EP4617224A1 - Schubmaststapler mit einem notausschalter - Google Patents

Schubmaststapler mit einem notausschalter

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Publication number
EP4617224A1
EP4617224A1 EP25162589.3A EP25162589A EP4617224A1 EP 4617224 A1 EP4617224 A1 EP 4617224A1 EP 25162589 A EP25162589 A EP 25162589A EP 4617224 A1 EP4617224 A1 EP 4617224A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
emergency stop
stop switch
driver
seat
reach truck
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP25162589.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sebastian Heusinger
Volkmar Prehn
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Jungheinrich AG
Original Assignee
Jungheinrich AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Jungheinrich AG filed Critical Jungheinrich AG
Publication of EP4617224A1 publication Critical patent/EP4617224A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/0759—Details of operating station, e.g. seats, levers, operator platforms, cabin suspension
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/07568—Steering arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/20—Means for actuating or controlling masts, platforms, or forks

Definitions

  • the object of the invention is to provide a reach truck in which the accessibility of the emergency stop switch is improved in different usage situations.
  • the reach truck has a driver's seat, a steering unit and an emergency stop switch having an actuating direction, wherein the steering unit has a rotatably mounted steering wheel and a position of the steering unit is adjustable relative to the driver's seat, wherein the emergency stop switch is integrated into the steering unit.
  • the reach truck has a reach mast that can be moved along a longitudinal direction of the reach truck and has a load-carrying device for picking up a load.
  • a drive unit is housed in the reach truck's drive unit.
  • the driver's seat and steering unit can also be located in the drive unit, for example, in a driver's cab.
  • the reach truck has a chassis with at least one steered wheel, the rotational position of which is controlled by the steering wheel. Unlike an industrial truck that travels in an aisle, the reach truck is constantly steered by the steering wheel during operation.
  • the steering wheel can be mechanically coupled to the steered wheel, or the rotational position of the steering wheel can be detected by a sensor and transmitted to a steering drive via an electronic control system.
  • the position of the steering unit, including the steering wheel, is adjustable relative to the driver's seat, allowing each operator to set the steering unit to their optimal position.
  • the emergency stop switch has an actuation direction, i.e. a direction along which an actuating element of the emergency stop switch, in particular a push button, is moved to trigger an emergency stop.
  • the emergency stop switch is integrated into the steering unit. Every time the position of the steering unit changes relative to the driver's seat, the position of the emergency stop switch changes simultaneously. This means that the emergency stop switch is automatically always positioned in a position that is easily accessible for the operator. For example, a relatively short operator will adjust the steering unit relatively close to the driver's seat so that they can operate the steering wheel while maintaining a comfortable posture. The emergency stop switch is then automatically positioned relatively close to the driver's seat, so that the operator can easily reach the emergency stop switch even with a relatively short arm.
  • a further advantage over the prior art, fixed arrangement of the emergency stop switch, for example, to the side of the driver's seat, is that the easy accessibility of the emergency stop switch is maintained when integrated into the steering unit, even when the driver's seat or an armrest is adjusted. Neither such a seat or armrest adjustment, nor Objects placed on the driver's seat will impair accessibility of the emergency stop switch.
  • a further advantage is that by integrating the emergency stop switch into the steering unit, a separate wiring harness that has to be routed to the emergency stop switch in addition to the required wiring of the steering unit can be omitted.
  • the integration of the emergency stop switch into the steering unit also enables a visually appealing solution with a harmonious and tidy overall appearance.
  • the inventive arrangement of the emergency stop switch is easier to reach not only for the operator, but also for third parties. This can be crucial in exceptional cases, for example if the operator is incapacitated due to unconsciousness and cannot operate the emergency stop switch themselves. In this case, an assistant often does not have easy access to an emergency stop switch arranged to the side of the operator, especially if a leg or the upper body of the unconscious operator blocks access.
  • an outside person can generally reach the emergency stop switch much more easily without endangering themselves by the reach truck still being in operation.
  • the actuation direction has an angle in the range of 10° to 80° relative to a central longitudinal plane of the driver's seat, so that the emergency stop switch is actuated obliquely forwards and towards the center of the driver's seat, and/or the actuation direction has an angle in the range of 0° to 45° relative to the horizontal, so that the emergency stop switch is actuated forwards and/or obliquely downwards.
  • the central longitudinal plane of the driver's seat is arranged vertically.
  • the aforementioned angular ranges of the actuation direction relative to this central longitudinal plane and/or relative to the horizontal mean that the actuating element can be actuated in a natural sequence of movements.
  • this sequence of movements can be an arcuate arm movement and/or an extension of the arm with a straight hand movement in the direct direction of the emergency stop switch, or a combination of these two movements. This makes actuation particularly quick and easy.
  • the angle relative to the central longitudinal plane of the driver's seat can preferably be in the range of 10° to 45°.
  • the angle relative to the horizontal can preferably be in the range of 10° to 30°.
  • the steering unit has a functional surface facing the driver's seat with at least one control or display element.
  • the display element can be an indicator light or a display; buttons and switches, as well as a touch-sensitive display, can be considered as control elements. These control and display elements can be easily and optimally positioned together with the emergency stop switch and the steering wheel.
  • the emergency stop switch is located at a free end of the steering unit, to the side of the functional surface. This position makes it particularly easy to reach and, due to its spatial separation from the functional surface, particularly easy to identify.
  • the free end of the steering unit can be arranged so that it is freely located within a space allocated to the operator and is not obscured by the steering wheel, the controls and display elements, or other components of the vehicle. This makes operating the emergency stop switch particularly easy and improves safety.
  • the actuation direction is arranged at an angle in the range of 0° to 30° relative to a normal to the functional surface.
  • the angle can be in the range of 5° to 25°, preferably in the range of 10° to 20°.
  • the angle can particularly preferably be 15°.
  • the normal to the functional surface can, in particular, refer to a display arranged in the functional surface.
