, además, un dispositivo corrector de presión interpuesto entre la cámara de reacción y el volumen interior del cilindro de mando y a cuyo través la cámara de reacción comunica con el volumen interior del cilindro de mando.

Gracias a esta disposición, la variación de la fuerza de reacción es progresiva en la medida en que es el resultado de la variación de una magnitud física, es decir, la presión hidráulica que existe en la cámara de reacción, en lugar de ser brutal, como es el caso del dispositivo descrito en el documento mencionado.

De manera ventajosa, el dispositivo corrector de presión establece una diferencia constante entre la presión que existe en el volumen interior del cilindro de mando y la presión que existe en la cámara de reacción.

Según un modo de realización ventajoso, el dispositivo corrector de presión comprende un pistón flotante, solicitado hacia la parte delantera por medios elásticos primeros, que puede moverse entre un primer tope y un segundo tope, y que comprende una válvula de retención normalmente cerrada, que permite la comunicación entre la cámara de reacción y el volumen interior del cilindro de mando, y que impide la comunicación en el otro sentido, estando la válvula de retención abierta cuando el pistón flotante está desplazado hacia la parte trasera por el efecto de la presión existente en el volumen interior del cilindro de mando, superior a un valor predeterminado.

Otros fines, características y ventajas de la invención se manifestarán claramente a partir de la descripción que sigue de modos de realización proporcionados a título de ejemplos de ninguna manera limitativos, con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

- la figura 1 representa una vista en corte de un sistema de frenado asistido realizado con arreglo a la presente invención;

- la figura 2 representa una vista en corte, a mayor escala, de la parte central del dispositivo de la figura 1, y,

- la figura 3 representa la curva característica de funcionamiento del sistema de frenado asistido conforme a la presente invención, y representa las variaciones de la presión generada por el cilindro de mando en función del esfuerzo aplicado en el pedal de freno.

En la medida en que la invención solamente se refiere a un perfeccionamiento aportado a los sistemas de frenado con asistencia neumática, y en los que la constitución general y el funcionamiento son bien conocidos por el especialista en la técnica, estos sistemas serán evocados de modo sucinto en este documento, solamente para permitir una comprensión total del perfeccionamiento que representa la invención.

De modo esquemático, un sistema de este tipo comprende un servomotor 100 y un cilindro 200 de mando destinado a accionar motores de freno (no representados).

El servomotor 100 está previsto para estar fijado de manera habitual en un tablero (no representado) de separación entre el compartimiento del motor de un vehículo y el habitáculo de este vehículo, y para ser accionado por un pedal P de freno situado en este habitáculo. El cilindro 200 de mando que controla el circuito de frenado hidráulico del vehículo está fijado en la pared delantera del servomotor 100.

De manera convencional, se denomina "parte delantera" del conjunto servomotor/cilindro de mando a la parte de dicho conjunto orientada hacia el cilindro 200 de mando, y "parte trasera" de este conjunto, a la parte orientada hacia el pedal 12 de freno. De ese modo, en las figuras 1 y 2, la parte delantera está a la izquierda y la parte trasera a la derecha.

El propio servomotor 100 comprende una envuelta 10 rígida cuyo volumen interior está separado en una cámara 12 delantera y una cámara 14 trasera, de manera estanca, mediante un tabique 16 móvil que comprende una membrana 18 y una falda 20 rígida y capaz de arrastrar un pistón 22 neumático que puede moverse en el interior de la cubierta 10.

La cámara 12 delantera, cuya cara anterior está cerrada de manera estanca por el cilindro 200 de mando, está unida de modo permanente a una fuente de depresión mediante un adaptador 15. La presión en la cámara 14 trasera está controlada por una válvula 24 de tres vías, accionada por una barra 26 de mando unida al pedal P de freno y solidaria de un empujador 28.

Cuando la barra 26 de mando está en posición de reposo, es decir, desplazada hacia la derecha, la válvula 24 establece la comunicación entre las dos cámaras 12 y 14 del servomotor. Entonces, al estar la cámara 14 trasera sometida a la misma depresión que la cámara 12 delantera, el pistón 22 está desplazado hacia la derecha, en posición de reposo, merced a un resorte 25.

El accionamiento de la barra 26 de mando hacia la izquierda tiene el efecto, en un primer tiempo, de desplazar la válvula 24 de manera que ésta aísle las cámaras 12 y 14 entre sí, y después, en un segundo tiempo, de desplazar esta válvula de manera que abra la cámara 14 trasera a la presión atmosférica.

