EP4701955A1 - Container zum aufsatz auf einen schienengebundenen containertragwagen, verfahren zum beladen eines containers - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Container (7), insbesondere zum Aufsatz auf einen schienengebundenen Containertragwagen (1), wobei der Container (7) einen Boden (10) mit vier unteren Containerecken (13) zum Aufsatz auf den Containertragwagen (1) aufweist, wobei die Containerecken (13) bevorzugt nach ISO 1161:2016 ausgebildet sind, und wobei der Container (7) Angriffspunkte für ein Umschlaggerät (6) aufweist, wobei der Boden (10) des Containers (7) zur Aufnahme eines ersten Fahrzeugs (8) ausgebildet ist, wobei der Container (7) vier Eckprofile (12) aufweist, die sich vertikal vom Boden (10) nach oben erstrecken, und wobei der Container (7) eine Hochlagerebene (11) zur Aufnahme eines zweiten Fahrzeugs (9) umfasst, wobei die Hochlagerebene (11) an den vier Eckprofilen (12) montiert ist, und wobei die Länge des Containers (7) 20 Fuß beträgt.

Description

CONTAINER ZUM AUFSATZ AUF EINEN SCHIENENGEBUNDENEN CONTAINERTRAGWAGEN, VERFAHREN ZUM BELADEN EINES CONTAINERS

Die Erfindung betrifft einen Container zum Aufsatz auf einen schienengebundenen Containertragwagen, wobei der Container einen Boden mit vier zum Aufsatz auf den Containertragwagen ausgebildeten Containerecken aufweist, die bevorzugt nach ISO 1161 :2016 ausgebildet sind, und wobei der Container zumindest vier Angriffspunkte für ein Umschlaggerät aufweist.

Die Erfindung liegt auf dem Gebiet des schienengebundenen Güterverkehrs, wo es seit Jahrzehnten üblich ist, genormte Container auf Containertragwagen zu transportieren. Die bekanntesten Container sind die nach ISO 668 genormten Container, welche die Form eines Quaders haben und die zu transportierenden Güter allseitig umschließen. Diese ISO- Container weisen an den vier unteren Ecken Containerecken auf, deren Spezifikationen beispielswiese der ISO 1161 :2016 entsprechen. Damit können die ISO-Container für den sogenannten kombinierten Verkehr (KV) eingesetzt werden, da sie einerseits auf schienengebundene Containertragwagen aufgesetzt werden können, der zu den Containerecken komplementäre Containerzapfen aufweist. Genauso können die ISO- Container durch deren genormte Eigenschaften aber auch auf Lastkraftwagen oder Schiffe verladen werden.

Um im kombinierten Verkehr - oder zumindest auf bestehenden Containertragwagen - auch Güter zu transportieren, die nicht für den Transport in ISO-Containem geeignet sind, können auch sogenannte nicht-standardisierte ISO-Container eingesetzt werden, die beispielsweise keine Quaderform aufweisen, aber weiterhin Containerecken aufweisen, um auf Containertragwagen transportiert zu werden. Derartige Container werden beispielsweise vom Unternehmen Innofreight angeboten.

Eine weitere Art von Güterwagen sind Taschenwagen, die jedoch nicht unter den Begriff der Containertragwagen fallen. Taschenwagen dienen speziell zum Transport von Sattelaufliegem, wobei auch ISO-Container auf den Taschenwagen transportiert werden können. Eine spezielle Tragvorrichtung zum Verbringen von Fahrzeugen auf Taschen wagen ist beispielsweise aus der EP3699057A1 bekannt.

Aus einer anderen Ecke des Schienengüterverkehrs sind sogenannte Autotransportwaggons wie der Laaeffrs 561, der Laes 559 oder der Hccrrs 5.870 bekannt, welche eigens konzipierte Güterwagen zum Transport von Kraftfahrzeugen sind. Diese Autotransportwaggons sind eigens hergestellt, um Kraftfahrzeuge aufzunehmen und haben je nach Ausführungsform eine oder zwei Ladeebenen. Autotransportwaggons gibt es in offener sowie geschlossener Bauform, je nachdem wie teuer und wertvoll das Ladegut ist. Der Vorteil von eigens hergestellten Autotransportwaggons ist eine hohe Ladedichte, jedoch können Autotransportwaggons keine anderen Güter wie ISO-Container aufnehmen.

Sollen nun Kraftfahrzeuge transportiert werden, wird ein Autotransportwaggon bereitgestellt und die Kraftfahrzeuge werden auf den Autotransportwaggon aufgeladen. Dies ist ein bewährtes System, jedoch kann es zu Engpässen an Autotransportwaggons kommen, wenn in kurzer Zeit besonders viele Fahrzeuge transportiert werden müssen. Es versteht sich, dass es unwirtschaftlich ist, neue Autotransportwaggons anzuschaffen, nur weil eine kurzfristige Lieferspitze an Kraftfahrzeugen vorliegt.

Die Schriften DE 603 15 065 T2 und DE 197 82 025 TI offenbaren jeweils einen Container mit einer Basis und einer Hochlagerebene, auf der jeweils eine Reihe von drei oder mehr Fahrzeugen steht. Diese Container haben eine Länge von 40 Fuß bzw. 45 Fuß und werden auf einen gleichlangen Containertragwagen aufgesetzt. Zwar beheben diese Lösungen das Problem, dass kein dedizierter Autotransportwaggon bereitstehen muss, jedoch ist dieses System weiterhin äußerst unflexibel, da auch hier bei einer Maximalbeladung eine große Ladedichte erreicht wird, aber bei einer nur unvollständigen Beladung mit Fahrzeugen weiterhin Transportraum verloren geht.

Bei den Containern der Schriften DE 603 15 065 T2 und DE 197 82 025 TI werden die Fahrzeuge derart auf die Container beladen, dass zuerst das Zusatzdeck auf die Bodenhöhe verbracht wird, wonach eine erste Reihe von Fahrzeugen auf das auf Bodenhöhe befindliche Zusatzdeck auffahren. Danach wird das Zusatzdeck mit den darauf befindlichen Fahrzeugen mittels Hydraulikzylindern angehoben, wonach eine zweite Reihe von Fahrzeugen auf die untere Basisebene auffahren kann. Es wird somit das obere Zusatzdeck mit den darauf befindlichen Fahrzeugen angehoben, was einen kostspieligen Hydraulikzylinder erfordert. Es ist ersichtlich, dass es sich um Konstrukte mit vielen beweglichen Teilen handelt, was insbesondere im unbegleiteten kombinierten Verkehr nachteilig ist.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die genannten Probleme zu überwinden und einen kurzfristigen Mangel an Autotransportwaggons durch die Bereitstellung von weiteren Transportmöglichkeiten möglichst flexibel abzufedem.

Diese Aufgabe wird gelöst durch einen Container, insbesondere zum Aufsatz auf einen schienengebundenen Containertragwagen, wobei der Container einen Boden mit vier unteren Containerecken zum Aufsatz auf den Containertragwagen aufweist, wobei die Containerecken bevorzugt nach ISO 1161 :2016 ausgebildet sind, und wobei der Container zumindest vier Angriffspunkte für ein Umschlaggerät aufweist, wobei der Boden des Containers zur Aufnahme eines ersten Fahrzeugs ausgebildet ist, der Container vier Eckprofile aufweist, die sich vertikal vom Boden nach oben erstrecken, und der Container eine Hochlager ebene zur Aufnahme eines zweiten Fahrzeugs umfasst, wobei die Hochlagerebene an den vier Eckprofilen montiert ist und wobei die Länge des Containers 20 Fuß beträgt.

Der erfindungsgemäße Container kann durch die Containerecken auf alle üblichen Containertragwagen gestellt werden und könnte somit auch als nicht-standardgemäßer ISO- Container bezeichnet werden. Im Gegensatz zu ISO-Containern ermöglicht der erfindungsgemäße Container jedoch eine Lagerung von zwei Fahrzeugen übereinander.

Dadurch, dass der erfindungsgemäße Container eine Länge von 20 Fuß aufweist, kann sich genau ein Fahrzeug auf dem Boden und genau ein Fahrzeug auf der Hochlagerebene befinden. Dies hat den Vorteil, dass der Containertragwagen individueller beladen werden kann, als die beispielsweise bei den Fahrzeugcontainem der Schriften DE 603 15 065 T2 und DE 197 82 025 TI der Fall ist. Wenn beispielsweise nur zwei Fahrzeuge auf einem 60 Fuß- Containertragwagen transportiert werden soll, kann einer der erfindungsgemäßen Container zusammen mit zwei weiteren ISO-Containern mit einer Länge von jeweils 20 Fuß auf den 60 Fuß-Containertragwagen beladen werden. Eine derartige Beladung wäre bei den Fahrzeugcontainern der Schriften DE 603 15 065 T2 und DE 197 82 025 TI nicht möglich, da hier nur zwei Fahrzeuge und keine weiteren Güter auf dem Containertragwagen transportiert werden können.

Der erfindungsgemäße Container mit einer Länge von 20 Fuß hat den Vorteil, dass ein Containertragwagen schnell und kostengünstig zu einem zumindest teilweisen Autotransportwaggon umgerüstet werden kann. Zwar weist der erfindungsgemäße Container Nachteile gegenüber dedizierten Autotransportwaggons und den Fahrzeugcontainem der Schriften DE 603 15 065 T2 und DE 197 82 025 TI auf - wie z.B. eine geringere Lagerdichte an Fahrzeugen - jedoch können mittels des erfindungsgemäßen Containers besonders wirtschaftlich kurzfristige Lieferspitzen ausgeglichen werden, an denen aufgrund des hohen Transportaufkommens keine Autotransportwaggon mehr zur Verfügung stehen, oder wenn nur eine geringe Anzahl von Fahrzeugen transportiert werden soll. Vorteilig ist jedenfalls gegenüber allen bekannten Lösungen, dass nicht nur Fahrzeuge auf dem Güterwagen transportiert werden müssen, sondern sowohl die erfindungsgemäßen Container als auch andere Container wie ISO-Container gemischt auf einem einzigen Containertragwagen transportiert werden können. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn nur wenige Fahrzeuge transportiert werden müssen. Wenn hingegen ein dedizierter Autotransportwaggon oder ein Fahrzeugcontainer der Schriften DE 603 15 065 T2 und DE 197 82 025 TI eingesetzt werden würde, müsste dieser nur teilweise beladen werden, was ineffizient wäre.

Bevorzugt befindet sich die Hochlager ebene an zwei der Eckprofilen an einer ersten Höhe über dem Boden und an zwei der Eckprofilen an einer zweiten Höhe über dem Boden befindet, wobei die zweite Höhe geringer ist als die erste Höhe. In diesem Zustand soll der Container sowohl beladen als auch transportiert werden. Überraschenderweise hat sich herausgestellt, dass bei einer Länge des Containers von 20 Fuß überdies auch die zur Verfügung stehende Höhe innerhalb eines gewünschten Lichtraumprofils optimal ausgenutzt werden kann. Erfmdungsgemäß wird ausgenutzt, dass sich die Hochlager ebene an beiden Enden über dem Boden befindet (insbesondere an zwei der Eckprofilen an einer ersten Höhe über dem Boden befindet und an zwei der Eckprofilen an einer zweiten Höhe über dem Boden befindet, wobei die zweite Höhe geringer ist als die erste Höhe). Mit einer derartigen Konfiguration kann die Hochlagerebene das typische Höhenprofil von Fahrzeugen - mit tieferliegender Motorhaube und höherliegendem Dach - abbilden, sodass sich ein erstes Fahrzeug passgenau unter der zumindest teilweise schrägen Hochlagerebene befinden kann und ein zweites Fahrzeug auf der Hochlagerebene.

