EP4755750A1

EP4755750A1 - Dispostives leitsystem für den schienenverkehr mit einer sonderbedienungsschnittstelle

Info

Publication number: EP4755750A1
Application number: EP24217561.0A
Authority: EP
Inventors: Dominique RENEVEY
Original assignee: Siemens Mobility AG
Current assignee: Siemens Mobility AG
Priority date: 2024-12-04
Filing date: 2024-12-04
Publication date: 2026-06-10
Also published as: WO2026119480A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung offenbart ein dispostives Leitsystem für den Schienenverkehr, umfassend:
a) mindestens eine Leitsystem-Zelle, die für eine Zuglenkung innerhalb eines vorbestimmbaren Bereichs eines Schienennetzwerks vorgesehen ist, wobei die Leitsystem-Zelle die folgenden Komponenten umfasst:
b) eine Rechner-Infrastruktur zur Ausführung einer ZellenSoftware, wobei die Zellen-Software projektierte Zugsicherungsregeln für die Zuglenkung umfasst;
c) einen Bedienarbeitsplatz für einen Fahrdienstleiter umfasst, wobei die Zellen-Software eine fahrplangemässe automatische Abwicklung des Zugverkehrs innerhalb des Bereichs mit einer entsprechende Ausgabe von Fahrstrassenanforderungen an ein Stellwerk und eine Anzeige eines Übersichtsbildes über den Zustand der in dem Bereich angeordneten Fahrwegelemente und der den Bereich befahrenden Züge am Bedienarbeitsplatz bereitstellt, und wobei die Zellen-Software eine Reihe von manuellen Bedienungen zur Zuglenkung für den Fahrdienstleiter bereitstellt, die dieser autorisiert ist im Rahmen der in der Zellen-Software vorhandenen Zugsicherungsregeln entsprechend einer gesonderten Betriebssituation, wie z.B. Abweichung vom Fahrplan aufgrund von Verspätungen und/oder Funktionsstörungen an Fahrwegelementen, vorzunehmen,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Sonderbedienschnittstelle für die Leitsystem-Zelle vorgesehen ist, über die eine Instanz zum Zuglenkungsmanagement eine gesonderte Anforderung für eine Fahrdienstleiter-unabhängige Bedienung der Leitsystem-Zelle an die Leitsystem-Zelle übergibt, wobei die Zellensoftware ertüchtigt ist, diese Bedienung nach speziell projektierten Regeln zu prüfen und diese bei erfolgter positive Überprüfung zulässt oder diese bei erfolgter negativer Überprüfung ablehnt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein dispostives Leitsystem für den Schienenverkehr.
Im schienengebundenen Verkehr befahren die Züge das Eisenbahnnetz entlang von Fahrstrassen, die von einem Leitsystem auf der Ebene der dispositiven Zugsteuerung (auch Zuglenkung genannt) angefordert werden. Diese Anforderung kann automatisch ausgelöst werden, wenn die Züge fahrplanmässig verkehren und somit eine Abfolge von zuvor projektierten Fahrstrassen vorgesehen ist. Bei Abweichungen vom Fahrplan und sonstigen abweichenden Eingriffen werden die Fahrstrassen von dem Fahrdienstleiter manuell angefordert. Jede angeforderte Fahrstrasse wird von einer Stellinstanz, wie zum Beispiel einem Stellwerk, zentral oder dezentral erst dann eingestellt, wenn die Fahrwegelemente, wie z.B. Weichen, Signale, Blockfreimeldung, Moving Block im ETCS, für diese Fahrstrasse verfügbar sind und entsprechend eingestellt und gegen anderweitige Nutzung durch konkurrierende Fahrstrassen gesperrt werden können. Nach der Befahrung der Fahrstrasse bzw. der in ihr befindlichen Fahrwegelemente wird diese Sperrung wieder aufgehoben und die Fahrwegelemente stehen zur Einstellung neuer Fahrstrassen wieder zur Verfügung.
Somit werden Stellwerke bzw. auch virtuelle Stellinstanzen heute entweder manuell durch einen Fahrdienstleiter an einem Bedienarbeitsplatz eines dispositiven Leitsystems, wie z.B. Iltis Netz der Siemens Mobility AG, Wallisellen, Schweiz, oder sofern vorhanden (wie im Fall von Iltis Netz) durch die Automatik des dispositiven Leitsystems bedient.
Viele Bahnunternehmen betreiben sogenannten Zugmanagementsysteme (Traffic Management System TMS), die Betriebsabläufe im produktiven Bahnverkehr weiter automatisieren und das Leitsystem wie einen virtuellen Fahrdienstleiter bedienen sollen können. Ausgenommen davon sind in der Regel Notbedienungen, welche weiterhin manuell durch den Fahrdienstleiter an einem Bedienarbeitsplatz ausgeführt werden sollen.
Wie vorstehend erwähnt, gibt es daher heute noch eine Vielzahl von Anwendungsfällen, bei denen bestimmte Bedienungen des Stellwerks manuell durch den Fahrdienstleiter an einem Bedienarbeitsplatz des dispositiven Leitsystems durchgeführt werden müssen. Dieses Vorgehen birgt oft auch ein gewisses Potential für Fehler in sich, weil beispielsweise Fahrstrasseneinstellungen im Rangier- und Depotbereich fernmündlich vom Rangier- und Deportpersonal beim Fahrdienstleiter angefordert werden müssen und die Übermittlungen aufgrund von Umgebungsgeräusche oder sonstigen Störquellen mitunter nur unzureichend übertragen werden können und damit auch vom Fahrdienstleiter fehlinterpretiert werden können.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein dispositives Leitsystem für den Schienenverkehr anzugeben, mit dem es möglich ist bestimmte Bedienungen des Leitsystems mit und ohne Bedienung des Stellwerks sicherer zu machen und dabei den Fahrdienstleiter am Bedienarbeitsplatz des dispositiven Leitsystems zu entlasten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch ein dispostives Leitsystem für den Schienenverkehr gelöst, welches die folgenden Komponenten umfasst:

