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Die Erfindung betrifft ein Wechselaufbau umfassend einen Aufbau zur Aufnahme von Frachtgut und einen Unterbau zum Verbinden des Aufbaus mit einem Chassis eines Nutzfahrzeuges, insbesondere Lastkraftwagens, Anhängers und/oder Sattelaufliegers sowie Stützbeine zum selbständigen Tragen de Wechselaufbaus, wobei der Aufbau eine selbsttragende Bodenstruktur aufweist.
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Wechselaufbauten der genannten Art dienen dem Gütertransport mittels Nutzfahrzeugen, insbesondere Lastkraftwagen, Anhängern und/oder Sattelaufliegern. Die Wechselaufbauten können bedarfsweise vom Nutzfahrzeug getrennt und an einem bestimmten Ort zurückgelassen werden. Dazu werden die Wechselaufbauten auf Stützbeine gestellt, die dazu aus einer Ruhestellung in eine Gebrauchsstellung geschwenkt werden können. Der Wechselaufbau wird von den Stützbeinen selbstständig getragen, so dass das Nutzfahrzeug im entkoppelten Zustand unter dem Wechselaufbau herausgefahren werden kann. Zum erneuten Verfahren des Wechselaufbaus kann das Nutzfahrzeug unter den Wechselaufbau rangiert und können die Stützbeine zurück in die Ruhestellung geschwenkt werden.
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Wechselaufbauten werden auch als Wechselbrücken bezeichnet und sind seit geraumer Zeit in verschiedenen Ausführungen bekannt. So werden je nach Aufbau sogenannte Wechselpritschen und Wechselkoffer unterschieden. Die Wechselaufbauten umfassen ferner Unterbauten zum Verbinden des Aufbaus mit einem Nutzfahrzeug, wobei der Unterbau eine Rahmenkonstruktion mit Längs- und Querträgern darstellt, die dem Wechselaufbau die benötigte Stabilität verleihen.
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Die Rahmenstruktur des Unterbaus umfasst des Weiteren zusätzliche Anbauteile, wie die Stützbeine zum Abstellen des Wechselaufbaus. Der Unterbau wird durch Verschweißen der Längs- und Querträger sowie der Anbauteile untereinander gefertigt. Auf den fertigen Unterbau kann dann der gewünschte Aufbau montiert werden. Dabei kann der Aufbau selbst vorkonfiguriert sein oder aus vorkonfigurierten Einzelteilen auf dem Unterbau aufgebaut werden.
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Ein Wechselaufbau eines Nutzfahrzeugs ist auch aus der
DE 20 2004 019 000 U1 bekannt. Im Übrigen sind in der
DE 85 26 837 U1 und der
WO 2004/071901 A1 jeweils ein Container zur Aufnahme von Frachtgut beschrieben.
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Nachteile den bekannten Wechselaufbauten sind die erheblichen Fertigungskosten, welche die Konkurrenzfähigkeit von Wechselaufbauten gegenüber konventionellen Anhängern oder Sattelaufliegern beschränkt. Wechselaufbauten stellen daher trotz ihrer Vorteile im Nutzfahrzeugmarkt lediglich ein Nischenprodukt dar.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannten und zuvor näher beschriebenen Wechselaufbauten derart auszugestalten und weiterzubilden, dass deren Wirtschaftlichkeit insgesamt gesteigert werden kann.
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Diese Aufgabe wird bei einem Wechselaufbau mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 dadurch gelöst, dass der Unterbau mehrere separat und lösbar mit der selbsttragenden Bodenstruktur des Aufbaus verbundene Bauelemente aufweist.
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Da die Bauelemente des Unterbaus separat und lösbar mit der selbsttragenden Bodenstruktur des Aufbaus verbunden werden, können verschiedene Arten von Unterbauten unter Verwendung einer geringen Anzahl unterschiedlicher Bauelemente gefertigt werden. Die Bauelemente bilden dabei eine Art Baukastensystem, aus dem dann je nach Wechselaufbau bzw. Unterbau die geeigneten Bauelemente ausgewählt und mit der selbsttragenden Bodenstruktur des entsprechenden Aufbaus verbunden werden. Für die Fertigung der Wechselaufbauten müssen also nur wenige sich unterscheidende Bauelemente bevorratet und bereitgehalten werden, was die Logistik und die Lagerhaltung vereinfacht.