En consecuencia, la diferencia de presión entre las dos cámaras 12 y 14 experimentada por la membrana 18, ejerce un empuje sobre el tabique 16 móvil que tiende a desplazarle hacia la izquierda y a permitirle arrastrar el pistón 22, que se desplaza, a su vez, comprimiendo el resorte 25.

El esfuerzo F_{1} de asistencia al frenado, o "fuerza de asistencia", que resulta del empuje del tabique 16 móvil, y el esfuerzo F_{2} de frenado ejercido sobre la barra 26 de mando, o "fuerza de entrada", se aplican, entonces, conjuntamente según el eje X-X' del servomotor 100 en dirección al cilindro 200 de mando, y se combinan para constituir la fuerza de accionamiento de éste último.

De manera más precisa, la fuerza F_{1} de asistencia se aplica sobre el pistón 30 hidráulico principal del cilindro de mando y provoca su desplazamiento hacia la izquierda (en las figuras 1 y 2), lo que produce la elevación de la presión del líquido de frenos presente en el volumen V interior del cilindro 200 de mando y el accionamiento de los motores de freno unidos a éste último, como se conoce bien en la técnica del frenado.

Como puede verse de mejor manera en la figura 2, el pistón 30 hidráulico principal es, en realidad, material compuesto y comprende, por una parte, un cilindro 32 móvil y hueco, y por otra, un pistón 34 de reacción, que desliza de manera estanca en el cilindro 32 móvil. El pistón 34 de reacción es solidario del empujador 28, como se ha representado en la figura 1, o está constituido por el propio empujador, como se ha representado en la figura 2.

El volumen 33 interior del cilindro 32 móvil, hueco, comunica con el volumen V interior del cilindro 200 de mando mediante aberturas formadas en una pared 38 (figura 1), en la que puede estar fijado un dispositivo 40 de regulación de la separación entre el cilindro 32 móvil, que constituye el pistón primario del cilindro de mando, y el pistón 42 secundario del cilindro de mando.

El pistón 34 de reacción puede deslizar de manera estanca en el cilindro 32 móvil gracias a una junta 44 anular, para delimitar en el cilindro 32 móvil una cámara 36 de reacción. Además, siendo el pistón 34 de reacción solidario del empujador 28, que a su vez es solidario de la barra 26 de mando, el pistón 34 de reacción recibe, al menos, la fuerza F_{2} de entrada ejercida sobre la barra 26 de mando, como se ha simbolizado en la figura 2.

El cilindro 32 móvil está unido, por medio de un manguito 46, a la falda 20 rígida, para recibir una parte al menos de la fuerza F_{1} de asistencia ejercida por esta falda 20 rígida.

Un pistón 50 flotante está dispuesto en el cilindro 32 móvil, de modo que pueda desplazarse entre un primer tope 52, formado, por ejemplo, por un anillo de retención, y un segundo tope 54, que será expresado con claridad a continuación. El pistón 50 flotante es solicitado hacia la parte delantera por un primer resorte 56, que se apoya en un resalto del cilindro 32 móvil, o, como se ha representado, en el tope 54, y, hacia la parte trasera, por un segundo resorte 58, que se apoya en un tope 60 solidario del cilindro 32 móvil.

La precarga R_{1} en reposo del primer resorte 56 es superior a la precarga R_{2} en reposo del segundo resorte 58, de modo que el pistón flotante se apoye, en reposo, en el primer tope 52.

El pistón 50 flotante es hueco y comprende en su interior una válvula 62 de retención, formada, en el ejemplo representado, por una válvula 64 de bola solicitada por un resorte 66 en dirección a un asiento 68 del pistón 50 flotante. El segundo tope 54 está formado con aberturas 53, que dejan el paso libre al fluido de frenos a una y otra parte de este tope 54, y con una espiga 72 central capaz de cooperar con la bola 64 para levantarla de su asiento 68 cuando el pistón 50 flotante es desplazado hacia la parte trasera, existiendo una holgura J, en reposo, entre la bola 64 y el extremo delantero de la espiga 72. Por último, el pistón 50 flotante desliza de manera estanca, gracias a una junta 70 anular, en un ánima 55, de sección S, del cilindro 32 móvil.

A continuación se va a exponer el funcionamiento del sistema de frenado asistido descrito hasta ahora.

En reposo, las diferentes piezas móviles ocupan la posición representada en las figuras 1 y 2, y en particular, el pistón 50 flotante se apoya, por el lado de la parte delantera, en el tope 52 del cilindro 32 móvil, por el efecto de la solicitación del resorte 56 reducida en la del resorte 58, y la válvula 62 de retención está cerrada. Por otra parte, la válvula 24 permite la comunicación entre las dos cámaras 12 y 14, que están, entonces, a la misma presión reducida.

