EP4652389A1

EP4652389A1 - Elektromotorische antriebseinheit für kraftfahrzeug-technische anwendungen

Info

Publication number: EP4652389A1
Application number: EP23813277.3A
Authority: EP
Inventors: Winfried Schlabs; Christian Sturm; Robert Landskron
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2023-01-17
Filing date: 2023-11-14
Publication date: 2025-11-26
Also published as: WO2024153277A1; CN120476267A; DE102023100950A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine elektromotorische Antriebseinheit für kraftfahrzeug-technische Anwendungen und insbesondere ein Zuziehhilfe-Aktuator. Die Antriebseinheit verfügt in ihrem grundsätzlichen Aufbau über einen Elektromotor (5), ein dem Elektromotor (5) nachgeschaltetes Getriebe (6, 7, 8, 9, 10) und ein dem Getriebe (6, 7, 8, 9, 10) folgendes Stellelement (4). Das Getriebe (6, 7, 8, 9, 10) weist wenigstens eine Stirnradgetriebestufe (7, 10) mit einem Hohlrad (7) und einem in das Hohlrad (7) eingreifenden sowie um eine Achse rotierenden Zahnrad (10) auf. Erfindungsgemäß ist die Achse des betreffenden Zahnrades (10) an einer Kontur (11) des Hohlrades (7) gelagert.

Description

Beschreibung

Elektromotorische Antriebseinheit für kraftfahrzeug-technische Anwendungen

Die Erfindung betrifft eine elektromotorische Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen, insbesondere einen Zuziehhilfe-Aktuator, mit einem Elektromotor, einem dem Elektromotor nachgeschalteten Getriebe und einem dem Getriebe folgenden Stellelement, wobei das Getriebe wenigstens eine Stirnradgetriebestufe mit einem Hohlrad und einem in das Hohlrad eingreifenden sowie um eine Achse rotierenden Zahnrad aufweist.

Elektromotorische Antriebseinheiten für kraftfahrzeug-technische Anwendungen zeichnen sich in der Regel durch einen Betrieb mit Niedervolt-Gleichspannung aus. Aus diesem Grund ist es in der Regel erforderlich, Drehbewegungen des Elektromotors mithilfe des nachgeschalteten Getriebes zu untersetzen. Dadurch können kleinbauende und kostengünstige Elektromotoren auch für kraftraubende Stellbewegungen genutzt werden. Diese Stellbewegungen werden an dem dem Getriebe folgenden Stellelement beobachtet. Bei diesem Stellelement kann es sich um ein mechanisches Zwischenglied handeln, welches die rotatorischen Stellbewegungen des Getriebes in beispielsweise eine Schwenkbewegung oder auch Linearverstellung umsetzt.

Tatsächlich werden solche elektromotorischen Antriebseinheiten im Kraftfahrzeugbereich vielfältig und in steigende Anzahl eingesetzt. Beispiele für entsprechende Verwendungsgebiete sind Spiegelverstellungen, Sitzverstellungen, Fensterhebereinrichtungen, Ladedoseverriegelungen etc. Im Zusammenhang mit einem Kraftfahrzeugschloss kann eine solche elektromotorische Antriebseinheit insbesondere als Zuziehhilfe-Aktuator eingesetzt werden. Dann arbeitet die fragliche Antriebseinheit beispielsweise auf ein Rastelement, welches in eine Drehfalle eingreift und dafür sorgt, dass die Drehfalle in zuziehendem Sinne beaufschlagt wird.

Im Rahmen der WO 2004/040089 A1 geht es um die Betätigung einer Sperrklinke mithilfe einer solchen elektromotorischen Antriebseinheit. Dadurch kann die Sperrklinke betätigt und insbesondere von ihrem Eingriff mit der Drehfalle weggeschenkt werden. Dadurch geht das Gesperre im Allgemeinen in seinen geöffneten Zustand über.

Bei einer ähnlichen elektromotorischen Antriebseinheit entsprechend der DE 10 2020 121 519 A1 sind ein Normalspannungsmotor zum elektromechanischen Betätigen einer Betätigungsmechanik und zusätzlich zumindest ein Niedrigspannungsmotor vorgesehen. Der an dieser Stelle realisierte Antriebsstrang zum elektro-mechanischen Betätigen ist dazu mit einem Getriebe ausgerüstet, welches zwei Übersetzungsstufen aufweist. Das Getriebe kann als Stirnradgetriebe ausgebildet sein.

