EP4713645A1 - Verfahren und system zur bestimmung einer navigationsroute für fahrzeuge - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Navigationsroute (1) für Fahrzeuge, wobei weitere Verkehrsteilnehmer (2) mit Hilfe einer Sensorik (3) erfasst werden und von der Sensorik (3) erzeugte Sensordaten von einer Recheneinrichtung (4) zur Bestimmung des Verhaltens der jeweiligen Verkehrsteilnehmer (2) im Straßenverkehr ausgewertet werden. Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass - die Recheneinrichtung (4) eine Datenbank (5), umfassend Verhaltensgrenzwerte, vorhält; - die Recheneinrichtung (4) das von den Verkehrsteilnehmern (2) beobachtete Verhalten mit den in der Datenbank (5) hinterlegten Verhaltensgrenzwerten abgleicht und auf dem Straßenabschnitt auf dem sich die Verkehrsteilnehmer (2) aufhalten jeweils ein Ereignis (E) zählt, wenn das respektive beobachtete Verhalten eines Verkehrsteilnehmers (2) den zugehörigen Verhaltensgrenzwert überschreitet; - die Recheneinrichtung (4) für wenigstens einen Straßenabschnitt in Abhängigkeit der Anzahl und Wertigkeit der auf dem jeweiligen Straßenabschnitt innerhalb eines festgelegten Zeitraums gezählten Ereignisse einen Gefahrenindex (GI) berechnet; und - eine Navigationseinheit die den jeweiligen Straßenabschnitten zugeordneten Gefahrenindizes (GI) zur Routenplanung berücksichtigt, wobei zur Ermittlung der Navigationsroute (1) solche Straßenabschnitte gemieden werden, deren Gefahrenindex (GI) einen festgelegten Gefahrenindex-Schwellwert überschreitet.

Description

Verfahren und System zur Bestimmung einer Navigationsroute für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Navigationsroute für Fahrzeuge nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art sowie ein System nach der im Oberbegriff von Anspruch 12 näher definierten Art.

Die Teilnahme am Straßenverkehr geht immer mit einem Unfallrisiko einher. Dieses Unfallrisiko wird sich in Zukunft durch den zunehmenden Automatisierungsgrad von Fahrzeugen, bis hin zu einer reinen autonomen Steuerung, reduzieren. Das Unfallrisiko ist dabei auf verschiedenen Straßenabschnitten und zu verschiedenen Zeitfenstern unterschiedlich hoch. Insbesondere auf stark befahrenen Straßenabschnitten und einer anspruchsvollen Umgebung, wie beispielsweise im Bereich von Baustellen oder bei Vorliegen eines sogenannten „Schilderwaldes“, kann das Unfallrisiko steigen. Zudem sind Personen mehr oder weniger dazu in der Lage ihr eigenes Fahrzeug sicher zu führen. So steigt das Unfallrisiko, wenn sich Personen auf dem Straßenabschnitt aufhalten, die ihr Fahrzeug weniger gut beherrschen oder zu einer riskanten Fahrweise neigen.

Fahrzeugnutzer sind dazu bestrebt stressige Fahrsituationen und Unfälle zu vermeiden, wodurch das Erfordernis entsteht, Mittel bereitzustellen, mit deren Hilfe die Sicherheit bei der Teilnahme am Straßenverkehr erhöht werden kann.

Aus der DE 102021 000 596 A1 ist ein Verfahren zur Anpassung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs bekannt. Die Druckschrift beschreibt das Beobachten weiterer Verkehrsteilnehmer und das Ermitteln der Beschleunigungsfähigkeit bzw.

Verzögerungsfähigkeit der einzelnen Verkehrsteilnehmer in Abhängigkeit der gemachten Beobachtungen. Das Fahrverhalten des eigenen Fahrzeugs wird an die erkannte Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsfähigkeit angepasst. Wird beispielsweise erkannt, dass ein langsam vorausfahrendes Fahrzeug nur über eine geringe Motorisierung verfügt, so kann an geeigneter Stelle ein Überholmanöver eingeleitet werden. Die weiteren Verkehrsteilnehmer können von Sensoren erfasst werden, welche an statischer Infrastruktur, den Fahrzeugen einer Fahrzeugflotte oder auch dem eigenen Fahrzeug selbst angebracht sind.

Ferner beschreibt die DE 102019 103 554 A1 eine Vorrichtung zur Erkennung potenziell gefährlicher Kurven.

Ferner offenbart die DE 102018217 828 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Anpassung eines Fahrverhaltens eines teil-, hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugs. Dabei wird das Fahrverhalten in Abhängigkeit von Innenraumdaten angepasst, wobei die Innenraumdaten einen Sicherheitszustand eines Fahrzeuginsassen, insbesondere ein Verletzungsrisiko, beschreiben.

Zudem offenbart die US 2018/0107942 A1 ein Framework zum Erlernen eines gruppenspezifischen Fahrstils für autonome Fahrzeuge. Dabei wird das Fahrverhalten von Fahrzeugen erfasst, die im Umfeld des autonomen Fahrzeugs fahren. Eine das jeweilige Fahrverhalten beschreibende Information wird durch das autonome Fahrzeug an einen Server übermittelt. Der Server klassifiziert das Fahrverhalten basierend auf dieser Information und teilt dem autonomen Fahrzeug anschließend mit, wie es sich verhalten soll, um das Fahrverhalten nachzuahmen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein verbessertes Verfahren zur Bestimmung einer Navigationsroute für Fahrzeuge anzugeben, mit dessen Hilfe Fahrzeuge besonders sicher durch den Straßenverkehr gesteuert werden können.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zur Bestimmung einer Navigationsroute für Fahrzeuge mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sowie ein System zur Ausführung des Verfahrens ergeben sich aus den hiervon abhängigen Ansprüchen.

