EP4612385A1 - Kraftfahrzeug-schloss-gesperre - Google Patents

Kraftfahrzeug-schloss-gesperre

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Publication number
EP4612385A1
EP4612385A1 EP23798097.4A EP23798097A EP4612385A1 EP 4612385 A1 EP4612385 A1 EP 4612385A1 EP 23798097 A EP23798097 A EP 23798097A EP 4612385 A1 EP4612385 A1 EP 4612385A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rotary latch
main
locking
latching
locking mechanism
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23798097.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Scholz
Holger Schiffer
Peter Szegeny
Ömer INAN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4612385A1 publication Critical patent/EP4612385A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock mechanism, in particular a motor vehicle door lock mechanism, with at least one rotary latch and a pre-latching pawl and a main latching pawl as at least two pawls, wherein both pawls are axially coaxial with one another and are rotatably mounted and the pre-latching pawl interacts with a pre-latching of the rotary latch in a pre-latching plane and the main latching pawl interacts with a main latch of the rotary latch in a main latching plane parallel to this and spaced apart.
  • Locks on motor vehicle locks i.e. motor vehicle lock locking devices
  • motor vehicle lock locking devices mainly perform a safety function and ensure that not only can a motor vehicle door equipped with the motor vehicle lock and consequently also the motor vehicle lock locking device be securely locked against a motor vehicle body.
  • structural forces are also transmitted via the motor vehicle lock locking device in the event of a crash.
  • DE 102010011 322 A1 uses a convex curvature that is located in an area of the rotary latch, and at least in one section that extends into contact with the locking bracket or a locking bolt.
  • the rotary latch can be equipped with a sandwich-like structure.
  • the convex curvature there is a rounded contact area on the locking bracket or locking bolt and an overall reduction in undesirable noise emissions, which could previously be attributed to a relative movement between the locking bracket or locking bolt and the rotary latch.
  • a first pawl or main locking pawl is implemented and, in addition, a second pawl or pre-locking pawl.
  • the first pawl or main locking pawl can be brought into engagement with a main notch on the rotary latch.
  • the second pawl or pre-locking pawl on the other hand, can be brought into engagement with a pre-lock on the rotary latch.
  • the pre-lock on the rotary latch is a bolt-like pin on the rotary latch.
  • the design of the generic teaching according to WO 2008/061491 A1 is such that in the locked state, the rotary latch introduces a pivoting moment into the first pawl or main locking pawl.
  • the first pawl is fixed using a blocking lever.
  • the rotary latch pivots the first pawl or main locking pawl in the direction of the opening position. This means that the associated operating forces when opening are relatively low.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock in such a way that all safety requirements are met better than before and at the same time an embodiment with low opening forces and reduced noise emissions is observed.
  • the invention proposes, starting from a generic motor vehicle lock mechanism, that the rotary latch is composed of a main latching rotary latch having the main latch and a pre-latching rotary latch having the pre-latching rotary latch, which are connected to one another in a sandwich-like stack.
  • a pre-latching rotary latch having the preliminary latch is also provided, which, in contrast to the prior art, is not limited to a bolt-like pin. Rather, according to the invention, the pre-latching rotary latch having the preliminary latch has its own surface area, which largely corresponds to that of the main latching rotary latch. In this way, the main latching rotary latch and the preliminary latching rotary latch can be connected to one another in a sandwich-like stack.
  • the main latching rotary latch and the pre-latching rotary latch are each plate-shaped or disc-shaped.
  • the two plates or discs are connected to one another in a sandwich-like stack.
  • the surface area between the main latching rotary latch and the pre-latching rotary latch largely coincides, particularly in the area of the inlet mouth, into which a locking bolt or striker typically enters and is caught during a locking process.
  • the inlet mouth is usually limited by two arms, namely a stop arm and a load arm of the rotary latch.
  • the locking bolt moves into the inlet mouth and, with its contact or stop on the stop arm of the rotary latch, ensures that the rotary latch moves into its closed position.
  • the rotary latch first takes up its pre-locking position and then the main locking position.
  • the load arm on the other hand, mainly absorbs the attacking tearing forces.
  • both the main locking rotary latch and the pre-locking rotary latch are designed as metal stampings, for example.
  • the metal stampings in question can be made from the same or different metals.
  • the main latching rotary latch and the pre-latching rotary latch are made of materials of different hardness and/or are coated with different hardness.
  • the main latching rotary latch is made of a material that is harder than the Pre-latching rotary latch is made of a harder material or is coated with a harder material. This increases the overall strength of the rotary latch, without it having to be particularly thick or without additional reinforcement measures having to be integrated.
  • the coating and/or the material of the pre-latching rotary latch protrudes slightly from the coating and/or the material of the main latching rotary latch.
  • the coating and/or the material of the pre-latching rotary latch protrudes a few tenths of a millimeter beyond the coating and/or the material of the main latching rotary latch.
  • This has the advantage that contact with the pawl, for example, only occurs on the softer material, which further improves the acoustics. In this way, the noise behavior is positively influenced while at the same time meeting the safety requirements.