  • the steering unit comprises a housing that encloses the functional surface and the emergency stop switch.
  • the housing has an upper edge, a lower edge, and a lateral edge in the area of the emergency stop switch, and the distance between an actuating element of the emergency stop switch and the lateral edge is 5 cm or less. The distance can also be only 4 cm or less, or only 3 cm or less.
  • the upper edge and/or the lower edge can be aligned approximately horizontally.
  • the housing can have the basic shape of an elongated cuboid, with the steering wheel arranged at a first end of the cuboid, for example, the left end, and the free end with the emergency stop switch arranged at a second end of the cuboid, for example, the right end.
  • the housing is connected to a vehicle frame at the first end via a suitable adjustment mechanism.
  • the steering unit can comprise a further housing section in which the steering wheel is rotatably mounted. This further housing section can be positioned closer to the driver's seat than the cuboid-shaped housing.
  • the relatively short distance of 5 cm or less between the actuating element (e.g., a push button) of the emergency stop switch and the side edge further simplifies the operation of the emergency stop switch.
  • the actuating element can be operated with the palm of the hand while the fingers are guided past the side edge.
  • the distance between the actuating element and the upper edge or between the actuating element and the lower edge is 5 cm or less.
  • the distance can also be as little as 4 cm or less, or as little as 3 cm or less.
  • Arranging the actuating element additionally near the upper edge or near the lower edge can further simplify actuation because the actuating element is positioned even more freely in the space.
  • the lateral edge is arranged at an angle in the range of 10° to 40° to the vertical, so that an acute angle is formed between the upper edge and the lateral edge and an obtuse angle is formed between the lower edge and the lateral edge, or vice versa, with the actuating element located at the acute angle.
  • "Or vice versa” means that the acute angle is formed between the lower edge and the lateral edge, and the obtuse angle is formed between the upper edge and the lateral edge.
  • the housing can have a rounded edge both in the region of the obtuse angle and in the region of the acute angle.
  • the angle specification then refers to the angle between the straight sections of the corresponding edges. Arranging the actuating element at the acute angle allows for even greater accessibility to the actuating element.
  • the reach truck has an operating unit for controlling a lifting function on the side of the driver's seat, with the emergency stop switch being arranged on the same side of the steering wheel as the operating unit.
  • the operating unit can, in particular, be a multifunctional unit comprising several sliders or levers adjustable with individual fingers and/or a joystick. Due to the described arrangement of the operating unit and the emergency stop switch on the same side of the steering wheel, an operator can use the hand on the operating unit You can move particularly quickly and easily to the emergency stop switch to activate it. Your other hand can remain on the steering wheel.
  • the reach truck is provided with an armrest, and the control unit is arranged so that it can be operated with one hand of an arm resting on the armrest.
  • the control unit is adjustable relative to the driver's seat and/or relative to a vehicle frame. This adjustability of the control unit can be implemented such that the adjustment can be performed together with the armrest or independently. This allows an ergonomically optimal position to be set not only for the steering unit, but also for the control unit, in particular independently of any adjustment of the driver's seat.
  • the actuation direction is arranged at an angle of 15° or less to a vertical plane in which the emergency stop switch and the operating unit are arranged. If the aforementioned angle of 15° or less to a vertical plane in which the emergency stop switch and the operating unit are arranged is maintained, the emergency stop switch can be actuated particularly easily in a fluid movement, with the hand guided from the operating unit in an approximately straight line to the emergency stop switch. This also makes actuating the emergency stop switch particularly quick, easy, and therefore safe.
  • the position of the steering unit can be adjusted diagonally upwards and toward the driver's seat in a predetermined direction, and/or the position of the steering unit can be adjusted vertically.
  • the diagonal positioning option serves in particular to adapt the position of the steering unit to different arm lengths.
  • the alternative or additional vertical adjustment makes the steering unit and the emergency stop switch easily accessible even for particularly short or particularly tall operators.
  • the reach truck has a reach mast, with a longitudinal axis of the driver's seat aligned transversely to the main direction of travel of the reach truck, and the control unit located between the driver's seat and the reach mast.
  • reach trucks of this type the available space for the operator is often particularly limited, as particular attention is paid to keeping the overall length of the vehicle as short as possible.
  • the inventive integration of the emergency stop switch into the steering unit is even more advantageous.
  • FIG. 1 shows a reach truck 10, which is only partially shown.
  • a reach truck 12 On the right, a reach truck 12 is visible, to the left of it a driver's cabin with a protective roof 14 and a driver's seat 16.
  • an armrest 18 To the right of the driver's seat 16, an armrest 18 is shown, just in front of it is a control unit 20, which is arranged in such a way that an operator can easily operate it with the hand of a Armrest 18 can be reached.
  • This control unit 20 can, among other things, control a lifting function of the reach truck 10.
  • a steering unit 22 In the driver's cab, in front of the driver's seat 16, a steering unit 22 is shown, in which a steering wheel 24 is rotatably mounted.
  • the steering unit 22 comprises, at a somewhat greater distance from the driver's seat 16 than the steering wheel 24, an approximately cuboid-shaped, elongated housing 26 with an upper edge 28 and a lower edge 30.
  • the upper edge 28 and the lower edge 30 extend approximately horizontally.
  • Other shapes, e.g., oval or round, are also conceivable.
  • a further housing section 32 in which the steering wheel 24 is rotatably mounted, is connected to the left end of the housing 26.
  • the housing 26 On the side facing the operator, the housing 26 has a functional surface 34 in which a display 36 and several control elements 38 are arranged.
  • the housing 26 To the side of the functional surface 34, on the side facing away from the steering wheel 24, the housing 26 has a free end 40 in which an emergency stop switch 42 is located.
  • the emergency stop switch 42 has a push button as the actuating element 44.
  • the housing 26 has a lateral edge 46 at its free end 40, which is arranged at an angle of approximately 20° to the vertical.