Der gattungsbildende Stand der Technik nach der EP 1 074 681 A1 geht so vor, dass das dort beschriebene Kraftfahrzeug-Türschloss mit einem elektrischen Antriebsmotor ausgerüstet ist, der im Normalbetrieb nur in einer Drehrichtung und mit geringem Untersetzungsverhältnis über ein normal Betätigungselement auf eine Sperrklinke arbeitet. Im Notfallbetrieb und in entgegengesetzter Drehrichtung arbeitet der elektrische Antriebsmotor mit deutlich größerem Untersetzungsverhältnisse über ein Notfall-Betätigungselement auf die fragliche Sperrklinke. Dazu ist im Detail das Untersetzungsgetriebe als Planetengetriebe ausgeführt.

Das Planetengetriebe verfügt über ein Hohlrad, in welches einzelne Planetenräder eingreifen, die ihrerseits ein zusätzlich vorgesehenes Sonnenrad beaufschlagen. Die einzelnen Planetenräder sind dabei über einen Planetenradträger miteinander mechanisch verbunden. Das führt zu einem ausladenden und komplizierten Aufbau. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige elektromotorische Antriebseinheit für kraftfahrzeug-technische Anwendungen und insbesondere einen Zuziehhilfe-Aktuator so weiterzuentwickeln, dass ein möglichst großes Drehmoment auf kleinem Bauraum übertragen werden kann.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße elektromotorische Antriebseinheit für kraftfahrzeug-technische Anwendungen erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass die Achse des in das Hohlrad eingreifenden Zahnrades an einer Kontur des Hohlrades gelagert ist. Die Achse des Hohlrades wird dabei mit Hilfe der Kontur vorzugsweise sowohl axial als auch radial gelagert.

Auf diese Weise wird zunächst einmal zumindest eine Getriebestufe bzw. Stirnradgetriebe des Getriebes mit dem Hohlrad und dem hierin eingreifenden Zahnrad ausgerüstet. Bei der fraglichen Getriebestufe handelt es sich meistens um die letzte Getriebestufe des Getriebes, also diejenige, welche ausgangsseitig des Getriebes auf das hiervon beaufschlagte Stellelement arbeitet. Außerdem ist das beobachtete Drehmoment an dieser letzten Getriebestufe am größten.

Da die betreffende Getriebestufe erfindungsgemäß so ausgelegt ist, dass in das Hohlrad ein Zahnrad eingreift und sowohl das Hohlrad als auch das in das Hohlrad eingreifende Zahnrad um eine Achse rotieren, können das Hohlrad und das Zahnrad mit geringem Achsabstand zueinander angeordnet werden. Jedenfalls ist der Achsabstand der beiden parallel zueinander verlaufenden Achsen, einerseits des Hohlrades und andererseits des in das Hohlrad eingreifenden Zahnrades kleiner als derjenige Achsabstand, welcher beobachtet wird, wenn das fragliche Zahnrad nicht in das Hohlrad eingreift, sondern vielmehr mit einer außenseitigen Verzahnung des Hohlrades kämmt.

Das Hohlrad ist seinerseits in der Regel mittelbar oder unmittelbar mit dem Stellelement gekoppelt. Dadurch wird bereits ein besonders kompakter Aufbau zur Verfügung gestellt. Denn das Stellelement kann in diesem Fall als mit dem Hohlrad verbindbarer oder verbundener Aufsatz ausgebildet sein, welcher größenmäßig dem Hohlrad entspricht. An den entsprechenden Aufsatz kann dann seinerseits noch ein flexibles Verbindungsmittel, beispielsweise ein Seilzug angeschlossen werden. Über den Seilzug lässt sich ein Gesperre eines hiervon entfernten Kraftfahrzeug-Schlosses zuziehen. Dazu mag der Seilzug ausgehend vom Aufsatz direkt an einer Drehfalle oder über zwischengeschaltete Elemente indirekt mit der Drehfalle mechanisch gekoppelt werden, um diese in der Vorrastposition des Gesperres in zuziehendem Sinne zu beaufschlagen.