a) mindestens eine Leitsystem-Zelle, die für eine Zuglenkung innerhalb eines vorbestimmbaren Bereichs eines Schienennetzwerks vorgesehen ist, wobei die Leitsystem-Zelle die folgenden Komponenten umfasst:
b) eine Rechner-Infrastruktur zur Ausführung einer Zellen-Software, wobei die Zellen-Software projektierte Zugsicherungsregeln für die Zuglenkung umfasst;
c) einen Bedienarbeitsplatz für einen Fahrdienstleiter umfasst, wobei die Zellen-Software eine fahrplangemässe automatische Abwicklung des Zugverkehrs innerhalb des Bereichs mit einer entsprechende Ausgabe von Fahrstrassenanforderungen an ein Stellwerk und eine Anzeige eines Übersichtsbildes über den Zustand der in dem Bereich angeordneten Fahrwegelemente und der den Bereich befahrenden Züge am Bedienarbeitsplatz bereitstellt, und wobei die Zellen-Software eine Reihe von manuellen Bedienungen zur Zuglenkung für den Fahrdienstleiter bereitstellt, die dieser autorisiert ist im Rahmen der in der Zellen-Software vorhandenen Zugsicherungsregeln entsprechend einer gesonderten Betriebssituation, wie z.B. Abweichung vom Fahrplan aufgrund von Verspätungen und/oder Funktionsstörungen an Fahrwegelementen, vorzunehmen,