  • This lateral edge 46 forms an acute angle of approximately 110° with the upper edge 28 and an obtuse angle of approximately 70° with the lower edge 30.
  • the emergency stop switch 42 and its actuating element 44 are arranged at the acute angle.
  • the distance between the upper edge 28 and the actuating element 44 is less than 5 cm, as is the distance between the lateral edge 46 and the actuating element 44.
  • Figure 2 shows the same arrangement as Fig. 1 from a different angle, in which, among other things, the seat surface of the driver's seat 16 can be seen.
  • a first arrow 48 illustrates the adjustability of the position of the entire steering unit 22 relative to the driver's seat 16 along a predetermined direction, diagonally upward and toward the driver's seat.
  • the second arrow 50 is arranged vertically and illustrates a further adjustment option for the position of the entire steering unit 22 in the vertical direction.
  • a locking lever 52 can be seen, with which the adjustability of the steering unit 22 can be locked in the direction of arrow 48.
  • a release button 62 (see Fig. 3 ) on the top of the housing section 32.
  • the actuating element 44 is pressed into the housing 26 in the direction of actuation.
  • the emergency stop switch 42 is aligned so that this actuation direction lies in a vertical plane which connects the actuating element 44 and the operating unit 20 (see Fig. 1 ).
  • the direction of actuation extends obliquely downwards at an angle of approximately 20° relative to the horizontal and at an angle of approximately 20° relative to a vertical central longitudinal plane of the driver's seat 16.
  • FIG. 3 shows the steering unit 22 in an enlarged view.
  • the steering wheel 24 as well as the housing section 32, which runs approximately in the longitudinal direction of the driver's seat, and the locking lever 52 arranged laterally thereon are clearly visible.
  • a normal 54 to the functional surface 34 or to the surface of the display 36 facing the operator.
  • the emergency stop switch 42 has a push button 56, which is actuated along an actuation direction 58 shown as a dashed line.
  • the angle between the normal 54 and the actuation direction 58 is 15°.
  • Figure 4 shows important elements of the reach truck 10 in a top view.
  • the driver's seat 16 can be seen below and the steering unit 22 above.
  • the armrest 18 is located to the right of the driver's seat 16.
  • the control unit 20 In front of the armrest 18 is the control unit 20, which is positioned so that an operator can easily reach it with the hand of an arm resting on the armrest 18.
  • a vertical plane 60 is shown as a dashed line. It runs perpendicular to the plane of the drawing.
  • the operating unit 20 and the emergency stop switch 42 are located in the vertical plane 60.
  • the actuation direction 58 (in Fig. 4 In the example, the angle (not shown) lies approximately in the vertical plane 60°, whereby the angle can depend on the setting of the adjustable steering unit 22 and the adjustable control unit 20 individually selected by an operator.
  • the angle is preferably less than 15°.
  • Figure 5 shows the reach truck 10 in a side view with an operator sitting in the driver's seat 16.
  • the operator's left hand is on the steering wheel 24 of the steering unit 22.
  • the operator had his right hand on the control unit 20. From there, the operator has guided his right hand in a fluid movement directly to the emergency stop switch 42, which he is currently activating with the index finger of his right hand.
  • the actuation direction 58 of the emergency stop switch 42 runs at approximately the same angle relative to a horizontal plane as the operator's outstretched right arm.

Landscapes

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Abstract

Flurförderzeug im Speziellen ein Schubmaststapler (10) mit einem Fahrersitz (16), einer Lenkeinheit (22) und einem Notausschalter (42), der eine Betätigungsrichtung (58) aufweist, wobei die Lenkeinheit (22) ein drehbar gelagertes Lenkrad (24) aufweist und eine Position der Lenkeinheit (22) relativ zu dem Fahrersitz (16) verstellbar ist, wobei der Notausschalter (42) in die Lenkeinheit (42) integriert ist.

Description

  • Schubmaststapler können in unterschiedlichsten Situationen eine Gefahr für die Umgebung oder die Bedienperson darstellen. Wie andere Maschinen und Anlagen auch weisen Sie darum einen Notausschalter auf, mit dem sie im Gefahrenfall oder zur Abwendung einer Gefahr schnell in einen sicheren Zustand versetzt werden können. Dies schließt in der Regel ein sofortiges Stoppen des Fahrzeugs ein (Notstopp/Nothalt), je nach der verfolgten Strategie auch eine Unterbrechung der Stromzufuhr für bestimmte Fahrzeugkomponenten oder das gesamte Fahrzeug.
  • Notausschalter weisen eine typische, auffällige Gestaltung auf, in der Regel mit einem roten Betätigungselement vor gelbem Hintergrund, damit sie im Gefahrenfall sofort ins Auge fallen. Zumeist ist der Notausschalter mit einer Verriegelung versehen, die dafür sorgt, dass der sichere Zustand nach einer Betätigung nur gezielt wieder aufgehoben werden kann, zum Beispiel durch Drehen oder Herausziehen des Betätigungselements und/oder unter Verwendung eines Schlüssels.
  • Weiterhin ist eine ergonomisch günstige Anordnung wichtig, damit der Notausschalter jederzeit schnell und sicher betätigt werden kann. Dies ist bei Schubmaststaplern aufgrund des häufig sehr kleinen, zur Verfügung stehenden Bauraums schwierig. Einerseits gibt es wenig Raum für die Anordnung des Notausschalters, andererseits darf die verbliebene Bewegungsfreiheit einer Bedienperson und die Sicht auf die Umgebung durch den Notausschalter nicht weiter eingeschränkt werden.
  • Bei Schubmaststaplern wird der Notausschalter häufig seitlich einer Bedienperson in einer Verkleidung der Fahrerkabine angeordnet.
  • Aus der Druckschrift EP 3 517 401 B1 ist ein Schubmaststapler bekannt, bei dem eine Bedieneinheit mit Display und Zugangsberechtigungsmodul an einem Lenksäulenabschnitt befestigt ist, sodass die Position der Bedieneinheit gemeinsam mit einem Lenkrad verstellt werden kann.
