ES2200119T3 - Instalacion para la determinacion de la posicion de un vehiculo ferroviario. - Google Patents

Abstract

CUANDO UN VEHICULO (F) ENTRA EN UNA ZONA RECTA DE LINEA PILOTO Y ACTIVA SU FUNCION DE LOCALIZACION, A MENUDO EL VEHICULO NO ES CAPAZ DE RECONOCER CLARAMENTE SU LOCALIZACION. LA INVENCION PROPONE DOTAR A LA LINEA PILOTO (L), MEDIANTE UNA CARACTERIZACION ESPECIAL DE SUS PUNTOS DE MARCADO (M), DE UN PUNTO DE LOCALIZACION APROXIMATIVO (GO) QUE PUEDA SER RECONOCIDO FACILMENTE POR EL VEHICULO. LAS POSICIONES DE LOS PUNTOS DE MARCADO POSTERIORES PUEDEN SER DETECTADAS DE FORMA FIABLE POR EL FERROCARRIL PARA SER PROCESADAS A CONTINUACION EN SU POSICION RELATIVA O ABSOLUTA CON RESPECTO A LA LOCALIZACION APROXIMATIVA.

Description

Instalación para la determinación de la posición de un vehículo ferroviario.

La invención se refiere a una instalación según el preámbulo de la reivindicación 1 de la patente.

Se conoce, por ejemplo, por Signal + Draht 84 (1992) 6, páginas 158 a 164 una instalación de este tipo. En este documento se informa, entre otras cosas, sobre la determinación de la posición de un vehículo guiado, que está acoplado para la transmisión de la localización y/o para la transmisión de información preferentemente con varias antenas a un conductor de la línea tendido en la vía. A través de las antenas del vehículo, al circular por las secciones del conductor de la línea, se pueden generar campos magnéticos que proceden de los conductores de la línea y que han sido generados a través de corrientes de señales alimentadas a los conductores de la línea. La determinación de la posición se realiza porque el conductor de la línea está provisto a distancias predeterminadas con puntos de marcación, al circular por los cuales se modifica de una manera significativa el campo magnético detectado por la o por las antenas del vehículo. Cuando los puntos de marcación están definidos de manera conocida por intersecciones de los conductores de la línea, al circular por estas intersecciones se invierte la posición de las fases de las tensiones de recepción en las antenas del vehículo, con lo que se puede detectar el paso del vehículo por un punto de cruce. El vehículo detecta el paso de un punto de cruce a través de la comparación de la posición de las fases de la tensión de entrada en la sección por la que se está circulando precisamente con la posición de las fases de la tensión de recepción en la sección precedente.

La publicación de patente EP 0 424 664 B1 describe una instalación de este tipo, en la que en el extremo del bucle del conductor de la línea está previsto un punto de localización aproximado con patrón de distancia modificado de forma significativa de las intersecciones de los conductores de la línea.

En la solicitud de patente alemana no publicada anteriormente DE 196 27 343 A1 se informa sobre la determinación de la posición de un vehículo ferroviario, que está acoplado a un conductor de la línea a través de una sola o de dos antenas de vehículo que están dispuestas de manera que se extienden en un plano transversalmente a la vía. Aquí el aparato del vehículo está dispuesto para acoplarse a través de un oscilador a la frecuencia y a la posición de las fases de la sección por la que se está circulando precisamente y para acondicionarlas para la comparación posterior con la fase alternada entonces en la sección siguiente.

Cuando un vehículo ferroviario entra en una sección de la vía que está equipada con un conductor de la línea o cuando se activa primero la función de localización en el vehículo, después de que el vehículo ha entrado en la sección de la vía provista con un conductor de la línea, entonces el vehículo puede detecta, en efecto, el paso por marcaciones del conductor de la línea; pero con frecuencia no sabe correctamente qué marca ha pasado en cada caso y, por lo tanto, no puede determinar de una manera fiable su posición.

El cometido de la invención es configurar la instalación según el preámbulo de la reivindicación 1 de la patente de tal forma que el vehículo reciba la posibilidad de determinar de una manera fiable su posición respectiva después de la entrada en una sección de la vía provista con conductor de la línea o después de la activación de su función de localización ya durante la circulación por la sección de la vía provista con conductor de la línea.

La invención soluciona este cometido a través de las características de la reivindicación 1 de la patente. A través de la instalación de puntos de localización aproximada en puntos fijos conocidos por él, el vehículo puede determinar su posición aproximada al pasar por estos puntos fijos y a continuación de los lugares de marcación detectados por él puede ordenar las posiciones locales relativas o absolutas unívocas.