Ein gattungsgemäßes Verfahren zur Bestimmung einer Navigationsroute für Fahrzeuge, wobei weitere Verkehrsteilnehmer mit Hilfe einer Sensorik erfasst werden und von der Sensorik erzeugte Sensordaten von einer Recheneinrichtung zur Bestimmung des Verhaltens der jeweiligen Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr ausgewertet werden, wird erfindungsgemäß dadurch weitergebildet, dass

- die Recheneinrichtung eine Datenbank, umfassend Verhaltensgrenzwerte, vorhält; - die Recheneinrichtung das von den Verkehrsteilnehmern beobachtete Verhalten mit den in der Datenbank hinterlegten Verhaltensgrenzwerten abgleicht und auf dem Straßenabschnitt, auf dem sich die Verkehrsteilnehmer aufhalten, jeweils ein Ereignis zählt, wenn das respektive beobachtete Verhalten eines Verkehrsteilnehmers den zugehörigen Verhaltensgrenzwert überschreitet;

- die Recheneinrichtung für wenigstens einen Straßenabschnitt in Abhängigkeit der Anzahl und Wertigkeit der auf dem jeweiligen Straßenabschnitt innerhalb eines festgelegten Zeitraums gezählten Ereignisse einen Gefahrenindex berechnet; und

- eine Navigationseinheit die den jeweiligen Straßenabschnitten zugeordneten Gefahrenindizes zur Routenplanung berücksichtigt, wobei zur Ermittlung der Navigationsroute solche Straßenabschnitte gemieden werden, deren Gefahrenindex einen festgelegten Gefahrenindex-Schwellwert überschreitet.

Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt es potenziell gefährliche Straßenabschnitte zu identifizieren und diese für die Ermittlung von Navigationsrouten auszusparen. Somit werden Fahrzeuge entlang sicherer Straßenabschnitte zum jeweiligen Ziel geführt, was zum einen den Komfort für die jeweiligen fahrzeugführenden Personen erhöht, da stressige Fahrsituationen vermieden werden, und zum anderen das generelle Unfallrisiko senkt.

Die jeweiligen Fahrzeugnutzer können die Navigationsroute vor Beginn ihrer jeweiligen Fahrt einprogrammieren. Hierzu kann bevorzugt ein fahrzeugintegriertes Navigationssystem verwendet werden. Es können auch dedizierte mobile Endgeräte wie mobile Navigationssysteme oder Smartphones mit Navigations-App verwendet werden. Eine jeweilige Navigationseinheit, insbesondere in Form eines besagten Navigationssystems, baut dann eine Kommunikationsverbindung zur Recheneinrichtung auf und bezieht die jeweiligen Gefahrenindizes der potenziell für eine Navigationsroute infrage kommenden Straßenabschnitte.

Die Recheneinrichtung kann ebenfalls fahrzeugintegriert sein. Dabei können auch mehrere in verschiedene Fahrzeuge implementierte Recheneinrichtungen als eine große Recheneinrichtung Zusammenwirken. Besonders bevorzugt handelt es sich um eine zentrale Recheneinrichtung, also einen Server oder Serververbund.

Die zur Beobachtung der Verkehrsteilnehmer verwendete Sensorik kann dabei in statische Infrastruktur, die Fahrzeuge einer Fahrzeugflotte und/oder gar das eigene Fahrzeug integriert sein. Als Sensorsystem kommen dabei beispielsweise Kameras, Laserscanner wie LiDARe, Radarsysteme und/oder Ultraschallsensorsysteme infrage. Mit Hilfe solcher Sensorsysteme lassen sich Tiefeninformationen gewinnen und damit die Umgebung abtasten. Somit kann eine computerverwertbare Darstellung der Umgebung erzeugt werden. Mit Hilfe von Bilderkennungsalgorithmen, also dem maschinellen Sehen, lassen sich dabei auf besonders differenzierte Art und Weise Situationen analysieren, klassifizieren und bewerten. Es kann auch die weitere Sensorik von Fahrzeugen verwendet werden, wie Beschleunigungssensoren, Raddrehzahlsensoren und dergleichen. So können Sensordaten auch aus Fahrerassistenzsystem, wie beispielsweise einem ABS, ASR, Airbagsteuergerät und dergleichen abgegriffen werden. So kann beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, dessen Beschleunigung, das Auftreten eines Unfalls, das Erkennen des Durchdrehens der Räder und dergleichen festgestellt werden.

Es kann auch ein bestimmtes Fahrzeug im Straßenverkehr anhand visueller Merkmale identifiziert und nachverfolgt werden. Zudem können äußere Randbedingungen identifiziert werden, wie der Aufenthalt im Baustellenbereich, das Erkennen eines Schilderwaldes, das Vorliegen widriger Witterungs- und/oder Sichtbedingungen, und dergleichen.

Bei den weiteren Verkehrsteilnehmern kann es sich ebenfalls um Fahrzeuge wie Pkws, Lkws, Transporter, Busse oder auch Kleinstfahrzeuge wie Fahrräder, Roller, Skateboards und dergleichen handeln. Auch Fußgänger lassen sich als Verkehrsteilnehmer erkennen und berücksichtigen.

Das Verhalten der Verkehrsteilnehmer kann auf konkrete Weise bewertet werden. Zur konkreten Bewertung des Verhaltens können die von dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer an den Tag gelegten Fahrmanöver (bzw. Gehmanöver) bewertet werden. Dies betrifft beispielsweise das Beschleunigungs- und Lenkverhalten der Verkehrsteilnehmer, also wie stark der jeweilige Verkehrsteilnehmer beschleunigt oder verzögert oder wie ruckartig Lenkmanöver durchgeführt werden. Zudem lassen sich beispielsweise der zu weiteren Verkehrsteilnehmern eingehaltene Abstand und/oder die aktuelle Fortbewegungsgeschwindigkeit erfassen und bewerten. Die in der Datenbank hinterlegten Verhaltensgrenzwerte korrelieren dabei mit dem erfassbaren Verhalten. Dabei können von den jeweiligen Randbedingungen der Umgebung bzw. der Fahrsituation abhängige Verhaltensgrenzwerte definiert werden. Beispielsweise kann das aktuelle Tempolimit des befahrenen Straßenabschnitts als Verhaltensgrenzwert für die tolerierbare Maximalgeschwindigkeit eines Verkehrsteilnehmers herangezogen werden. Auf verschiedenen Straßenabschnitten gelten unterschiedliche Tempolimits, sodass für unterschiedliche Straßenabschnitte auch unterschiedliche Verhaltensgrenzwerte gelten können. Bei einer Autobahnauffahrt bzw. -abfahrt können entsprechend höhere Verhaltensgrenzwerte für die tolerierte Fahrzeugbeschleunigung berücksichtigt werden, als beispielsweise im Stadtverkehr.

Weitere Beispiele für beobachtbares und bewertbares Verhalten sind: dichtes Auffahren, riskantes Überholen, widriges Einsetzen von Fernlicht, das Nichtbeachten einer Einbahnstraße, das Überfahren von Fahrbahnmarkierungen oder dem Mittelstreifen, der unzulässige Einsatz der Hupe, böswilliges Gestikulieren, auf dem Standstreifen fahren, gegen Ende einer Gelbphase oder sogar bei Rot über eine Ampel fahren und dergleichen.