  • Davon ausgehend ist es die Aufgabe der Erfindung, einen Schubmaststapler zur Verfügung zu stellen, bei dem die Erreichbarkeit des Notausschalters in unterschiedlichen Nutzungssituationen verbessert ist.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch den Schubmaststapler mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Der Schubmaststapler hat einen Fahrersitz, eine Lenkeinheit und einen Notausschalter, der eine Betätigungsrichtung aufweist, wobei die Lenkeinheit ein drehbar gelagertes Lenkrad aufweist und eine Position der Lenkeinheit relativ zu dem Fahrersitz verstellbar ist, wobei der Notausschalter in die Lenkeinheit integriert ist.
  • Der Schubmaststapler hat einen Schubmast, der entlang einer Längsrichtung des Schubmaststaplers verschieblich ist und der ein Lasttragmittel zum Aufnehmen einer Last aufweist. In einem Antriebsteil des Schubmaststaplers ist ein Fahrantrieb untergebracht. Fahrersitz und Lenkeinheit können ebenfalls im Antriebsteil angeordnet sein, zum Beispiel in einer Fahrerkabine.
  • Der Schubmaststapler weist ein Fahrwerk mit mindestens einem gelenkten Rad auf, dessen Drehstellung mit dem Lenkrad gesteuert wird. Im Gegensatz zu einem in einem Gang geführten Flurförderzeug wird der Schubmaststapler im Betrieb ständig mit dem Lenkrad gesteuert. Hierzu kann das Lenkrad mechanisch mit dem gelenkten Rad gekoppelt sein oder die Drehstellung des Lenkrads kann mit einem Sensor erfasst und mithilfe einer elektronischen Steuerung an einen Lenkantrieb weitergegeben werden. Die Position der Lenkeinheit einschließlich des Lenkrads ist relativ zu dem Fahrersitz verstellbar, sodass jede Bedienperson eine für sie optimale Stellung der Lenkeinheit einstellen kann.
  • Der Notausschalter hat eine Betätigungsrichtung, d.h. eine Richtung, entlang der zum Auslösen eines Notstopps/Nothalts ein Betätigungselement des Notausschalters, insbesondere ein Druckknopf, bewegt wird.
  • Bei der Erfindung ist der Notausschalter in die Lenkeinheit integriert. Bei jeder Änderung der Position der Lenkeinheit relativ zu dem Fahrersitz verändert sich somit zugleich die Position des Notausschalters. Dies führt dazu, dass der Notausschalter automatisch immer in einer für die Bedienperson gut erreichbaren Position angeordnet ist. Beispielsweise wird eine relativ kleine Bedienperson die Lenkeinheit relativ nahe an den Fahrersitz heran einstellen, damit sie das Lenkrad bei bequemer Haltung bedienen kann. Der Notausschalter befindet sich dann automatisch ebenfalls in einer Position relativ nahe am Fahrersitz, sodass die Bedienperson auch mit relativ kurzer Armlänge den Notausschalter gut erreichen kann.
  • Theoretisch denkbar wäre auch ein separater Verstellmechanismus für den Notausschalter. Die Integration in die Lenkeinheit ist demgegenüber jedoch aus Sicherheitsgründen vorzuziehen, weil der Notausschalter im regulären Betrieb nur äußerst selten betätigt werden muss, weshalb die Bedienperson der optimalen Stellung des Notausschalters in der Regel keine besondere Aufmerksamkeit widmen wird. Die ergonomisch günstige Stellung des Lenkrads ist jedoch für den Bedienkomfort entscheidend, sodass jede Bedienperson eine günstige Einstellung wählen wird. Bei der Erfindung wird automatisch eine günstige Anordnung des Notausschalters sichergestellt, ganz ohne zusätzliche Überlegungen oder Handgriffe.
  • Ein weiterer Vorteil gegenüber der aus dem Stand der Technik bekannten, festen Anordnung des Notausschalters beispielsweise seitlich des Fahrersitzes besteht darin, dass die gute Erreichbarkeit des Notausschalters bei Integration in die Lenkeinheit auch dann erhalten bleibt, wenn der Fahrersitz oder eine Armlehne verstellt wird. Weder durch eine solche Sitz- oder Armlehnenverstellung, noch durch neben dem Fahrersitz abgestellte Gegenstände wird die Erreichbarkeit des Notausschalters beeinträchtigt.
  • Ein weiterer Vorteil ist, dass bei Integration des Notausschalters in die Lenkeinheit auf einen gesonderten Kabelbaum, der zusätzlich zur erforderlichen Verkabelung der Lenkeinheit zu dem Notausschalter geführt werden muss, verzichtet werden kann.
  • Darüber hinaus ermöglicht die Integration des Notausschalters in die Lenkeinheit auch eine optisch ansprechende Lösung mit einem harmonischen und aufgeräumten Gesamtbild.
  • Schließlich ist die erfindungsgemäße Anordnung des Notausschalters nicht nur für die Bedienperson, sondern auch für Dritte besser erreichbar. Dies kann in Ausnahmefällen von entscheidender Bedeutung sein, beispielsweise wenn die Bedienperson infolge einer Bewusstlosigkeit handlungsunfähig ist, sodass sie den Notausschalter nicht selbst betätigen kann. In diesem Fall ist für einen Helfer häufig kein einfacher Zugriff auf einen seitlich der Bedienperson angeordneten Notausschalter gegeben, insbesondere wenn ein Bein oder der Oberkörper der bewusstlosen Bedienperson den Zugang versperrt. Bei der erfindungsgemäßen Integration des Notausschalters in die Lenkeinheit kann eine außenstehende Person den Notausschalter in der Regel wesentlich einfacher erreichen, ohne sich selbst durch den noch in Betrieb befindlichen Schubmaststapler zu gefährden.