Auf diese Weise gewährleistet die vorliegende Erfindung, dass ein Bahnunternehmen mit ihrem Zugmanagementsystem (Traffic Management System TMS) die Betriebsabläufe in der Bahnproduktion weiter automatisieren und das Leitsystem wie einen virtuellen Fahrdienstleiter bedienen kann. Somit können die Anzahl von Bedienungen, die manuell von einem Fahrdienstleiter an einem Bedienarbeitsplatz des dispostiven Leitsystems vorgenommen werden müssen, durch eine entsprechende Projektierung der Sonderbedienschnittstelle des dispositiven Leitsystems deutlich verringert werden. Ausgenommen können hiervor allerdings beispielsweise Notbedienungen sein, welche sicherheitskritisch sind und daher unter Beachtung der heute von den Eisenbahnbehörden vorgegebenen Sicherheitsvorschriften weiterhin manuell durch den Fahrdienstleiter am Bedienarbeitsplatz ausgeführt werden sollen/müssen.
In einer zweckmässigen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann die gesonderte Anforderung entsprechend der speziell projektierten Regeln als kritische Bedienung oder als Regel-Bedienung entsprechend der Projektierung der Sonderbedienschnittstelle einstufbar sein. Somit können auf diese Weise unterschiedliche Anforderungen mit Bezug auf die Sicherheit, das Track & Trace der Bedienung und ähnlich bahntechnisch relevante Kriterien gestellt und der gesonderten Anforderung zugeordnet werden.
In einer zweckmässigen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann es vorgesehen sein, dass eine Regelbedienung über die Sonderbedienschnittstelle einkanalig an die Leitsystem-Zelle übergebbar ist und/oder dass eine kritische Bedienung über die Sonderbedienschnittstelle zweikanalig an die Leitsystem-Zelle übergebbar ist.
In einer ebenso zweckmässige Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann eine Regelbedienung, sofern sie eine Stellwerkbedienung beinhaltet, einkanalig an das Stellwerk ausgebbar sein und/oder eine kritische Bedienung, sofern sie eine Stellwerkbedienung beinhaltet, zweikanalig an das Stellwerk ausgebbar sein.
Ein besonderes Feld von bisher nicht möglichen Bedienungen (weil der Fahrdienstleiter umgangen wird) kann nun bereitgestellt werden, wenn die gesonderte Anforderung entsprechend der speziell projektierten Regeln als Bedienung einstufbar ist, welche im Rahmen der Zellen-Software projektierte Bedienungen ausschaltet oder im Rahmen der Zellen-Software projektierte Bedienungen nicht ausschaltbar macht.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind den übrigen Unteransprüchen zu entnehmen.
Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die Figur eine schematische Ansicht eines Lösungskonzepts zur Bedienung eines dispositven Leitsystems 2 und ggfs. eines Stellwerks 4 über eine Sonderschnittstelle 6 des dispositiven Leitsystems 2. In hier nicht weiter dargestellten Weise ist das Stellwerk 6 mit den Steuerungseinheiten für Fahrwegelemente, wie Weichen, Signale, Blockfreimeldung, Achszählsysteme, in einem Abschnitt eines Eisenbahnnetzwerks, für das das dispositve Leitsystem 2 die Steuerung/Lenkung der in diesem Abschnitt vorgenommenen Zugbewegungen vornimmt.
Mit der erfindungsgemässen Realisierung der Sonderbedienschnittstelle 6 für das Leitsystem 2 kann beispielsweise eine Regelbedienung im leittechnischen Jargon, wie z.B. "Weiche umlegen (WU)", vo einem externen System, wie z.B. einem Traffic Management System TMS,einkanalig über die Sonderbedienschnittstelle 6, welche auf einer Prozessschnittstelle (PSS) zur Verfügung gestellt wird, an das Leitsystem 2 übermittelt werden. In der Leitsystem-Zelle 2a wird die externe Bedienung zunächst in einem Bedienungs-Konverter (im Bild nicht eingezeichnet) in eine Leitsystem-interne Bedienung konvertiert. Der Bedienungs-Konverter sendet die Leitsystem-interne Bedienung zu einer Bedienverarbeitung. In diesem Teil findet zuerst die Zulassungsprüfung statt. In der Zulassungsprüfung werden Elementzustände im Prozessabbild abgefragt. Welche Elemente geprüft werden und welche Zustände diese aufweisen müssen, ist in der Projektierung für diese Regelbedienung hinterlegt. Nach erfolgreicher Prüfung wird abhängig vom Stellwerktyp die entsprechende Befehlsausgabe gestartet. Dabei werden die dafür notwendigen Befehle über eine Stellwerkanbindung an das Stellwerk 4 ausgegeben.