Weiters kann mit dem Container in der vorgenannten Ausführungsform eine völlig neuartige Beladung ohne Hydraulikzylinder und/oder Kranen erzielt werden. Konkret kann die Hochlagerebene an gewünschten Stellen (d.h. in einem Abstand über dem Boden) an den Eckprofilen montiert werden, bevor die Fahrzeuge auf die Hochlager ebene bzw. auf den Boden auffahren. Der erfindungsgemäße Container kann hier als starres Konstrukt bereitgestellt werden, bei dem das erste Fahrzeug von einer Seite auf den Boden auffahren kann und das zweite Fahrzeug von der anderen Seite mittels einer externen Rampe auf die Hochlagerebene auffahren kann. Die bevorzugt zumindest teilweise schräge Hochlager ebene unterstützt hier den Auffahrvorgang auf die Hochlager ebene aufgrund der Neigung. Die externe Rampe kann hier an einen Abschnitt der Hochlager ebene ansetzen, der schräg gegenüber einer horizontalen Ebene verläuft. Besonders bevorzugt ist, wenn sich genau ein Fahrzeug auf dem Boden befindet und sich genau ein Fahrzeug auf der Hochlager ebene befindet, wobei die beiden Fahrzeuge jeweils eine Länge von mindestens 60%, bevorzugt eine Länge von zwischen 75% bis 95%, des Containers aufweisen. In anderen Worten ist der Container mit zwei Fahrzeugen maximal beladen und kann keine weiteren Fahrzeuge aufnehmen. Weiters ist eine hohe Ladedichte des 20-Fuß-Contianers gegeben.

In der vorgenannten Variante ist weiters bevorzugt, wenn die Fahrzeuge gegengleich auf dem Container angeordnet sind, sodass diese (bzw. die Vorderseiten der Fahrzeuge) jeweils gegenüberliegenden Endseiten des Containers zugewandt sind. In anderen Worten liegt die Vorderseite des oberen Fahrzeugs über der Rückseite des unteren Fahrzeugs. Dadurch können die Fahrzeuge von gegenüberliegenden Seiten auf den Container auffahren, was die Beladezeit deutlich reduziert. Hierbei ist die Vorderseite des unteren Fahrzeugs der zweiten Höhe zugewandt und die Vorderseite des oberen Fahrzeugs der ersten Höhe.

Um die Hochlagerebene noch besser an die Form der Fahrzeuge anzupassen, kann vorgesehen werden, dass die Hochlagerebene zumindest einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt umfasst, wobei der erste Abschnitt ein einem Winkel zum zweiten Abschnitt angeordnet ist, und wobei der erste Abschnitt an zwei der Eckprofilen gelagert und der zweite Abschnitt an den anderen zwei Eckprofilen gelagert ist. Dadurch kann die Hochlagerebene noch optimaler an die Form des auf dem Boden befindlichen Fahrzeugs angepasst werden, womit wiederum die Gesamthöhe des Systems so gering wie möglich gehalten wird. Ein Abschnitt der Hochlager ebene ist bevorzugt horizontal und der andere gegenüber der horizontalen Ebene geneigt. Weiters sei festgehalten, dass bevorzugt genau zwei Abschnitte (d.h. kein weiterer geneigter Abschnitt) oder genau drei Abschnitte vorgesehen werden sollen.

Die Hochlager ebene könnte genau zwei Abschnitte, aber auch mehr als zwei Abschnitte umfassen, z.B. genau drei Abschnitte, wobei alle Abschnitte in einem Winkel zu den jeweils angrenzenden Abschnitten angeordnet sind. Insbesondere werden die Winkel jeweils kleiner bezüglich einer horizontalen Ebene, gesehen in einer Richtung von der zweiten Höhe zur ersten Höhe, wobei bevorzugt einer der Abschnitte an der ersten Höhe horizontal vorliegt. Dies erleichtert das Auffahren von Fahrzeugen mit einer geringen Bodenfreiheit auf die Hochlagerebene.

Wenn die Hochlagerebene mehrere Abschnitte aufweist, ist bevorzugt, wenn diese starr miteinander verbunden sind, d.h. die Hochlagerebene ein starres Konstrukt ist. Die Abschnitte können beispielsweise miteinander verschweißt sein. Alternativ könnte ein Scharnier zwischen einem bzw. dem ersten Abschnitt und einem bzw. dem zweiten Abschnitt vorgesehen sein, um den Winkel zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt zu verstellen. Dies ermöglicht weitere Anpassungsmöglichkeiten zur Reduktion der Gesamthöhe.

Insbesondere ist die Kombination der vorgenannten Ausführungsformen vorteilhaft, d.h. die gegengleich angeordneten Fahrzeuge auf einer abschnittsweise abgewinkelten Hochlagerebene, da dadurch die Gesamthöhe des vollständig beladenen Containers reduziert werden kann. Bevorzugt ist deshalb die Rückseite des auf der Hochlager ebene befindlichen Fahrzeugs auf dem tiefergelegenen der beiden Abschnitte angeordnet ist und der Container und insbesondere auch das auf der Hochlager ebene befindliche Fahrzeug befindet besonders bevorzugt sich innerhalb des Gl -Lichtraumprofils gemäß der DIN EN 15273-2:2017-10 und/oder des Gl&KV-Lichtraumprofils.

Bei dem erfindungsgemäßen Container mit einer Länge von 20 Fuß bietet sich insbesondere an, die erste Höhe zwischen 1,5 m und 2,5 m vorzusehen und/oder die zweite Höhe zwischen 0,5 und 1,5 m vorzusehen. Dadurch kann das untere Fahrzeug weiterhin auf den Boden auffahren und mit einem niedrigeren, vorderen Ende unter die Hochlagerebene fahren.

Der 20-Fuß Container ermöglicht weitere vorteilhafte Varianten, wie z.B. eine in Querrichtung asymmetrische Beladung, d.h. eine versetzte Anordnung der zwei Fahrzeuge in Querrichtung des Containers. Dies hat den Vorteil, dass auf einer der beiden Seiten des Fahrzeugs mehr Platz gelassen werden kann, um ein Aussteigen des Fahrers zu ermöglichen, was insbesondere dann vorteilhaft ist, wenn sich Stützeinrichtungen an einer Seitenwand des Containers befinden, die ein Aussteigen erschweren. Würden beide Fahrzeuge mittig auf den Container auffahren, könnte der Fahrer nicht aus dem Fahrzeug aussteigen, da das Öffnen der Fahrzeugtüre zu einer Kollision mit dem Container führen würde. Trotz der asymmetrischen Beladung kann sich der Schwerpunkt des beladenen Containers weiterhin in seiner Mitte befinden, wenn die beiden Fahrzeuge z.B. jeweils im Wesentlichen in gleichen Abständen bezüglich einer Mittelebene des Containers versetzt sind.

Wenn der Container im Wesentlichen symmetrisch ausgeführt ist, kann die asymmetrische Beladung dadurch bewirkt werden, dass ein Fahrer die Fahrzeuge asymmetrisch in den Container einfährt. Der Container könnte aber auch Mittel umfasst, mit denen eine in Querrichtung des Containers versetzte Anordnung von Fahrzeugen auf dem Boden und Fahrzeugen auf der Hochlagerebene erzwungen wird, wobei die Mittel bevorzugt asymmetrische Fahrspuren oder asymmetrisch auf den Fahrspuren angeordnete Radvorleger sind. Asymmetrische Fahrspuren sind z.B. dadurch gebildet, dass die linke Fahrspur und die rechte Fahrspur unterschiedliche Breiten aufweisen. Besonders bevorzugt sind asymmetrisch angeordnete Radvorleger, insbesondere wenn diese entfernbar sind bzw. auch in eine symmetrische Anordnung gebracht werden könnten. Dies kann vorteilhaft sein, wenn ein einziges größeres Fahrzeug auf den Boden des Containers verbracht werden soll, und die Hochlagerebene zuvor aus dem Container entfernt wurde. In anderen Worten ist vorteilhaft, wenn der asymmetrisch ausgebildete Container in einen symmetrisch ausgebildeten Container umgewandelt werden kann, was insbesondere durch versetzbare Radvorleger vorteilhaft ist.

Alternativ oder zusätzlich zu den vorgenannten Varianten kann zum erleichterten Aussteigen vorgesehen werden, dass zumindest eine der beiden Längsseiten des Containers in einem mittleren Drittel, einem mittleren Viertel oder einem mittleren Fünftel frei von Querstreben ist. Es könnte vorgesehen werden, dass der Container zumindest eine Querstrebe umfasst, die in einer vertikalen Ebene liegt, aber außerhalb eines mittleren Drittels, einem mittleren Viertels oder einem mittleren Fünftels liegt. Dadurch können die Fahrzeugtüren des unteren Fahrzeugs ohne bzw. mit reduzierter Kollisionsgefahr mit den Querstreben geöffnet werden.

Zwar könnten der Boden und die Hochlagerebene durch durchgehende Platten gebildet sein, jedoch ist bevorzugt, wenn der Boden zwei Fahrspuren aufweist, die an gegenüberliegenden Seiten des Bodens vorliegen, und/oder wobei die Hochlagerebene zwei Fahrspuren aufweist, die an gegenüberliegenden Seiten der Hochlagerebene vorliegen, wobei die Fahrspuren bevorzugt durch voneinander beabstandete Streben verbunden sind. Dadurch kann Gewicht und Material eingespart werden, da der Bereich zwischen den Fahrspuren nicht durchgängig ausgeführt sein muss. Üblicherweise werden zur Bildung des Bodens und/oder der Hochlagerebene mehrere Streben vorgesehen, die über die gesamte Breite des Containers von einem Längsträger zum gegenüberliegenden Längsträger verlaufen. Die Fahrspuren werden durch Bleche gebildet, die auf die die Streben gelegt werden.

In einer Variante könnte vorgesehen sein, dass die Hochlager ebene unlösbar an den Eckprofilen befestigt ist, z.B. verschweißt ist, was insbesondere dann sinnvoll ist, wenn bereits vorbekannt ist, mit welchem Typ von Fahrzeugen der Container beladen werden soll.

Damit der erfindungsgemäße Container mit möglichst vielen Fahrzeugtypen einsetzbar ist, könnte jedoch auch vorgesehen werden, dass eine höhenverstellbare Hochlagerebene vorgesehen wird. In anderen Worten können zumindest zwei, bevorzugt alle vier, Eckprofile einen Verstellmechanismus zur vertikalen Höhenverstellung der Hochlagerebene aufweisen. Dadurch kann die Hochlager ebene an die Höhe des auf dem Boden befindlichen Fahrzeugs angepasst werden, womit wiederum die Gesamthöhe des Systems so gering wie möglich gehalten wird. Dies ist insbesondere vorteilhaft, um ein vorbestimmtes Lichtraumprofil zu erreichen. Es sei jedoch erwähnt, dass dieser Verstellmechanismus nicht dazu eingesetzt wird, eine beladene Hochlagerebene anzuheben, sondern um die Höhe der Hochlagerebene bereits vor dem Beladen an zu beladene Fahrzeuge anzupassen. Insbesondere kann die Hochlagerebene mit keinem der beiden Enden am Boden bzw. an den Eckprofilen in Bodenhöhe positioniert werden. Der Verstellmechanismus ist derart ausgeführt, dass in allen Stellungen der Hochlager ebene die Enden der Hochlagerebene einen Abstand zum Boden von bevorzugt mindestens 30 cm oder mindestens 50 cm aufweisen. Der Verstellmechanismus kann beispielsweise durch mehrere in vertikaler Richtung voneinander beabstandete Löcher in den Eckprofilen (hierunter wird auch verstanden, dass eine Lochplatte oder dergleichen an einer Strebe des Eckprofiles befestigt ist, z.B. verschweißt ist) gebildet werden, die bevorzugt maximal 50 cm oder maximal 100 cm auseinanderliegen, um eine Höhenverstellbarkeit von z.B. maximal 50 cm oder maximal 100 cm zu erzielen.