Der kompakte Aufbau wird nun erfindungsgemäß dadurch begünstigt, dass das in das Hohlrad eingreifende und das Hohlrad treibende Zahnrad nicht seitlich über das Hohlrad übersteht. Gleichwohl lässt sich ein hohes Drehmoment übertragen, mit dessen Hilfe im geschilderten Beispielfall der an den Aufsatz angeschlossene Seilzug beaufschlagt wird.

Da das Hohlrad und der topf- bzw. deckelartige Aufsatz in der Regel drehfest miteinander gekoppelt sind, während das in das Hohlrad eingreifende Zahnrad eine Drehbewegung entlang der Innenverzahnung im Hohlrad vollführt, ist es im Allgemeinen erforderlich, die in Richtung auf den Aufsatz freie Achse des in das Hohlrad eingreifenden Zahnrades abzustützen. Hierfür sorgt erfindungsgemäß die Kontur des Hohlrades, an welcher die Achse des in das Hohlrad eingreifenden Zahnrades gelagert ist. Die zusätzliche Führung stellt dabei sicher, dass die Achse des in das Hohlrad eingreifenden treibenden Zahnrades in der Regel beidseitig einwandfrei geführt und festgehalten wird, und zwar radial und axial.

Für die Führung des freien Endes der Achse bzw. eines an dieser Stelle vorgesehenen Führungszapfens sorgt die zuvor bereits angesprochene Kontur des Hohlrades. Das gegenüberliegende Ende der Achse respektive des Führungszapfens des Zahnrades ist dagegen im Allgemeinen an ein weiteres Zahnrad angeschlossen bzw. der Führungszapfen für beide Zahnräder kann sich beispielsweise gegenüber einem die elektromotorische Antriebseinheit aufnehmenden Gehäuse abstützen. Das Gehäuse mag dabei insgesamt modular aufgebaut sein, sodass die elektromotorische Antriebseinheit erfindungsgemäß an praktisch beliebiger Stelle beispielsweise im Innern einer Kraftfahrzeug-Tür angeordnet und platziert werden kann. Die von der elektromotorischen Antriebseinheit zur Verfügung gestellten Stellbewegungen werden dabei über den zusammen mit dem Hohlrad rotierenden Aufsatz auf den an den Aufsatz lösbar angeschlossenen Seilzug und insbesondere Bowdenzug übertragen.

Mithilfe des Seilzuges bzw. Bowdenzuges lassen sich dann die gewünschten Elemente im oder am Kraftfahrzeug bewegen. Hierbei kann es sich nicht einschränkend um die Drehfalle eines Gesperres handeln, um auf diese Weise einen Zuziehhilfe-Aktuator umzusetzen. Grundsätzlich lässt sich mithilfe der erfindungsgemäßen elektromotorischen Antriebseinheit aber auch jedwede andere Stellbewegung darstellen, beispielsweise die zuvor bereits angesprochene Spiegelverstellung, eine Sitzverstellung, eine Fensterbewegung etc.

Um dies im Detail zu realisieren und umzusetzen, ist die Kontur des Hohlrades zur Lagerung insbesondere der freien Achse des Zahnrades im Allgemeinen ringförmig ausgebildet. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die fragliche Kontur und das Hohlrad konzentrisch zu einer gemeinsamen Achse angeordnet sind. Ebenfalls konzentrisch zu dieser gemeinsamen Achse ist im Allgemeinen der topfförmige Aufsatz angeordnet und mit dem Hohlrad drehfest verbunden.

Außerdem ist die Auslegung vorteilhaft noch so getroffen, dass die Kontur beabstandet zum Zahnkranz des Hohlrades im Innern des Hohlrades angeordnet ist. Dabei sorgt insbesondere das in das Hohlrad eingreifende Zahnrad mit dem die Achse definierenden Führungszapfen dafür, dass der betreffende Führungszapfen an der Kontur des Hohlrades rotierend entlanggleitet. In diesem Zusammenhang ist darüber hinaus die Auslegung so getroffen, dass der Führungszapfen das Zahnrad kopfseitig übergreift. Dadurch kann der typischerweise im Zentrum eines Zahnkranzes des Zahnrades angeordnete Führungszapfen den Zahnkranz des in das Hohlrad eingreifenden Zahnrades übergreifen. Als Folge hiervon ist die Auslegung besonders vorteilhaft so getroffen, dass die Kontur den fraglichen Zahnkranz des Zahnrades zumindest teilweise übergreift.