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Darüber hinaus kann wegen des Verbindens separater Bauelemente des Unterbaus mit der selbsttragenden Bodenstruktur der Aufbauten die Montage der Wechselaufbauten auf kleinstem Raum erfolgen. Das Handling komplett vorkonfigurierter Unterbauten ist nämlich nicht mehr erforderlich. Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn viele verschiedene Arten von Wechselaufbauten mit sich jeweils unterscheidenden Unterbauten gefertigt werden müssen.
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Darüber hinaus kommt es zu einer Verringerung der Montagezeiten bei der Montage der Wechselaufbauten. Das Verbinden separater Bauelemente mit den selbsttragenden Bodenstrukturen der jeweiligen Aufbauten ist nämlich sehr viel zügiger zu bewerkstelligen, als die entsprechenden Bauelemente zunächst zu einer stabilen Rahmenkonstruktion zu verschweißen und anschließend mit dem Aufbau zu verbinden.
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Da die separat zu verbauenden Bauelemente bereits im vorkonfigurierten Bauzustand mit einem Korrosionsschutz versehen werden können, kann eine weitere Zeitersparnis bei der Montage erreicht werden. Auf das Aufbringen eines Korrosionsschutzes nach der Montage des Unterbaus, wie es im Stand der Technik erforderlich ist, kann verzichtet werden.
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Ebenso kann auf Längs- und Querträger zur Aussteifung verzichtet werden. Diese Funktion wird nämlich von der selbsttragenden Bodenstruktur des Aufbaus übernommen, die vorzugsweise integraler Bestandteil des Aufbaus und nicht etwa in Form eines Anbauteils vorgesehen ist.
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Nicht zuletzt sind die Wechselaufbauten wegen der separaten Montage der Bauelemente an der selbsttragenden Bodenstruktur des Aufbaus sehr reparaturfreundlich. Im Schadensfall können einzelne Bauelemente sehr einfach und schnell gegen neue Bauelemente ausgetauscht werden.
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Unter einer selbstragenden Bodenstruktur des Aufbaus im Sinne der Erfindung wird eine Bodenstruktur verstanden, welche dem Aufbau und bedarfsweise auch dem Wechselaufbau insgesamt zusammen mit den weiteren Bauteilen des Aufbaus, wie Rungen, Holme, Paneele, Wände und/oder dergleichen die nötige Steifigkeit verleiht. Die Bauelemente des Unterbaus dienen also nicht der Aussteifung des Wechselaufbaus, auch wenn diese zusätzlich zu einer solchen Aussteifung beitragen können. Die Bauelemente des Unterbaus bzw. der Unterbau nehmen also weniger Kräfte des Aufbaus auf, als dass die Bauelemente Kräfte an die selbsttragende Bodenstruktur ableiten. Andersherum werden Kräfte des Aufbaus jeweils über bestimmte Bauelemente des Unterbaus als über den Unterbau als solchen an das mit dem Wechselaufbau gekoppelte Nutzfahrzeug abgeleitet. Die Längsträger und Querträger der Wechselaufbauten des Standes der Technik können neben der Aussteifung noch andere Funktionen ausüben, sind jedoch aus Gründen der Aussteifung massiv ausgeführt. Diese massive Bauweise der Bauelemente des Unterbaus ist erfindungsgemäß nicht erforderlich.
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Bei einer ersten bevorzugten Ausführungsform des Wechselaufbaus sind die Bauelemente des Unterbaus mit der selbsttragenden Bodenstruktur des Aufbaus verschraubt. Auf diese Weise können die Bauelemente sehr zügig montiert und im Schadensfall leicht ausgetauscht werden.
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Zur Erhöhung der Stabilität des Unterbaus bzw. einzelner Bauelemente des Unterbaus können wenigstens einzelne der Bauelemente des Unterbaus untereinander lösbar verbunden sein.