  • the main latching rotary latch is equipped with a latching element that is pivotably mounted on it. This means that any opening and closing processes starting from the main catch are carried out with particularly low noise and with little operating force.
  • the locking element can be at least partially secured and covered using the pre-locking rotary latch.
  • additional guides ensure that there is no pre-locking snagging or that the main locking pawl can engage in a necessary free space between the locking element and a holder that supports the locking element.
  • the guides in question can be implemented on the main locking rotary latch and/or the main locking pawl.
  • the pre-latch rotary latch can be made of a softer material than the main latch rotary latch or can be covered with such a material, this also has a positive effect on the closing behavior and corresponding noise emissions. This is also achieved with the invention. without there being or having to be a locking element on the pre-locking rotary latch, which is also conceivable at this point and pivotably mounted on it.
  • the main latching rotary latch and the pre-latching rotary latch can be connected to one another in a variety of ways in a sandwich-like stack. For example, it is conceivable to use typical mechanical connections such as a coupling by riveting, screwing, stamping, etc. Of course, the measures mentioned can also be combined with one another. In general, the main latching rotary latch and the pre-latching rotary latch are connected to one another at least at certain points.
  • the pre-latching pawl and the main latching pawl are rotationally coupled to one another in such a way that the pre-latching pawl takes the main latching pawl with it after a defined free travel, for example when the locking mechanism is opened.
  • the associated vehicle door can be opened without any problem.
  • a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock is provided and delivered which both meets all safety-specific requirements and can be opened with low actuation forces.
  • a particularly quiet operation is observed.
  • This can ultimately be traced back to the combination of the sandwich-like stacking structure of the rotary latch from the main latching rotary latch and the pre-latching rotary latch on the one hand in conjunction with the additional latching element on the main latching rotary latch on the other. Due to the sandwich-like By stacking the main latching rotary latch and the pre-latching rotary latch and mechanically connecting them to each other, virtually any strength for the rotary latch can be achieved and implemented without the need for additional and complex reinforcement measures.
  • the opening process of the locking mechanism is particularly successful with little force because the locking element allows and defines a rolling movement between the locking mechanism parts moving relative to one another, whereas in the previous state of the art, predominantly grinding movements are observed at this point.
  • both the main latching rotary latch and the pre-latching rotary latch, as well as the main latching pawl and the pre-latching pawl, are typically metal stamped parts that can be manufactured inexpensively and with the desired properties without any problems.
  • the union between the main latching rotary latch and the pre-latching rotary latch only requires an established mechanical connection process, such as the insertion of rivets, screws, stampings or, in principle, welding the two rotary latches together.
  • a point connection for example at three points, is sufficient, which further reduces the manufacturing effort.
  • Fig. 1 shows the motor vehicle lock mechanism according to the invention in the form of a motor vehicle door lock mechanism in plan view and partially in perspective in the main locking position and Fig. 2 shows the motor vehicle lock mechanism according to Fig. 1 schematically in the pre-locking position,
  • Fig. 3 a detail from Figures 1 and 2 and
  • Fig. 4 shows a further detail in the area of the intended locking element.
  • the figures show a motor vehicle lock and locking mechanism and in particular a motor vehicle door lock and locking mechanism.
  • This is made up of at least one rotary latch 1, 2 and a pre-latching pawl 3 and a main latch 4 as at least two pawls 3, 4.
  • the rotary latch 1, 2 in conjunction with the two pawls 3, 4 can generally be rotatably mounted in a metal lock case 5 indicated in Fig. 1 and represents the essential component of a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock, which is otherwise not shown in more detail.
  • the term motor vehicle lock or motor vehicle door lock is to be interpreted broadly in a very general and inventive manner and ultimately includes any locking device with the aid of which flaps, hoods, doors, etc. are locked in or on a motor vehicle.
  • both pawls 3, 4 are mounted on the same axis as one another.
  • both pawls 3, 4 have aligned holes for the engagement of a bearing pin 6.
  • the bearing pin 6, as well as another bearing pin 7 (not shown in detail), is anchored in a bearing opening for the rotary latch 1, 2 in the lock case 5.
  • both pawls 3, 4 are each designed in a C-shape in plan view, with the bearing pin 6 being arranged in the area of the connection between both C-legs.
  • One C-leg of the respective pawl 3, 4 may typically be used to pivot the pawl 3, 4.
  • the other C- In contrast, the leg interacts with the rotary latch 1, 2, as will be explained in more detail below.
  • the C-shape of the two pawls 3, 4 described above as an example primarily stems from or is due to the fact that the pawls 3, 4 in question are equipped with a predominantly invisible metal core and a plastic casing.
  • the plastic casing determines the C-shape described.
  • the metal core can be designed differently.
  • the C-shape of the plastic casing makes it possible to actuate individual sensors or switches (not shown) in a particularly elegant and advantageous way. These sensors or switches can be used to query the movement of the pawls 3, 4 and thus draw conclusions about the functional state of the locking mechanism.
  • the C-leg furthest from the rotary latch can interact with the sensors or switches.