D. h., der die Achse des in das Hohlrad eingreifenden Zahnrades definierende Führungszapfen kragt mit seinem kopfseitigen Ende über den Zahnkranz des Zahnrades über. Dadurch kann das kopfseitige Ende des Führungszapfens mit der Kontur des Hohlrades wechselwirken und insbesondere rotierend bei einer Drehbewegung des in das Hohlrad eingreifenden Zahnrades an der fraglichen Kontur entlanggleiten. Zugleich ist die Auslegung vorteilhaft so getroffen, dass die Kontur infolge des vorkragenden Charakters des freien Endes des Führungszapfens den Zahnkranz des in das Hohlrad eingreifenden Zahnrades zumindest teilweise übergreift und auch übergreifen kann. Dadurch erfährt der Führungszapfen und mit ihm das in das Hohlrad eingreifende Zahnrad zusätzlich eine axiale Sicherung. Denn der Zahnkranz des Zahnrades bewegt sich bei seiner Rotationsbewegung entlang der Innenverzahnung des Hohlrades gleichsam „unter“ der den Zahnkranz zumindest teilweise übergreifenden Kontur am Hohlrad entlang.

Eine kostengünstige und zugleich gewichtsoptimierte Ausführungsform ist dann noch dadurch gekennzeichnet, dass die Kontur und das Hohlrad matenaleinheitlich ausgebildet sind. Gleiches kann für den topfartigen Aufsatz gelten. Dabei hat sich insgesamt eine einstückige Ausführungsform des Aufsatzes inklusive Hohlrad und Kontur aus Kunststoff als besonders günstig erwiesen. Auch das in das Hohlrad eingreifende Zahnrad und die weiteren Zahnräder des dem Elektromotor nachgeschalteten Getriebes können jeweils aus Kunststoff hergestellt werden. Die einzelnen Stirnräder der ineinandergreifenden Zahnräder des Getriebes mögen dabei über eine Geradverzahnung oder Schrägverzahnung ineinandergreifen. Auch Kombinationen sind denkbar. Meistens ist die Auslegung so getroffen, dass insgesamt zwei Stirnradgetriebestufen des Getriebes vorgesehen sind. Während die erste Getriebestufe zur Übertragung von Drehbewegungen einer Schnecke auf einer Abtriebswelle des Elektromotors mit einer Schrägverzahnung ausgerüstet ist, um etwaige vom Elektromotor stammenden Geräusche zu unterdrücken und Laufgeräusche zu minimieren, ist die daran anschließende zweite Getriebestufe demgegenüber geradverzahnt. Bei dieser folgenden Getriebestufe handelt es sich um die endseitige bzw. letzte Getriebestufe des Getriebes, die mit dem Hohlrad und dem hierin eingreifenden treibenden Zahnrad ausgerüstet ist.

Dadurch lassen sich insgesamt besonders hohe Gesamtübersetzungen bzw. Gesamtuntersetzungen zur Verfügung stellen und realisieren, die Werte von mehr als 100 : 1 , insbesondere sogar mehr als 300 : 1 zur Verfügung stellen. Als Folge hiervon kann mit einem kleinbauenden und besonders kostengünstigen Elektromotor gearbeitet werden, der selbst in Verbindung mit einem Zuziehhilfe- Aktuator die für die Zuziehfunktion nötigen Kräfte zur Verfügung stellt. Das hat zur Folge, dass als Elektromotor beispielsweise ein herkömmlicher Elektromotor zum Einsatz kommt, wie er bisher und typischerweise im Innern von Kraftfahrzeug-Schlössern für dortige (Zentral-) Verriegelungsfunktionen genutzt wurde.