Um auch den Rest des Containers möglichst robust und ohne bewegliche Teile auszubilden, kann weiters vorgesehen werden, dass der Boden zwei außenliegende Längsprofile und zwei außenliegende Querprofile umfasst, wobei die Längsprofile, die Querprofile, die unteren Containerecken und die Eckprofile miteinander verschweißt sind. Die Längsträger können mittels mehrerer, parallel zu den Querprofilen verlaufenden Streben verbunden sein, um die Steifigkeit zu erhöhen. Angemerkt sei, dass hierin verstanden wird, dass Längsprofile bzw. Längsseiten länger sind als die Querprofile bzw. Querseiten oder Breitseiten. Die Längsprofile bzw. Längsseiten weisen die Länge von 20 Fuß auf.

Weiters kann der Container zumindest eine Stützstrebe umfassen, welche an einer Stelle an einer Längsseite bzw. Längsprofils des Bodens und an einer anderen Stelle mit der Hochlagerebene oder einem Eckprofil befestigt ist und an den beiden Stellen bevorzugt verschweißt ist. Zusammen mit den oben spezifizierten Maßnahmen wird hiermit ein besonders robuster Container geschaffen, der über seine Lebensdauer nicht bzw. nur selten gewartet werden muss. Es versteht sich, dass Stützstreben, die mit der Hochlagerebene verbunden sind, bei einem Container keinen Sinn machen, deren Hochlager ebene im beladenen Zustand angehoben werden soll. Durch die Stützstreben kann das Gewicht des Containers reduziert werden, da die weiteren Elemente wie Längsprofile und Querprofile des Bodens mit geringerem Gewicht ausgeführt werden können. Wie eingangs erläutert ist insbesondere der Boden des erfindungsgemäßen Containers angepasst, um die Form eines ISO-Containers anzunehmen. Da der erfindungsgemäße Container jedoch üblicherweise kein ebenes Dach mit standardgemäßen Angriffspunkten für ein Umschlaggerät aufweist, besteht ein Bedarf an weiteren Varianten für die Angriffspunkte. Die bei dem erfindungsgemäßen Container vorgesehenen Angriffspunkte für das Umschlaggerät können beispielsweise im Boden vorgesehene Taschen für Greifarme umfassen. Dies ist besonders vorteilhaft, da die Taschen nur geringfügige Anpassungen am Boden benötigen. Zwar sind Greifarme bei Reachstackern nicht standardgemäß vorhanden, jedoch können die Reachstacker einfach umgerüstet bzw. nachgerüstet werden, um auch die erfindungsgemäßen Container aufzugreifen.

Die vorgenannten Taschen haben den Nachteil, dass diese in Querrichtung durch den Container verlaufen müssen, sodass der Boden entweder über den Taschen verläuft oder wodurch die Taschen einen Buckel im Boden verursachen. Dieser Nachteil kann überwunden werden, wenn anstelle der Taschen vier Greifkanten eingesetzt werden, die an Seiten des Bodens angeordnet sind. Dadurch kann der Boden eben und so tief wie möglich ausgeführt werden, wobei weiterhin Umschlagmöglichkeiten vorhanden sind. Greifkanten können mit sogenannten Top-Spreadern angegriffen werden, um den Container im beladenen Zustand mit den zwei Fahrzeugen umzuschlagen.

In einer weiteren Variante können die Angriffspunkte durch obere Containerecken ausgebildet sein. Um dies umzusetzen, sind die Eckprofile gleich lang sind und die Angriffspunkte für das Umschlaggerät umfassen vier weitere Containerecken, die an den dem Boden abgewandten Enden der Eckprofile vorgesehen und bevorzugt nach ISO 1161 :2016 ausgebildet sind.

Da im beladenen Zustand des Containers üblicherweise das obere Fahrzeug über den höchsten Punkt des Containers hinausragt, kann dieser in der Regel nicht beladen gestapelt werden. Um dies dennoch zu ermöglichen, kann der Container ferner einen Adapter mit einem im Wesentlichen rechteckigen Rahmen und zwei oder vier Verlängerungspfeilern umfassen, wobei die Verlängerungspfeiler mit oberen Containerecken an den Eckprofilen verbindbar sind, und wobei der Rahmen an vier Eckpunkten Containerzapfen zum Eingriff in Containerecken eines weiteren Containers umfasst. Die Verlängerungspfeiler und die Containerzapfen befinden sich an gegenüberliegenden Seiten (unten bzw. oben) des Rahmens. In einer weiteren Variante kann die Hochlagerebene aus den Eckprofilen entnehmbar sein, sodass der Container verkleinerbar ist, wenn dieser transportiert oder verstaut werden soll. Üblicherweise sind die Eckprofile mit dem Boden dauerhaft verbunden, z.B. verschweißt, jedoch können auch die Eckprofile aus dem Boden entnehmbar sein, um diesen komplett zu zerlegen. Der Container kann somit einfach verstaubar gemacht werden.

Um Fahrzeuge auf die Hochlager ebene zu verbringen, kann der Container weiters eine Rampe umfassen bzw. mit einer Rampe kombiniert werden, welche an die Hochlagerebene ansetzbar ist. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Hochlager ebene bereits gegenüber der horizontalen Ebene geneigt ist, da die Rampe dadurch an das tieferliegende Ende der Hochlagerebene ansetzen kann. Die Rampe soll eine derartige Länge aufweisen, dass diese von der Hochlager ebene bis zu einem ebenen Untergrund, auf dem der Container steht, reicht. In anderen Worten soll die Rampe eine Auffahrt eines Fahrzeugs vom Untergrund auf die Hochlagerebene ermöglichen. Wenn die Rampe an einen geneigten Abschnitt der Hochlagerebene ansetzt, kann vorgesehen werden, dass die Rampe im selben Winkel wie der geneigte Abschnitt der Hochlager ebene verläuft, um ein Auffahren des Fahrzeuges zu erleichtern. Die Rampe ist in einer Variante vollständig demontierbar ausgeführt und kann, nachdem das Fahrzeug auf die Hochlagerebene aufgefahren ist, von der Hochlagerebene demontiert werden und in den Container eingelegt werden, was insbesondere mit einem asymmetrischen Aufbau des Containers vorteilhaft ist, da hierbei auf einer Seite Stauraum zur Verfügung stehen wird. Alternativ könnte eines der Querprofile des Bodens auch eine Öffnung aufweisen und am Boden eine als Anschlag ausgeführte Tasche vorgesehen sein, sodass die Rampe durch die genannte Öffnung bis in die Tasche eingeführt werden und damit im Boden aufgenommen werden kann. In diesen Varianten wird die Rampe beispielsweise durch zwei nicht miteinander verbundene Fahrspuren gebildet, z.B. durch zwei Aluminiumschienen.

Die genannte Rampe kann aber auch als gesonderte Konstruktion bereitgestellt werden, in der sie im Wesentlichen stationär verwendet wird, d.h. nicht mit dem Container mittransportiert wird. Die Rampe umfasst hierbei zwei Fahrspuren, die jeweils eine selbsttragende Unterkonstruktion aufweisen, wobei die Fahrspuren oder die Unterkonstruktionen mit Verbindungselementen miteinander verbunden sind. Die Fahrspuren weisen bevorzugt jeweils einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt auf, wobei der erste Abschnitt eine vorgegebene erste Steigung aufweist und der zweite Abschnitt zwischen zumindest einer zweiten Steigung und einer dritten Steigung verstellbar ist. Wenn die zweiten Abschnitte mit der zweiten Steigung vorgesehen werden, können diese an die Hochlagerebene an der zweiten Höhe anschließen. Wenn die zweiten Abschnitte mit der dritten Steigung vorgesehen werden, können diese an die Hochlagerebene anschließen, wenn deren Position mit dem genannten Verstellmechanismus verstellt wurde. Weiters kann die stationäre Rampe Verbindungselemente zur Verbindung mit dem Container umfassen, wobei die Verbindungselemente bevorzugt Zapfen aufweisen, die in die unteren Containerecken des Containers eingreifen. Das Verbinden kann somit einfach dadurch erfolgen, dass der Container auf die Zapfen aufgesetzt wird.

Weiters ist bevorzugt, wenn der Container, gegebenenfalls zusammen mit einem auf der Hochlagerebene befindlichen Fahrzeug eines vorbestimmten Typs, ein Gl -Lichtraumprofil gemäß der DIN EN 15273-2:2017-10 aufweist. Dadurch kann der Container auf fast allen Zugstrecken Europas verfahren werden und mit entsprechenden Gütesiegeln ausgestattet werden.

Weiters kann der Container eine Haube zur Abdeckung eines auf dem Boden befindlichen ersten Fahrzeugs und eines auf der Hochlagerebene befindlichen zweiten Fahrzeugs umfassen. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn wertvolle Fahrzeuge transportiert werden. Die Haube könnte beispielsweise derart ausgestaltet sein, dass der Container die Form eines ISO-Containers nach ISO 668 annimmt. Weiters bevorzugt ist die Haube derart ausgestaltet, dass der Container mit Haube ein Gl -Lichtraumprofil gemäß der DIN EN 15273-2:2017-10 aufweist.

Zusammenfassend kann durch die Erfindung ein Containertragwagen mit einem erfindungsgemäßen Container bereitgestellt werden, wobei der Containertragwagen zumindest vier Containerzapfen umfasst und die Containerecken auf die Containerzapfen aufgesetzt sind.

Der erfindungsgemäße Container schafft zudem ein besonders schnelles Beladeverfahren, da dessen Hochlagerebene für den Beladevorgang nicht verstellt wird. Das Beladeverfahren umfasst die folgenden Schritte:

- Bereitstellen des Containers mit der darauf fixierten Hochlager ebene (entweder ist die Hochlager ebene bereits mit den Eckpfeilern verschweißt oder der Verstellmechanismus z.B. mittels Verschraubung fixiert),

- Bereitstellen eines Hilfsmittels, bevorzugt einer Rampe, die sich von einem Untergrund zur Hochlager ebene erstreckt,

Auffahren eines Fahrzeuges vom Untergrund via das Hilfsmittel auf die Hochlagerebene (gegebenenfalls kann auch ein Fahrzeug auf den Boden auffahren). Im vorgenannten Beladeverfahren kann zuerst der Container bereitgestellt werden und dann die mobile Rampe an diesem angesetzt, z.B. eingehängt werden. Bevorzugt wird jedoch bereits eine stationäre Rampe bereitgestellt, bevor der Container bereitgestellt wird, in welchem Fall das Verfahren die folgenden Schritte in der folgenden Reihenfolge umfasst:

- Positionieren der stationären Rampe,

Aufnehmen des Containers mittels eines Umschlaggeräts,

Abstellen des Containers neben die stationäre Rampe, wobei die Hochlager ebene mit einer Breitseite (d.h. die Seite normal zu der Auffahrrichtung) an die stationäre Rampe anschließt, bevorzugt mit der tiefergelegten Breitseite der Hochlager ebene.

Da ein Absteigen einer Person, die das Fahrzeug auf die Hochlagerebene gefahren hat, ohne weitere Hilfsmittel gefährlich sein kann, kann eine Absteighilfe wie ein Gestell mit Leiter oder Treppen eingesetzt werden. Hierbei umfasst das Verfahren den folgenden Schritt: Positionieren einer Absteighilfe versetzt zur stationären Rampe, sodass die Hochlager ebene nach dem Abstellen des Containers mit einer Breitseite an die stationäre Rampe anschließt und der Container mit einer Längsseite an die Ab steighilfe anschließt.