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Dabei ist es bevorzugt, wenn die wenigstens einzelnen Bauelemente des Unterbaus miteinander verschraubt sind. Auf diese Weise können die Bauelemente zügig miteinander verbunden und im Schadensfall problemlos ausgetauscht werden.
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Im Falle von miteinander verbundenen Bauelementen des Unterbaus können die miteinander verbundenen Bauelemente eine Rahmenkonstruktion bilden. Dabei kann die Rahmenkonstruktion nur bestimmte oder alle Bauelemente des Unterbaus umfassen. Durch die Ausgestaltung einer Rahmenkonstruktion des Unterbaus ist es möglich, die Stabilität des Unterbaus zu erhöhen und/oder auf einzelne Bauelemente einwirkende Kräfte besser abzuleiten.
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Die Rahmenstruktur reicht jedoch nicht aus, dem Wechselaufbau im Wesentlichen die nötige Stabilität und/oder Steifigkeit zu verleihen. Deshalb wird vorzugsweise auch auf eine sogenannte Leiterrahmenstruktur verzichtet, da eine solche Struktur, wenn sie nicht der Aussteifung dient, hinsichtlich des Materialbedarfs und Gewichts des Wechselaufbaus nachteilig ist.
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Bedarfsweise können neben den Bauelementen des Unterbaus und dem Aufbau des Wechselaufbaus noch weitere Bestandteile des Wechselaufbaus vorgesehen sein. Es können etwa Elemente vorgesehen sein, die unterhalb des Aufbaus vorgesehen aber unlösbar mit der selbsttragenden Bodenstruktur des Aufbaus verbunden sind. Solche Elemente sind folglich keine Bauelemente des Unterbaus im Sinne der Erfindung.
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Bei einem besonders bevorzugten Wechselaufbau umfassen die Bauelemente des Unterbaus wenigstens ein sich in Längsrichtung des Wechselaufbaus erstreckendes Profilelement zur Bildung eines Führungskanals. Der Führungskanal dient dabei der Zentrierung eines Nutzfahrzeugs gegenüber dem Wechselaufbau wenn das Nutzfahrzeug unter den Wechselaufbau rangiert wird. Aus diesem Grund bietet es sich an, wenn der Unterbau wenigstens zwei sich parallel zueinander in Längsrichtung des Wechselaufbaus erstreckende Profilelemente umfasst. Diese beiden Profilelemente können äußere Flanken in Querrichtung des Führungskanals bilden, zwischen denen ein Positionierungselement aufgenommen werden kann. Das Positionierungselement weist dabei vorzugsweise eine in etwa gleiche Breite und/oder Länge wie der Führungskanal auf. Weiter bevorzugt ist es, wenn der Führungskanal an seinem vorderen Ende bezogen auf den Wechselaufbau einen sich nach vorne trichterförmig aufweitenden Bereich aufweist. Dadurch wird das Unterfahren des Wechselaufbaus mit einem Nutzfahrzeug erleichtert. Konstruktiv einfach lässt sich dies erreichen, wenn zwei Profilelemente vorgesehen sind, die in Richtung ihres vorderen Endes unter Vergrößerung ihres Abstandes auseinanderlaufen.
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Da die Profilelemente lediglich der Bildung des Führungskanals dienen, müssen die Profilelemente nicht als den Aufbau und/oder den Unterbau stabilisierende Längsträger ausgebildet sein, wie dies bei bekannten Wechselaufbauten der Fall ist. Zum Zwecke einer einfacheren Montage kann das wenigstens eine Profilelement mehrstückig und/oder mehrteilig ausgebildet sein, wobei jedes Teil und/oder Stück des Profilelements separat mit der selbsttragenden Bodenstruktur des Aufbaus verbunden sein kann.