  • the overall design is such that the pre-latching pawl 3 interacts with a pre-latching 1a of the rotary latch 1, 2, specifically in a pre-latching plane spanned by the pre-latching pawl 3.
  • the main latching pawl 4 interacts with a main latch 2a of the rotary latch 1, 2 in a main latching plane that is parallel to and spaced from the aforementioned pre-latching plane.
  • This main latching plane is therefore primarily spanned and described by the main latching pawl 4.
  • the main latch 2a is formed on a latching element 10 (see Figures 1 and 3).
  • the rotary latch 1, 2 is now composed of a main latching rotary latch 2 having the main latch 2a on the one hand and an additional pre-latching rotary latch 1 having the pre-latching 1a on the other hand.
  • Both rotary latches 1, 2 are connected to one another in a sandwich-like stack, as can be seen in particular from the perspective representations in Figures 1 and 2.
  • the overall design is such that, according to the exemplary embodiment, both the main locking rotary latch 2 and the pre-locking rotary latch 1 are each designed in the form of a plate or disc with a predominantly identical surface. This predominantly identical surface is observed in the exemplary embodiment in particular in the area of an inlet mouth 8 of the rotary latch 1, 2 and also in the area of the bearing opening 7, which is provided for receiving the bearing bolt that rotatably supports the rotary latch 1, 2.
  • both the main latching rotary latch 2 and the pre-latching rotary latch 1 are metal stamped parts. These can be made of the same or different metals. It is also conceivable that the main latching rotary latch 2, like the pre-latching rotary latch 1, have a casing not shown in the exemplary embodiment. Of course, the casing in question is just as unnecessary. In one exemplary embodiment of the invention, the main latching rotary latch 2 and the pre-latching rotary latch 1 are made of materials of different hardness and/or have casings of different hardness. For example, it is conceivable that the main latching rotary latch 2 is made of a harder material than the pre-latching rotary latch 1 or is casings of a harder material.
  • the casing and/or the material of the pre-locking rotary latch 1 protrudes slightly from the casing and/or the material of the main locking rotary latch 2.
  • the casing and/or the material of the pre-locking rotary latch 2 protrudes a few tenths of a millimeter beyond the casing and/or the material of the main locking rotary latch 1. This has the advantage that contact with the pawl 3, 4, for example, only occurs on the softer material, which further improves the acoustics.
  • connection points 9 are implemented between the pre-locking rotary latch 1 and the main locking rotary latch 2.
  • the connection points 9 are implemented and implemented using rivet connections. In principle, screw connections, stampings or even welding can also be used here in order to couple the two rotary latches 1, 2 together in a rotationally fixed manner.
  • the connection points 9 form a triangle for this purpose.
  • a load arm of the rotary latch 1, 2 is equipped with two connection points 9 in order to provide the required strength (keyword: tearing forces).
  • the two locking pawls 3, 4 are also plate-shaped or disc-shaped according to the embodiment. As in the case of the two rotary latches 1, 2, in this case too they can be metal stampings. The use of the same or different metals is conceivable. In contrast to the two rotary latches 1, 2, the locking pawls 3, 4 are not coupled to one another in a rotationally fixed manner.
  • the pre-latching pawl 3 and the main latching pawl 4 are rotationally coupled to one another in such a way that the pre-latching pawl 3 takes the main latching pawl 4 with it during an opening process and after a defined free travel.
  • a free travel is typically required when the main latching rotary latch 2 opens faster than the pre-latching rotary latch 1. Either way, the free travel in question between the two pawls 3, 4 prevents any pre-latching snagging.
  • the main rotary latch 2 is equipped with the locking element 10 pivotably mounted on it.
  • the locking element 10 is accommodated in a receptacle 11 in the main rotary latch 2.
  • the locking element 10 overall, this ensures that when the locking mechanism is opened, there is a rolling process between the main latch 4 on the one hand and the main rotary latch 2 on the other. This leads to a particularly low-force opening process, which is also associated with reduced noise emissions.
  • the guides 12 as a whole ensure that the main locking pawl 4 can only engage during a closing process of the locking mechanism when the rotary latch 1, 2 or the main locking rotary latch 2 with the locking element 10 mounted therein has safely passed the projection on the main locking pawl 4 which interacts with the main catch 2a on the main locking rotary latch 2.
  • Fig. 4 shows that the locking element 10 is equipped with a nose 10a which engages in an arcuate region 11a of the receptacle 11.
  • the nose 10a on the one hand and the arcuate region 11a of the receptacle 11 on the other hand together define a rotary joint 10a, 11a which allows rotary movements of the locking element 10 about the axis defined thereby, as indicated by a double arrow in Fig. 4.
  • This opening movement corresponds to the fact that the pre-locking pawl 3 and then the main locking pawl 4 are pivoted about their common axis under definition by the bearing bolt 6 in the clockwise direction indicated in Fig.
  • the locking element 10 can roll on the edge in an anti-clockwise direction about its pivot point defined by the joint 10a, 11a until the two locking pawls 3, 4 ultimately release the rotary latch 1, 2, which then in turn pivots clockwise about the axis of rotation defined by the receiving opening 7 and releases a locking bolt previously caught in the inlet mouth 8 and not shown.