Die Absteighilfe kann an das jeweilige Umschlaggerät angepasst sein. Wenn der Container Greifkanten an den Seiten des Bodens aufweist und das Umschlaggerät den Container beispielsweise mittels Greifzangen an den Greifkanten aufnimmt, kann die Absteighilfe eine Länge aufweisen, die geringer ist als der Abstand der beiden Greifkanten und derart positioniert werden, dass die Greifkanten eines abgestellten Containers auf gegenüberliegenden Seiten der Absteighilfe vorliegen.

Mit der vorpositionierten stationären Rampe können viele Container möglichst schnell beladen werden, wobei hier die folgenden Schritte ausgeführt werden können: nach dem Auffahren eines Fahrzeuges auf die Hochlagerebene, Aufnehmen des beladenen Containers mittels des Umschlaggeräts, Abstellen des Containers an einer anderen Stelle, Aufnehmen eines weiteren erfindungsgemäßen Containers mittels des Umschlaggeräts,

Abstellen des weiteren Containers neben die stationäre Rampe, wobei dessen Hochlagerebene mit einer Breitseite an die stationäre Rampe anschließt, bevorzugt mit der tiefergelegten Breitseite der Hochlagerebene.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des in den Ansprüchen definierten Containers werden in weiterer Folge anhand der Figuren näher erläutert. Figur 1 zeigt einen Containertragwagen mit drei ISO-Containern gemäß dem Stand der Technik in einer schematischen Seitenansicht.

Figur 2 zeigt einen Containertragwagen mit drei erfindungsgemäßen Containern und darin befindlichen Fahrzeugen in einer schematischen Seitenansicht.

Figur 3 zeigt einen erfindungsgemäßen Container in einer schematischen Perspektivansicht. Die Figuren 4 und 5 zeigt einen Containertragwagen mit vier erfindungsgemäßen Containern und darin befindlichen Fahrzeugen in einer schematischen Seitenansicht bzw.

Perspektivansicht.

Die Figuren 6 bis 8 zeigen eine besonders bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Containers in einer Seitenansicht (Figur 6), einer Schnittansicht (Figur 7), und einer Vorderansicht (Figur 8)

Die Figuren 9 und 10 zeigen den Container der Figuren 6 bis 8 mit Rampe zur Beladung der Container in einer Seitenansicht (Figur 9) und einer Perspektivansicht (Figur 10).

Figur 11 zeigt eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Containers.

Figur 12 zeigt eine Variante des Containers von Figur 11.

Die Figuren 13 und 14 zeigen eine gesonderte Rampe, die eigens zum Verbringen von Fahrzeugen auf die Hochlager ebene vorgesehen ist.

Figur 15 zeigt einen Adapter zum Stapeln des erfindungsgemäßen Containers.

Figur 16 zeigt zwei erfindungsgemäße Container, die mittels des Adapters aus Figur 15 gestapelt sind.

Figur 1 zeigt einen schienengebundenen Containertragwagen 1, d.h. einen üblichen Tragwagen für ISO-Container 2 gemäß der ISO 668. ISO-Container 2 und Containertragwagen 1 zum Transport der ISO-Container 2 sind in der Praxis weit verbreitet und stehen in großen Stückzahlen zur Verfügung. Um ISO-Container 2 sicher auf dem Containertragwagen 1 zu lagern, befinden sich auf der Tragfläche des Containertragwagens 1 mehrere klappbare Containerzapfen 3, die in standardgemäße untere Containerecken 4 der ISO-Container 2 eingreifen. ISO-Container 2 weisen üblicherweise an jedem unteren Eck eine untere Containerecke 4 auf, d.h. ein ISO-Container 2 weist vier untere Containerecken 4 auf.

Weiters ist aus Figur 1 ersichtlich, dass standardgemäße ISO-Container 2 an den oberen Ecken vier obere Containerecken 5 aufweisen, die dazu vorgesehen sind, dass ein Umschlaggerät 6 - im dargestellten Beispiel ein Reachstacker - in die oberen Containerecken 5 eingreifen kann, um den ISO-Container 2 aufzugreifen, und in der Folge umzuschlagen. Dadurch können die ISO-Container 2 beispielsweise vom Boden auf den Containertragwagen 1 oder zwischen einem LKW und dem Containertragwagen 1 umgeschlagen werden.

Die oberen und unteren Containerecken 4, 5 sind üblicherweise Gussbauteile und sind z.B. in der ISO 1161 :2016 genormt.

Figur 2 zeigt erfindungsgemäße Container 7 zum Transport von zumindest zwei Fahrzeugen 8, 9, die vertikal übereinander angeordnet sind. Die Fahrzeuge 8, 9 sind üblicherweise zweispurige Fahrzeuge, z.B. Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen.

Der Container 7 umfasst einen Boden 10 zur Aufnahme zumindest eines ersten Fahrzeugs 8 und eine Hochlagerebene 11 zur Aufnahme zumindest eines zweiten Fahrzeugs 9. Um die Hochlagerebene 11 über dem Boden 10 zu lagern, weist der Container 7 vier Eckprofile 12 auf, die sich vertikal vom Boden 10 nach oben erstrecken, sodass die Hochlager ebene 11 an den Eckprofilen 12 montiert werden kann. Wie dargestellt werden die Eckprofile 12 an den Ecken des Bodens 10 vorgesehen. Die Eckprofile 12 können beispielswiese Streben mit einem rechteckigen oder einem L-förmigen Querschnitt sein. Auch die unten genannten Längsprofile, Querprofile und anderen Profile können mit einem rechteckigen, einem L- förmigen oder einem andersförmigen Querschnitt ausgeführt werden.

Abgesehen von den genannten strukturellen Besonderheiten des erfindungsgemäßen Containers 7 sollen diese in möglichst vielen Eigenschaften einem ISO-Container 2 nachgeahmt werden, damit auch die erfindungsgemäßen Container 8 auf bereits bestehenden Containertragwagen 1 transportiert werden können bzw. mittels bestehenden Umschlaggeräten 6 umgeschlagen werden können.

Aus diesem Grund umfasst der erfindungsgemäße Container 7 vier untere Containerecken 13 zum Aufsatz auf den Containertragwagen 1. Die unteren Containerecken 13 können im Wesentlichen gleich zu den unteren Containerecken 4 von ISO-Containem 2 ausgebildet sein. Es ist sogar bevorzugt, wenn für die unteren Containerecken 13 Gusswerkstücke herangezogen werden, die für ISO-Container 2 bestimmt sind. Alternativ könnten die unteren Containerecken 13 beispielsweise auch einstückig am Boden 10 ausgebildet und gleichzeitig nach den entsprechenden Spezifikationen ausgestaltet sein. Insbesondere können die unteren Containerecken 13 ISO 1161 :2016 oder einer anderen Norm entsprechen, damit diese mit üblichen Containerzapfen 3 Zusammenwirken können. Ein mit vier unteren Containerecken 13 kann somit auf Containerzapfen 3 des Containertragwagens 1 gesetzt werden und ist in der Folge mit diesem kompatibel. In der Ausführungsform von Figur 2 sind die erfindungsgemäßen Container 8 derart ausgestaltet, dass die Eckprofile 12 nicht über die Hochlagerebene 11 hinausragen. Da ein auf der Hochlager ebene 11 befindliches zweites Fahrzeug 9 den höchsten Punkt bilden wird, können nicht immer obere Containerecken vorgesehen werden, die mit dem Umschlaggerät 6 von Figur 1 angegriffen werden könnten. Es wird daher vorgesehen (auch bevorzugt in allen unten erläuterten Varianten), dass als Angriffspunkte für ein Umschlaggerät vier Taschen 14 („grappler pockets“) im Boden 10 vorgesehen werden, in denen Greifarme bzw. Greifzangen 6‘ („grappler“) eingreifen können, die als Aufsatz für einen Reackstacker bereitgestellt werden können. Weder die Taschen 14 noch die Greifarme 6‘ sind genormt.

In der Ausführungsform von Figur 2 können die Eckprofile 12 beispielsweise mit dem Boden 10 und der Hochlagerebene 11 verschweißt sein, um die dargestellte Konstruktion zu erhalten. Alternativ könnten jedoch auch temporäre Verbindungen wie Steckverbindungen eingesetzt werden, um die Hochlager ebene 11 von den Eckprofilen 12 abzunehmen und/oder um die Eckprofile 12 vom Boden 10 zu entnehmen.

Der Boden 10 und die Hochlager ebene 11 können zwei parallel zueinander angeordnete Platten oder querverstrebte Fahrspuren sein. Als Fahrspuren werden derart breite Spuren verstanden, die geeignet sind, um die Fahrzeuge 8, 9 aufzunehmen. Die Fahrspuren sind somit jeweils z.B. zumindest 40 cm breit und/oder maximal 100 cm breit. Die Fahrspuren könnten auch unmittelbar auf einer Platte ausgebildet sein.

Die Ausführungsform der Figur 3 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Containers 7 mit erweiterten Funktionalitäten. Einerseits ist ersichtlich, dass der Boden 10 und die Hochlagerebene 11 keine Platten sind, sondern wie zuvor erläutert jeweils zwei gegenüberliegende Fahrspuren 15 umfassen, die in Containerlängsrichtung verlaufen und mittels Streben 15‘ verbunden sind (konkret verlaufen die Streben 15‘ auch unterhalb der Fahrspuren und verbinden zwei gegenüberliegende Längsträger). Die Fahrspuren 15 können hier als Bleche ausgeführt sein. Um Material einzusparen können die Fahrspuren unmittelbar auf einer ersten Seite des Bodens 10 beginnen, aber nicht ganz bis zur anderen Seite geführt werden. Gleichfalls können die Fahrspuren unmittelbar auf einer ersten Seite der Hochlager ebene 11 beginnen, aber nicht ganz bis zur anderen Seite geführt werden. Diese erste Seite des Bodens 10 und diese erste Seite der Hochlagerebene 11, an denen die Fahrspuren 15 jeweils beginnen, liegen aufgrund der erfindungsgemäßen Konstruktion gegenüber, da die Fahrzeuge von gegenüberliegenden Seiten auf den Boden 10 bzw. die Hochlager ebene 11 auffahren sollen. Die Eckprofile 12 können jeweils mit einer vertikal verlaufenden Schiene 16 ausgestattet sein, wie in Figur 3 dargestellt ist. Die Schiene 16 kann beispielsweise eine Ausnehmung sein, in die eine Auskragung der Hochlager ebene 11 eingehängt werden kann. So könnte die Hochlagerebene 11 in vertikaler Richtung verschieblich in der Schiene 16 gelagert sein. Dies ist jedoch keineswegs erforderlich, wie anhand der später erläuterten Figur 11 ersichtlich ist. Beispielsweise könnte wie in Figur 11 gezeigt ein Mechanismus wie ein Schraubmechanismus vorgesehen sein, mit dem die Hochlagerebene 11 an einer gewünschten Stelle arretierbar ist. In alternativen Varianten könnte ein anderer Verstellmechanismus als eine Schiene 16 zum Einsatz kommen, wie beispielsweise eine vertikale Reihe von Löchern, um darin die Hochlagerebene 11 an einer gewünschten Stelle zu arretieren, z.B. zu verschrauben, wie in Figur 11 gezeigt ist.