Im Ergebnis wird eine elektromotorische Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen und insbesondere ein Zuziehhilfe-Aktuator zur Verfügung gestellt, der über einen kompakten und zugleich kostengünstigen Aufbau verfügt, gleichwohl ein großes Drehmoment ausgangsseitig zur Verfügung stellt, mit dessen Hilfe sogar die für eine Zuziehfunktion erforderlichen Kräfte bereitgestellt werden. Das lässt sich im Endeffekt auf die Kombination des Hohlrades mit dem hierin eingreifenden treibenden Zahnrad im Zusammenhang mit der letzten Getriebestufe erklären, wobei zusätzlich die Kontur des Hohlrades dafür sorgt, dass die Achse des Zahnrades an der betreffenden Kontur des Hohlrades gelagert ist. Das gilt insbesondere für ein freies Ende der Achse des Zahnrades bzw. den den Zahnkranz des Zahnrades kopfseitig übergreifenden Bestandteil des Führungszapfens.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 die erfindungsgemäße elektromotorische Antriebseinheit in einer perspektivischen Übersicht mit teilweise geöffnetem Gehäuse,

Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 im Bereich des Elektromotors inklusive Getriebe ausschnittsweise und

Fig. 3 ein Detail aus der Fig. 2 mit dem erfindungsgemäß vorgesehenen Hohlrad inklusive daran vorgesehener ringförmiger Kontur.

In den Figuren ist eine elektromotorische Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen dargestellt. Mithilfe der in der Fig. 1 in einer Gesamtübersicht dargestellten Antriebseinheit kann beispielsweise ein hier lediglich angedeutetes Kraftfahrzeug-Schloss 1 beaufschlagt werden, welches von der elektromotorischen Antriebseinheit entfernt angeordnet ist. Das Kraftfahrzeug-Schloss 1 ist in seinem Innern mit einem nicht dargestellten Gesperre ausgerüstet, welches mithilfe der elektromotorischen Antriebseinheit nach der Fig. 1 zugezogen werden kann. Dazu wird zunächst das Gesperre in eine Vorrastposition überführt und dann mithilfe der dargestellten elektromotorischen Antriebseinheit zugezogen. Zu diesem Zweck arbeitet die fragliche Antriebseinheit beispielhaft und nicht einschränkend auf eine Drehfalle als Bestandteil des Gesperres im Innern des Kraftfahrzeug-Schlosses 1 . Das ist im Detail in der als Referenz zu nennenden DE 10 2013 108 156 A1 beispielhaft beschrieben. Die elektromotorische Antriebseinheit nach der Fig. 1 ist insgesamt mit einem einhausenden Gehäuse 2 ausgerüstet, welches eine hier dargestellte Gehäuseunterschale und eine die Gehäuseunterschale verschließende Gehäuseoberschale aufweist oder aufweisen kann. Dadurch lässt sich die Antriebseinheit insgesamt modular und an praktisch beliebiger Stelle beispielsweise im Innern einer Kraftfahrzeugtür anbringen. Für die mechanische Kopplung zwischen der Antriebseinheit und dem Kraftfahrzeug-Schloss 1 sorgt im Rahmen des Ausführungsbeispiels ein Seilzug 3, welcher als Bowdenzug ausgebildet ist oder ausgebildet sein kann. Mithilfe des Seilzuges 3 lassen sich lineare Stellbewegungen auf das Kraftfahrzeug-Schloss 1 übertragen, mit deren Hilfe vergleichbar dem zuvor genannten Stand der Technik nach der DE 10 2013 108 156 A1 die Drehfalle des Gesperres von einer Vorrastposition in eine Hauptrastposition überführt wird.

Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist keinesfalls einschränkend. D. h., neben der dargestellten Ausprägung der elektromotorischen Antriebseinheit als Zuziehhilfe-Aktuator lassen sich selbstverständlich auch andere Stellbewegungen mit der betreffenden Antriebseinheit umsetzen. Dazu ist die Antriebseinheit mit einem Stellelement 4 ausgerüstet, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Aufsatz 4 handelt. Anhand der Fig. 1 erkennt man, dass der Seilzug 3 mit einem Ende seines Seiles in eine Aussparung des Stellelementes 4 bzw. Aufsatzes 4 eingereicht. Dadurch führen in der Fig. 1 angedeutete Drehbewegungen des Aufsatzes 4 im hier angedeuteten Uhrzeigersinn dazu, dass das Seil des Seilzuges 3 beispielsweise ziehend auf die Drehfalle im Innern des Kraftfahrzeug-Schlosses 1 arbeitet und diese von der Vorrastposition in die Hauptrastposition überführt.