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Alternativ oder zusätzlich umfasst der Unterbau wenigstens ein Stützbeinmodul zum Abstützen des Wechselaufbaus auf einem Untergrund. Das Stützbeinmodul umfasst wenigstens ein Stützbein, das sich von einer Ruhestellung in eine Gebrauchstellung und zurück verstellen lässt. Vorzugsweise weist jedes Stützbeinmodul genau ein Stützbein auf. In einer Gebrauchsstellung steht das Stützbein auf dem Untergrund auf und trägt wenigstens teilweise den Wechselaufbau. Beim Verfahren des Wechselaufbaus durch ein Nutzfahrzeug befindet sich das Stützbein in einer Ruhestellung. In der Ruhestellung erstreckt sich das Stützbein vorzugsweise in Längsrichtung des Wechselaufbaus im Wesentlichen parallel zur selbsttragenden Bodenstruktur des Aufbaus. Die Verstellung des Stützbeins kann, wie es an sich aus dem Stand der Technik bekannt ist, durch ein Verschwenken des Stützbeins erfolgen. Andere Ausgestaltungen sind jedoch denkbar.
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Zur Übertragung der auf dem Stützbein eines Stützbeinmoduls lastenden Kräfte kann das Stützbeinmodul eine mit der selbsttragenden Bodenstruktur lösbar verbundene Tragplatte aufweisen. Die Tragplatte dient dabei der Verteilung der Kräfte auf eine größere Fläche der selbsttragenden Bodenstruktur. Dies ist insbesondere deshalb zweckmäßig, weil der Unterbau selbst vorzugsweise keine selbsttragende, mit dem Aufbau verbundene Struktur darstellt. Wenn die Bauelemente untereinander unverbunden sind, können auf das Stützbein einwirkende Kräfte zudem nicht über weitere Bauelemente des Unterbaus abgeleitet werden.
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Ein stabiler Stand des Wechselaufbaus kann mit vier Stützbeinen erzielt werden. Daher ist es bevorzugt, wenn der Wechselaufbau vier separate Stützbeinmodule aufweist, die bedarfsweise den vier Ecken des Wechselaufbaus zugeordnet sein können.
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Zur festen Verbindung des Wechselaufbaus mit dem Nutzfahrzeug bzw. mit dem Chassis eines Nutzfahrzeugs können die Bauelemente des Unterbaus wenigstens ein Adapterelementmodul umfassen, wobei sich die Verbindung zwischen dem Wechselaufbau und dem Nutzfahrzeug bzw. dessen Chassis zum Abkoppeln des Wechselaufbaus vom Nutzfahrzeug problemlos wieder trennen lässt. Vorzugsweise sind vier den Ecken der selbsttragenden Bodenstruktur des Aufbaus zugeordnete Adapterelementmodule vorgesehen. Die Adapterelementmodule weisen vorzugsweise mit der selbsttragenden Bodenstruktur lösbar verbundene Tragplatten auf, um die auf das Adapterelement einwirkende Kraft großflächig auf die Bodenstruktur des Aufbaus zu übertragen. Ferner können die Adapterelementmodule speziell an den Wechselaufbau und/oder das Nutzfahrzeug angepasst sein. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass das wenigstens eine Adapterelementmodul unspezifisch in Bezug auf den Wechselaufbau und/oder das Nutzfahrzeug ausgebildet ist. So kann beispielsweise für unterschiedlich große selbsttragende Bodenstrukturen des Aufbaus ein uns dasselbe Adapterelementmodul verwendet werden. Das Adapterelementmodul ist dann so vorgesehen, dass es in jedem Fall mit einem bestimmten Nutzfahrzeug oder verschiedenen Nutzfahrzeugen verbunden werden kann. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass das wenigstens eine Adapterelementmodul mehrere Anschlüsse aufweist, von denen jeweils einer zur Herstellung der Verbindung mit dem Chassis eines Nutzfahrzeugs vorgesehen ist. Hierdurch lässt sich problemlos etwa ein Längenunterschied verschiedener Wechselaufbauten ausgleichen, ohne dass unterschiedliche Adapterelementmodule verwendet oder die Adapterelementmodule an unterschiedlichen Stellen an der Bodenstruktur angebracht werden müssen.