Beispielsweise könnten alle Eckprofile 12 den Verstellmechanismus aufweisen oder es könnte auch vorgesehen werden, dass nur zwei der Eckprofile den Verstellmechanismus aufweisen. Wenn die Hochlager ebene 11 beispielsweise eine Ebene ist, könnte diese an einem vorderen Ende in einer vertikalen Position fixiert sein und ein hinteres Ende könnte höhenverstellbar sein, wodurch die Neigung der eingestellt werden könnte. Die Ausdrücke „vorne“ und „hinten“ beziehen sich hierin jeweils auf die Längsrichtung des Containers 7 (die durch die Anordnung der unteren Containerecken 13 vorgegeben sein kann) bzw. die Richtung der Fahrspuren, insbesondere der Fahrspur am Boden 10.

Die Hochlager ebene 11 muss jedoch keine ebene Anordnung sein, sondern könnte wie in Figur 3 dargestellt aus zwei Abschnitten Al, A2 bestehen, wobei der erste Abschnitt Al in einem Winkel zum zweiten Abschnitt A2 angeordnet ist. Hierbei ist der erste Abschnitt Al an zwei (vorderen) Eckprofilen 12 gelagert und der zweite Abschnitt A2 ist an den anderen (hinteren) zwei Eckprofilen 12 gelagert. Die Abschnitte Al, A2 könnten starr (z.B. verschweißt) oder beweglich miteinander verbunden sein.

Die beiden Abschnitte Al, A2 könnten z.B. über ein Scharnier 17 miteinander verbunden sein, sodass die Neigung des ersten Abschnitts Al zum zweiten Abschnitt A2 frei einstellbar ist, insbesondere wenn beide Abschnitte Al, A2 höhenverstellbar an den Eckprofilen 12 gelagert sind. Gegebenenfalls kann das Scharnier 17 einen Arretiermechanismus umfassen, dass ein gewünschter Winkel zwischen den Abschnitten Al, A2 fixierbar ist, wodurch die Hochlagerebene 11 versteift werden kann. Wie in Figur 12 gezeigt ist, könnte die Hochlager ebene 11 auch drei Abschnitte Al, A2 und A3 aufweist. Der Abschnitt Al ist an zwei der Eckprofile 12 montiert und ist im Wesentlichen horizontal angeordnet. Der Abschnitt A2 in an den zwei anderen Eckprofilen 12 montiert und weist im Wesentlichen dieselbe Steigung auf wie der zweite Abschnitt A2 der Figuren 6 bis 11. Um jedoch den Übergang vom ersten Abschnitt Al zum zweiten Abschnitt A2 weniger abrupt auszugestalten, ist ein dritter Abschnitt A3 zwischen dem ersten Abschnitt Al und dem zweiten Abschnitt A3 vorgesehen. Der dritte Abschnitt A3 ist daher an keinem der Eckprofile 12 befestigt, sondern nur an den beiden anderen Abschnitten Al, A2. Der dritte Abschnitt A3 weist eine Steigung bezüglich der Horizontalen auf, die zwischen der Steigung des ersten Abschnitts Al und der Steigung des zweiten Abschnitts A2 liegt. Die Einführung des dritten Abschnitts A3 ermöglicht, dass Fahrzeuge mit einer geringeren Bodenfreiheit auf die Hochlagerebene 11 auffahren können (vergleiche z.B. Figur 7, aus der ersichtlich ist, dass das Fahrzeug eine gewisse Bodenfreiheit haben muss). Die Länge des dritten Abschnitts gemessen in Richtung der Fahrspuren beträgt mindestens 300 mm, bevorzugt 600 mm bis 1000 mm. Es ist ersichtlich, dass dies speziell für 20-Fuß Container 7 ist, da hierdurch die Dachlinie des auf dem Boden 10 befindlichen Fahrzeugs nicht beeinträchtigt wird. Die unterschiedlichen Höhen Hl und H2, an denen die Hochlagerebene 11 an jeweils zwei der Eckpfeiler 12 montiert ist, können wie in den anderen Varianten mit nur zwei Abschnitten gewählt werden.

Aus der Ansicht von Figur 3 ist weiters erkennbar, dass die Höhe Hl des ersten Abschnitts Al an den Eckprofilen 12 (in der Darstellung am linken Ende) derart gewählt ist, dass ein erstes Fahrzeug 8 von links (vorne) auf den Boden 10 des Containers 7 auffahren kann. Die Höhe Hl beträgt beispielsweise zwischen 1,5 Meter und 2,5 Meter, bevorzugt im Wesentlichen 2 Meter über dem Boden 10 (bevorzugt gemessen von einer Unterseite des Bodens 10, d.h. einer Auflagefläche, auf welcher der Container 7 steht). Am gegenüberliegenden Ende (hinten) ist die Höhe H2 des zweiten Abschnitts A2 an den Eckprofilen 12 gegenüber der ersten Höhe Hl abgesenkt. Die Höhe H2 beträgt beispielsweise zwischen 0,5 Meter und 1,5 Meter, bevorzugt im Wesentlichen 0,8 Meter (die bevorzugten Größen der ersten und zweiten Höhe Hl, H2 sind für alle hierin beschriebenen Ausführungsformen vorteilhaft). Im Allgemeineren könnte dies auch bei einer ebenen Hochlagerebene 11 vorgesehen werden, d.h. eine ebene Hochlagerebene 11 ist schräg bezüglich einer horizontalen Ebene auf den Eckprofilen 12 angeordnet und verläuft von der ersten Höhe Hl zur zweiten Höhe H2. Die unterschiedlichen Höhen Hl, H2 sind aufgrund der üblichen Fahrzeugformen möglich und bewirken, dass ein auf der Hochlagerebene 11 befindliches zweites Fahrzeug 9 tiefergelegt sein kann, wodurch eine geringere Gesamthöhe erzielbar ist und beispielsweise der Container 7 zusammen mit einem auf der Hochlagerebene 11 befindlichem zweiten Fahrzeug 9 eines vorbestimmten Typs innerhalb eines vorbestimmten Lichtraumprofils wie einem Gl -Lichtraumprofil liegen. Es versteht sich, dass eine derartige Konstruktion speziell für einen Container 7 ist, auf dem ein einziges Fahrzeug pro Ebene angeordnet werden soll, d.h. für einen 20-Fuß Container.

Weiters ist ersichtlich, dass durch die abgesenkte Höhe H2 ein Auffahren des zweiten Fahrzeugs 9 auf die Hochlagerebene 11 erleichtert wird, auch wenn dies weiterhin nur über externe Hilfsmittel wie eine Rampe möglich ist, wie unten im Zusammenhang mit den Figuren 9 bis 13 beschrieben ist. Eine derartige Rampe könnte an zwei Eckprofilen 12 bzw. der Hochlagerebene 11 ansetzen. Im dargestellten Beispiel macht es Sinn, wenn die Rampe am abgesenkten Ende der Hochlager ebene 11 an den Eckprofilen 12 ansetzt.

Wie in der Ausführungsform der Figur 2 könnten auch für den Container 7 der Ausführungsform der Figur 3 Taschen 13 im Boden 10 vorgesehen sein, die als Angriffspunkte für ein Umschlaggerät 6 dienen. Alternativ oder zusätzlich könnten die Eckprofile 12 jedoch auch über die Hochlagerebene 11 hinausragen und an ihren dem Boden 10 abgewandten Enden obere Containerecken aufweisen (nicht dargestellt), die wiederum der ISO 1161 :2016 entsprechen könnten. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Eckprofile 12 gleich lang sind, da die oberen Containerecken dann auf der gleichen Höhe liegen. In dieser Ausführungsform könnte der Container 7 wieder durch einen Reachstacker wie in Figur 1 angehoben werden. Der Container 7 könnte sowohl obere Containerecken als auch die Taschen 13 aufweisen, um möglichst flexibel umgeschlagen zu werden.

Bei dem Container 7 könnte weiters vorgesehen werden, dass die Hochlagerebene 11 aus den Eckprofilen 12 entnehmbar ist, z.B. wenn die Hochlagerebene 11 aus der gezeigten Schiene 16 aushängbar ist. Weiters können die Eckprofile 12 vom Boden 10 demontiert werden, was durch Steckverbindungen ermöglicht werden könnte. In anderen Worten kann vorgesehen werden, wenn der Boden 10, die Eckprofile 12 und die Hochlagerebene 11 nicht permanent, sondern demontierbar miteinander verbunden sind, was jedoch nicht immer bevorzugt ist.

Die Breite und die Höhe des Containers 7 werden im Wesentlichen beliebig gewählt, wobei in der Regel vorgesehen wird, dass der Container 7 ein vorbestimmtes Lichtraumprofil aufweist, z.B. ein Gl -Lichtraumprofil gemäß der DIN EN 15273-2:2017-10. Damit kann der Container 7 mittels gängigen Containertragwagen 1 auf fast allen Strecken Europas transportiert werden. Die Länge des Containers 7 beträgt 20 Fuß. Dies hat Hintergrund, dass ein derartiger Container 7 zusammen mit anderen gleichen Containern 7 oder mit ISO-Containem mit einer Länge von 20 Fuß oder 40 Fuß auf einem Containertragwagen 1 mit einer Länge von 40 Fuß, 60 Fuß oder 80 Fuß kombiniert werden kann. Die 20 Fuß werden entlang der längsten Seite (Längsseite L) des Containers 7 gemessen. Entlang der Querseite Q (normal zur Längsseite L in einer horizontalen Ebene) kann z.B. im Wesentlichen 8 Fuß betragen. Die Höhe kann z.B. im Wesentlichen 10 Fuß betragen.

Die Figuren 4 und 5 zeigen beispielsweise einen Containertragwagen 1 mit einer Länge von 80 Fuß. Auf diesem Containertragwagen 1 werden vier erfindungsgemäße Container 7 mit jeweils einer Länge von 20 Fuß transportiert. Alternativ könnten jedoch auch zwei erfindungsgemäße Container 7 mit einer Länge von jeweils 20 Fuß zusammen mit zwei ISO- Containem mit einer Länge von 20 Fuß transportiert werden, oder ein erfindungsgemäßer Container 7 mit einer Länge von jeweils 20 Fuß zusammen mit drei ISO-Containem mit einer Länge von 20 Fuß oder drei erfindungsgemäße Container 7 mit einer Länge von jeweils 20 Fuß zusammen mit einem ISO-Container mit einer Länge von 20 Fuß. Es versteht sich, dass weitere Kombinationen von erfindungsgemäßen Containern 7 mit ISO-Behältern möglich sind, z.B. wenn die ISO-Behälter eine Länge von 40 Fuß oder 60 Fuß aufweisen.

Längere Container, z.B. ab einer Länge von 40 Fuß oder 60 Fuß, hätten gegenüber kürzeren Containern 7 mit einer Länge von 20 Fuß wie in den Figuren 3 bis 5 dargestellt den Vorteil, dass nur ein Umschlagvorgang notwendig ist, um alle Fahrzeuge 8, 9 auf den Containertragwagen 1 zu verbringen. Bei einer Vollbeladung benötigt dieses System somit weniger Aufwand. Der Vorteil von kürzeren Containern 7 ist jedoch, dass Fahrzeuge bzw. beladene Container 7 individuell auf den Containertragwagen 1 verbracht werden können und eine Vollbeladung nicht notwendig ist. Es können auch ISO-Container (oder andere Container) mit den erfindungsgemäßen Containern 7 auf dem Containertragwagen 1 gemischt werden.