Las configuraciones y desarrollos ventajosos de la instalación según la invención están indicados en las reivindicaciones dependientes.

A continuación se explica en detalle la invención con referencia al dibujo. En el dibujo:

La figura 1 muestra un tramo de vía con un vehículo, que se aproxima a una sección de la vía que está provista con conductor de la línea.

La figura 2 muestra un tramo de la vía con un vehículo que circula por una sección de la vía que está provista con conductor de la línea, cuya función de localización no está todavía activada, y

La figura 3 muestra una sección de la vía con un conductor de la línea que está equipado según la invención.

En las figuras se utilizan los mismos signos de referencia para las instalaciones correspondientes entre sí.

El tramo de vía representado está formado por los carriles 1 y 2 de una vía. En la vía está tendido un conductor de la línea L, que está provisto con puntos de marcación M, por ejemplo en forma de intersecciones del conductor de la línea. El trayecto es recorrido por un vehículo F, que al circular por la sección de la vía que está provista con conductor de la línea, se acopla con el conductor de la línea a través de al menos una antena de emisión y/o una antena de recepción A. El vehículo se puede acoplar, además, con los carriles 1 y 2 para la transmisión de información.

Para un control óptimo del vehículo es necesario que el vehículo esté al corriente de su posición respectiva. Esto se realiza regularmente por medio de generadores de impulsos de recorrido, cuyos resultados están afectados, sin embargo por resbalamiento y, por lo tanto, conducen a resultados erróneos después de un cierto trayecto de marcha. Por este motivo, es necesario sincronizar las instalaciones de medición del recorrido del lado del vehículo a ciertas distancias a las posiciones reales de la marcha. Esto se puede realizar, por ejemplo, utilizando un conductor de la línea, que o bien está previsto solamente para fines de localización o adicionalmente también para la transmisión de información entre el vehículo y el trayecto. A través del recuento de las intersecciones pasadas, el vehículo conoce en qué lugar se encuentra precisamente dentro de una sección de la vía que está provista con conductor de la línea. Cuando detecta un punto de cruce, el vehículo sincroniza sus contactos de impulsos de recorrido determina de aquí en adelante su posición fina de acuerdo con la posición momentánea de su contador de impulsos de recorrido; en el siguiente punto de cruce del conductor de la línea, se sincroniza de nuevo el contador de impulsos de recorrido a la posición actual en ese momento.

Una condición previa para la identificación de su posición respectiva es que el vehículo sepa cuál es el último punto de cruce por el que ha pasado. Cuando se activa en el vehículo, como se supone en la figura 1, la función de determinación de la posición en un lugar "a" fuera de la sección de la vía que está provista con conductor de la línea, entonces el vehículo puede estar al corriente de su posición de una manera más o menos exacta a través de su contador del recorrido; pero allí no es posible una determinación de la posición fina que elimine un error de indicación del contador del recorrido.

Lo más pronto al pasar por la posición b, el vehículo reconoce la entrada en la sección de la vía que está provista con el conductor de la línea. Pero es dudoso que se detecte realmente esta entrada, porque la tensión de recepción en la posición b provoca, en efecto, un salto de la amplitud, pero no provoca un salto de las fases. La detección de un punto de cruce del conductor de la línea ya a la entrada de un vehículo en una sección de la vía que está provista con el conductor de la línea depende más bien de si está presente allí o no un conector de carriles SV indicado de forma esquemática en la figura 1. El vehículo reacciona entonces en ocasiones a la corriente de retorno de tracción, que circula por el conector de carriles, de la misma manera que a una corriente del cable de la línea y detecta a través de la modificación de las fases, a la entrada en la sección de la vía que está provista con el conductor de la línea, el paso de un primer punto de cruce, aunque éste es pasado realmente sólo mucho más tarde. Solamente en el siguiente punto de marcación, en la posición c, se puede detectar de una manera fiable el paso de un punto de cruce. No obstante, cuando el vehículo ha reconocido de forma errónea una marcación a la entrada en la sección de la vía que está provista con el conductor de la línea, se anuncia ya en la posición c*, aunque se encuentra realmente en la posición c.