Eine im leittechnischen Jargon kritische Bedienung, beispielsweise "Betriebsauflösung Rangierfahrstrasse (BAR)", wird von dem externen System zweikanalig über die Sonderbedienschnittstelle 6 an das Leitsystem 2 übermittelt. Weil die über die Sonderbedienschnittstelle 6 empfangenen Bedienungen auf der Prozessschnittstelle (PSS) nicht verarbeitet werden, sind für die zweikanalige Übertragung der kritischen Bedienungen keine separaten PSS-Instanzen notwendig. Nachfolgend werden jedoch die zweikanaligen Bedienungen vollständig zweikanalig von der Leitsystem-Zelle 2a verarbeitet und auch zweikanalig an das Stellwerk 4 ausgegeben. Damit die Bedienung zeitlich gemeinsam (synchronisiert) an das Stellwerk 4 ausgegeben werden kann, synchronisiert sich die Bedienverarbeitung auf dem Spiegel-Rechner (redundanter Rechner) mit der Bedienverarbeitung auf dem Haupt-Rechner. Für die Synchronisation wird die Bedienkennung der Bedienung (Bediener und Auftragsnummer) ausgetauscht und verglichen. Ist die Übereinstimmung innerhalb eines kleinen Zeitfensters gegeben, wird die kritische Bedienung (zeitgleich) über die Stellwerkanbindung an das Stellwerk 4 ausgegeben.
Bei der kritischen Bedienung "BAR" werden in der Zulassungsprüfung nicht nur Leitsystem-interne Elementzustände geprüft, sondern auch Zustände vom externen System (Traffic Management System TMS), wie z.B. "Stillstandsmeldung von TMS vorhanden". Erwähnenswert ist, dass die Zulassungsprüfung ebenfalls zweikanalig durchgeführt wird (einmal auf dem Haupt-Rechner und eimal auf dem Spiegel-Rechner). Im Bild ist dies mit den gestrichelten Linien/Rahmen erkennbar. Die Stillstandsmeldung kommt übrigens über eine Meldungsschnittstelle (im Bild S4MLD.TPD genannt) in das ebenfalls zweikanalig vorhandene Prozessabbild in der Leitsystem-Zelle 2a.
Mithilfe des vorstehend beschriebenen Lösungskonzepts können über die Sonderbedienschnittstelle 6 nun vom Traffic/Train Management System 12, beispielsweise des Bahnbetreibers, gewünschte Regelbedienungen, wie z.B. "Weiche umlegen" einkanalig über diese neue Bedienschnittstelle 6 an das Leitsystem 2, d.h. an die für diesen Bereich des Eisenbahnnetzwerks zuständige Leitsystem-Zelle 2a, übermittelt werden. Im Leitsystem 2, d.h. in der Zellen-Software der Leitsystem-Zelle 2a, werden dann vor der Verarbeitung eine entsprechend dem gültigen Fahrreglement projektierte einfache Zulassungsprüfung durchführt. Mit dem hier gewählten Passus der 'einfachen Zulassungsprüfung' können beispielsweise die Prüfungen von Elementzuständen (Weichenlage) des bedienten Elements (Weiche) gemeint sein. Sofern es sich bei der Regelbedienung um eine Stellwerkbedienung handelt, wird diese nach erfolgreicher Prüfung auch an das Stellwerk 4 ausgegeben.
Kritische Bedienungen, wie z.B. "Betriebsauflösung Rangierfahrstrasse", werden zweikanalig über die neue Sonderbedienschnittstelle 6 an das Leitsystem 2 übermittelt. Im Leitsystem 2 (Leitsystem-Zelle 2a mit den für die Sonderschnittstelle 6 projektierten Regeln) werden vor der Verarbeitung die Bedienung die definierten Zulassungsprüfungen durchgeführt. Mit der Wortwahl der "definierten Zulassungsprüfungen" sind beispielsweise bei der Bedienung "Betriebsauflösung Rangierfahrstrasse" Prüfungen, wie "Stillstandsmeldung von TMS 12 vorhanden", Start- und Zielzwergsignal zeigen "HALT", etc., gemeint. Sofern es sich bei der kritischen Bedienung um eine Stellwerkbedienung handelt, wird die Bedienung nach erfolgreicher Prüfung zweikanalig an das Stellwerk 4 ausgeben.
Welche konkreten Prüfungen jeweils in der Zulassungsprüfung einer der ermöglichten Bedienungen durchgeführt werden, sind in der Projektierung der Sonderbedienschnittstelle 6 festgelegt.
Bedienaufträge werden generell mit einer Bedienquittung quittiert. Bei einer nicht ausgeführten Bedienung kann beispielsweise in der Bedienquittung der Fehlergrund angegeben werden, wie z.B. «Weiche umlegen» nicht möglich, weil die gewünschte Weiche in der aktuellen Weichenlage verriegelt ist und von daher nicht bedient werden kann.
Bedienungen, welche über die neue Sonderbedienschnittstelle 6 möglich sind, können den folgenden Kategorien zugewiesen werden:

i) Bedienungen ausschaltbar
ii) Bedienungen NICHT ausschaltbar

Mit dem Begriff "Bedienungen ausschaltbar" sind Bedienungen gemeint, die beispielsweise betriebliche Abläufe vereinfachen (z. B. 'Weiche umlegen'), oder automatische Bedienungen (z. B. "Betriebsauflösung Zugfahrstrasse"), die gemäss Vorschriften einer Eisenbahnbehörde, wie z.B. BAV (Bundesamt für Verkehr, CH), Eisenbahnbundesamt (DE), vorhersehbar und ausschaltbar sein müssen.
Mit der Wortwahl "Bedienungen NICHT ausschaltbar" sind Bedienungen gemeint, die zur Gefahrenabwehr dienen und/oder die unterstützend sind und/oder nicht direkt zu zusätzlichen Gefährdungen führen können (z. B. "Automatischer Signalbetrieb ausschalten"). Die Zuweisung der Bedienungen in die betreffende Kategorie wird ebenfalls in der Projektierung der Sonderbedienschnittstelle 6 festgelegt.
Der Fahrdienstleiter kann an seinem Bedienarbeitsplatz 8 die Ausführung der ausschaltbaren Bedienungen über die Sonderbedienschnittstelle 6 ein-/ausschalten. Der Zustand "Bedienungen von extern AUS" wird dem Fahrdienstleiter im Lupenbild 14 am Bedienarbeitsplatz 8 offenbart. Zudem kann so eine Möglichkeit geschaffen werden, dass der Fahrdienstleiter folgende Automatik-Funktionen mit einer (Not-)Bedienung (ähnlich einem roten Buzzer) ausschalten kann:

i) Zuglenkung
ii) Rangierlenkung
iii) Bedienschnittstelle

Mit dieser Schnell-Bedienung kann beispielsweise entsprechenden Vorschriften der Eisenbahnbehörde Rechnung getragen werden, die verlangen, dass der Bediener automatische Abläufe ausschalten bzw. abbrechen kann.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung werden als Ausführungsbeispiele die folgenden Bedienungen vorgesehen:

i) Weiche umlegen:
Mitarbeitende des Kleinunterhaltes müssen sich heute telefonisch beim Fahrdienstleiter melden, um eine Weiche umstellen zu lassen. Dabei entstehen Wartezeiten am Telefon, bis der Anruf vom Fahrdienstleiter entgegengenommen werden kann. Die Kommunikation ist zeitaufwändig und fehleranfällig. Mit der Sonderbedienschnittstelle 6 ist es nun möglich, dass das TMS die Bedienung "Weiche umlegen" an das Leitsystem 2 senden kann und so dem Mitarbeiter des Kleinunterhaltes entsprechende Zusatzinformationen, wie z.B. Grund einer Nichtumstellung der Weiche, zur Verfügung gestellt werden können. Bei positivem Abschluss der Prüfung kann die Weiche dann in Antwort auf die Bedienung durch die Mitarbeitenden des Kleinunterhalts mittels der Einschaltung des Stellwerks umlaufen.
ii) Automatischer Signalbetrieb ausschalten
Mit dem heute verfügbaren Austausch zwischen dem TMS und dem Leitsystem kann mittels Eingabe am TMS erreichen werden, dass Züge an einem bestimmten Abschnitt nicht mehr automatisch weiter gelenkt werden. Dies wird durch das Setzen eines Dispohalts (Diskri D) in den Zuglenkdaten erreicht. Diese Massnahme ist jedoch immer an einen bestimmten Zug geknüpft und bedingt entsprechend vorgängige Berechnungen im TMS, welche Zugfahrt als nächstes den betreffenden Abschnitt befährt. Mit der neuen Sonderbedienschnittstelle 6 ist es nun möglich, dass das TMS die Bedienung "Automatischer Signalbetrieb ausschalten" an das Leitsystem senden kann, so dass kein Zug mehr beim betreffenden Signalabschnitt automatisch eine Signalfahrtstellung erhält.
iii) Betriebsauflösung Zugfahrstrasse
Die Betriebsauflösung Zugfahrstrasse erlaubt es, Rest-Zugfahrstrassen unter bestimmten Umständen aufzulösen. Damit dies ein Fahrdienstleiter heute tun darf, hat er sich zu vergewissern, dass alle in Abhängigkeit stehenden Fahrelemente befahren worden sind (Weichen, Bahnübergänge) oder der Zug angehalten hat. Mit der neuen Sonderbedienschnittstelle 6 ist es nun möglich, dass das TMS die Bedienung "Betriebsauflösung Zugfahrstrasse" an das Leitsystem 2 senden kann. Mit dieser Möglichkeit können z.B. in Zusammenhang mit der Rangierlenkung folgende Szenarien abgedeckt werden:
- Zugfahrt fährt ein und endet in der betreffenden Station, die Komposition wird anschliessend in der entgegengesetzten Fahrrichtung mit einer Rangierfahrt weggestellt
- Zugfahrt fährt ein und endet in der betreffenden Station, im Anschluss daran soll mit einer Rangierfahrt gegen die Fahrrichtung des eingefahrenen Zuges rangiert werden (z. B. Stärkung einer Komposition).
iv) Betriebsauflösung Rangierfahrstrasse
Die Betriebsauflösung Rangierfahrstrasse ermöglicht es, Rangierfahrstrassen aufzulösen. Auch hier muss sich heute der Fahrdienstleiter vorgängig vergewissern, dass alle in Abhängigkeit stehenden Fahrwegelemente befahren worden sind (Weichen, Bahnübergänge) oder der Zug angehalten hat (Kommunikation mit dem Rangierleiter). Mit der neuen erfindungsgemässen Sonderbedienschnittstelle 6 ist es nun ebenfalls möglich, dass das Traffice Management System TMS die Bedienung "Betriebsauflösung Rangierfahrstrasse" an das Leitsystem senden kann. Auch diese Bedienung steht in Zusammenhang mit der Rangierlenkung. Der Rangiereinstellprozess kann nur dann durchgehend automatisiert werden, wenn auch Rangierfahrstrassen über eine Bedienschnittstelle des Leitsystems aufgelöst werden können.
v) Signalnothalt Rangierfahrstrasse
Mit Signalnothalt Rangierfahrstrasse kann ein Zwergsignal sofort auf Halt gestellt werden. Heute wird diese Bedienung ausschliesslich manuell durch den Fahrdienstleiter am Bedienarbeitsplatz des Leitsystems 2 bedient. Mit der neuen Sonderbedienschnittstelle ist es hier nun auch möglich, dass das TMS die Bedienung "Signalnothalt Rangierfahrstrasse" an das Leitsystem senden kann. Dies erlaubt es dem Bediener eines Benutzerinterfaces des TMS im Fall von gemeldeten Gefährdungen sofort ein Zwergsignal auf Halt zu stellen. Zudem kann das TMS bei Störungen an einer Rangierfahrt, gemeldet durch den Rangierlokführer, den Auflöseprozess einleiten.
vi) Vorziehen zum Zwergsignal
Für das Manöver "Vorziehen zum Zwergsignal" existiert heute keine explizite Sicherungsmassnahme. In der Stellwerkanlage existiert dazu keine Fahrstrasse, da das Vorziehen nur innerhalb eines Abschnitts stattfindet, der nicht durch weitere Zwergsignale unterteilt wird. Im heutigen Prozess erteilt der Fahrdienstleiter dem Rangierleiter mündlich die Zustimmung, zum Zwergsignal vorziehen zu dürfen. Der Fahrdienstleiter allein ist verantwortlich dafür, dass weder die Automatik des Leitsystems eine Zugfahrstrasse gegen die vorziehende Rangierfahrt einstellt noch er selbst eine Rangier- oder Zugfahrstrasse gegen die vorziehende Rangierfahrt einstellt. Mit der neuen Sonderbedienschnittstelle 6 werden nun Vorzieh-Fahrten zum Zwergsignal gesichert, so dass weder Zugfahrstrassen noch Rangierfahrstrassen für diesen Abschnitt des Vorziehens zum Zwergsignal automatisiert eingestellt werden. Die Sicherungsmassnahme wird mittels des TMS über eine Bedienung aktiviert und deaktiviert. Die Sicherungsmassnahme kann jedoch hier auch manuell durch den Fahrdienstleiter ausgeschaltet werden.