Der Container 7 könnte auch mehr als vier untere Containerecken 13 aufweisen, die nicht nur an den Ecken des Containers 7 vorgesehen sind, sondern über die gesamte Länge des Bodens 10 verteilt sein können, wenn an den entsprechenden Stellen am Containertragwagen 1 Containerzapfen 3 vorgesehen sind. Weiters könnten auch mehrere vertikale Stützen vorgesehen werden, die sich zwischen den Eckprofilen 12 zwischen dem Boden 10 und der Hochlagerebene 11 erstrecken. Üblicherweise bestehen alle Bauteile des Containers 7, d.h. der Boden 10, die Eckprofile 12 und die Hochlagerebene 11, aus Metall. Es könnte jedoch vorgesehen werden, dass die genannten Bauteile auch teilweise oder vollständig aus Kunststoff oder anderen Materialien ausgeführt werden, um das Gewicht des Containers 7 weiter zu reduzieren.

Weiters könnte der erfmdungsgemäße Container 7 zumindest eine Überfahrtmöglichkeit aufweisen, die ermöglicht, dass Fahrzeuge 8, 9 von einem Container 7 auf einem ersten Wagen 1 auf einen Container 7 desselben Wagens 1 oder des nächsten Wagens 1 fahren können. In einer ersten Variante kann die Überfahrtmöglichkeit durch eine ausfahrbare bzw. ausziehbare Fahrspur gebildet sein. Die Fahrspur kann z.B. in den Boden 10 oder in die Hochlagerebene 11 geschoben werden, wenn sie nicht benötigt wird. In einer zweiten Variante kann die Überfahrtmöglichkeit 20 von einer ersten Stellung, in der die Überfahrtmöglichkeit beispielsweise im Wesentlichen vertikal steht, in eine zweite Stellung verschwenkt werden, in der die Überfahrtmöglichkeit 20 beispielsweise im Wesentlichen horizontal steht. In der ersten Stellung kann die Überfahrtmöglichkeit einen Schutz darstellen, um das Fahrzeug 8, 9 am Herausfahren zu hindern. Die erste Stellung kann für den Transport der Fahrzeuge 8, 9 eingesetzt werden. In der zweiten Stellung kann die Überfahrtmöglichkeit eine Überfahrtmöglichkeit darstellen, damit Fahrzeuge 8, 9 von einem Container 7 auf einem ersten Wagen 1 auf einen Container 7 des nächsten Wagens 1 fahren können.

Die Überfahrtmöglichkeit können einseitig oder beidseitig auf dem Boden 10 und/oder der Hochlagerebene 11 vorgesehen werden. Bevorzugt weist der Container 7 jedoch zwei obere Überfahrtmöglichkeiten und/oder zwei untere Überfahrtmöglichkeiten auf. Derartige Überfahrtmöglichkeiten könnten bei Containern 7 wie in Figur 2 gezeigt oder bei gegengleich angeordneten Containern 7mit zumindest teilweise schräg verlaufender Hochlagerebene 11 (hier liegen die ersten Höhen Hl der Hochlagerebenen unmittelbar nebeneinander) eingesetzt werden, um eine Überfahrtmöglichkeit 20 zwischen zwei Containern 7 auf demselben Wagen 1 zu schaffen.

Die Figuren 6 und 7 zeigen eine bevorzugte Variante des Containers 7. Es ist ersichtlich, dass optional Stützstreben 21 zwischen dem Boden 10 und den Eckprofilen 12 bzw. zwischen jeweils zwei Eckprofilen 12 vorgesehen werden können. Weiters können weitere Stützstreben 21 zwischen zwei der Stützstreben 21 montiert werden. Vier der Stützstreben 21 können eine obere Umrandung bilden. Hierzu sind diese jeweils auf den dem Boden 10 abgewandten Enden der Eckprofile 12 montiert. Der Boden 10, die vier Eckprofile 12 und die obere Umrandung bilden somit einen Quader. Insbesondere aus den Figuren 6 bis 8, aber auch aus den Figuren 4 und 5, ist eine besonders bevorzugte Anordnung der Fahrzeuge 8, 9 auf dem Container 7 ersichtlich. Hierbei befindet sich genau ein Fahrzeug 8 auf dem Boden 10 und genau ein Fahrzeug 9 auf der Hochlagerebene 11. Zur Einhaltung eines gewünschten Lichtraumprofiles, z.B. dem kombinierten Gl und KV-Lichtraumprofil (Bezugszeichen Gl&KV in Figur 8, in der insbesondere das Gl&KV PR 140 Lichtraumprofil dargestellt ist), sind die Fahrzeuge 8, 9 gegengleich angeordnet, d.h. die Vorderseite des am Boden 10 angeordneten Fahrzeuges 8 zeigt in eine erste Richtung und die Vorderseite des auf der Hochlagerebene 11 befindlichen Fahrzeugs 9 zeigt in die jeweils andere Richtung, wobei die genannte Richtung in Längsrichtung L (entlang der längsten Seite) des Containers 7 verläuft. Weiters wird eine Hochlagerebene 11 mit zwei in einem Winkel zueinander angeordneten Abschnitten Al, A2 eingesetzt (mit oder ohne Scharnier), wie oben beschrieben wurde. Dadurch kann die Rückseite des auf der Hochlager ebene 11 befindlichen Seite befindlichen Fahrzeugs 9 tiefer angeordnet werden als dessen Vorderseite, was die Gesamthöhe reduziert, da Fahrzeuge 8, 9 an der Vorderseite durch die Motorhaube eine geringere Gesamthöhe als an der Rückseite aufweisen.

Aus Figur 8 ist ersichtlich, dass erst durch diese Konfiguration ermöglicht wird, dass der Container 7 im beladenen Zustand mit den zwei Fahrzeugen 8, 9 innerhalb des Gl&KV- Lichtaumprofils liegt, z.B. wenn sich der Container 7 auf dem Wagen 1 befindet. Würde die Kombination der Merkmale aus Hochlagerebene 11 mit zwei Abschnitten Al, A2, gegengleich angeordneten Fahrzeugen 8, 9 und abgesenkter Rückseite des oberen Fahrzeugs 9 nicht eingesetzt werden, würde der beladene Container 7 (bzw. das obere Fahrzeug 9) über das Gl&KV-Lichtraumprofil ragen. Es versteht sich, dass sich durch ein weiteres Absenken der Hochlagerebene 11 beispielsweise größere Fahrzeuge auf der Hochlager ebene 11 befinden können, und weiterhin ein vorbestimmtes Lichtraumprofil nicht überschritten wird.

Aus Figur 8 ist weiters ersichtlich, dass eine asymmetrische Beladung des Containers 7 vorgesehen sein kann, d.h. die beiden Fahrzeuge 8, 9 sind in Querrichtung Q (die normal zur Längsrichtung L verläuft) versetzt angeordnet. Dies hat den Zweck, dass auf der Fahrerseite (oder gegebenenfalls auch auf der Beifahrerseite) ein größerer Abstand des Fahrzeugs zur Seitenfläche des Containers geschaffen wird, insbesondere, wenn an diesen Stellen Stützstreben 21 vorgesehen sind. Trotz der äußerst beschränkten Containermaße wird ein Aussteigen eines Fahrers aus dem Fahrzeug ermöglicht. Die asymmetrische Verteilung der Fahrzeuge 8, 9, die in Querrichtung versetzt angeordnet sind, ermöglicht in der Folge ein Anheben des Containers 7 mit einer symmetrischen Gewichtsverteilung. Die genannte asymmetrische Verteilung kann einerseits dadurch erzielt werden, dass die Fahrzeuge 8, 9 manuell asymmetrisch auf einen im Wesentlichen symmetrischen Container 7 beladen werden. Die asymmetrische Beladung kann jedoch auch durch einen asymmetrischen Aufbau des Containers 7 „erzwungen“ werden. Beispielsweise könnte der Boden 10 asymmetrisch ausgestaltete Fahrspuren 15 aufweisen, sodass ein auf den Boden 10 auffahrendes Fahrzeug 8 rechts bezüglich einer mittigen, vertikalen und entlang der Längsrichtung verlaufenden Ebene des Containers 7 auf diesen auffährt. Gleichfalls könnte die Hochlager ebene 11 asymmetrisch ausgestaltete Fahrspuren 15 aufweisen, sodass ein auf den Boden 10 auffahrendes Fahrzeug 9 links bezüglich der genannten Ebene auf den Container 7 auffährt.

Alternativ zu asymmetrischen Fahrspuren 15 könnten aber auch andere Vorkehrungen getroffen werden, wie z.B. asymmetrisch auf den Fahrspuren 15 angeordnete Radvorleger, sodass wiederum ein auf dem Boden 10 befindliches Fahrzeug 8 rechts der genannten Ebene durch den bzw. die Radvorleger fixiert wird und ein auf der Hochlagerebene 11 befindliches Fahrzeug 9 links der genannten Ebene durch den bzw. die Radvorleger fixiert wird.

Da eine asymmetrische Beladung des Containers 7 jedoch nicht immer erwünscht ist, können alternative Vorkehrungen vorgesehen werden, die in den Figuren 11 und 12 dargestellt sind. Es ist ersichtlich, dass der Container 7 zwar Stützstreben 21 an seinen Längsseiten aufweist, jedoch ein mittiger Bereich M (z.B. ein mittleres Drittel, ein mittleres Viertel oder ein mittleres Fünftel) frei von Stützstreben 21 ist, um das Öffnen einer Fahrzeugtüre eines unteren Fahrzeugs 8 zu ermöglichen.

Wie zuvor erläutert ist die Hochlagerebene 11 an einer Seite an einer ersten Höhe Hl an den Eckprofilen 12 und an der gegenüberliegenden Seite mit einer zweiten Höhe H2 an den Eckprofilen 12 befestigt, um die innerhalb eines Lichtraumprofils zur Verfügung stehende Höhe so gut wie möglich auszunutzen. Im Unterschied zu den Lösungen aus dem Stand der Technik wird die Hochlagerebene 11 bereits vor dem Beladen mit dem oberen Fahrzeug an den Eckprofilen 12 fixiert („vormontiert“), sodass dieser im Wesentlichen als einstückiger Container 7 ohne bewegliche Elemente vorgesehen wird. Die oben erläuterte Höhenverstellbarkeit der Hochlagerebene 11 wird nur selten, z.B. 2-3 -Mal über die Lebensdauer des Containers 7, ausgenutzt, z.B. um den Container 7 an eine neue Klasse von Fahrzeugen anzupassen. Die Höhenverstellbarkeit ermöglicht insbesondere auch keine Zustände, bei denen die Hochlager ebene 11 mit einem Ende auf einer Höhe des Bodens 10 fixiert werden könnte. Durch einen derartigen Container 7 mit bereits vormontierter Hochlager ebene 11, die sich an beiden Enden mit jeweiligen Abständen über dem Boden 10 befindet, wird jedoch gleichzeitig verunmöglicht, dass ein Fahrzeug 9 ohne weitere Hilfsmittel auf die Hochlagerebene 11 auffahren kann. Hilfsmittel zum Verbringen von Fahrzeugen 9 auf die Hochlagerebene 11 können beispielsweise ein Hügel (aus Schüttgut, Erde, Beton etc.) sein, der am Ort der Beladung vorgefertigt ist. Alternativ könnten die Hilfsmittel durch eine am Container 7 mitgeführte Rampe 30 (Figuren 9 bis 12) oder eine im Wesentlichen stationäre Rampe 40 (Figuren 13, 14) sein.