Um dies im Detail umzusetzen und zu realisieren, ist die zuvor in der Übersicht nach der Fig. 1 dargestellte Antriebseinheit mit einem Elektromotor 5 ausgerüstet. Dem Elektromotor 5 ist ein Getriebe 6, 7, 8, 9,10 nachgeschaltet. Der Elektromotor 5 arbeitet zu diesem Zweck über eine auf seiner Abtriebswelle angeordnete Schnecke 8 auf ein Zwischenrad 9, welches nach dem Ausführungsbeispiel als Doppelt-Zahnrad 9 ausgebildet ist und mit einer ersten Getriebestufe 6 kämmt. Die erste Getriebestufe 6 ist wiederum als Doppel- Zahnrad ausgebildet und verfügt über ein in ein Hohlrad 7 eingreifendes Zahnrad 10.

Man erkennt, dass die Zahnräder 6, 7, 9, 10 insgesamt als Stirnräder ausgebildet sind und folglich das Getriebe 6, 7, 8, 9, 10 als Stirnradgetriebe. Dass im Rahmen der endseitigen bzw. letzten oder zweiten Getriebestufe 7 vorgesehene Hohlrad 7 ist nun drehfest mit dem zuvor bereits angesprochenen Aufsatz 4 als Stellelement 4 gekoppelt. Dadurch führen Drehbewegungen des Hohlrades 7 unmittelbar dazu, dass auf diese Weise der Aufsatz 4 beaufschlagt wird, beispielsweise die in der Fig. 1 dargestellte Gegenuhrzeigersinnbewegung vollführt, sodass mithilfe des Aufsatzes bzw. Stellelementes 4 der Seilzug 3 wie beschrieben ziehend kraftbeaufschlagt wird.

Man erkennen, dass sowohl die Schnecke 8 als auch das Zwischenrad 9 und die erste Getriebestufe 6 jeweils über eine Schrägverzahnung verfügen. Dadurch wird ein geräuschoptimierter Verlauf des Getriebes 6 bis 10 zur Verfügung stellt. Demgegenüber ist die ausgangsseitige letzte oder zweite Getriebestufe 7 mit einer Gradverzahnung ausgerüstet. Außerdem ist die Auslegung in diesem Zusammenhang so getroffen, dass die Stirnradgetriebestufe bzw. letzte Getriebestufe 7 mit dem Hohlrad 7 und dem in das Hohlrad 7 eingreifenden sowie um eine Achse rotierenden Zahnrad 10 ausgerüstet ist. Dadurch wird bereits ein kompakter Aufbau zur Verfügung gestellt, weil das Zahnrad 10 beispielsweise nicht außenseitig mit einer Verzahnung des Hohlrades 7 kämmt. Außerdem kann hierdurch das Hohlrad 7 in Überdeckung mit der ersten Getriebestufe 6 bzw. dem an dieser Stelle realisierten Doppelt-Zahnrad 6 angeordnet und platziert werden. Das führt insgesamt zudem auch anhand der Fig. 1 nachvollziehbaren besonders kompakten Aufbau. Denn an das Hohlrad 7 ist der Aufsatz bzw. das Stellelement 4 angeschlossen, welcher im Rahmen des Ausführungsbeispiels scheiben-oder topfförmig ausgelegt ist und von seinen Abmessungen her denjenigen des Hohlrades 7 entspricht. Auf diese Weise wird die flächenmäßige Ausdehnung des Gehäuses 2 zur Aufnahme der erfindungsgemäßen elektromotorischen Antriebseinheit im Endeffekt lediglich durch die Außenabmessungen des Elektromotors 5, des Zwischenrades 9 und schließlich des Hohlrades 7 bestimmt und vorgegeben. Das führt zu dem bereits beschriebenen kleinbauenden und kompakten Aufbau. Hierzu trägt ergänzend bei, dass Drehbewegungen der Abtriebswelle des Elektromotors 5 bzw. seiner ausgangsseitigen Schnecke 8 durch die gewählte Getriebeauslegung untersetzt werden können, und zwar unter Berücksichtigung eines Untersetzungsverhältnisses von mehr als 100 : 1 , insbesondere sogar von mehr als 300 : 1. Als Folge hiervon kann ein kleinbauender, kostengünstiger und in großen Stückzahlen zur Verfügung stehender Elektromotor 5 verbaut werden, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde.