Das eigene Fahrzeug kann über Mittel zur Erfassung des Müdigkeitszustands oder Ablenkungsgrads des Fahrers verfügen, sodass solche Straßenabschnitte als gefährlich bewertet werden können, auf denen sich besonders viele Fahrzeuge aufhalten, deren Fahrer müde oder abgelenkt sind.

Das eigene Fahrzeug lässt sich relativ zur Umgebung im Straßenverkehr verorten. Mit Hilfe der besagten Sensorik können die weiteren Verkehrsteilnehmer erfasst werden. Aus den Tiefeninformationen lassen sich so über die Zeit die Relativabstände zu den weiteren Verkehrsteilnehmern ermitteln und hieraus entsprechende Abstände und Geschwindigkeiten der weiteren Verkehrsteilnehmer und damit das jeweilige Verhalten ableiten.

In den Gefahrenindex gehen dabei sowohl die absolute Anzahl der auf dem jeweiligen Straßenabschnitt während des festgelegten Zeitraums ermittelten Ereignisse, als auch deren Wertigkeit ein. So kann jedem Ereignis beispielsweise eine Zahl zugeordnet werden, um die Wertigkeit zu repräsentieren. Je gravierender das Ereignis ist, desto höher kann die Wertigkeit ausfallen.

Der festgelegte Zeitraum kann in Abhängigkeit verschiedener Randbedingungen unterschiedlich gewählt werden. Beispielsweise kann der festgelegte Zeitraum einige Stunden, Tage, Wochen oder auch Monate oder Jahre betragen. Der festgelegte Zeitraum kann auch den vollständigen vergangenen Beobachtungszeitraum umfassen, also den Beginn der Verhaltensbeobachtung bis zum jetzigen Zeitpunkt. Der festgelegte Zeitraum kann auch beispielsweise von der Verkehrsdichte abhängen. So kann für ein und denselben Straßenabschnitt ein unterschiedlicher hoher Gefahrenindex bestimmt werden, wenn sich besonders viele Verkehrsteilnehmer auf dem Straßenabschnitt aufhalten, beispielsweise in der Rushhour, als im Vergleich zu einem Zeitraum mit geringem Verkehrsaufkommen. Auch Änderungen im Straßennetz können berücksichtigt werden. Ist beispielsweise ein bestimmter Straßenabschnitt gesperrt, beispielsweise weil Bauarbeiten durchgeführt werden müssen, so kann dies dazu führen, dass die Verkehrsteilnehmer eine bevorzugte Ausweichroute wählen. Sobald die Sperrung auftritt kann dann der Gefahrenindex für die Straßenabschnitte der bevorzugten Ausweichroute neu berechnet werden. Entsprechend fällt der festgelegte Zeitraum mit dem Zeitraum der Straßensperrung zusammen.

Der festgelegte Zeitraum kann auch als gleitender Zeithorizont, beispielsweise die letzten 15 Minuten, ausgeführt sein. Es können zur Bestimmung des Gefahrenindex auch historische Daten berücksichtigt werden, beispielsweise kann dasselbe Zeitfenster jeden Tag, wie beispielsweise 8 Uhr bis 10 Uhr betrachtet werden und ein Mittelwert über mehrere Tage zu dem jeweiligen Zeitfenster gebildet werden.

Der Gefahrenindex kann als beliebiger Zahlenwert ausgedrückt werden und beispielsweise von 0 bis 1 , 0 bis 10, 0 bis 100 oder dergleichen reichen. Beispielsweise entspricht dann ein Gefahrenindex von 0 einem sicheren Straßenabschnitt und ein Gefahrenindex von 1 , 10 oder 100 einem besonders gefährlichen Straßenabschnitt.

Der Gefahrenindex-Schwellwert kann ebenfalls in Abhängigkeit verschiedener Bedingungen unterschiedlich hoch gewählt werden. So kann der Gefahrenindex- Schwellwert eines Straßenabschnitts beispielsweise durch den Nutzer der Navigationseinheit manuell festgelegt werden. Beispielsweise kann ein Gefahrenindex- Schwellwert von 5, 6 oder 7 eingestellt werden. Der Gefahrenindex-Schwellwert kann auch automatisch, beispielsweise in Abhängigkeit der Anzahl verfügbarer Ausweichrouten, gewählt werden. Kommen viele Ausweichrouten in Frage, so kann ein besonders niedriger Gefahrenindex-Schwellwert gewählt werden, um bevorzugt eine der möglichen Ausweichrouten zu nutzen. Stehen hingegen weniger potenzielle Ausweichrouten zur Verfügung, so kann der Gefahrenindex-Schwellwert erhöht werden, sodass bevorzugt dennoch eine Fahrt auf dem potenziell gefährlichen Straßenabschnitt erfolgt. Weicht die fahrzeugführende Person von der derart eingestellten Navigationsroute ab, und befährt entsprechend einen Straßenabschnitt, dessen Gefahrenindex den eingestellten Gefahrenindex-Schwellwert übersteigt, so können Warnhinweise im Fahrzeug ausgegeben werden, wie das Erklingen bestimmter Warntöne oder Aufblinken bestimmter Warnleuchten oder das Erscheinen visueller Warnnachrichten auf einer Anzeigevorrichtung.