  • In einer Ausgestaltung weist die Betätigungsrichtung relativ zu einer Mittellängsebene des Fahrersitzes einen Winkel im Bereich von 10° bis 80° auf, sodass der Notausschalter zur Betätigung relativ zu dem Fahrersitz schräg nach vorn und zur Mitte des Fahrersitzes hin betätigt wird, und/oder die Betätigungsrichtung weist relativ zur Horizontalen einen Winkel im Bereich von 0° bis 45° auf, sodass der Notausschalter nach vorn und/oder schräg nach unten betätigt wird. Die Mittellängsebene des Fahrersitzes ist vertikal angeordnet. Die genannten Winkelbereiche der Betätigungsrichtung relativ zu dieser Mittellängsebene und/oder relativ zur Horizontalen führen dazu, dass das Betätigungselement in einem natürlichen Bewegungsablauf betätigt werden kann. Je nach Wahl des jeweiligen Winkels kann dieser Bewegungsablauf eine bogenförmige Armbewegung und/oder ein Ausstrecken des Arms mit einer geradlinigen Handbewegung in direkter Richtung zu dem Notausschalter sein, oder eine Mischung dieser beiden Bewegungen. Dies macht die Betätigung besonders schnell und einfach. Der Winkel relativ zur Mittellängsebene des Fahrersitzes kann bevorzugt im Bereich von 10° bis 45° liegen. der Winkel relativ zur Horizontalen kann bevorzugt im Bereich von 10° bis 30° liegen.
  • In einer Ausgestaltung weist die Lenkeinheit eine zum Fahrersitz weisende Funktionsfläche mit mindestens einem Bedien- oder Anzeigeelement auf. Das Anzeigeelement kann eine Kontrollleuchte oder ein Display sein, als Bedienelemente kommen Taster und Schalter, aber auch ein berührungsempfindliches Display in Betracht. Diese Bedien- und Anzeigeelemente können bei der Erfindung ganz einfach gemeinsam mit dem Notausschalter und dem Lenkrad optimal positioniert werden.
  • In einer Ausgestaltung ist der Notausschalter an einem freien Ende der Lenkeinheit seitlich neben der Funktionsfläche angeordnet. Er ist dadurch besonders griffgünstig positioniert und durch die räumliche Trennung von der Funktionsfläche besonders schnell erkennbar. Das freie Ende der Lenkeinheit kann so angeordnet sein, dass es sich frei innerhalb eines der Bedienperson zugeordneten Raums befindet und weder von dem Lenkrad, noch von den Bedien- und Anzeigeelementen oder sonstigen Komponenten des Fahrzeugs verdeckt wird. Dies macht die Betätigung des Notausschalters besonders einfach und verbessert die Sicherheit.
  • In einer Ausgestaltung ist die Betätigungsrichtung relativ zu einer Normalen auf die Funktionsfläche in einem Winkel im Bereich von 0° bis 30° angeordnet. Insbesondere kann der Winkel im Bereich von 5° bis 25° liegen, bevorzugt im Bereich von 10° bis 20°. Der Winkel kann besonders bevorzugt 15° betragen. Die Normale auf die Funktionsfläche kann sich insbesondere auf ein in der Funktionsfläche angeordnetes Display beziehen. Eine Betätigungsrichtung in dem genannten Winkelbereich führt bei optimaler Ausrichtung der Funktionsfläche auf eine Bedienperson, die durch Verstellen der Lenkeinheit erzielt wird, automatisch zu einer für schnelle und sichere Betätigung günstigen Anordnung des Notausschalters.
  • In einer Ausgestaltung weist die Lenkeinheit ein Gehäuse auf, das die Funktionsfläche und den Notausschalter einfasst, wobei das Gehäuse im Bereich des Notausschalters einen oberen Rand, einen unteren Rand und einen seitlichen Rand aufweist und ein Abstand zwischen einem Betätigungselement des Notausschalters und dem seitlichen Rand 5 cm oder weniger beträgt. Der Abstand kann auch nur 4 cm oder weniger oder nur 3 cm oder weniger betragen. Der obere Rand und/oder der untere Rand kann etwa horizontal ausgerichtet sein. Das Gehäuse kann die Grundform eines länglichen Quaders aufweisen, wobei an einem ersten Ende des Quaders, beispielsweise am linken Ende, das Lenkrad und an einem zweiten Ende des Quaders, beispielsweise dem rechten Ende, das freie Ende mit dem Notausschalter angeordnet ist. Das Gehäuse ist an dem ersten Ende über einen geeigneten Verstellmechanismus mit einem Fahrzeugrahmen verbunden. Zusätzlich zu dem quaderförmigen, länglichen Gehäuse kann die Lenkeinheit einen weiteren Gehäuseabschnitt umfassen, in dem das Lenkrad drehbar gelagert ist. Dieser weitere Gehäuseabschnitt kann dichter an den Fahrersitz herangeführt sein, als das quaderförmige Gehäuse. Der relativ geringe Abstand zwischen dem Betätigungselement (beispielsweise einem Druckknopf) des Notausschalters und dem seitlichen Rand von 5 cm oder weniger vereinfacht die Betätigung des Notausschalters zusätzlich. Insbesondere kann das Betätigungselement mit einer Handfläche betätigt werden, während die Finger der Hand am seitlichen Rand vorbeigeführt werden.
  • In einer Ausgestaltung beträgt ein Abstand zwischen dem Betätigungselement und dem oberen Rand oder zwischen dem Betätigungselement und dem unteren Rand 5 cm oder weniger. Der Abstand kann auch nur 4 cm oder weniger oder nur 3 cm oder weniger betragen. Die Anordnung des Betätigungselements zusätzlich nahe dem oberen Rand oder nahe dem unteren Rand kann die Betätigung noch weiter vereinfachen, weil das Betätigungselement noch freier im Raum angeordnet ist.