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Da sowohl die Stützbeinmodule als auch die Adapterelementmodule vorzugsweise den Ecken der selbsttragenden Bodenstruktur zugeordnet sind, kann es sich zur Verringerung der Zahl der zu montierenden Module anbieten, wenn das wenigstens eine Adapterelementmodul als wenigstens ein Adapterelement in das wenigstens eine Stützbeinmodul integriert ist. Das Stützbeinmodul weist also wenigstens ein Adapterelement auf, weshalb auf ein zusätzliches Adapterelementmodul verzichtet werden kann. Wenn die Stützbeinmodule Tragplatten aufweisen, können über die Tragplatten großflächig Kräfte in die Bodenstruktur des Aufbaus eingeleitet werden, und zwar während der Wechselaufbau ohne Nutzfahrzeug abgestellt ist und während der Wechselaufbau durch ein Nutzfahrzeug verfahren wird. Im ersten Fall wird die Kraft über die Stützbeine und im zweiten Fall über die Adapterelemente in die Bodenstruktur eingeleitet.
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Um die Funktionalität des Wechselaufbaus zu verbessern, können die Bauelemente des Unterbaus wenigstens ein Adapterelementmodul zum Verbinden des Wechselaufbaus mit einem Nutzfahrzeug, wenigstens eine Stützbeinsicherung, wenigstens zwei Staplertaschen, wenigstens eine Aufstiegsleiter, wenigstens einen Türfeststeller, wenigstens ein vorderes Abschlussmodul und/oder wenigstens ein hinteres Abschlussmodul umfassen.
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Weiter bevorzugt ist es, wenn jedem Stützbeinmodul auch eine Stützbeinsicherung zugeordnet ist. Die Stützbeinsicherung dient dabei der Aufnahme des Stützbeins des jeweiligen Stützbeinmoduls in der Ruhestellung. Durch die zwei Staplertaschen kann der Wechselaufbau stattdessen sehr einfach und sicher durch einen Stapler ergriffen und transportiert werden.
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Um den Laderaum des Wechselaufbaus leicht zugänglich zu machen, kann wenigstens eine Aufstiegsleiter vorgesehen sein. Dabei bietet es sich an, wenn die Aufstiegsleiter ausziehbar und/oder verschwenkbar ausgebildet ist. Um eine Türe des Wechselaufbaus sicher in der geöffneten Stellung zu halten, kann der Unterbau zudem einen Türfeststeller umfassen, der bevorzugt als Bestandteil eines Stützbeinmoduls vorgesehen ist. Eine separate Montage des Türfeststellers ist dann entbehrlich.
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Durch ein vorderes Abschlussmodul, das der Stirnwandseite der selbsttragenden Bodenstruktur des Aufbaus zugewandt ist, kann ein Abschluss des Unterbaus nach vorne erreicht werden. Das vordere Abschlussmodul kann ferner einen sich zwischen den den Führungskanal bildenden Profilelementen vorgesehenen Rammschutz aufweisen, der als Längsanschlag beim Unterfahren des Wechselaufbaus mit einem Nutzfahrzeug dient. Der entsprechende Rammschutz kann sich dazu von einem Profilelement zu dem gegenüberliegenden Profilelement erstrecken. Zudem kann das Unterfahren des Wechselaufbaus mit einem Nutzfahrzeug erleichtert werden, wenn das vordere Abschlussmodul einen Zugang zum Führungskanal aufweist, der beispielsweise als Aussparung im vorderen Abschlussmodul ausgebildet sein kann. Besonders zweckmäßig ist es zum Unterfahren des Wechselaufbaus, wenn wenigstens mittelbar angrenzend zu dieser Aussparung der sich nach vorne trichterförmig aufweitende Bereich des Führungskanals anschließt.
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Das hintere Abschlussmodul kann einen hinteren Abschluss des Unterbaus bilden. Alternativ oder zusätzlich kann das hintere Abschlussmodul einen sich über die überwiegende Breite des Aufbaus erstreckenden Prallschutz aufweisen. Dadurch wird erreicht, dass der Wechselaufbau durch eine versehentliche Kollision mit einer Laderampe oder dergleichen nicht beschädigt wird. Hierfür können an sich bekannte Kunststoffpuffer vorgesehen sein.