Besonders gefährliche Straßenabschnitte, also Straßenabschnitte, welche besonders häufig einen vergleichsweise hohen Gefahrenindex aufweisen, können auch an Dritte kommuniziert werden. So können beispielsweise Verkehrsbehörden über das häufige Überschreiten der Verhaltensgrenzwerte informiert werden. Dies ermöglicht es beispielsweise einer Verkehrsbehörde entsprechende Sicherheitsmaßnahmen einzurichten. So können beispielsweise vermehrt Vorrichtungen zur Kontrolle der Fahrgeschwindigkeit, wie „Blitzer“, aufgestellt werden.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Recheneinrichtung einem jeweiligen Verkehrsteilnehmer beim Überschreiten eines Verhaltensgrenzwerts eine Bewertung zuordnet und die Bewertung der sich während des festgelegten Zeitraums auf dem Straßenabschnitt aufhaltenden Verkehrsteilnehmer zur Berechnung des Gefahrenindexes berücksichtigt. Somit lassen sich Verkehrsteilnehmer identifizieren, die zu einem Anstieg des Risikos bzw. der Gefährlichkeit eines Straßenabschnitts beitragen. Diese Verkehrsteilnehmer lassen sich zeitlich und örtlich nachverfolgen, wodurch der Gefahrenindex eines bestimmten Straßenabschnitts besonders zuverlässig live angepasst werden kann. Befinden sich beispielsweise aktuell besonders viele Verkehrsteilnehmer mit einer besonders hohen Bewertung auf dem jeweiligen Straßenabschnitt, so kann der entsprechende Gefahrenindex ebenfalls zunehmen. Die Bewertung weist ebenfalls eine Wertigkeit auf. In den Gefahrenindex eines Straßenabschnitts kann beispielsweise auch die über den jeweiligen Straßenabschnitt aktuell aufsummierte Wertigkeit aller Bewertungen einfließen. Es können hohe Bewertungen, beispielsweise in Abhängigkeit der Länge des jeweiligen Straßenabschnitts, toleriert werden bevor der Gefahrenindex hochgezählt wird, da sich auf einem langen Straßenabschnitt auch tendenziell mehr Fahrzeuge aufhalten als auch einem kurzen Straßenabschnitt. Da die Fahrzeugdichte dabei ähnlich bleibt, können also mehr „gefährliche“ Fahrer auf einem langen Streckenabschnitt toleriert werden. Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, hängt die Wertigkeit des einen Straßenabschnitt zuzuordnenden Ereignisses und/oder der einem Verkehrsteilnehmer zuzuordnenden Bewertung von dem Ausmaß der Überschreitung des zugehörigen Verhaltensgrenzwerts ab. Verhalten sich also bestimmte Verkehrsteilnehmer besonders risikofreudig, so steigt auch die Gefahr beim Befahren desjenigen Straßenabschnitts, auf dem sich der jeweilige Verkehrsteilnehmer aufhält. So werden Straßenabschnitten bzw. Verkehrsteilnehmern die beispielsweise das geltende Tempolimit um beispielsweise 40 Prozent überschreiten ein jeweils höherwertiges Ereignis bzw. Bewertung zugeordnet, als solchen Straßenabschnitten bzw. Verkehrsteilnehmern, die das geltende Tempolimit beispielsweise lediglich um 10 Prozent überschreiten. Dies ermöglicht eine besonders zutreffende Bestimmung des jeweiligen Gefahrenindexes eines jeweiligen Straßenabschnitts. Der Gefahrenindex bestimmt sich damit beispielsweise bezogen auf den jeweiligen Streckenabschnitt innerhalb dem festgelegten Zeitraum durch Aufsummierung der mit der jeweiligen Wertigkeit multiplizierten Ereignissen.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht ferner vor, dass die Verhaltensgrenzwerte in Übereinkunft mit der geltenden Straßenverkehrsordnung festgelegt werden. In einem jeweiligen Land regelt die dort geltende Straßenverkehrsordnung welches Verhalten im Straßenverkehr zulässig ist und welches geahndet werden muss. Durch das Wählen der Verhaltensgrenzwerte in Übereinkunft mit der jeweils geltenden Straßenverkehrsordnung können also für das jeweilige Land zutreffende Grenzwerte definiert werden. So gelten beispielsweise auf verschiedenen Straßentypen wie Innerorts, auf einer Landstraße oder auf einer Autobahn unterschiedliche Tempolimits, wie beispielsweise 50 km/h, 100 km/h oder 130 km/h. Dabei kann beispielsweise ein von der Fahrgeschwindigkeit abhängiger Sicherheitsabstand vorgeschrieben werden, der entsprechend berücksichtigt wird. Eine jeweilige Straßenverkehrsordnung kann auch beispielsweise regeln, in welchen Situationen gehupt werden darf, das Fernlicht betrieben werden darf oder festlegen, dass anzügliche Gesten wie das Zeigen des Mittelfingers mit einem Bußgeld geahndet werden dürfen.

Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, ordnet die Recheneinrichtung einem Straßenabschnitt einen seiner Wertigkeit von der aktuellen Gesamtanzahl der Verkehrsteilnehmer auf dem Straßenabschnitt, dem mittleren Abstand der Verkehrsteilnehmer zueinander, insbesondere unter Berücksichtigung dessen Standardabweichung und/oder ein von der während eines festgelegten Zeitraums ermittelten Anzahl an Spurwechseln auf dem Straßenabschnitt abhängiges Ereignis zu. Dies ermöglicht eine noch zutreffendere Ermittlung des Gefahrenindexes des jeweiligen Straßenabschnitts und damit der Risikobewertung des jeweiligen Straßenabschnitts. Steigt die Verkehrsdichte auf dem Straßenabschnitt, so steigt im Allgemeinen auch das Unfallrisiko. Fahren die jeweiligen Verkehrsteilnehmer besonders dicht aufeinander auf, so steigt ebenfalls das Risiko für einen Auffahrunfall. Weichen dabei einige Verkehrsteilnehmer besonders stark vom Verhalten der übrigen Verkehrsteilnehmer ab, beispielsweise durch das Einhalten eines übertrieben großen oder eines übertrieben kleinen Sicherheitsabstands, so kann dies das Unfallrisiko noch weiter erhöhen. Ein Spurwechsel stellt, insbesondere im Stadtverkehr, ein besonders risikoreiches Verkehrsmanöver dar, da der rückwärtige Verkehr gut beobachtet werden muss, um die Kollision mit einem sich im toten Winkel aufhaltenden weiteren Verkehrsteilnehmer zu verhindern. Werden auf einem bestimmten Straßenabschnitt während eines bestimmten Zeitintervalls besonders viele Spurwechsel erkannt, so deutet dies zudem auf einen Aufenthalt besonders risikofreudiger Fahrer auf dem jeweiligen Straßenabschnitt hin.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht ferner vor, dass die Recheneinrichtung aus den Sensordaten beim Überschreiten eines Verhaltensgrenzwerts vorliegende Situationsmerkmale ermittelt und ein maschinelles Lernmodell ausführt, welches einen Zusammenhang zwischen den ermittelten Situationsmerkmalen und einer jeweiligen Überschreitung eines respektiven Verhaltensgrenzwerts herstellt. Situationsmerkmale beschreiben dabei die in der jeweiligen Verkehrssituation vorliegenden Randbedingungen, wie beispielsweise eine tiefstehende Sonne, das Bedienen eines Radios durch einen Fahrzeugnutzer, der Aufenthalt in einer Baustelle, die Ablenkung durch ein mobiles Endgerät wie ein Smartphone und dergleichen. Situationsmerkmale können mit Hilfe bewährter Methoden aus den Sensordaten ermittelt werden. Hierzu können insbesondere Methoden des maschinellen Sehens eingesetzt werden. Auch ist es möglich hierzu auf künstlicher Intelligenz basierende Analyseverfahren einzusetzen.