  • In einer Ausgestaltung ist der seitliche Rand in einem Winkel im Bereich von 10° bis 40° zur Vertikalen angeordnet, sodass zwischen dem oberen Rand und dem seitlichen Rand ein spitzer Winkel und zwischen dem unteren Rand und dem seitlichen Rand ein stumpfer Winkel ausgebildet ist oder umgekehrt, wobei sich das Betätigungselement in dem spitzen Winkel befindet. Mit "oder umgekehrt" ist gemeint, dass der spitze Winkel zwischen dem unteren Rand und dem seitlichen Rand und der stumpfe Winkel zwischen dem oberen Rand und dem seitlichen Rand ausgebildet ist. Es versteht sich, dass das Gehäuse sowohl im Bereich des stumpfen Winkels als auch im Bereich des spitzen Winkels einen abgerundeten Rand aufweisen kann. Die Winkelangabe bezieht sich dann jeweils auf den Winkel zwischen den geradlinigen Abschnitten der entsprechenden Ränder. Durch die Anordnung des Betätigungselements in dem spitzen Winkel ist eine noch freiere Erreichbarkeit des Betätigungselements gegeben.
  • In einer Ausgestaltung weist der Schubmaststapler seitlich des Fahrersitzes eine Bedieneinheit zur Steuerung einer Hubfunktion auf, wobei der Notausschalter auf derselben Seite des Lenkrads angeordnet ist wie die Bedieneinheit. Die Bedieneinheit kann insbesondere eine Multifunktionseinheit sein, die mehrere, mit einzelnen Fingern verstellbare Schieber oder Hebel und/oder einen Joystick aufweist. Durch die beschriebene Anordnung der Bedieneinheit und des Notausschalters auf derselben Seite des Lenkrads kann eine Bedienperson die an der Bedieneinheit befindliche Hand besonders schnell und einfach zum Notausschalter bewegen, um diesen zu betätigen. Die andere Hand kann dabei am Lenkrad verbleiben.
  • In einer Ausgestaltung ist der Schubmaststapler mit einer Armlehne versehen und die Bedieneinheit ist so angeordnet, dass sie mit einer Hand eines auf der Armlehne abgestützten Arms bedient werden kann, wobei die Bedieneinheit relativ zu dem Fahrersitz und/oder relativ zu einem Fahrzeugrahmen verstellbar ist. Diese Verstellbarkeit der Bedieneinheit kann so realisiert sein, dass die Verstellung gemeinsam mit der Armlehne oder unabhängig davon erfolgen kann. Dadurch kann nicht nur für die Lenkeinheit, sondern gleichermaßen für die Bedieneinheit eine ergonomisch optimale Position eingestellt werden, insbesondere unabhängig von einer Verstellung des Fahrersitzes.
  • In einer Ausgestaltung ist die Betätigungsrichtung in einem Winkel von 15° oder weniger zu einer vertikalen Ebene angeordnet, in der der Notausschalter und die Bedieneinheit angeordnet sind. Wird der genannte Winkel von 15° oder weniger zu einer vertikalen Ebene eingehalten, in der der Notausschalter und die Bedieneinheit angeordnet sind, kann der Notausschalter besonders einfach in einer flüssigen Bewegung betätigt werden, mit der die Hand von der Bedieneinheit in ungefähr gerader Linie zum Notausschalter geführt wird. Auch dies macht die Betätigung des Notausschalters besonders schnell, einfach und damit sicher.
  • In einer Ausgestaltung ist die Position der Lenkeinheit in einer vorgegebenen Richtung schräg nach oben und zum Fahrersitz hin verstellbar und/oder die Position der Lenkeinheit ist in vertikaler Richtung verstellbar. Die Positioniermöglichkeit in der schrägen Richtung dient insbesondere zur Anpassung der Position der Lenkeinheit an unterschiedliche Armlängen, die alternativ oder zusätzlich mögliche Verstellung in vertikaler Richtung macht die Lenkeinheit und den Notausschalter auch für besonders kleine oder besonders große Bedienpersonen einfach zugänglich.
  • In einer Ausgestaltung weist der Schubmaststapler einen Schubmast auf, wobei eine Längsachse des Fahrersitzes quer zu einer Hauptfahrtrichtung des Schubmaststaplers ausgerichtet und die Bedieneinheit zwischen dem Fahrersitz und dem Schubmast angeordnet ist. Bei Schubmaststaplern dieser Bauart ist der zur Verfügung stehende Bauraum für die Bedienperson häufig besonders klein, da besonderes Augenmerk auf eine möglichst geringe Gesamtlänge des Fahrzeugs gerichtet wird. Von umso größerem Vorteil ist die erfindungsgemäße Integration des Notausschalters in die Lenkeinheit.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in zwei Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine perspektivische Ansicht eines Schubmaststaplers,
    Fig. 2
    eine weitere perspektivische Ansicht des Schubmaststaplers aus Fig. 1,
    Fig. 3
    eine perspektivische Ansicht der Lenkeinheit des Schubmaststaplers aus Fig. 1,
    Fig. 4
    eine Ansicht von oben auf den Schubmaststapler aus Fig. 1 und
    Fig. 5
    eine Ansicht von der Seite auf den Schubmaststapler aus Fig. 1 mit einer Bedienperson.
  • Figur 1 zeigt einen Schubmaststapler 10, der nur ausschnittsweise dargestellt ist. Rechts erkennt man einen Schubmast 12, links davon eine Fahrerkabine mit einem Schutzdach 14 sowie einen Fahrersitz 16. Rechts neben dem Fahrersitz 16 ist eine Armlehne 18 dargestellt, kurz davor befindet sich eine Bedieneinheit 20, die so angeordnet ist, dass eine Bedienperson sie bequem mit der Hand eines auf der Armlehne 18 abgestützten Arms erreichen kann. Mit dieser Bedieneinheit 20 kann unter anderem eine Hubfunktion des Schubmaststaplers 10 gesteuert werden.