  • An associated motor vehicle door, flap or the like can be opened as a result.
  • the pre-locking rotary latch 1 is designed to at least partially secure and cover the locking element 10. This means that, based on the exemplary embodiment, it can be seen that the locking element 10 is ultimately arranged between the receptacle 11 in the main locking rotary latch 2 on the one hand and the pre-locking rotary latch 1, which at least largely covers the receptacle 11, on the other hand.
  • the locking element 10 is received in a sandwich-like manner between the receptacle 11 or a base of the receptacle 11 on the one hand and the cover on the part of the pre-locking rotary latch 1 on the other hand and is secured against any axial movements.
  • Connection points 0 locking element 0a nose 0a, 11 a swivel joint 1 holder 1 a curved area 2 guides

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss-Gesperre, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss-Gesperre. Dieses ist mit wenigstens einer Drehfalle (1, 2) sowie einer Vorrastklinke (3) und einer Hauptrastklinke (4) als zumindest zwei Sperrklinken (3, 4) ausgerüstet. Beide Sperrklinken (3, 4) sind achsgleich zueinander gelagert. Außerdem wechselwirkt die Vorrastklinke (3) mit einer Vorrast (1a) der Drehfalle (1, 2) in einer Vorrastebene, während die Hauptrastklinke (4) mit einer Hauptrast (2a) der Drehfalle (1, 2) in einer hierzu parallelen beabstandeten Hauptrastebene wechselwirkt. Erfindungsgemäß setzt sich die Drehfalle (1, 2) aus einer die Hauptrast (2a) aufweisenden Hauptrastdrehfalle (2) und einer die Vorrast (1 a) aufweisenden Vorrastdrehfalle (1) zusammen, die sandwichartig gestapelt miteinander verbunden sind.

Description

Kraftfahrzeug-Schloss-Gesperre
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss-Gesperre, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss-Gesperre, mit wenigstens einer Drehfalle sowie einer Vorrastklinke und einer Hauptrastklinke als zumindest zwei Sperrklinken, wobei beide Sperrklinken achsgleich zueinander sowie drehbar gelagert sind und die Vorrastklinke mit einer Vorrast der Drehfalle in einer Vorrastebene sowie die Hauptrastklinke mit einer Hauptrast der Drehfalle in einer hierzu parallelen beabstandeten Hauptrastebene wechselwirken.
Gesperre von Kraftfahrzeug-Schlössern, also Kraftfahrzeug-Schloss-Gesperre, übernehmen hauptsächlich eine sichernde Funktion und sorgen insgesamt dafür, dass nicht nur eine mit dem Kraftfahrzeug-Schloss und folglich auch dem Kraftfahrzeug-Schloss-Gesperre ausgerüstete Kraftfahrzeugtür sicher gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie verriegelt werden kann. Sondern über das Kraftfahrzeug-Schloss-Gesperre werden insbesondere auch bei einem Crashfall Strukturkräfte übertragen. Zugleich kommt es darauf an, etwaige Bedienkräfte zum Öffnen des Gesperres möglichst klein zu halten und darüber hinaus mit einer Gesperreöffnung verbundene Geräusche auf ein Minimum zu beschränken.
Um die zuvor beschriebenen und an sich widerstreitenden Anforderungen insgesamt umsetzen zu können, gibt es bereits verschiedene Ansätze im Stand der Technik. So wird bei der DE 102010011 322 A1 mit einer konvexen Wölbung gearbeitet, die sich in einem Bereich der Drehfalle befindet, und zwar zumindest in einem Abschnitt in Anlage am Schließbügel oder einem Schließbolzen erstreckt. Zu diesem Zweck kann die Drehfalle insgesamt mit einem sandwichartigen Aufbau ausgerüstet werden. Infolge der konvexen Wölbung kommt es zu einem abgerundeten Anlagebereich am Schließbügel bzw. Schließbolzen und insgesamt zu einer Reduktion unerwünschter Geräuschemissionen, die sich bisher auf eine Relativbewegung zwischen Schließbügel bzw. Schließbolzen und Drehfalle zurückführen lassen. Ebenfalls aus Gründen der Geräuschemission wird oftmals und entsprechend der Lehre nach der WO 2020/083435 A1 so gearbeitet, dass an der Drehfalle und/oder der Sperrklinke ein Rastelement größtenteils in einer Gesperreebene schwenkbar gelagert ist. Dadurch kommt es im Eingriffsbereich zwischen den beiden Gesperrebauteilen im Endeffekt nicht zu einer schleifenden Bewegung gegeneinander beispielsweise bei einem Öffnungsvorgang, sondern sorgt das schwenkbar gelagerte Rastelement für eine überwiegend rollende Relativbewegung zueinander.