Erfindungsgemäß und entsprechend der Darstellung in den Fig. 2 und 3 ist die Auslegung nun so getroffen, dass die Achse des Zahnrades 10 insgesamt an einer Kontur 11 des Hohlrades 7 gelagert ist, die aus Gründen der Deutlichkeit in der Darstellung nach der Fig. 2 weggelassen wurde, sich aber ausdrücklich in der Fig. 3 findet. D. h., das Hohlrad 7 ist in einem Zwischenbereich zwischen der außenumfangseitigen Verzahnung und einem die Achse des Hohlrades 7 definierenden Zentralbereich 12 zusätzlich mit der fraglichen Kontur 11 ausgerüstet. Die Kontur 11 dient nun dazu, die Achse des in das Hohlrad 7 eingreifenden Zahnrades 10 zu lagern.

Tatsächlich ist zu diesem Zweck das Zahnrad 10 mit einem insbesondere in der Fig. 3 zu erkennenden und einen Zahnkranz des Zahnrades 10 kopfseitig übergreifenden Führungszapfen 13 ausgerüstet. Der Führungszapfen 13 definiert dabei nicht nur die Achse des in das Hohlrad 7 eingreifenden Zahnrades 10, sondern auch die Achse des mit dem Zahnrad 10 zusammenwirkenden Zahnrades 6 bzw. fungiert als durchgehender Führungszapfen 13 für das an dieser Stelle realisierte Doppelt-Zahnrad 6, 10. Dabei kann sich der fragliche Führungszapfen 13 fußseitig an einer Gehäuseschale bzw. einer entsprechenden Aufnahmebohrung in der in Fig. 1 dargestellten unteren Gehäuseschale abstützen. Das obere Ende des Führungszapfens 13 und damit auch der Achse des in das Hohlrad 7 eingreifenden Zahnrades 10 ist dagegen frei. Um an dieser Stelle dennoch eine einwandfreie Führung der Achse des Zahnrades 10 und mithin des Führungszapfens 13 zu realisieren und umzusetzen, ist die Kontur 11 an dem Hohlrad 7 vorgesehen. Die Kontur 11 sorgt in diesem Zusammenhang für eine axial und radiale Lagerung des Führungszapfens 13 und damit der Achse des Zahnrades 10.

Man erkennt, dass die Kontur 11 ringförmig ausgebildet ist. Tatsächlich ist die Kontur 11 ebenso wie das Hohlrad 7 jeweils konzentrisch zur gemeinsamen Achse angeordnet, die zentral durch das Zentralelement bzw. den Zentralbereich 12 des Hohlrades 7 läuft. Außerdem ist die fragliche Kontur 11 beabstandet zum Zahnkranz des Hohlrades 7 im Innern des Hohlrades 7 angeordnet.

Die Führung des in das Hohlrad 7 eingreifenden Zahnrades 10 erfolgt nun über den Führungszapfen 13, welcher an der fraglichen Kontur 11 rotierend entlanggleitet. Dadurch erfolgt eine radiale Lagerung des Führungszapfens 13. Dabei ist die Auslegung zusätzlich so getroffen, dass der Führungszapfen 13 das fragliche Zahnrad 10 bzw. einen an dieser Stelle realisierten Zahnkranz kopfseitig übergreift. Der Führungszapfen 13 ist in diesem Zusammenhang im Zentrum des zuvor bereits beschriebenen Zahnkranzes des Zahnrades 10 angeordnet. Hierdurch wird das fragliche Zahnrad 10 ergänzend axial gelagert.

Eine Betrachtung der Fig. 3 macht deutlich, dass die Kontur 11 des Hohlrades 7 den fraglichen Zahnkranz des Zahnrades 10 zumindest teilweise übergreift. Das lässt sich darauf zurückführen, dass der Führungszapfen 13 nicht nur den fraglichen Zahnkranz kopfseitig übergreift, sondern auch mit einem Durchmesser ausgerüstet ist, gegenüber welchem die einzelnen Zähne des Zahnkranz des Zahnrades 10 vorstehen. Dadurch kann die Kontur 11 jeweils wenigstens zwei Zähne des betreffenden Zahnkranzes des in das Hohlrad 7 eingreifenden Zahnrades 10 übergreifen. Auf diese Weise wird das betreffende Zahnrad 10 zusätzlich axial gesichert.