  • Innerhalb der Fahrerkabine vor dem Fahrersitz 16 ist eine Lenkeinheit 22 dargestellt, in der ein Lenkrad 24 drehbar gelagert ist. Die Lenkeinheit 22 umfasst in etwas größerem Abstand von dem Fahrersitz 16 als das Lenkrad 24 ein etwa quaderförmiges, längliches Gehäuse 26 mit einem oberen Rand 28 und einem unteren Rand 30. Der obere Rand 28 und der untere Rand 30 verlaufen etwa horizontal. Andere Formen, z.B. oval oder rund, sind ebenso denkbar.
  • Mit dem in Fig. 1 links befindlichen Ende des Gehäuses 26 ist ein weiterer Gehäuseabschnitt 32 verbunden, in dem das Lenkrad 24 drehbar gelagert ist. An der der Bedienperson zugewandten Seite weist das Gehäuse 26 eine Funktionsfläche 34 auf, in der eine Anzeige 36 und mehrere Bedienelemente 38 angeordnet sind.
  • Seitlich neben der Funktionsfläche 34, auf der von dem Lenkrad 24 abgewandten Seite, hat das Gehäuse 26 ein freies Ende 40, in dem ein Notausschalter 42 angeordnet ist. Als Betätigungselement 44 hat der Notausschalter 42 einen Druckknopf.
  • Das Gehäuse 26 hat am freien Ende 40 einen seitlichen Rand 46, der in einem Winkel von etwa 20° zur Vertikalen angeordnet ist. Dieser seitliche Rand 46 schließt mit dem oberen Rand 28 einen spitzen Winkel von etwa 110°, mit dem unteren Rand 30 einen stumpfen Winkel von etwa 70° ein. Der Notausschalter 42 bzw. dessen Betätigungselement 44 sind in dem spitzen Winkel angeordnet. Der Abstand zwischen dem oberen Rand 28 und dem Betätigungselement 44 beträgt weniger als 5 cm, ebenso der Abstand zwischen dem seitlichen Rand 46 und dem Betätigungselement 44.
  • Figur 2 zeigt dieselbe Anordnung wie Fig. 1 aus einem anderen Blickwinkel, in dem unter anderem die Sitzfläche des Fahrersitzes 16 erkennbar ist. Ein erster Pfeil 48 illustriert die Verstellbarkeit der Position der gesamten Lenkeinheit 22 relativ zu dem Fahrersitz 16 entlang einer vorgegebenen Richtung schräg nach oben und zum Fahrersitz hin. Der zweite Pfeil 50 ist vertikal angeordnet und veranschaulicht eine weitere Verstellmöglichkeit der Position der gesamten Lenkeinheit 22 in vertikaler Richtung. An der rechten Seite des Gehäuseabschnitts 32 ist ein Verriegelungshebel 52 erkennbar, mit dem die Verstellbarkeit der Lenkeinheit 22 in Richtung des Pfeils 48 verriegelt werden kann.
  • Für die (optionale) vertikale Verstellung in Richtung des Pfeils 50 ist ein Auslöseknopf 62 (siehe Fig. 3) an der Oberseite des Gehäuseabschnitts 32 vorgesehen.
  • Das Betätigungselement 44 wird zur Betätigung in Richtung in das Gehäuse 26 hineingedrückt. Dabei ist der Notausschalter 42 so ausgerichtet, dass diese Betätigungsrichtung in einer vertikalen Ebene liegt, die das Betätigungselement 44 und die Bedieneinheit 20 (siehe Fig. 1) einschließt. Außerdem verläuft die Betätigungsrichtung relativ zur Horizontalen in einem Winkel von etwa 20° schräg nach unten und relativ zu einer vertikalen Mittellängsebene des Fahrersitzes 16 in einem Winkel von etwa 20°.
  • Figur 3 zeigt die Lenkeinheit 22 in einer vergrößerten Ansicht. Das Lenkrad 24 sowie der etwa in Längsrichtung des Fahrersitzes verlaufenden Gehäuseabschnitt 32 und der daran seitlich angeordnete Verriegelungshebel 52 sind gut erkennbar. Ebenfalls eingezeichnet ist eine Normale 54 auf die Funktionsfläche 34 bzw. auf die einer Bedienperson zugwandte Fläche der Anzeige 36. Der Notausschalter 42 hat einen Druccknopf 56, der entlang einer als gestrichelte Linie dargestellten Betätigungsrichtung 58 betätigt wird. Der Winkel zwischen der Normalen 54 und der Betätigungsrichtung 58 beträgt 15°.
  • Figur 4 zeigt noch einmal wichtige Elemente des Schubmaststaplers 10 in einer Ansicht von oben. Man erkennt unten den Fahrersitz 16 und oben die Lenkeinheit 22. Die Armlehne 18 ist rechts des Fahrersitzes 16 angeordnet. Vor der Armlehne 18 befindet sich die Bedieneinheit 20, die so angeordnet ist, dass eine Bedienperson sie mit der Hand eines auf der Armlehne 18 abgestützten Arms gut erreichen kann.
  • Eine vertikale Ebene 60 ist als gestrichelte Linie dargestellt. Sie verläuft senkrecht zur Zeichenebene. Die Bedieneinheit 20 und der Notausschalter 42 liegen in der vertikalen Ebene 60. Die Betätigungsrichtung 58 (in Fig. 4 nicht eingezeichnet) liegt im Beispiel etwa in der vertikalen Ebene 60, wobei der Winkel von der von einer Bedienperson individuell gewählten Einstellung der verstellbaren Lenkeinheit 22 und der verstellbaren Bedieneinheit 20 abhängen kann. Vorzugsweise ist der Winkel kleiner als 15°.