Der gattungsbildende Stand der Technik nach der WO 2008/061491 A1 geht so vor, dass eine erste Sperrklinke bzw. Hauptrastklinke realisiert ist und zusätzlich eine zweite Sperrklinke bzw. Vorrastklinke. Die erste Sperrklinke bzw. Hauptrastklinke lässt sich mit einer Hauptrast an der Drehfalle in Eingriff bringen. Die zweite Sperrklinke bzw. Vorrastklinke kann demgegenüber mit einer Vorrast an der Drehfalle in Eingreif gebracht werden. Bei der Vorrast an der Drehfalle handelt es sich im Beispielfall um einen bolzenartigen Zapfen an der Drehfalle.
Auf diese Weise soll insgesamt ein selbstöffnender Mechanismus zur Verfügung gestellt werden. Tatsächlich ist die Auslegung bei der gattungsbildenden Lehre nach der WO 2008/061491 A1 so getroffen, dass in verriegeltem Zustand die Drehfalle ein Schwenkmoment in die erste Sperrklinke bzw. Hauptrastklinke einleitet. Die erste Sperrklinke wird dabei mithilfe eines Blockadehebels fixiert. Sobald der Blockadehebel zum Öffnen des Gesperres die Sperrklinke freigibt, verschwenkt die Drehfalle die erste Sperrklinke bzw. Hauptrastklinke in Richtung der Öffnungsstellung. Dadurch sind zugehörige Bedienkräfte beim Öffnen relativ gering.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, ist allerdings im Hinblick auf die zusätzlich zu den geringen Öffnungskräften und der Minimierung etwaiger Geräuschemissionen nach wie vor zu berücksichtigenden Sicherheitsanforderungen verbesserungsbedürftig. So werden an solche Kraftfahrzeug-Schloss-Gesperre hohe Anforderungen im Hinblick auf die aufnehmbaren Reißkräfte gestellt, die sowohl in der Stellung Vorrast als auch in der Position Hauptrast bis zu eine halbe Tonne und mehr betragen können. Da bei dem gattungsbildenden Stand der Technik nach der WO 2008/061491 A1 die Vorrast lediglich durch einen bolzenartigen Stift an der Drehfalle definiert wird, welcher sich in die Vorrastebene erstreckt, kann nicht sichergestellt werden, dass derartige Reißkräfte auch in der Vorrastposition einwandfrei aufgenommen werden können. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss-Gesperre und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss- Gesperre so weiterzuentwickeln, dass die sämtlichen Sicherheitsanforderungen besser als bisher erfüllt werden und zugleich eine Ausführungsform mit geringen Öffnungskräften und reduzierten Geräuschemissionen beobachtet wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung ausgehend von einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss-Gesperre vor, dass sich die Drehfalle aus einer die Hauptrast aufweisenden Hauptrastdrehfalle und einer die Vorrast aufweisenden Vorrastdrehfalle zusammensetzt, die sandwichartig gestapelt miteinander verbunden sind.
Erfindungsgemäß ist also neben der die Hauptrast aufweisenden Hauptrastdrehfalle wie beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der WO 2008/061491 A1 zusätzlich noch eine die Vorrast aufweisende Vorrast- drehfalle vorgesehen, die sich im Unterschied zum Stand der Technik nicht auf einen bolzenartigen Stift beschränkt. Vielmehr verfügt die die Vorrast aufweisende Vorrastdrehfalle erfindungsgemäß über eine eigene Flächenausdehnung, die überwiegend derjenigen der Hauptrastdrehfalle entspricht. Auf diese Weise können die Hauptrastdrehfalle und die Vorrastdrehfalle sandwichartig gestapelt miteinander verbunden werden.
Eine solche sandwichartig stapelnde Verbindung wird zwar auch schon im Stand der Technik nach der DE 10 2010 011 322 A1 bei einer Drehfalle propagiert, allerdings dort vor dem Hintergrund, durch die eingelegte Schicht die an dieser Stelle gewünschte konvexe Wölbung insbesondere im Einlaufmaul der Drehfalle zu realisieren und umzusetzen. Demgegenüber wird erfindungsgemäß so gearbeitet, dass die Hauptrastdrehfalle und die Vorrastdrehfalle jeweils plattenförmig mit überwiegender Flächenübereinstimmung ausgebildet sind. Die überwiegende Flächenübereinstimmung wird dabei insbesondere im Bereich eines Einlaufmaules und/oder einer Lageröffnung der Drehfalle beobachtet.
D. h., die Hauptrastdrehfalle und die Vorrastdrehfalle sind jeweils plattenförmig bzw. scheibenförmig ausgebildet. Dabei sind die beiden Platten bzw. Scheiben jeweils sandwichartig gestapelt miteinander verbunden. An dieser Stelle kommt es zu einer überwiegenden Flächenübereinstimmung zwischen der Hauptrastdrehfalle und der Vorrastdrehfalle, und zwar insbesondere im Bereich des Einlaufmaules, in welches typischerweise bei einem Schließvorgang ein Schließbolzen oder Schließbügel einfährt und hierin gefangen wird. Das Einlaufmaul wird dabei in der Regel von zwei Armen begrenzt, nämlich einem Anschlagarm und einem Lastarm der Drehfalle.