Die Figuren 9 bis 12 zeigen den erfindungsgemäßen Container 7, wobei eine Rampe 30 an die Hochlager ebene 11 bzw. an die Fahrspuren 15 der Hochlager ebene 11 ansetzbar ist, wodurch der Container 7 vollständig beladbar ist, während er auf einem Untergrund wie einer Straße steht. Die Rampe 30 hat bevorzugt eine vorbestimmte Länge, damit diese denselben Winkel bezüglich einer horizontalen Ebene einnimmt wie ein geneigter Abschnitt der Hochlagerebene 11. Die Rampe 30 könnte auch länger sein, wodurch eine geringere Steigung und damit ein Befahren von Fahrzeugen mit einer niedrigeren Bodenfreiheit ermöglicht wird. Die Hochlager ebene 11 kann Aufnahmen zum Einhängen der Rampe 30 aufweisen. Optional kann eine der Stützstrukturen 21, die sich unmittelbar über dem niedrigsten Abschnitt der Hochlagerebene 11 befindet, als öffenbares Tor ausgestaltet werden. Aus den Figuren 6 und 8 ist ersichtlich, dass die Rampe 30 im Container 7 verstaubar ist, wenn das Fahrzeug 9 auf die Hochlagerebene 11 verfahren wurde. Alternativ könnten die zwei Fahrspuren dieser Rampe aus der Hochlagerebene 11 ausfahrbar sein. In einer weiteren Variante könnte die Rampe parallel zum Boden 11 und auf bzw. in diesem verstaut werden. Hierfür kann eine Tasche T (Figur 11) vorgesehen werden, die am Boden 10 montiert ist. Die beiden Fahrspuren der Rampe 30 können dabei von einer Seite des Bodens 10 auf diesen aufgeschoben oder in diesen eingeschoben werden, bis ein Ende der Rampe 30 in der Tasche T aufgenommen wird, in welchem Zustand sich das andere Ende der Rampe 30 im Wesentlichen im Bereich einer Querstrebe des Bodens 10 befindet und damit nicht mehr aus diesem heraussteht.

Die Figuren 13 und 14 zeigen eine im Wesentlichen stationäre Rampe 40. Unter „im Wesentlichen stationär“ wird hierin verstanden, dass die Rampe 40 üblicherweise am Ort der Beladung verbleibt und nicht am Container 7 mitgeführt wird. Es versteht sich jedoch, dass die stationäre Rampe 40 mittels geeigneten Mittels (z.B. Verladen auf ein weiteres Fahrzeug) an einen anderen Ort verbracht werden könnte. Die stationäre Rampe 40 umfasst zwei Fahrspuren 41, die jeweils eine selbsttragende Unterkonstruktion 42 aufweisen. Der Begriff „selbsttragend“ bedeutet, dass die dem Befahren eines Fahrzeuges standhalten, ohne dass die Fahrspuren 41 in die Hochlagerebene 11 eingehängt werden müssen. Die Fahrspuren 41 oder die Unterkonstruktionen 42 sind mit Verbindungselementen 43 miteinander verbunden, damit die Fahrspuren 41 in einem vordefinierten Abstand zueinander angeordnet sind.

Die Fahrspuren 41 könnten eben oder mit unterschiedlichen, jeweils in Auffahrrichtung ansteigenden Steigungen ausgeführt aber unverstellbar sein, wobei diese dann jedoch nur auf eine bestimmten Höhe H2 der Hochlagerebene 11 ansetzen können. Dies macht insbesondere dann Sinn, wenn der Container 7 keinen Verstellmechanismus der Hochlagerebene 11 umfasst, sondern die Hochlagerebene 11 unverstellbar (z.B. angeschweißt) an den Eckprofilen 12 montiert ist.

Alternativ können die Fahrspuren 41 jedoch jeweils einen ersten Abschnitt 44 und einen zweiten Abschnitt 45 aufweisen, wobei der erste Abschnitt 44 eine vorgegebene erste Steigung aufweist und der zweite Abschnitt 45 zwischen zumindest einer zweiten Steigung und einer dritten Steigung verstellbar ist. Wenn die zweiten Abschnitte 45 mit der zweiten Steigung vorgesehen werden, können diese an die Hochlager ebene 11 an der zweiten Höhe H2 anschließen. Wenn die zweiten Abschnitte mit der dritten Steigung vorgesehen werden, können diese an die Hochlagerebene 11 anschließen, wenn deren Position bzw. Höhe mit dem genannten Verstellmechanismus verstellt wurde.

Die mehreren Abschnitte mit unterschiedlichen Steigungen haben insbesondere den Vorteil, dass auch Fahrzeuge mit geringer Bodenfreiheit auf die Rampe und die Hochlagerebene 11 auffahren können. In Auffahrrichtung sind die Steigungen der Abschnitte und zumindest des in Auffahrrichtung ersten Abschnitts der Hochlagerebene 11 daher bevorzugt jeweils ansteigend.

Weiters ist aus Figur 13 ersichtlich, dass die Rampe 40 Verbindungselemente 46 zur Verbindung mit dem Container 7 aufweisen kann, wobei die Verbindungselemente 46 bevorzugt Zapfen aufweisen, die in die unteren Containerecken des Containers eingreifen. Alternative Verbindungselemente, die z.B. die Querprofile des Bodens 10 umgreifen, sind auch denkbar.

Die stationäre Rampe 40 in Kombination mit dem erfindungsgemäßen Container 7 ermöglicht überraschenderweise eine besonders schnelle Beladung der Container 7. Insbesondere kann die stationäre Rampe 40 vorpositioniert werden und zur Beladung vieler erfindungsgemäßer Container 7 eingesetzt werden. Beim Beladeverfahren kann die stationäre Rampe 40 somit vorpositioniert werden und optional kann auch eine Absteighilfe 46 vorpositioniert werden, um der Person, die das obere Fahrzeug auf die Hochlager ebene auffährt, das Absteigen vom Container 7 zu ermöglichen. Die Absteighilfe 46 (z.B. ein Gestell mit Treppe oder Leiter) ist bezüglich der stationären Rampe 40 versetzt angeordnet, sodass ein Container 7 zwischen die beiden vorpositionierte Absteighilfe 46 und die stationäre Rampe 40 gesetzt werden kann und eine Breitseite des Containers 7 danach neben der stationären Rampe 40 zu liegen kommt und eine Längsseite des Containers 7 neben der Absteighilfe 46 zu liegen kommt. Ein Umschlaggerät kann nun einen an einem anderen Ort befindlichen Container 7 aufnehmen, bevorzugt an den Greifkanten 31 oder an oberen Containerecken, und neben der stationären Rampe 40 abstellen, sodass die Hochlagerebene 11, bevorzugt mit der tiefergelegten Seite der Höhe H2, an die stationäre Rampe 40 anschließt. Die gegebenenfalls vorhandene Absteighilfe 46 befindet sich beim Abstellen des Containers 7 üblicherweise zwischen dem Umschlaggerät und dem Container 7, was jedoch kein Problem darstellt, da hier in der Regel ein Freiraum zwischen Umschlaggerät und Container 7 gegeben ist. Wenn der Container 7 jedoch vom Umschlaggerät mit Greifzangen an den Greifkanten 31 angegriffen wird, wird üblicherweise darauf geachtet, dass sich die Absteighilfe 46 zwischen den Greifkanten 31 befindet. Nach dem Beladen kann der Container 7 wieder angehoben werden und an eine andere Stelle verbracht werden, wobei die stationäre Rampe 40 und die optionale Absteighilfe 46 jedoch an Ort und Stelle verbleiben können. Das Beladeverfahren mit den Schritten des Abstellens eines unbeladenen Containers an die vorpositionierte stationäre Rampe 40 und die vorpositionierte optionale Absteighilfe 46, Beladen eines Fahrzeuges auf die Hochlagerebene (gegebenenfalls auch auf den Boden) und Wegbringens des Containers 7 kann beliebig oft wiederholt werden, ohne dass die stationäre Rampe 40 und die optionale Absteighilfe 46 umpositioniert werden müssten.

Zurückkommend auf Figur 11 ist ersichtlich, dass der erfindungsgemäße Container 7 einerseits besonders stabil und ohne bewegliche Teile, aber gleichzeitig besonders leichtgewichtig ausgestaltet werden kann. Insbesondere kann der Container 7 zwei Längsprofile 101 und zwei Querprofile 102 aufweisen, die einen horizontalen Rahmen des Boden 10 bilden, wobei sich Streben 103 parallel zu den Querprofilen 102 zwischen den Längsprofilen 101 erstrecken, auf denen zwei Bleche zur Bildung der unteren Fahrspuren befinden. An den Verbindungspunkten der Längsprofile 101 und der Querprofile 102 befinden sich die unteren Containerecken 13. Die Eckprofile 12 stehen vertikal von den Containerecken 13 nach oben ab. Die Längsprofile 101, Querprofile 102, Containerecken 13 und Eckprofile 12 sind hier miteinander verschweißt. An den Eckprofilen 12 sind Lochplatten 104 befestigt, die den Verstellmechanismus bilden. Optional können in vertikalen Ebenen, die durch die Längsprofile 101 verlaufen, Stützstreben 21 angeordnet sein, von denen einige normal zu den Längsprofilen 101 und einige schräg zu den Längsprofilen 101 stehen. Insbesondere normal zu den Längsprofilen 101 stehende Stützstreben können auch Lochplatten 104 aufweisen. An den Längsprofilen 101 des Bodens 10 und den Längsprofilen 106 der Hochlagerebene befinden sich bevorzugt nach oben ausgerichtete Anti -Rutsch-Streifen, da die Längsprofile 101, 106 insbesondere bei Regen glatt sein können und für aus den Fahrzeugen aussteigende Personen eine Gefahrenquelle darstellen können, insbesondere wenn diese von der Hochlager ebene 11 absteigen müssen.

Die Hochlager ebene 11 aus Figur 11 umfasst zwei Querprofile 105 und pro Seite zwei, drei oder mehr Längsprofile 106, die in Längsrichtung miteinander in einem Winkel verschweißt sind, um die genannten Abschnitte Al, A2 zu bilden. Alternativ könnte pro Seite nur ein Längsprofil 106 vorliegen. Mehrere Streben 15‘ liegen parallel zu den Querprofilen 105 und verbinden die Längsprofile 106. Auf den Streben 15‘ befinden sich zwei Bleche zur Bildung der oberen Fahrspuren. An gegengleichen Stellen zu den Lochplatten 104 befinden sich Winkelstücke 107 mit Löchern an den Längsprofilen. Durch Einführen von Schrauben durch die Löcher in den Winkelstücken 107 und den gewünschten Löchern in den Lochplatten kann die Höhenverstellbarkeit der Hochlagerebene 11 erzielt werden.

Zur Vollständigkeit wird ausgeführt, dass auch der Boden 10 angepasst werden kann, sodass Fahrzeuge mit einer geringeren Bodenfreiheit auf diesen auffahren können, indem ein Querprofil 102 des Bodens 10, das unter dem ersten Abschnitt Al liegt, im Bereich der Fahrspuren ein abgeschrägtes Profil aufweist, z.B. einen dreieckigen Querschnitt aufweist. In den außerhalb der Fahrspuren liegenden Bereichen weist dieses Querprofil 102 eine andere Form auf und hat z.B. einen rechteckigen Querschnitt.

Aus den Figuren 6, 10 und 11 ist ersichtlich, dass am Boden 10 des Containers 7 weiters vier Greifkanten 31 an den Seiten des Bodens 10 angeordnet sein können (die sich jedoch nicht entlang der Querrichtung des Bodens 10 über bzw. unter diesen erstrecken), welche eine weitere Möglichkeit zum Umschlagen des Containers 7 ermöglichen, insbesondere mittels Greifzangen eines sogenannten Top-Spreaders. Die Greifkanten 31 ermöglichen insbesondere, dass die im Boden 10 vorgesehenen Taschen 14 entfallen können, welche entweder für einen höheren Boden 10 sorgen (Figur 3) oder für zwei längliche Buckel im Boden 10 verantwortlich sind (siehe Figur 10), die ein Beladen des Containers 7 erschweren. Bevorzugt ist daher, dass keine Taschen 14 im Boden 10 vorgesehen sind, sie sich in Querrichtung des Containers 7 erstrecken, sondern vier Greifkanten 31 an den Seiten des Bodens 10. Dadurch kann ein niedriger, ebener Boden 10 erzielt werden, wobei weiterhin eine Umschlagmöglichkeit am Boden 10 gegeben ist.