De manera muy similar sucede cuando un vehículo F activa ya su función de localización, mientras circula por una sección de la vía que está provista con un conductor de la línea. En la figura 2 se supone que esto tiene lugar -provocado por el propio vehículo o por una instrucción dada desde el trayecto- en un instante discrecional, en el que el vehículo se encuentra en el punto del trayecto d no conocido por él. En efecto, el vehículo detecta de una manera fiable el paso por el punto de marcación siguiente colocado junto al punto del trayecto e; pero no sabe de qué punto de cruzamiento se trata y, por lo tanto, no puede comenzar con la determinación de la posición.

Aquí entra la invención. De acuerdo con las enseñanzas de la invención, el conductor de la línea L tendido en la vía para fines de localización está provisto fuera de la región de influencia de un eventual conector de carriles, al menos en un extremo y en la región interior del bucle del conductor de la línea con puntos de marcación que pueden ser detectados por el vehículo F, cuya distancia mutua es diferente de la distancia habitualmente existente entre los puntos de marcación, ver la figura 3. La región de estos puntos de marcación es designada a continuación como punto de localización aproximado GO, su posición relativa o absoluta en la vía es conocida por el vehículo. El vehículo solamente comienza, en principio, con la sincronización de su contador del recorrido cuando ha pasado y detectado el punto de localización aproximado GO.

Para la detección fiable de un punto de localización aproximado GO es posible hacer que la distancia entre los puntos de marcación sea mayor que sobre el resto del trayecto. Además, es posible variar la distancia entre los puntos de marcación dentro del punto de localización aproximada de una manera determinada, es decir, por ejemplo estrecharla o ampliarla constantemente; es ventajosa la disposición de los puntos de marcación a la misma distancia más corta, respectivamente, que en el trayecto restante, porque entonces se puede detectar el paso del punto de localización aproximado de una manera relativamente rápida, sencilla y fiable.

También es posible prever dentro de un bucle del conductor de la línea varios puntos de localización aproximada, especialmente cuando estos puntos de localización aproximada se pueden asociar a diferentes sentidos de la marcha de los vehículos. Un punto de localización aproximada se encuentra entonces en la proximidad de uno de los extremos, el otro en la proximidad del otro extremo de una sección de la vía que está provista con el conductor de la línea. Pero también es posible que todos los vehículos detecten el mismo punto de localización aproximada independientemente de su sentido respectivo de la Marcia y lo utilicen para la sincronización de sus contadores del recorrido en el lado del vehículo.

Carece de importancia para la instalación según la invención si debe tener lugar a través de ella también una transmisión de información. Además, no tiene ninguna importancia si los vehículos están provistos en cada caso con una única antena exclusivamente para fines de localización o con varias antenas. Tampoco tiene ninguna importancia si a través de éstas u otras antenas tiene lugar una transmisión de información en uno u otro sentido o en ambos sentidos.

Claims (4)

1. Instalación para la determinación de la posición de un vehículo ferroviario sobre un trayecto, sobre el que está previsto un proceso de localización al menos en una región predeterminada sobre al menos un bucle del conductor de la línea tendido a lo largo de los carriles y provisto con intersecciones del conductor de la línea, que está acoplado con al menos una antena de recepción o una antena de transmisión y de recepción del vehículo ferroviario, donde las intersecciones (M) del conductor de la línea presentan e n lugares predeterminados de localización aproximada (GO) un patrón de distancia mutua significativamente distinto que fuera de los puntos de localización aproximada y el vehículo (G) deduce, a partir de la detección del punto de localización aproximada, la localización por la que ha pasado y solamente a continuación asigna posiciones de localización a los mensajes de los puntos de intersección activados al pasar por las siguientes intersecciones del conductor de la línea, y donde al menos uno de los puntos de localización aproximada (GO) está dispuesto en la proximidad de uno de los extremos del bucle del conductor de la línea, caracterizada porque los puntos de localización aproximada (GO) están dispuestos fuera de la zona de influencia de eventuales conectores de carriles (SV), estando dispuesto al menos uno de los puntos de localización aproximada (GO) en la región interior del bucle del conductor de la línea.

2. Instalación según la reivindicación 1, caracterizada porque el patrón de distancia significativo está definido a través de una pluralidad de puntos de marcación que se suceden a distancias más cortas o más largas que los restantes puntos de marcación.

3. Instalación según la reivindicación 2, caracterizada porque la distancia entre los puntos de marcación dentro de un punto de localización aproximada es constante.

4. Instalación según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque el conductor de la línea para el proceso de localización en el lado del vehículo sobre trayectos de una vía presenta, respectivamente, al menos un punto de localización aproximada válido para un sentido de la marcha y al menos un punto de localización aproximada válido para el otro sentido de la marcha.