Bei einem Schließvorgang einer mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- Schloss-Gesperre ausgerüsteten Kraftfahrzeugtür fährt der Schließbolzen in das Einlaufmaul ein und sorgt mit seiner Anlage bzw. seinem Anschlag an dem Anschlagarm der Drehfalle dafür, dass die Drehfalle in ihre Schließposition übergeht. Hierbei nimmt die Drehfalle zunächst ihre Vorrastposition und dann die Hauptrastposition ein. Der Lastarm nimmt demgegenüber hauptsächlich die angreifenden Reißkräfte auf.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung sind sowohl die Hauptrastdrehfalle als auch die Vorrastdrehfalle als beispielsweise Metallstanzteile ausgebildet. Die fraglichen Metallstanzteile können dabei aus gleichen oder unterschiedlichen Metallen hergestellt werden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung bestehen die Hauptrastdrehfalle und die Vorrastdrehfalle aus unterschiedlich harten Materialien und/oder sind unterschiedlich hart ummantelt. So ist es beispielsweise denkbar, dass die Hauptrastdrehfalle aus einem gegenüber der Vorrastdrehfalle härteren Material hergestellt ist bzw. mit einem härteren Material ummantelt wird. Dadurch wird insgesamt die Festigkeit der Drehfalle erhöht, und zwar ohne, dass diese über eine besonders große Materialstärke verfügt bzw. verfügen muss respektive zusätzliche Verstärkungsmaßnahmen zu integrieren sind. Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Ummantelung und/oder das Material der Vorrastdrehfalle etwas gegenüber der Ummantelung und/oder des Materials der Hauptrastdrehfalle hinaussteht. Dabei kann es vorgesehen sein, dass die Ummantelung und/oder das Material der Vorrastdrehfalle ein paar zehntel Millimeter über die Ummantelung und/oder das Material der Hauptrastdrehfalle hinaussteht. Dies hat den Vorteil, dass hierdurch ein Kontakt z.B. mit der Sperrklinke erst auf dem weicheren Material erfolgt, wodurch die Akustik weiter verbessert wird. Auf diese Weise wird das Geräuschverhalten bei zugleich Erfüllung der Sicherheitsanforderungen positiv beeinflusst. Das lässt sich darauf zurückführen, dass im Rahmen einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung die Hauptrastdrehfalle mit einem daran schwenkbar gelagerten Rastelement ausgerüstet ist. Dadurch werden etwaige Öffnungs- und Schließvorgänge ausgehend von der Hauptrast besonders geräuscharm und mit geringen Bedienkräften absolviert. Das Rastelement kann dabei mithilfe der Vorrastdrehfalle zumindest teilweise gesichert und abgedeckt werden. Zusätzliche Führungen sorgen in diesem Zusammenhang dafür, dass es nicht zu einem etwaigen Vorrasthakeln kommt oder dazu, dass die Hauptrastklinke in einen notwendigen Freiraum zwischen dem Rastelement und einer das Rastelement lagernden Aufnahme eingreifen kann. Die fraglichen Führungen können dabei an der Hauptrastdrehfalle und/oder der Hauptrastklinke realisiert sein.
So oder so werden auf diese Weise geringe Bedienkräfte und Geräuschemissionen in der Hauptrast beobachtet und werden zugleich die notwendigen Festigkeiten beobachtet. Gleiches gilt für die Vorrast. Da im beschriebenen Beispielfall die Vorrastdrehfalle im Vergleich zur Hauptrastdrehfalle aus einem weicheren Material hergestellt oder mit einem solchen ummantelt sein kann, wird hierdurch zugleich das Schließverhalten und werden entsprechende Geräuschemissionen positiv beeinflusst. Das gelingt erfindungsgemäß auch ohne dass an der Vorrastdrehfalle ein an dieser Stelle ebenfalls denkbares und daran schwenkbar gelagertes Rastelement vorhanden ist oder vorhanden sein müsste.
Die Hauptrastdrehfalle und die Vorrastdrehfalle können auf verschiedene Art und Weise sandwichartig gestapelt miteinander verbunden werden. Beispielsweise ist es denkbar, an dieser Stelle auf typische mechanische Verbindungen wie eine Kopplung durch Nieten, Schrauben, Verprägen etc. zurückzugreifen. Selbstverständlich können die genannten Maßnahmen auch miteinander kombiniert werden. Dabei wird im Allgemeinen so vorgegangen, dass die Hauptrastdrehfalle und die Vorrastdrehfalle zumindest punktuell miteinander verbunden werden.