D. h., die Kontur 11 des Hohlrades 7 sorgt nicht nur für eine Führung bzw. radiale Lagerung des in das Hohlrad 7 eingreifenden Zahnrades 10 entlang der Kontur 11 , sondern auch dafür, dass der Führungszapfen 13 bzw. das betreffende Zahnrad 10 axial zwischen einerseits einem nicht dargestellten Lagerpunkt in der unteren Gehäuseschale des Gehäuses 2 und andererseits durch Anlage einzelner Zähne an der Unterseite der Kontur 11 in der betreffenden Axialrichtung gesichert wird.

Aus Gründen einer einfachen und kostengünstigen Herstellung sind in der Regel die Kontur 11 und das Hohlrad 7 matenaleinheitlich aus beispielsweise Kunststoff hergestellt. Gleiches gilt auch für die übrigen Zahnräder des Getriebes 6, 7, 8, 9, 10. Es versteht sich, dass das Gehäuse 2 die dargestellte elektromotorische Antriebseinheit im Bedarfsfall mediendicht einhausen kann, wozu eine in eine in der Fig. 1 erkennbaren Nut 14 der dort dargestellten unteren Gehäuseschale des Gehäuses 2 eingelegte und nicht dargestellte Dichtung sorgen mag. Dadurch lässt sich die gesamte elektromotorische Antriebseinheit als modularer Zuziehhilfe-Aktuator auch beispielsweise im sogenannten Nassraum im Innern einer Kraftfahrzeug-Tür unterbringen. Zugleich ist in einem solchen Fall der Seilzug 3 über eine Dichtungstülle 15 in das fragliche Gehäuse 2 eingeführt, um die mediendichte Auslegung zu gewährleisten. Dieser modulare Charakter ist erfindungsgemäß gepaart mit einem hohen Untersetzungsverhältnis, einem kompakten Aufbau und einer besonders kostengünstigen Ausführungsform, worin insgesamt und zusammenfassend die wesentlichen Vorteile zu sehen sind. Bezugszeichenliste

Kraftfahrzeug-Schloss 1

Gehäuse 2

Seilzug 3

Aufsatz 4

Stellelement 4

Elektromotor 5

Getriebe 6, 7, 8, 9, 10

Getriebestufe 6

Getriebestufe 7

Hohlrad 7

Schnecke 8

Zwischenrad 9

Doppelt-Zahnrad 9

Zahnrad 10

Kontur 11

Zentralbereich 12

Führungszapfen 13

Nut 14

Dichtungstülle 15

Claims

Patentansprüche

1 . Elektromotorische Antriebseinheit für kraftfahrzeug-technische Anwendungen, insbesondere Zuziehhilfe-Aktuator, mit einem Elektromotor (5), einen dem Elektromotor (5) nachgeschalteten Getriebe (6, 7, 8, 9, 10) und einem dem Getriebe (6, 7, 8, 9, 10) folgenden Stellelement (4), wobei das Getriebe (6, 7, 8, 9,10) wenigstens eine Stirnradgetriebestufe (7, 10) mit einem Hohlrad (7) und einem in das Hohlrad (7) eingreifenden sowie um eine Achse rotierenden Zahnrad (10) aufweist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Achse des Zahnrades (10) an einer Kontur (11 ) des Hohlrades (7) gelagert ist.

2. Antriebseinheit nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kontur (11 ) ringförmig ausgebildet ist.

3. Antriebseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontur (11 ) und das Hohlrad (7) konzentrisch zu einer gemeinsamen Achse angeordnet sind.

4. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontur (11 ) beabstandet zu einem Zahnkranz des Hohlrades (7) im Innern des Hohlrades (7) angeordnet ist.

5. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das in das Hohlrad (7) eingreifende Zahnrad (10) mit einem Führungszapfen (13) an der Kontur (11 ) rotierend entlanggleitet.

6. Antriebseinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungszapfen (13) das Zahnrad (10) kopfseitig übergreift.

7. Antriebseinheit nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungszapfen (13) im Zentrum eines Zahnkranzes des Zahnrades (10) angeordnet ist.

8. Antriebseinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontur (11 ) des Hohlrades (7) den Zahnkranz des Zahnrades (10) zumindest teilweise übergreift.

9. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontur (11 ) und das Hohlrad (7) materialeinheitlich ausgebildet sind.

10. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (4) als mit dem Hohlrad (2) drehfest gekoppelter und vorzugsweise hauben- oder topfartige Aufsatz (4) ausgebildet ist.