Mit dem erfindungsgemässen Lösungskonzept lassen sich die vorstehend erwähnten Anwendungsfälle via Sonderbedienschnittstelle 6 automatisieren. Diese Lösung lässt sich aber auch leicht auf Bedürfnisse von anderen Bahnbetreibern anpassen. Welche Bedienungen über die Sonderbedienschnittstelle 6 zulässig/möglich sind, kann vollständig in der Projektierung der Sonderbedienschnittstelle 6 festgelegt werden. Zur Gewährleistung der bahntechnischen Sicherheit kann hier eine Limitierung von Bedienungen, beispielsweise Bedienungen mit Stellwerksumgehung, vorgesehen werden.
Somit eignet sich das vorstehend beschriebene Lösungskonzept um Betriebsabläufe im Bahnverkehr zu vereinfachen und Kosten zu reduzieren. Ein typisches Erkennungsmerkmal für die Nutzung der hier vorliegenden Erfindung ist die (dokumentierte) Sonderbedienschnittstelle 6, über welche ein Umsystem, wie z.B. das TMS 12, Regelbedienungen und kritische Bedienungen an das Leitsystem 2 übermitteln kann.
Die vorliegende Erfindung kann somit u.a. als weiteres wichtiges Puzzleteil für einen neuen automatischen Rangiereinstellprozess gesehen werden. Es lassen sich aber mit dieser Erfindung auch vielzählige andere Betriebsabläufe vereinfachen und automatisieren. Zudem werden bei der vorliegenden Erfindung entsprechende, zum Teil auch umfangreiche Prüfungen durchgeführt (ungefähr die gleichen, die heute der Fahrdienstleiter manuell durchführen muss), mit dem Ziel häufig vorkommende Betriebsabläufe zu automatisieren und gleichzeitig Fehlerquellen zu minimieren. Damit wird mit der Schaffung der Sonderbedienschnittstelle und mit ihrer entsprechenden Projektierung ein Weg geschaffen, um bestimmte Regelbedienungen und bestimmte kritische Bedienungen automatisiert auszuführen, ohne die gesamte Anforderung für eine derartige Bedienung zunächst an den Fahrdienstleiter übermittelt und von ihm auf Ausführbarkeit geprüft werden müsste.