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Um den Wechselaufbau auch dann in einfacher Weise mit einem Führungskanal des Unterbaus versehen zu können, wenn dieser zwei Staplertaschen aufweist, können diese zu einem Modul zusammengefasst werden, wobei die beiden Staplertaschen durch wenigstens ein Profil, vorzugsweise zwei Profilelemente, dort miteinander verbunden sind. Das wenigstens eine Profilelement kann dann einen Abschnitt des Führungskanals bilden, und zwar zwischen den beiden Staplertaschen. Der Führungskanal kann sich zu beiden Seiten des Staplertaschenmoduls durch weitere separat montierte Profilelemente weiter nach außen erstrecken.
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Besonders bevorzugt ist der Einsatz des Wechselaufbaus mit einem Kofferaufbau oder einem Planaufbau. Bei dem Kofferaufbau kann es sich beispielsweise um einen gekühlten und isolierten Kühlkofferaufbau, einen Trockenfrachter oder einen Stahlaufbau mit Stahlwänden statt Paneelen handeln. Als Planaufbau kommen sogenannte Curtainsider oder Pritschenaufbauten in Frage. Entsprechende Aufbauten sind dem Fachmann geläufig und bedürfen daher vorliegend keiner eingehenden Beschreibung.
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Um die Anzahl der zu fertigenden und bereitzuhaltenden unterschiedlichen Bauelemente des Unterbaus möglichst gering zu halten, kann der Unterbau mehrere gleichartige Bauelemente aufweisen. Je höher die Anzahl gleichartiger Bauelemente ist, je geringer ist grundsätzlich die Anzahl der zu fertigenden und bereitzuhaltenden unterschiedlichen Bauelemente des Unterbaus.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Wechselaufbaus in einer perspektivischen Ansicht,
- 2 den Wechselaufbau aus 1 in einer Ansicht von unten,
- 3 ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Wechselaufbaus in einer Ansicht von unten und
- 4 ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Wechselaufbaus in einer Ansicht von unten.
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Gleiche Bauteile sind in der Zeichnung durchgängig mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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In der 1 ist ein Wechselaufbau 1 dargestellt, der einen Aufbau 2 zur Aufnahme von zu transportierenden Gütern umfasst. Der Aufbau 1 weist eine Stirnwand 3, zwei Seitenwände 4, eine Rückwand 5, ein Dach 6 und eine Bodenstruktur 7 auf. Das Dach 6 und die Wände 4,5 sind durch Paneele gebildet, die mit einem isolierenden Kunststoff ausgeschäumt sind. Der Aufbau 2 kann daher zum Zwecke von Kühltransporten verwendet werden und weist dann vorzugsweise ein eigenes Kühlaggregat auf.
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Die Bodenstruktur 7 des Aufbaus 2 ist selbsttragend, so dass die Stabilität des Wechselaufbaus 1 über die Bodenstruktur 7 erreicht wird. Eine weitere festigkeitsmäßige Ausstreifung des Wechselaufbaus 1 über unterhalb des Bodens des Aufbaus 2 angeordnete Längs- und/oder Querträger etwa des Unterbaus 8 ist nicht erforderlich.
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Beim dargestellten und insoweit bevorzugten Wechselaufbau 1 umfasst der Unterbau 8 vier Stützbeinmodule 9 mit jeweils einem zwischen einer Ruhestellung und einer Gebrauchsstellung verschwenkbaren Stützbein 10. Die vier Stützbeinmodule 9 sind den vier Ecken der selbsttragenden Bodenstruktur 7 zugeordnet. Bei der in der 1 dargestellten Stellung des Wechselaufbaus befinden sich die Stützbeine 10 in der Gebrauchsstellung und sind im Wesentlichen vertikal nach unten gerichtet. Ein versehentliches Einknicken der Stützbeine 10 wird durch Stützstreben verhindert, wie dies grundsätzlich aus dem Stand der Technik bekannt ist.