Mit Hilfe künstlicher Intelligenz in Form des maschinellen Lernmodells wird dann ein Zusammenhang zwischen den in der jeweiligen Situation beim Überschreiten des Verhaltensgrenzwerts vorliegenden Situationsmerkmalen hergestellt. So ist die Recheneinrichtung dazu in der Lage, Situationen zu identifizieren, welche mit einem besonders hohen Gefahrenindex und damit Unfallrisiko einhergehen. Liegen beispielsweise widrige Sichtbedingungen vor, beispielsweise aufgrund einer nassen Fahrbahn und einer tiefstehenden Sonne, so kann dann die Recheneinrichtung bereits den Gefahrenindex erhöhen, bevor jeweilige Verhaltensgrenzwerte überschritten werden.

Die ermöglicht es gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, den Gefahrenindex zumindest eines Straßenabschnitts für einen künftigen Zeithorizont durch die Recheneinrichtung zu prädizieren. Plant ein Fahrzeugnutzer eine Fahrt von einem Startort zu einem Zielort, so können zur Ermittlung der Navigationsroute nicht nur die aktuell vorliegenden Gefahrenindizes der Straßenabschnitte berücksichtigt werden, sondern der sich beim Erreichen des Fahrzeugs auf dem jeweiligen Straßenabschnitt voraussichtlich einstellende Gefahrenindex. Dies ermöglicht eine noch zutreffendere Bewertung des Risikopotenzials der jeweiligen Straßenabschnitte und damit das Ermitteln einer noch komfortableren und sicheren Navigationsroute. Enthält beispielsweise die aufgefundene Navigationsroute erst gegen Ende einen Straßenabschnitt, auf dem aufgrund eines Rushhour bedingten erhöhten Verkehrsaufkommens aktuell ein hoher Gefahrenindex vorliegt, die Rushhour jedoch beim Eintreffen des Fahrzeugs auf dem Straßenabschnitt vorbei ist, so kann der jeweilige Straßenabschnitt aufgrund des beim Eintreffen des Fahrzeugs auf dem Straßenabschnitt gering vorliegenden Gefahrenindexes trotzdem in die Navigationsroute inkludiert werden.

Das Prädizieren von Gefahrenindizes ist auch ohne die Verwendung maschineller Lernmodelle möglich. So kann beispielsweise die Historie der sich auf den jeweiligen Straßenabschnitten einstellenden Gefahrenindizes berücksichtigt werden. So kann beispielsweise ein sich für einen bestimmten Zeitraum auf einem Straßenabschnitt einstellender Gefahrenindexmittelwert gebildet werden. Hierzu wird beispielsweise für die einzelnen Straßenabschnitte für jede Stunde des Tages, also beispielsweise von 8 bis 9 Uhr und von 9 bis10 Uhr usw. der sich innerhalb der letzten sieben Tage zu den jeweiligen Zeitfenstern auf dem Straßenabschnitt eingestellte Gefahrenindex herangezogen und daraus ein Mittelwert gebildet. So kann beispielsweise bereits um 08:30 Uhr der Gefahrenindex für 10:45 Uhr prädiziert werden.

Wird einem Verkehrsteilnehmer eine Bewertung zugeordnet, so kann auch eine erwartete Navigationsroute für diesen Verkehrsteilnehmer bestimmt werden. Hierzu kann beispielsweise die im Fahrzeug des jeweiligen Verkehrsteilnehmers eingestellte Navigationsroute von der Recheneinrichtung bezogen und analysiert werden oder aber die jeweilige Navigationsroute abgeschätzt werden. Wird beispielsweise auf einer Autobahn ein Spurwechsel von der linken Spur zu einer rechten Spur sowie eine Reduktion der Fahrgeschwindigkeit festgestellt, so kann die Recheneinrichtung daraus abschätzen, dass der jeweilige Verkehrsteilnehmer bald von der Autobahn abfahren wird. Entsprechend kann beim Verlassen des risikofreudigen Verkehrsteilnehmers der Gefahrenindex für nach der Abfahrt folgende Straßenabschnitte der Autobahn reduziert und für die Straßenabschnitte beispielsweise einer auf die Abfahrt folgenden Landstraße erhöht werden.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht ferner vor, dass die Recheneinrichtung aus den Sensordaten beim Überschreiben eines Verhaltensgrenzwerts vorliegende Situationsmerkmale ermittelt und die Höhe zumindest eines Verhaltensgrenzwerts in Abhängigkeit wenigstens eines Situationsmerkmals anpasst. Dies ermöglicht es situationsbedingt „schlechtes“ oder „ordnungswidriges“ Fahrverhalten zu tolerieren, wenn der entsprechende Verstoß aufgrund der äußerlichen Gegebenheiten üblich oder unvermeidlich wäre. Bremsen beispielsweise vor einer bestimmen Ampel die Fahrzeuge häufig besonders abrupt, so kann dies auf eine kurze Grünphase der Ampel zurückzuführen sein und nicht auf die risikofreudige Fahrweise der jeweiligen Verkehrsteilnehmer. Um dies zu berücksichtigen, kann für den diese Ampel enthaltenden Straßenabschnitt entsprechend der Gefahrenindex nicht erhöht werden. Da es sich jedoch generell um ein unerwartetes Fahrmanöver handeln kann, kann wahlweise auch der Gefahrenindex erhöht werden. Die bevorzugte Vorgehensweise kann beispielsweise auch durch einen Nutzer entsprechend seiner Vorlieben eingestellt werden.

Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, erhöht die Navigationseinheit für wenigstens einen Straßenabschnitt einer unter Missachtung des Gefahrenindex ermittelten Navigationsroute den festgelegten Gefahrenindex-Schwellwert, wenn die wegbezogene und/oder zeitbezogene Länge zumindest eines Straßenabschnitts der unter Berücksichtigung des Gefahrenindex berechneten Navigationsroute einen festgelegten Längen-Schwellwert übersteigt und berechnet danach die Navigationsroute neu. Dies ermöglicht es einem Nutzer Vorlieben für einen tolerierten Umweg bzw. die daraus resultierende zeitliche Verzögerung zu definieren, sodass, sollte der Umweg zu lange sein, die Navigationsroute doch entlang potentiell gefährlicher Straßenabschnitte führt. Hierzu wird zuerst die „normale“ Navigationsroute, also eine gemäß Standardverfahren berechnete Navigationsroute, ermittelt. Dies dient als Vergleich, um eine Erhöhung der Weglänge sowohl bezüglich der Strecke, als auch der Zeit, zu der unter Berücksichtigung des Gefahrenindex ermittelten Navigationsroute festzustellen. Der Nutzer kann das Ausmaß von tolerierten Umleitungen auf verschiedene Art und Weise vorgeben. Beispielsweise kann der Nutzer eine absolute streckenbezogene und/oder zeitbezogene Toleranz vorgeben. Beispielsweise kann der Nutzer eingeben, dass die unter Berücksichtigung des Gefahrenindex ermittelte Navigationsroute einige Minuten, Stunden oder auch Bruchteile oder Vielfache hiervon länger sein darf. Dieser Wert kann auch von der Gesamtlänge der Navigationsroute abhängen, beispielsweise darf die Navigationsroute aufgrund der Umleitung bis zu 5 Prozent, 10 Prozent oder auch Bruchteile oder Vielfache hiervon bezüglich der Wegstrecke und/oder der Zeit, länger ausfallen. Auch kann der Nutzer ein Verhältnis aus dem Gefahrenindex und der tolerierten Längenerhöhung angeben. Beispielsweise kann der Fahrer angeben, dass Strecken mit einem Gefahrenindex von > 0,7 gemieden werden sollen, bis zu einer Erhöhung der Fahrzeit bzw. Streckenlänge um bis zu 20 Prozent. Ist entsprechend die initial unter Berücksichtigung des Gefahrenindex ermittele Navigationsroute zu lang, wird also der Längen-Schwellwert überschritten, so erhöht die Navigationseinheit den Gefahrenindex-Schwellwert für zumindest einige Straßenabschnitte. Somit wird die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass solche Straßenabschnitte, die zwar einen erhöhten Gefahrenindex aufweisen, jedoch zu einer kürzeren Reisedauer bzw. Reisestrecke beitragen, in die nun neu berechnete Navigationsroute inkludiert werden.

Ist es unter Einhaltung der von dem Nutzer vorgegebenen Randbedingungen nicht möglich eine geeignete Navigationsroute zu berechnen, so kann die Navigationseinheit auch eine Fehlermeldung ausgeben, wie beispielsweise: „Es konnte keine passende Navigationsroute mit den vorgegebenen Einstellungen aufgefunden werden“.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht ferner vor, dass das Fahrzeug der Navigationsroute zumindest teilautomatisiert gesteuert folgt. Das Fahrzeug kann zumindest teilautomatisiert oder auch autonom gesteuert sein. Das Fahrzeug ist dadurch dazu in der Lage, der durch die Navigationseinheit ermittelten Navigationsroute von selbst oder zumindest assistiert zu folgen. Das Fahrzeug fährt dann auf Straßenabschnitten, die sich aufgrund des reduzierten Gefahrenindex durch ein reduziertes Risiko für Verkehrsunfälle auszeichnen. Somit wird das Risiko für das zumindest teilautomatisiert gesteuerte Fahrzeug in einen Unfall verwickelt zu werden reduziert. Dies führt dazu, dass sich zumindest teilautomatisiert steuerbare Fahrzeuge sicherer betreiben lassen.

Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, wendet das Fahrzeug mit steigendem Gefahrenindex ein zunehmend defensiveres Fahrverhalten an. Auch hierdurch lässt sich das Risiko in einen Unfall verwickelt zu werden für zumindest teilautomatisiert steuerbare Fahrzeuge reduzieren. So verhält sich das Fahrzeug auf gefährlichen Straßenabschnitten „besonders vorsichtig“, sodass beispielsweise eine reduzierte Fahrgeschwindigkeit eingehalten wird, wodurch sich Bremswege verkürzen lassen und/oder ein Sicherheitsabstand erhöht, was das Risiko von Auffahrunfällen mindert.

Bei einem System, umfassend eine Sensorik, wenigstens ein Fahrzeug, eine Recheneinrichtung und eine Navigationseinheit, sind erfindungsgemäß die Sensorik, das Fahrzeug, die Recheneinrichtung und die Navigationseinheit zur Durchführung eines im vorigen beschriebenen Verfahrens eingerichtet. Die Sensorik kann Teil stationärer Infrastruktur sein, in die Fahrzeuge einer Fahrzeugflotte integriert sein oder auch in das Fahrzeug, welches die Reise entlang der Navigationsroute durchführt. Das Fahrzeug kann als beliebiges Straßenfahrzeug, beispielsweise als Pkw, Lkw, Transporter, Bus oder dergleichen ausgeführt sein. Bei der Navigationseinheit kann es sich um ein dediziertes Navigationssystem handeln. Die Navigationseinheit kann auch durch eine spezielle Navigationssoftware, welche auf der Recheneinrichtung ausgeführt wird, ausgebildet sein. Die Navigationseinheit ist dazu in der Lage mit Hilfe von Positionsbestimmungsmitteln die aktuelle Aufenthaltsposition des Fahrzeugs bzw. der Navigationseinheit zu ermitteln. Die Recheneinrichtung kann in das Fahrzeug integriert sein. Die Recheneinrichtung kann jedoch auch als fahrzeugexterne zentrale Recheneinrichtung, beispielsweise als Cloudserver, ausgeführt sein. Es können auch die in die Fahrzeuge der Fahrzeugflotte integrierten Recheneinheiten als große zusammenhängende Recheneinrichtung Zusammenwirken.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bestimmung von Navigationsrouten für Fahrzeuge und des erfindungsgemäßen Systems ergeben sich auch aus den Ausführungsbeispielen, welche nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben werden.

Dabei zeigen: Fig. 1 eine schematisierte Draufsicht auf eine Verkehrssituation;

Fig. 2 ein Balkendiagramm, zeigend die Abhängigkeit eines Gefahrenindex von der Anzahl und Wertigkeit auf einem Straßenabschnitt während eines festgelegten Zeitraums auftretenden Überschreitungen von Verhaltensgrenzwerten; und Fig. 3 eine schematische Darstellung einer digitalen Straßenkarte mit zwei unterschiedlich bestimmten Navigationsrouten.

Mit Hilfe eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bestimmung von in Figur 3 gezeigten Navigationsrouten 1 für Fahrzeuge, wird es ermöglicht potenziell gefährliche Straßenabschnitte zu meiden, sodass das jeweilige Fahrzeug besonders sicher durch den Straßenverkehr gesteuert werden kann. Das Fahrzeug kann dabei manuell oder auch zumindest teilautomatisiert oder gar autonom gesteuert werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren beruht auf der Beobachtung des Verhaltens von in Figur 1 gezeigten Verkehrsteilnehmern 2 mit Hilfe einer Sensorik 3. Dabei werden von der Sensorik 3 erzeugte Sensordaten von einer Recheneinrichtung 4, beispielhaft in Figur 1 dargestellt als Cloudserver, ausgewertet. Wie Figur 1 zeigt, kann die Sensorik 3 in stationäre Infrastruktur integriert sein, und/oder Teil eines jeweiligen am Verkehrsgeschehen teilnehmenden Fahrzeugs sein.