Die Vorrastklinke und die Hauptrastklinke sind derart miteinander drehgekoppelt, dass die Vorrastklinke die Hauptrastklinke nach einem definierten Leerweg beispielsweise bei einem Öffnungsvorgang des Gesperres mitnimmt. Dadurch ist sichergestellt, dass die Drehfalle bei einem Öffnungsvorgang komplett von sowohl der Vorrastklinke als auch der Hauptrastklinke freikommt und aufschwenken kann, damit der im Einlaufmaul zwischen Anschlagarm und Lastarm gefangene Schließbolzen bzw. Schließbügel freikommt. Die zugehörige Kraftfahrzeugtür lässt sich problemlos öffnen.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss-Gesperre und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss-Gesperre zur Verfügung gestellt und geliefert, welches sowohl sämtliche sicherheitsspezifischen Anforderungen erfüllt als auch mit geringen Betätigungskräften geöffnet werden kann. Darüber hinaus wird ein besonders geräuscharmer Betrieb beobachtet. D. h., die zuvor beschriebenen und an sich widerstreitenden Anforderungen sind im Rahmen der vorliegenden Erfindung zum ersten Mal und gemeinsam abgebildet und reflektiert worden. Das lässt sich im Endeffekt auf die Kombination aus sandwichartig stapelndem Aufbau der Drehfalle aus der Hauptrastdrehfalle und der Vorrastdrehfalle einerseits in Verbindung mit dem zusätzlichen Rastelement an der Hauptrastdrehfalle andererseits zurückführen. Durch die sandwichartige Stapelung zwischen Hauptrastdrehfalle und Vorrastdrehfalle und ihre mechanische Verbindung untereinander lassen sich praktisch beliebige Festigkeiten für die Drehfalle realisieren und umsetzen, und zwar ohne dass zusätzlich und ergänzend aufwendige Verstärkungsmaßnahmen erforderlich sind.
Infolge des vorteilhaft und zusätzlich realisierten Rastelementes gelingt darüber hinaus insbesondere der Öffnungsvorgang des Gesperres kraftarm, weil das Rastelement eine Wälzbewegung zwischen den sich relativ zueinander bewegenden Gesperreteilen zulässt und definiert, wohingegen im bisherigen Stand der Technik an dieser Stelle überwiegend Schleifbewegungen beobachtet werden.
Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines kostengünstigen und konstruktiv einfachen Aufbaus, weil es sich sowohl bei der Hauptrastdrehfalle als auch der Vorrastdrehfalle ebenso wie bei der Hauptrastklinke und der Vorrastklinke typischerweise um Metallstanzteile handelt, die kostengünstig und mit den jeweils gewünschten Eigenschaften problemlos hergestellt werden können. Die Vereinigung zwischen der Hauptrastdrehfalle und der Vorrastdrehfalle erfordert dabei lediglich einen etablierten mechanischen Verbindungsvorgang, wie beispielsweise durch die Einbringung von Nieten, Schrauben, Verprägungen oder grundsätzlich auch ein Verschweißen beider Drehfallen miteinander. Dabei reicht eine jeweils punktuelle Verbindung beispielsweise in drei Punkten aus, sodass hierdurch nochmals der Herstellungsaufwand verringert ist.
Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Sch loss-Gesperre in Gestalt eines Kraftfahrzeug-Türschloss-Gesperres in Aufsicht und teilweise perspektivisch in der Hauptrastposition und Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Schloss-Gesperre nach der Fig. 1 schematisch in der Vorrastposition,
Fig. 3 ein Detail aus den Figuren 1 und 2 und
Fig. 4 ein weiteres Detail im Bereich des vorgesehenen Rastelementes.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss-Gesperre und insbesondere ein Kraftfahrzeug-Türschloss-Gesperre dargestellt. Dieses setzt sich aus wenigstens einer Drehfalle 1 , 2 sowie einer Vorrastklinke 3 und einer Hauptrastklinke 4 als zumindest zwei Sperrklinken 3, 4 zusammen. Die Drehfalle 1 , 2 in Verbindung mit den beiden Sperrklinken 3, 4 kann dabei ganz generell in einem in der Fig. 1 angedeuteten Schlosskasten 5 aus Metall drehbar gelagert sein und stellt den wesentlichen Bestandteil eines ansonsten nicht weiter wiedergegebenen Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses dar. Der Begriff Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss ist dabei ganz generell und erfindungsgemäß weit auszulegen und umfasst im Endeffekt jedwede Schließvorrichtungen, mit deren Hilfe Klappen, Hauben, Türen etc. in oder an einem Kraftfahrzeug verriegelt werden.
Bei einem Vergleich der Figuren 1 und 2 erkennt man, dass die beiden Sperrklinken 3, 4 achsgleich zueinander gelagert sind. Dazu verfügen beide Sperrklinken 3, 4 über fluchtende Bohrungen zum Eingriff eines Lagerbolzens 6. Der Lagerbolzen 6 ist dabei ebenso wie ein nicht näher dargestellter weiterer Lagerbolzen 7 in einer Lageröffnung für die Drehfalle 1 , 2 jeweils im Schlosskasten 5 verankert.