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In der 2 ist der Wechselaufbau 1 gemäß 1 in einer Ansicht von unten dargestellt, wobei sich die Stützbeine 10 der Stützbeinmodule 9 jeweils in der Ruhestellung befinden. In dieser Stellung erstrecken sich die Stützbeine 10 im Wesentlichen parallel zur Bodenstruktur 7 des Aufbaus 2. Die einzelnen Stützbeinmodule 9 sind großflächig über Tragplatten 11 lösbar mit der selbsttragenden Bodenstruktur 7 des Aufbaus 2 verschraubt.
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Beim dargestellten und soweit bevorzugten Wechselaufbau 1 sind die Stützbeinmodule 9 untereinander nicht verbunden. Ferner sind in die Stützbeinmodule 9 Adapterelemente 12 integriert zum festen Verbinden des Wechselaufbaus 1 mit einem Nutzfahrzeug (nicht dargestellt) in an sich bekannter Weise. Die Adapterelemente 12 weisen jeweils zwei benachbart zueinander, vorzugsweise paarweise, angeordnete Anschlüsse 13 auf, von denen jeder dazu ausgebildet ist, eine feste Verbindung mit dem Nutzfahrzeug herbeizuführen. Es kann in einem einfacheren Fall an den Stützbeinmodulen auch jeweils nur ein Anschluss vorgesehen sein.
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Beim dargestellten Wechselaufbau 1 sind die Anschlüsse 13 baugleich ausgebildet und in Längsrichtung des Wechselaufbaus 1 versetzt zueinander angeordnet. Dadurch wird ereicht, dass der Wechselaufbau 1 mit unterschiedlichen Nutzfahrzeugen und/oder in zwei unterschiedlichen, zueinander versetzten Positionen mit dem Nutzfahrzeug verbunden werden kann.
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Die Adapterelemente 12 könnten auch Bestandteil separater, lösbar mit der selbsttragenden Bodenstruktur 7 des Aufbaus 2 verbundener Adapterelementmodule sein. Diese könnten weiter bedarfsweise mit den Stützbeinmodulen verbunden sein.
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Neben den Stützbeinmodulen 9 umfasst der Unterbau des dargestellten Wechselaufbaus 1 noch zwei im Wesentlichen in Längserstreckung des Wechselaufbaus 1 ausgerichtete Profilelemente 14, welche zusammen mit der selbsttragenden Bodenstruktur 7 des Aufbaus 2 einen Führungskanal 15 bilden. Die Profilelemente 14 erstrecken sich über weite Strecken parallel zueinander. An dem der Stirnwand 3 zugewandten Ende des Führungskanals 15 laufen die Profilelemente 14 etwas auseinander, so dass sich der Führungskanal 15 dort etwas aufweitet. Beim dargestellten und insoweit bevorzugten Wechselaufbau 1 sind die Profilelemente 14 über entsprechend geformte Konsolen 16 mit der selbstragenden Bodenstruktur 7 des Aufbaus 2 verschraubt. Die für das Verschrauben der Profilelemente 14 verwendeten Konsolen 16 sind untereinander baugleich und vorzugsweise lösbar mit den Profilelementen 14 verbunden. Des Weiteren sind die Profilelemente 14 beim dargestellten und insoweit bevorzugten Wechselaufbau 1 nicht mit Stützbeinmodulen 9 verbunden.
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Bei dem in den 1 und 2 dargestellten Wechselaufbau 1 handelt es sich um eine sogenannte Minimallösung, da bei gängigen Wechselaufbauten weder eines der vier Stützbeine 10 noch eines der beiden Profilelemente 14 zur Bildung eines Führungskanals 15 oder ein Adapterelement 12 für die Verbindung mit dem Nutzfahrzeug für eine bestimmungsgemäße Verwendung des Wechselaufbaus 1 entbehrlich sind. Bei dem in der 3 dargestellten und insoweit bevorzugten Wechselaufbau 1 sind neben den vier Stützbeinmodulen 9 und den beiden längs zum Wechselaufbau 1 verlaufenden Profilelementen 14 noch vier den jeweiligen Stützbeinmodulen 9 zugeordnete Stützbeinsicherungen 17 sowie ein vorderes Abschlussmodul 18 und ein hinteres Abschlussmodul 19 als Bestandteil des Unterbaus 8 vorgesehen.