Un primer esfuerzo en el pedal de freno sirve para superar la precarga del resorte de la barra 26 de mando y para llevar la válvula 24 a una posición en la que dicha válvula aísla las dos cámaras 12 y 14 entre sí. Este aumento del esfuerzo en el pedal de freno no proporciona, por lo tanto, ningún aumento de presión en el cilindro de mando y corresponde a lo que se ha convenido en denominar la carrera muerta del sistema de frenado asistido. Dicha carrera está representada en la curva de la figura 3 por el segmento OA. La regulación de la precarga en reposo del resorte de la barra 26 de mando permite ajustar la carrera muerta y, por consiguiente, la longitud del segmento OA, a cualquier valor deseado.

Después de esta carrera predeterminada de la barra 26 de mando, la válvula 24 abre la cámara 14 trasera al exterior, y se establece una diferencia de presiones entre las dos cámaras 12 y 14 del servomotor. Esta diferencia de presiones genera una fuerza F_{1} de asistencia que hace avanzar a la falda 20 rígida y al cilindro 32 móvil.

La presión P_{1} hidráulica en el volumen V interno del cilindro 200 de mando se eleva, entonces, y se transmite, por medio de canalizaciones (no representadas), a los frenos del vehículo. Esta presión P_{1} se transmite, también, al volumen 33 interior del cilindro 32 móvil y se ejerce en la sección S del pistón 50 flotante.

En un primer tiempo, la fuerza generada por esta presión P_{1} que se ejerce en esta sección S no supera la precarga R a la que está sometido el pistón flotante, es decir, la diferencia R = (R_{1} - R_{2}) entre las precargas en reposo de los resortes 56 y 58, de modo que el pistón 50 flotante permanece inmóvil con respecto al cilindro 32 móvil, y la presión P_{2} en la cámara 36 de reacción permanece inalterada, porque la bola 64 sigue apoyándose en su asiento 68. En ese momento, en el pedal de freno no se percibe reacción alguna. Esta primera fase de funcionamiento está representada por el segmento AB de la curva de la figura 3, en la que hay aumento de la presión P_{1} en el cilindro 200 de mando y en los frenos, sin variación de la fuerza de entrada. La longitud del segmento AB se denomina el "salto" del servomotor.

El salto del servomotor puede ajustarse a cualquier valor deseado, adaptando la precarga en reposo a la que está sometido el pistón 50 flotante. Puede preverse, por ejemplo, como se ha representado en la figura 2, que el tope 60 esté roscado y enroscado en un rosca hembra practicada en el cilindro 32 móvil.

De ese modo, el enroscado del tope 60 en el cilindro 32 móvil, o el desenroscado del mismo, tiene por efecto comprimir o distender el resorte 58, y, por consiguiente, aumentar o disminuir la precarga R_{2} que ejerce éste sobre el pistón 50 flotante, es decir, disminuir o aumentar adicionalmente el valor del salto.

En una segunda fase de funcionamiento, la presión P_{1} hidráulica aumenta en el volumen 33, y alcanza un valor predeterminado, por el cual, al aplicarse en la sección S del pistón 50 flotante, llega a ser suficiente para vencer la precarga R. El pistón 50 flotante se desplaza, entonces, hacia la parte trasera. Se desplaza en primer lugar una cantidad J, por la cual la bola 64 llega a hacer tope en la espiga 72, como se ilustra mediante el punto B de la curva de la figura 3.

Un aumento suplementario de la presión P_{1} provoca un desplazamiento suplementario hacia la parte trasera del pistón 50 flotante, teniendo por resultado levantar la bola 64 de su asiento 68, y hacer comunicar el volumen 33 con la cámara 36 de reacción. La presión P_{2} en la cámara 36 de reacción se eleva entonces, y se ejerce sobre la sección S_{2} del pistón 34 de reacción, que está, en ese momento, sometido a una fuerza de reacción dirigida hacia la parte trasera y transmitida al pedal de freno a través de la barra 26 de mando.

La variación de la fuerza de reacción que resulta de esta elevación de presión en la cámara 36 de reacción es rápida y continua, puesto que corresponde a la evolución de una magnitud física, es decir, la presión hidráulica que existe en la cámara 36 de reacción. Dicha variación no es brusca, como en el documento antedicho, en el que se produce al hacer tope en el empujador un pistón sometido a la presión que existe en el cilindro de mando.