Die Recheneinrichtung 4 umfasst eine Datenbank 5, in der Verhaltensgrenzwerte gespeichert sind. Die jeweiligen Verhaltensgrenzwerte beschreiben dabei das zulässige Verhalten der Verkehrsteilnehmer 2 am Verkehrsgeschehen mit Hilfe von konkreten Referenzwerten, wie beispielsweise das Einhalten einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit, eines bestimmten Mindestabstands zueinander, einer Anzahl pro Zeiteinheit durchgeführter Überholvorgänge, Grenzwerte für tolerierte Beschleunigungswerte und dergleichen. Bevorzugt werden die Verhaltensgrenzwerte in Übereinkunft mit der in dem jeweiligen Land geltenden Straßenverkehrsordnung festgelegt.

Bei dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel unterschreitet ein auf einer Überholspur einem vorausfahrenden Fahrzeug 6.3 hinterherfahrendes Fahrzeug 6.2 den entsprechend der Verhaltensgrenzwerte vordefinierten Mindestabstand. Diese Überschreitung wird sowohl von der in einer stationären Infrastruktur angebrachten Kamera erfasst, als auch von der Kamera eines Egofahrzeugs 6.1. Das nachfolgende Fahrzeug 6.2 verfügt über ein Abstandsradar, welches ebenfalls die Unterschreitung des Mindestabstands detektiert.

Die jeweiligen Verkehrsteilnehmer 2 sowie die statische Infrastruktur übermitteln die mittels der Sensorik 3 erzeugten Sensordaten an die Recheneinrichtung 4 zur Auswertung. Dies kann drahtlos oder auch kabelgebunden erfolgen. Insbesondere übermitteln die Verkehrsteilnehmer 2 die Sensordaten drahtlos und die stationäre Infrastruktur kabelgebunden.

Die Recheneinrichtung 4 ermittelt das jeweilige Verhalten der Verkehrsteilnehmer 2 aus den Sensordaten und gleicht dieses mit den in der Datenbank 5 hinterlegten Verhaltensgrenzwerten ab. Die Recheneinrichtung 4 teilt dann demjenigen Straßenabschnitt, auf dem die Überschreitung des Verhaltensgrenzwerts detektiert wird, ein in Figur 2 gezeigtes Ereignis E zu. Bevorzugt wird die Wertigkeit des Ereignisses E in Abhängigkeit der Überschreitung des Verhaltensgrenzwerts gewählt. Dies bedeutet beispielsweise, dass je stärker das nachfolgende Fahrzeug 6.2 den Mindestabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug 6.3 unterschreitet, die Wertigkeit des Ereignisses E zunimmt. Unterschreitet das nachfolgende Fahrzeug 6.2 beispielsweise den Mindestabstand um einen Meter, so könnte die Wertigkeit des Ereignisses E „2“ betragen. Unterschreitet hingegen das nachfolgende Fahrzeug 6.2 den Mindestabstand um beispielsweise fünf Meter, so könnte die Wertigkeit des Ereignisses E „3“ oder noch mehr betragen.

Die Recheneinrichtung 4 aggregiert die jeweiligen Ereignisse E für einen jeweiligen Straßenabschnitt über einen für den jeweiligen Straßenabschnitt individuell festgelegten Zeitraum. In Abhängigkeit der Anzahl und Wertigkeit ermittelt die Recheneinrichtung 4 den in Figur 2 gezeigten Gefahrenindex Gl.

Figur 2 zeigt dabei eine beispielhafte Ausführung der Abhängigkeit des Gefahrenindex Gl von den jeweiligen mit der Wertigkeit W multiplizierten Ereignissen E (ExW). Auf der Abszisse des Diagramms ist der Gefahrenindex Gl aufgetragen und auf der Ordinate die mit der Wertigkeit W multiplizierten Ereignisse E. Ein Werte von 30 auf der Ordinate kann dabei durch jede denkbare Kombination von Ereignissen und zugehöriger Wertigkeit zustande, beispielsweise durch 30 Ereignisse mit der Wertigkeit 1 oder durch 10 Ereignisse mit der Wertigkeit 3. Beispielsweise werden alle während eines festgelegten Zeitraums auf einem vorgegebenem Straßenabschnitt ermittelten mit der Wertigkeit multiplizierten Ereignisse E aufsummiert. Wie Figur 2 zeigt, steigt der Gefahrenindex Gl mit dem Wert der mit der Wertigkeit W multiplizierten Ereignisse E stufenweise an. Auch ein gemäß einer Gerade 7 dargestellter kontinuierlicher Anstieg wäre möglich. Der Gefahrenindex Gl könnte auch progressiv oder degressiv (nicht dargestellt) in Abhängigkeit der mit der Wertigkeit W multiplizierten Ereignisse E zunehmen. Der sich aus historischen Daten wochentags zwischen 8 Uhr und 9 Uhr typischerweise einstellende Gefahrenindex auf einem vorgegebenen Straßenabschnitt ist beispielhaft durch einen schraffierten Balken angedeutet.

Es können verschiedene Formeln und Regeln definiert werden, wie der Gefahrenindex Gl in Abhängigkeit der Anzahl und Wertigkeit der Ereignisse E für einen jeweiligen Straßenabschnitt bestimmt werden soll. Dabei können auch für verschiedene Straßenabschnitte unterschiedliche Regeln gelten. Beispielsweise kann bevorzugt dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer 2 eine individuelle Bewertung zugeordnet werden, die entsprechend in den Gefahrenindex Gl eingeht, für denjenigen Straßenabschnitt, auf dem sich der jeweilige Verkehrsteilnehmer 2 gerade aufhält.