Aus einigen der oben erläuterten Varianten ist ersichtlich, dass das obere Fahrzeug 9 über die oberen Enden der Eckprofile 12 hinausragt, d.h. die Eckprofile 12 sind kürzer als die Gesamthöhe des Containers 7 im beladenen Zustand (d.h. die Eckprofile 12 enden bereits unter dem obersten Punkt des oberen Fahrzeugs 9). Um dennoch ein Stapeln dieser Container 7 zu ermöglichen, kann wie in den Figuren 15 um 16 gezeigt ein Adapter 50 bereitgestellt werden, der aus einem im Wesentlichen rechteckigen Rahmen 51 und zwei oder vier Verlängerungspfeilern 52 besteht. Ein derartiger Adapter 50 kann auf einen beladenen Container 7 aufgesetzt werden, indem die Verlängerungspfeiler 52 auf die oberen Containerecken der Eckprofile 12 gesetzt werden, sodass sich der Rahmen 51 im Wesentlichen horizontal über dem Container 7 befindet. Der Rahmen 51 weist an seinen vier Eckpunkten Containerzapfen 53 zum Eingriff in die unteren Containerecken 13 eines weiteren erfindungsgemäßen Containers 7 oder eines ISO-Containers auf, um die Stapelbarkeit zu ermöglichen.

An dieser Stelle sei erwähnt, dass eine Länge von 20 Fuß einer Länge von ca. 6,1 Meter entspricht, eine Länge von 40 Fuß einer Länge von im Wesentlichen 12,2 Meter und eine Länge von 60 Fuß im Wesentlichen 18,3 Meter.

Claims

Ansprüche:

1. Container (7), insbesondere zum Aufsatz auf einen schienengebundenen Containertragwagen (1), wobei der Container (7) einen Boden (10) mit vier unteren Containerecken (13) zum Aufsatz auf den Containertragwagen (1) aufweist, wobei die Containerecken (13) bevorzugt nach ISO 1161 :2016 ausgebildet sind, und wobei der Container (7) Angriffspunkte für ein Umschlaggerät (6) aufweist, der Boden (10) des Containers (7) zur Aufnahme eines ersten Fahrzeugs (8) ausgebildet ist, wobei der Container (7) vier Eckprofile (12) aufweist, die sich vertikal vom Boden (10) nach oben erstrecken, und wobei der Container (7) eine Hochlagerebene (11) zur Aufnahme eines zweiten Fahrzeugs (9) umfasst, wobei die Hochlagerebene (11) an den vier Eckprofilen (12) montiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des Containers (7) 20 Fuß beträgt.

2. Container (7) nach Anspruch 1, wobei sich die Hochlagerebene (11) an zwei der Eckprofilen (12) an einer ersten Höhe (Hl) über dem Boden (10) befindet und an zwei der Eckprofilen (12) an einer zweiten Höhe (H2) über dem Boden (10) befindet, wobei die zweite Höhe (H2) geringer ist als die erste Höhe (Hl).

3. Container (7) nach Anspruch 1 oder 2, wobei sich genau ein Fahrzeug (8) auf dem Boden (10) befindet und sich genau ein Fahrzeug (9) auf der Hochlagerebene (11) befindet, wobei die beiden Fahrzeuge (8, 9) bevorzugt jeweils eine Länge von mindestens 60%, besonders bevorzugt eine Länge von zwischen 75% bis 95%, des Containers (7) aufweisen.

4. Container (7) nach Anspruch 3, wobei die Fahrzeuge (8, 9) gegengleich auf dem Container (7) angeordnet sind, sodass diese jeweils gegenüberliegenden Endseiten des Containers (7) zugewandt sind.

5. Container (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Hochlagerebene (11) zumindest einen ersten Abschnitt (Al) und einen zweiten Abschnitt (A2) umfasst, wobei der erste Abschnitt (Al) ein einem Winkel zum zweiten Abschnitt (A2) angeordnet ist, und wobei der erste Abschnitt (Al) an zwei der Eckprofilen (12) gelagert ist und der zweite Abschnitt (A2) an den anderen zwei Eckprofilen (12) gelagert ist, wobei der erste Abschnitt (Al) und der zweite Abschnitt (A2) bevorzugt starr miteinander verbunden sind.

6. Container nach Anspruch 4 in Kombination mit Anspruch 5, wobei die Rückseite des auf der Hochlager ebene (11) befindlichen Fahrzeugs (9) auf dem tiefergelegenen der beiden Abschnitte (Al, A2) angeordnet ist und sich bevorzugt der Container (7) und insbesondere auch das auf der Hochlagerebene (11) befindliche Fahrzeug (9) innerhalb des Gl- Lichtraumprofils gemäß der DIN EN 15273-2:2017-10 und/oder innerhalb des Gl&KV- Lichtraumprofils befindet.

7. Container (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die erste Höhe (Hl) zwischen 1,5 m und 2,5 m beträgt und/oder wobei die zweite Höhe (H2) zwischen 0,3 m und 1,5 m beträgt.

8. Container (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Hochlagerebene (11) unlösbar an den Eckprofilen (12) befestigt ist.

9. Container (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei zumindest zwei, bevorzugt alle vier, Eckprofile (12) einen Verstellmechanismus zur vertikalen Höhenverstellung der Hochlagerebene (11) aufweisen, wobei die Verstellmechanismen derart ausgeführt sind, dass in allen Stellungen der Hochlager ebene (11) die Enden der Hochlagerebene (11) einen Abstand zum Boden (10) von bevorzugt mindestens 30 cm oder mindestens 50 cm aufweisen.

10. Container (7) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Boden (10) zwei Längsprofile (101) und zwei Querprofile (102) umfasst, wobei die Längsprofile (101), die Querprofile (102), die unteren Containerecken (13) und die Eckprofile (13) miteinander verschweißt sind.

11. Container (7) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, umfassend zumindest eine Stützstrebe (21), welche an einer Stelle an einer Längsseite des Bodens (10) und an einer anderen Stelle mit der Hochlager ebene (11) oder einem Eckprofil (12) befestigt ist und an den beiden Stellen bevorzugt verschweißt ist.

12. Container (7) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Angriffspunkte für das Umschlaggerät im Boden vorgesehene Taschen (14) für Greifarme (6‘) oder vier Greifkanten (31), die an Seiten des Bodens (10) angeordnet sind, umfassen.

13. Container (7) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Eckprofile (12) gleich lang sind und die Angriffspunkte für das Umschlaggerät (6) vier obere Containerecken umfassen, die an den dem Boden (10) abgewandten Enden der Eckprofile

(12) vorgesehen und bevorzugt nach ISO 1161 :2016 ausgebildet sind.

14. Container (7) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, ferner umfassend einen Adapter (50) mit einem im Wesentlichen rechteckigen Rahmen (51) und zwei oder vier Verlängerungspfeilem (52), welche mit oberen Containerecken an den Eckprofilen verbindbar sind, wobei der Rahmen (51) an vier Eckpunkten Containerzapfen (53) zum Eingriff in Containerecken (13) eines weiteren Containers umfasst.

15. Container (7) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Container (7) weiters eine Rampe (30) umfasst, welche an die Hochlager ebene (11) ansetzbar ist, wobei die Rampe bevorzugt eine derartige Länge aufweist, dass diese von der Hochlagerebene (11) bis zu einem ebenen Untergrund, auf dem der Container (7) steht, reicht.

16. System umfassend einen Containertragwagen (1) und einen Container (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei die Länge des Containertragwagens (1) 40 Fuß, 60 Fuß oder 80 Fuß beträgt, wobei der Containertragwagen (1) mit dem genannten Container (7) und mit zumindest einem weiteren Container nach einem der Ansprüche 1 bis 14 oder einem ISO- Container beladen ist.

17. System umfassend einen Container (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 15 und eine im Wesentlichen stationäre Rampe (40), wobei die im Wesentlichen stationäre Rampe (40) zwei Fahrspuren (41) mit jeweils einer selbsttragenden Unterkonstruktion (42) umfasst, wobei die Fahrspuren mittels Verbindungselementen (43) verbunden sind.

18. System nach Anspruch 17, wobei die Fahrspuren (41) jeweils zwei oder mehr Abschnitte umfassen, die unterschiedliche Steigungen aufweisen, wobei die Steigungen bevorzugt in Auffahrrichtung ansteigend ausgeführt sind.

19. System nach Anspruch 18, wobei die Steigung jenes Abschnittes der beiden Fahrspuren, die dem Container zugewandt ist, verstellbar ausgeführt ist.

20. System nach einem der Ansprüche 17 bis 19, wobei die Rampe (40) Verbindungselemente (46) zur Verbindung mit dem Container umfasst, wobei die Verbindungselemente (46) bevorzugt Zapfen aufweisen, die in die unteren Containerecken

(13) des Containers (7) eingreifen.

21. Verfahren zum Beladen eines Containers (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 15, umfassend die Schritte:

- Bereitstellen des Containers (7) mit der darauf fixierten Hochlager ebene, Bereitstellen eines Hilfsmittels, bevorzugt einer Rampe (30, 40), die sich von einem Untergrund zur Hochlager ebene erstreckt,

Auffahren eines Fahrzeuges vom Untergrund via das Hilfsmittel auf die Hochlagerebene (11).

22. Verfahren nach Anspruch 21, wobei das Hilfsmittel eine stationäre Rampe ist und das Verfahren die folgenden Schritte in der folgenden Reihenfolge umfasst:

- Positionieren der stationären Rampe (40),

Aufnehmen des Containers (7) mittels eines Umschlaggeräts,

Abstellen des Containers (7) neben die stationäre Rampe (40), wobei die Hochlagerebene (11) mit einer Breitseite an die stationäre Rampe (40) anschließt, bevorzugt mit der tiefergelegten Breitseite der Hochlager ebene (11).

23. Verfahren nach Anspruch 22, umfassend den folgenden Schritt vor dem Aufnehmen des Containers (7):

- Positionieren einer Absteighilfe (46) versetzt zur stationären Rampe (40), sodass die Hochlagerebene (11) nach dem Abstellen des Containers (7) mit einer Breitseite an die stationäre Rampe (40) anschließt und der Container (7) mit einer Längsseite an die Absteighilfe (46) anschließt.

24. Verfahren nach Anspruch 23, wobei der Container (7) Greifkanten (31) an den Seiten des Bodens (10) aufweist und das Umschlaggerät den Container (7) mittels Greifzangen an den Greifkanten (31) aufnimmt, und wobei die Absteighilfe (46) eine Länge aufweist, die geringer ist als der Abstand der beiden Greifkanten (31) und derart positioniert wird, dass die Greifkanten (31) eines abgestellten Containers (7) auf gegenüberliegenden Seiten der Absteighilfe (46) vorliegen.

25. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 24, umfassend die folgenden Schritte: nach dem Auffahren eines Fahrzeuges auf die Hochlagerebene (11), Aufnehmen des beladenen Containers (7) mittels des Umschlaggeräts,

Abstellen des Containers (7) an einer anderen Stelle, Aufnehmen eines weiteren Containers (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 14 mittels des Umschlaggeräts, Abstellen des weiteren Containers (7) neben die stationäre Rampe (40), wobei dessen Hochlagerebene (11) mit einer Breitseite an die stationäre Rampe (40) anschließt, bevorzugt mit der tiefergelegten Breitseite der Hochlager ebene (11).