De ello resulta, de ese modo, una mejor sensación percibida por el conductor en el pedal de freno, análoga a la que se procura mediante servomotores equipados con un disco de reacción de material elastómero.

El pistón 34 de reacción está sometido, entonces, en su sección S_{2}, a la presión P_{2} hidráulica que existe en la cámara 36 de reacción, siendo esta presión P_{2} función de la presión P_{1} que existe en el volumen 33 y en el volumen V del cilindro de mando, e igual a:

P_{2} = P_{1} - \frac{R}{S} = P_{1}-\frac{R_{1}-R_{2}}{S},

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siendo la cantidad \frac{R_{1}-R_{2}}{S} una constante que viene determinada por la construcción.

El pistón 50 flotante, sometido a la precarga R, y que comprende la válvula 64 de bola capaz de cooperar con la espiga 72, constituye, de ese modo, un dispositivo corrector de presión, que establece una diferencia constante entre la presión P_{1} que existe en el volumen V interior del cilindro 200 de mando y la presión P_{2} que existe en la cámara 36 de reacción.

De ello resulta una fuerza de reacción en el pistón 34 de reacción que se opone a la fuerza F_{1} de entrada, y que permite controlar la presión hidráulica en el cilindro de mando y en los frenos del vehículo, como se ha representado mediante el segmento BC en la curva de la figura 3.

La pendiente de este segmento BC representa la relación de asistencia del sistema de frenado. Esta relación de asistencia es también igual a la relación entre la sección S1 del cilindro 32 móvil y la sección S2 del pistón 34 de reacción.

La fuerza de asistencia alcanza su máximo cuando la presión en la cámara 14 trasera del servomotor alcanza la presión atmosférica, y por lo tanto, ya no puede aumentar. Se alcanza, entonces, el fenómeno conocido con el nombre de saturación, y que está representado por el punto C de la curva de la figura 3.

Más allá del punto C, es decir, en el segmento CD, la fuerza F_{1} de asistencia permanece constante, y cualquier aumento de la deceleración del vehículo se obtiene mediante el aumento correspondiente de la fuerza F_{2} de entrada.

El funcionamiento del sistema de frenado que ha sido descrito se reproduce en cada acción de frenado, cualquiera que sea la velocidad de aplicación de la fuerza de entrada en la barra 26 de mando.

Cuando el conductor relaja su esfuerzo, el restablecimiento de la comunicación entre las cámaras delantera y trasera, por medio de la válvula 24, tiene como resultado hacer recular al tabique 16 móvil y al cilindro 32 móvil por el efecto del resorte 25, y hacer bajar la presión P_{1} en el volumen V interior del cilindro de mando.

El pistón 50 flotante puede, entonces, volver a apoyarse en el tope 52 por la acción del resorte 56 disminuida en la del resorte 58, y la presión P_{2} en la cámara 36 de reacción puede rebajarse por medio de la válvula 64 de bola, que permite la circulación de fluido de la cámara 36 de reacción hacia el volumen 33 interior del cilindro 32 móvil y hacia el volumen V interior del cilindro de mando. Las diferentes piezas móviles vuelven a adoptar, entonces, su posición de reposo, ilustrada en las figuras 1 y 2.

Se ha realizado ventajosamente, según la presente invención, un sistema de frenado asistido de reacción hidráulica que presenta características de funcionamiento mejoradas, puesto que permite al conductor del vehículo controlar de manera muy precisa la presión del fluido de frenos, sin percibir choque en el pedal de freno. Los medios utilizados para obtener este resultado son relativamente simples, y son, por lo tanto, de coste reducido y de funcionamiento fiable en todas las circunstancias.

De manera evidente, la presente invención es susceptible de admitir numerosas variantes que se pondrán de manifiesto al especialista en la técnica, y que entran en el ámbito de la presente invención. De ese modo, por ejemplo, la invención podrá aplicarse igualmente en servomotores simples en la forma en que se ha representado, o en servomotores en tándem.