Eine Navigationseinheit berücksichtigt den derartig bestimmten Gefahrenindex Gl zur Routenplanung. Figur 3 zeigt dabei eine initial, also ohne Berücksichtigung des Gefahrenindex Gl berechnete Navigationsroute 1.1 und eine unter Berücksichtigung des Gefahrenindex Gl berechnete Navigationsroute 1.2. Für die jeweiligen Straßenabschnitte ist dabei der sich auf dem jeweiligen Straßenabschnitt einstellende Gefahrenindex Gl eingezeichnet. Als Gefahrenindex-Schwellwert wurde beispielsweise 0,6 hinterlegt. Dies führt dazu, dass der Straßenabschnitt mit dem Gefahrenindex Gl 0,7 für die Navigationsroute 1.2 ausgespart wird und die entsprechende Umleitung vorgeschlagen wird. Der jeweilige Nutzer kann dabei vorgeben, wie hoch der jeweilige Gefahrenindex- Schwellwert ausfallen soll, insbesondere als Verhältnis einer tolerierten weg- bzw. zeitbezogenen Längenerhöhung zum Gefahrenindex-Schwellwert. So können potenziell gefährliche Straßenabschnitte dennoch in die jeweilige Navigationsroute 1 inkludiert werden, sollte die Erhöhung der Reisestrecke bzw. Reisedauer durch das Inkludieren der Umleitung unzulässig hoch ausfallen.

Die Navigationseinheit kann dabei in ein jeweiliges Fahrzeug integriert sein, oder auch als dediziertes mobiles Endgerät ausgestaltet sein. Somit können auch mobile Navigationssysteme oder beispielsweise ein auf einem Smartphone ausgeführte Navigations-App als Navigationseinheit verwendet werden. Die jeweilige Navigationseinheit erfordert lediglich eine Anbindung an die Recheneinrichtung 4 zum Beziehen der jeweiligen Gefahrenindizes Gl sowie einen entsprechend angepassten Routenbestimmungsalgorithmus. Ein entsprechendes Computerprogrammprodukt und ein entsprechendes computerlesbares Speichermedium zum Bevorraten des Computerprogrammprodukts sind somit ebenfalls Teil der Erfindung.

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Bestimmung einer Navigationsroute (1) für Fahrzeuge, wobei weitere Verkehrsteilnehmer (2) mit Hilfe einer Sensorik (3) erfasst werden und von der Sensorik (3) erzeugte Sensordaten von einer Recheneinrichtung (4) zur Bestimmung des Verhaltens der jeweiligen Verkehrsteilnehmer (2) im Straßenverkehr ausgewertet werden, dadurch gekennzeichnet, dass

- die Recheneinrichtung (4) eine Datenbank (5), umfassend Verhaltensgrenzwerte, vorhält;

- die Recheneinrichtung (4) das von den Verkehrsteilnehmern (2) beobachtete Verhalten mit den in der Datenbank (5) hinterlegten Verhaltensgrenzwerten abgleicht und auf dem Straßenabschnitt auf dem sich die Verkehrsteilnehmer (2) aufhalten jeweils ein Ereignis (E) zählt, wenn das respektive beobachtete Verhalten eines Verkehrsteilnehmers (2) den zugehörigen Verhaltensgrenzwert überschreitet;

- die Recheneinrichtung (4) für wenigstens einen Straßenabschnitt in Abhängigkeit der Anzahl und Wertigkeit der auf dem jeweiligen Straßenabschnitt innerhalb eines festgelegten Zeitraums gezählten Ereignisse einen Gefahrenindex (Gl) berechnet; und

- eine Navigationseinheit die den jeweiligen Straßenabschnitten zugeordneten Gefahrenindizes (Gl) zur Routenplanung berücksichtigt, wobei zur Ermittlung der Navigationsroute (1) solche Straßenabschnitte gemieden werden, deren Gefahrenindex (Gl) einen festgelegten Gefahrenindex-Schwellwert überschreitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (4) einem jeweiligen Verkehrsteilnehmer (2) beim Überschreiten eines Verhaltensgrenzwerts eine Bewertung zuordnet und die Bewertung der sich während des festgelegten Zeitraums auf dem Straßenabschnitt aufhaltenden Verkehrsteilnehmer (2) zur Berechnung des Gefahrenindexes (Gl) berücksichtigt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Wertigkeit des einem Straßenabschnitt zuzuordnenden Ereignisses und/oder der einem Verkehrsteilnehmer (2) zuzuordnenden Bewertung von dem Ausmaß der Überschreitung des zugehörigen Verhaltensgrenzwerts abhängt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verhaltensgrenzwerte in Übereinkunft mit der geltenden Straßenverkehrsordnung festgelegt werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (4) einem Straßenabschnitt ein in seiner Wertigkeit von der aktuellen Gesamtanzahl der Verkehrsteilnehmer (2) auf dem Straßenabschnitt, dem mittleren Abstand der Verkehrsteilnehmer (2) zueinander, insbesondere unter Berücksichtigung dessen Standardabweichung und/oder ein von der während eines festgelegten Zeitraums ermittelten Anzahl an Spurwechseln auf dem Straßenabschnitt abhängiges Ereignis zuordnet.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (4) aus den Sensordaten beim Überschreiten eines Verhaltensgrenzwerts vorliegende Situationsmerkmale ermittelt und ein maschinelles Lernmodell ausführt, welches einen Zusammenhang zwischen den ermittelten Situationsmerkmalen und einer jeweiligen Überschreitung eines respektiven Verhaltensgrenzwerts herstellt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (4) den Gefahrenindex (Gl) zumindest eines Straßenabschnitts für einen künftigen Zeithorizont prädiziert.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (4) aus den Sensordaten beim Überschreiten eines Verhaltensgrenzwerts vorliegende Situationsmerkmale ermittelt und die Höhe zumindest eines Verhaltensgrenzwerts in Abhängigkeit wenigstens eines Situationsmerkmals anpasst.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Navigationseinheit für wenigstens einen Straßenabschnitt einer unter Missachtung des Gefahrenindex (Gl) ermittelten Navigationsroute (1.1) den festgelegten Gefahrenindex-Schwellwert erhöht, wenn die wegbezogene und/oder zeitbezogene Länge zumindest eines Straßenabschnitts der unter Berücksichtigung des Gefahrenindex (Gl) berechneten Navigationsroute (1.2) einen festgelegten Längen-Schwellwert übersteigt und danach die Navigationsroute (1) neu berechnet.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug der Navigationsroute (1) zumindest teilautomatisiert gesteuert folgt.

11 . Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug mit steigendem Gefahrenindex (Gl) ein zunehmend defensiveres Fahrverhalten anwendet.

12. System, umfassend eine Sensorik (3), wenigstens ein Fahrzeug, eine Recheneinrichtung (4) und eine Navigationseinheit, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorik (3), das Fahrzeug, die Recheneinrichtung (4) und die Navigationseinheit zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 eingerichtet sind.