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Jedes dieser Bauelemente ist separat mit der selbsttragenden Bodenstruktur 7 des Aufbaus 2 verschraubt. Darüber hinaus sind das vordere Abschlussmodul 18 und das hintere Abschlussmodul 19 mit den beiden längs zum Wechselaufbau 1 verlaufenden Profilelementen 14 sowie den Stützbeinmodulen 9 der jeweiligen Seite des Wechselaufbaus 1 lösbar verbunden, insbesondere verschraubt. Auf diese Weise können im Falle einer Kollision auf das vordere Abschlussmodul 18 oder das hintere Abschlussmodul 19 einwirkende Kräfte besser abgeleitet werden.
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Die den einzelnen Stützbeinmodulen 9 zugeordneten Stützbeinsicherungen 17 sind lediglich durch die in der Ruhestellung in den Stützbeinsicherungen 17 aufgenommenen Stützbeine 10 mit den Stützbeinmodulen 9 verbunden. In der Gebrauchsstellung der Stützbeine 10 besteht keine Verbindung zwischen den Stützbeinsicherungen 17 und den Stützbeinmodulen 9.
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Bei dem in der 4 von unten dargestellten und insoweit bevorzugten Wechselaufbau 1 sind zusätzlich zu den bereits in der 3 dargestellten Bauelementen noch zwei Staplertaschen 20 und eine Aufstiegsleiter 21 vorgesehen. Die Aufstiegsleiter 21 ist dem rückwärtigen Ende des Wechselaufbaus 1 zugeordnet. Dort ist die Aufstiegsleiter 21 mit einem Stützbeinmodul 9 sowie dem hinteren Abschlussmodul 19 und/oder mit der selbsttragenden Bodenstruktur 7 des Aufbaus 2 verschraubt. Die Aufstiegsleiter 21 ist ausziehbar vorgesehen und befindet sich in der Nichtgebrauchsstellung unterhalb der selbsttragenden Bodenstruktur 7.
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Die Staplertaschen 20 bilden jeweils Tunnel zum Einführen der Gabel eines Staplers. Die Staplertaschen 20 sind Teil eines separaten Staplertaschenmoduls 22, das neben den Staplertaschen 20 noch zwei parallel zueinander und senkrecht zu den Staplertaschen verlaufende Profilelemente 23 umfasst. Jedes Profilelement 23 ist mit beiden Staplertaschen 20 verbunden, wobei der Abstand zwischen beiden Profilelementen 23 im Wesentlichen der Breite des Führungskanals 15 des Wechselaufbaus 1 entspricht.
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Die Profilelemente 23 des Staplertaschenmoduls 22 bilden folglich einen Teil des Führungskanals 15. Die tunnelartigen Abschnitte der Staplertaschen 20 sind im Bereich des Führungskanals 15 unterbrochen, so dass die tunnelartigen Abschnitte der Staplertaschen 20 den Führungskanal 15 nicht verschließen. Vielmehr bilden die Staplertaschen 20 beim dargestellten und insoweit bevorzugten Wechselaufbau 1 im Bereich der Unterbrechung Kanten aus, die im Wesentlichen fluchtend zu den Profilelementen 23 angeordnet sind.
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Beim dargestellten und insoweit bevorzugten Wechselaufbau 1 schließen sich zu beiden Seiten des Staplertaschenmoduls 22 Profilelemente 14 an, welche für eine Weiterführung des Führungskanals 15 zu beiden Seiten des Staplertaschenmoduls 22 sorgen. Die Kanten der Staplertaschen bilden somit zusammen mit den Profilelementen 14,23 den dargestellten, durchgängigen Führungskanal 15.
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Während das vordere Abschlussmodul 18 einen Rammschutz 24 aufweist, umfasst das hintere Abschlussmodul 19 einen Prallschutz 25 aus Kunststoffpuffern.
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Durch Anordnung der vorderen und hinteren Abschlussmodule 18,19 in unterschiedlichen Längenpositionen und entsprechender Verwendung unterschiedlich langer Profilelemente 14 lässt sich der Unterbau 8 leicht an unterschiedliche Längen des Aufbaus 2 anpassen.