Claims (10)

1. Sistema de frenado asistido para vehículo automóvil, que comprende, por una parte, un cilindro (200) de mando lleno de fluido de frenos y equipado con un pistón (30) hidráulico principal, destinado a recibir una fuerza (F) de accionamiento que se compone de una fuerza (F_{2}) de entrada y de una fuerza (F_{1}) de asistencia que actúan, ambas, según una dirección (X-X') axial para generar un aumento de presión (P_{1}) del fluido de frenos, y, por otra parte, un servomotor (100) neumático de asistencia, susceptible de ser controlado por la aplicación de la fuerza (F_{2}) de entrada en una barra (26) de mando solidaria de un empujador (28) que controla la apertura de una válvula (24) de tres vías, para ejercer la fuerza (F) de accionamiento sobre el pistón (30) hidráulico principal, comprendiendo el servomotor una envuelta (10) rígida separada, de manera estanca, en, al menos, dos cámaras (12, 14) por medio de, al menos, un tabique (16) móvil, susceptible de ser solicitado por una diferencia de presión entre las dos cámaras (12, 14), que resulta de la apertura de la válvula (24) de tres vías y de arrastrar un pistón (22) neumático, que puede moverse con respecto a la envuelta (10), que monta la válvula (24) de tres vías y que contribuye, al menos, a transmitir la fuerza (F_{1}) de asistencia, comprendiendo el propio pistón (30) hidráulico principal del cilindro (200) de mando un cilindro (32) móvil, hueco, que recibe una parte al menos de la fuerza (F_{1}) de asistencia, y en cuyo interior desliza, de manera estanca y según la dirección axial, un pistón (34) de reacción susceptible de recibir, al menos, la fuerza (F_{2}) de entrada, siendo el pistón (34) de reacción solidario del empujador (28) y delimitando en el cilindro (32) móvil una cámara (36) de reacción que comunica con el volumen (V) interior del cilindro (200) de mando, caracterizado porque comprende, además, un dispositivo (50, 64, 72) corrector de presión interpuesto entre la cámara (36) de reacción y el volumen (V) interior del cilindro (200) de mando, y a cuyo través la cámara (36) de reacción comunica con el volumen (V) interior del cilindro (200) de mando.

2. Sistema de frenado asistido según la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo (50, 64, 72) corrector de presión establece una diferencia constante entre la presión (P_{1}) que existe en el volumen (V) interior del cilindro (200) de mando y la presión (P_{2}) que existe en la cámara (36) de reacción.

3. Sistema de frenado asistido según la reivindicación 2, caracterizado porque el dispositivo (50, 64, 72) corrector de presión comprende un pistón (50) flotante solicitado hacia la parte delantera por medios (56, 58) elásticos primeros, que puede moverse entre un primer tope (52) y un segundo tope (54), y que comprende una válvula (64, 68) de retención normalmente cerrada, que permite la comunicación entre la cámara (36) de reacción y el volumen (V) interior del cilindro (200) de mando y que impide la comunicación en el otro sentido, abriéndose la válvula (64, 68) de retención cuando el pistón (50) flotante es desplazado hacia la parte trasera por el efecto de la presión (P_{1}) que existe en el volumen (V) interior del cilindro (200) de mando, superior a un valor predeterminado.

4. Sistema de frenado asistido según la reivindicación 3, caracterizado porque la válvula (64, 68) de retención comprende una válvula (64) de bola solicitada por medios (66) elásticos segundos en dirección a un asiento (68) formado en el pistón (50) flotante.

5. Sistema de frenado asistido según la reivindicación 4, caracterizado porque el segundo tope (54) comprende una espiga (72) capaz de levantar la bola (64) de su asiento (68) cuando el pistón (50) flotante es desplazado hacia el segundo tope (54).

6. Sistema de frenado asistido según la reivindicación 3, caracterizado porque los medios elásticos primeros comprenden un resorte (56) que solicita al pistón (50) flotante hacia la parte delantera, apoyándose dicho pistón, en posición de reposo, en el primer tope (52).

7. Sistema de frenado asistido según la reivindicación 3, caracterizado porque los medios elásticos primeros comprenden un primer resorte (56) que solicita al pistón (50) flotante hacia la parte delantera, apoyándose dicho pistón, en posición de reposo, en el primer tope (52), y un segundo resorte (58), que solicita al pistón (50) flotante hacia la parte trasera, siendo la precarga (R_{1}) en reposo del primer resorte (56) superior a la precarga (R_{2}) en reposo del segundo resorte (58).

8. Sistema de frenado asistido según la reivindicación 7, caracterizado porque la precarga (R_{2}) en reposo del segundo resorte (58) es regulable.

9. Sistema de frenado asistido según la reivindicación 8, caracterizado porque el segundo resorte (58) está dispuesto entre el pistón (50) flotante y un tercer tope (60) formado en el cilindro (32) móvil, y cuya posición axial es regulable.

10. Sistema de frenado asistido según la reivindicación 9, caracterizado porque el tope (60) está roscado y enroscado en una rosca hembra practicada en el cilindro (32) móvil.