  • Figur 5 zeigt den Schubmaststapler 10 in seitlicher Ansicht mit einer Bedienperson, die auf dem Fahrersitz 16 sitzt. Die linke Hand der Bedienperson befindet sich am Lenkrad 24 der Lenkeinheit 22. Kurz vor der dargestellten Situation hatte die Bedienperson die rechte Hand an der Bedieneinheit 20. Von dort aus hat die Bedienperson die rechte Hand in einer flüssigen Bewegung direkt zum Notausschalter 42 geführt, den sie gerade mit dem Zeigefinger der rechten Hand betätigt. Die Betätigungsrichtung 58 des Notausschalters 42 verläuft relativ zu einer horizontalen Ebene etwa im selben Winkel wie der ausgestreckte rechte Arm der Bedienperson.
    • Liste der Bezugszeichen
    • 10
    Schubmaststapler
    12
    Schubmast
    14
    Schutzdach
    16
    Fahrersitz
    18
    Armlehne
    20
    Bedieneinheit
    22
    Lenkeinheit
    24
    Lenkrad
    26
    Gehäuse
    28
    oberer Rand
    30
    unterer Rand
    32
    Gehäuseabschnitt
    34
    Funktionsfläche
    36
    Anzeige
    38
    Bedienelement
    40
    freies Ende
    42
    Notausschalter
    44
    Betätigungselement
    46
    seitlicher Rand
    48
    erster Pfeil
    50
    zweiter Pfeil
    52
    Verriegelungshebel
    54
    Normale
    56
    Druckknopf
    58
    Betätigungsrichtung
    60
    vertikale Ebene
    62
    Auslöseknopf

Claims (13)

  1. Schubmaststapler (10) mit einem Fahrersitz (16), einer Lenkeinheit (22) und einem Notausschalter (42), der eine Betätigungsrichtung (58) aufweist, wobei die Lenkeinheit (22) ein drehbar gelagertes Lenkrad (24) aufweist und eine Position der Lenkeinheit (22) relativ zu dem Fahrersitz (16) verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Notausschalter (42) in die Lenkeinheit (22) integriert ist.
  2. Schubmaststapler (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsrichtung (58) relativ zu einer Mittellängsebene des Fahrersitzes (16) einen Winkel im Bereich von 10° bis 80° aufweist, sodass der Notausschalter (42) zur Betätigung relativ zu dem Fahrersitz (16) schräg nach vorn und zur Mitte des Fahrersitzes (16) hin betätigt wird, und/oder dass die Betätigungsrichtung (58) relativ zur Horizontalen einen Winkel im Bereich von 0° bis 45° aufweist, sodass der Notausschalter (42) nach vorn und/oder schräg nach unten betätigt wird.
  3. Schubmaststapler (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkeinheit (22) eine zum Fahrersitz (16) weisende Funktionsfläche (34) mit mindestens einem Bedien- oder Anzeigeelement (38, 36) aufweist.
  4. Schubmaststapler (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Notausschalter (42) an einem freien Ende (40) der Lenkeinheit (22) seitlich neben der Funktionsfläche (34) angeordnet ist.
  5. Schubmaststapler (10) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsrichtung (58) relativ zu einer Normalen (54) auf die Funktionsfläche (34) in einem Winkel im Bereich von 0° bis 30° angeordnet ist.
  6. Schubmaststapler (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkeinheit (22) ein Gehäuse (26) aufweist, das die Funktionsfläche (34) und den Notausschalter (42) einfasst, wobei das Gehäuse (26) im Bereich des Notausschalters (42) einen oberen Rand (28), einen unteren Rand (30) und einen seitlichen Rand (46) aufweist und ein Abstand zwischen einem Betätigungselement (44) des Notausschalters (42) und dem seitlichen Rand (46) 5 cm oder weniger beträgt.
  7. Schubmaststapler (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand zwischen dem Betätigungselement (44) und dem oberen Rand (28) oder zwischen dem Betätigungselement (44) und dem unteren Rand (30) 5 cm oder weniger beträgt.
  8. Schubmaststapler (10) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der seitliche Rand (46) in einem Winkel im Bereich von 10° bis 40° zur Vertikalen angeordnet ist, sodass zwischen dem oberen Rand (28) und dem seitlichen Rand (46) ein spitzer Winkel und zwischen dem unteren Rand (30) und dem seitlichen Rand (46) ein stumpfer Winkel ausgebildet ist oder umgekehrt, wobei sich das Betätigungselement (44) in dem spitzen Winkel befindet.
  9. Schubmaststapler (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schubmaststapler (10) seitlich des Fahrersitzes (16) eine Bedieneinheit (20) zur Steuerung einer Hubfunktion aufweist, wobei der Notausschalter (42) auf derselben Seite des Lenkrads (24) angeordnet ist wie die Bedieneinheit (22).
  10. Schubmaststapler (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Schubmaststapler (10) mit einer Armlehne (18) versehen und die Bedieneinheit (20) so angeordnet ist, dass sie mit einer Hand eines auf der Armlehne (18) abgestützten Arms bedient werden kann, wobei die Bedieneinheit (20) relativ zu dem Fahrersitz (16) und/oder relativ zu einem Fahrzeugrahmen verstellbar ist.
  11. Schubmaststapler (10) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsrichtung (58) in einem Winkel von 15° oder weniger zu einer vertikalen Ebene (54) angeordnet ist, in der der Notausschalter (42) und die Bedieneinheit (20) angeordnet sind.
  12. Schubmaststapler (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Position der Lenkeinheit (22) in einer vorgegebenen Richtung schräg nach oben und zum Fahrersitz (16) hin verstellbar ist und/oder dass die Position der Lenkeinheit (22) in vertikaler Richtung verstellbar ist.
  13. Schubmaststapler (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Schubmaststapler (10) einen Schubmast (12) aufweist, wobei eine Längsachse des Fahrersitzes (16) quer zu einer Hauptfahrtrichtung des Schubmaststaplers (10) ausgerichtet und die Bedieneinheit (20) zwischen dem Fahrersitz (16) und dem Schubmast (12) angeordnet ist.
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