Claims

Dispositives Leitsystem (2) für den schienengebundenen Verkehr,
umfassend:
a) mindestens eine Leitsystem-Zelle (2a), die für eine Zuglenkung innerhalb eines vorbestimmbaren Bereichs eines Schienennetzwerks vorgesehen ist, wobei die Leitsystem-Zelle (2a) die folgenden Komponenten umfasst:

b) eine Rechner-Infrastruktur zur Ausführung einer Zellen-Software, wobei die Zellen-Software projektierte Zugsicherungsregeln für die Zuglenkung umfasst;

c) einen Bedienarbeitsplatz für einen Fahrdienstleiter umfasst, wobei die Zellen-Software eine fahrplangemässe automatische Abwicklung des Zugverkehrs innerhalb des Bereichs mit einer entsprechende Ausgabe von Fahrstrassenanforderungen an ein Stellwerk und eine Anzeige eines Übersichtsbildes über den Zustand der in dem Bereich angeordneten Fahrwegelemente und der den Bereich befahrenden Züge am Bedienarbeitsplatz bereitstellt, und wobei die Zellen-Software eine Reihe von manuellen Bedienungen zur Zuglenkung für den Fahrdienstleiter bereitstellt, die dieser autorisiert ist im Rahmen der in der Zellen-Software vorhandenen Zugsicherungsregeln entsprechend einer gesonderten Betriebssituation, wie z.B. Abweichung vom Fahrplan aufgrund von Verspätungen und/oder Funktionsstörungen an Fahrwegelementen, vorzunehmen,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Sonderbedienschnittstelle (6) für die Leitsystem-Zelle (2a) vorgesehen ist, über die eine Instanz zum Zuglenkungsmanagement eine gesonderte Anforderung für eine Fahrdienstleiter-unabhängige Bedienung der Leitsystem-Zelle an die Leitsystem-Zelle übergibt, wobei die Zellensoftware ertüchtigt ist, diese Bedienung nach speziell projektierten Regeln zu prüfen und diese bei erfolgter positive Überprüfung zulässt oder diese bei erfolgter negativer Überprüfung ablehnt.
Dispositives Leitsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die gesonderte Anforderung entsprechend der speziell projektierten Regeln als kritische Bedienung oder als Regel-Bedienung entsprechend der Projektierung der Sonderbedienschnittstelle einstufbar ist.
Dispositives Leitsystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Regelbedienung über die Sonderbedienschnittstelle einkanalig an die Leitsystem-Zelle übergebbar ist und/oder eine kritische Bedienung über die Sonderbedienschnittstelle zweikanalig an die Leitsystem-Zelle übergebbar ist.
Dispositives Leitsystem nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Regelbedienung, sofern sie eine Stellwerkbedienung beinhaltet, einkanalig an das Stellwerk ausgebbar ist und/oder eine kritische Bedienung, sofern sie eine Stellwerkbedienung beinhaltet, zweikanalig an das Stellwerk ausgebbar ist.
Dispositives Leitsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die gesonderte Anforderung entsprechend der speziell projektierten Regeln als Bedienung einstufbar ist, welche im Rahmen der Zellen-Software projektierte Bedienungen ausschaltet oder im Rahmen der Zellen-Software projektierte Bedienungen nicht ausschaltbar macht.