Beide Sperrklinken 3, 4 sind nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend jeweils C-förmig in Aufsicht gestaltet, wobei der Lagerbolzen 6 jeweils im Bereich der Verbindung beider C-Schenkel angeordnet ist. Ein C- Schenkel der betreffenden Sperrklinke 3, 4 mag dabei typischerweise genutzt werden, um die Sperrklinke 3, 4 zu verschwenken. Der andere weitere C- Schenkel wechselwirkt demgegenüber mit der Drehfalle 1 , 2, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Es sollte betont werden, dass die zuvor beispielhaft beschriebene C-Form der beiden Sperrklinken 3, 4 primär daher rührt oder darauf zurückzuführen ist, dass die betreffenden Sperrklinken 3, 4 mit einem überwiegend nicht sichtbaren metallischen Kern und einer Kunststoffummantelung ausgerüstet sind. D. h., die Kunststoffummantelung gibt die beschriebene C-Form vor. Der metallische Kern kann hiervon abweichend gestaltet sein. Durch die realisierte C-Form der Kunststoffummantelung gelingt es besonders elegant und vorteilhaft, einzelne nicht dargestellte Sensoren bzw. Schalter zu beaufschlagen. Mithilfe dieser Sensoren bzw. Schalter kann die Bewegung der Sperrklinken 3, 4 abgefragt und damit auf den Funktionszustand des Gesperres rückgeschlossen werden. Dazu mag der drehfallenferne C-Schenkel mit den Sensoren bzw. Schaltern wechselwirken.
Tatsächlich ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass die Vorrastklinke 3 mit einer Vorrast 1 a der Drehfalle 1 , 2 wechselwirkt, und zwar in einer von der Vorrastklinke 3 aufgespannten Vorrastebene. Demgegenüber wechselwirkt die Hauptrastklinke 4 mit einer Hauptrast 2a der Drehfalle 1 , 2 in einer zur vorgenannten Vorrastebene parallelen sowie beabstandeten Hauptrastebene. Diese Hauptrastebene wird folglich primär von der Hauptrastklinke 4 aufgespannt und beschrieben. Nach dem Ausführungsbeispiel ist die Hauptrast 2a an einem Rastelement 10 ausgebildet (vgl. Figuren 1 und 3).
Erfindungsgemäß setzt sich die Drehfalle 1 , 2 nun aus einer die Hauptrast 2a aufweisenden Hauptrastdrehfalle 2 einerseits und zusätzlich einer die Vorrast 1a aufweisenden Vorrastdrehfalle 1 andererseits zusammen. Beide Drehfallen 1 , 2 sind dabei sandwichartig gestapelt miteinander verbunden, wie man insbesondere anhand der perspektivischen Darstellungen in den Figuren 1 und 2 nachvollziehen kann. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass nach dem Ausführungsbeispiel sowohl die Hauptrastdrehfalle 2 als auch die Vorrastdrehfalle 1 jeweils plattenförmig bzw. scheibenförmig mit überwiegender Flächenübereinstimmung ausgebildet sind. Diese überwiegende Flächenübereinstimmung beobachtet man im Rahmen des Ausführungsbeispiels insbesondere im Bereich eines Einlaufmaules 8 der Drehfalle 1 , 2 und darüber hinaus im Bereich der Lageröffnung 7, die zur Aufnahme des die Drehfalle 1 , 2 drehbar lagernden Lagerbolzens vorgesehen ist.
Sowohl bei der Hauptrastdrehfalle 2 als auch bei der Vorrastdrehfalle 1 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel jeweils um Metallstanzteile. Diese können aus gleichen oder unterschiedlichen Metallen ausgebildet sein. Außerdem ist es denkbar, dass die Hauptrastdrehfalle 2 ebenso wie die Vorrastdrehfalle 1 eine im Ausführungsbeispiel nicht dargestellte Ummantelung aufweisen. Selbstverständlich ist die fragliche Ummantelung aber auch genauso gut entbehrlich. In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung bestehen die Hauptrastdrehfalle 2 und die Vorrastdrehfalle 1 aus unterschiedlich harten Materialien und/oder sind unterschiedlich hart ummantelt. So ist es beispielsweise denkbar, dass die Hauptrastdrehfalle 2 aus einem gegenüber der Vorrastdrehfalle 1 härteren Material hergestellt ist bzw. mit einem härteren Material ummantelt wird. Dadurch wird insgesamt die Festigkeit der Drehfalle erhöht, und zwar ohne, dass diese über eine besonders große Materialstärke verfügt bzw. verfügen muss respektive zusätzliche Verstärkungsmaßnahmen zu integrieren sind. Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Ummantelung und/oder das Material der Vorrastdrehfalle 1 etwas gegenüber der Ummantelung und/oder des Materials der Hauptrastdrehfalle 2 hinaussteht. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann es vorgesehen sein, dass die Ummantelung und/oder das Material der Vorrastdrehfalle 2 ein paar zehntel Millimeter über die Ummantelung und/oder das Material der Hauptrastdrehfalle 1 hinaussteht. Dies hat den Vorteil, dass hierdurch ein Kontakt z.B. mit der Sperrklinke 3,4 erst auf dem weicheren Material erfolgt, wodurch die Akustik weiter verbessert wird. Auf diese Weise wird das Geräuschverhalten bei zugleich Erfüllung der Sicherheitsanforderungen positiv beeinflusst. Man erkennt, dass die Hauptrastdrehfalle 2 und die Vorrastdrehfalle 1 im Rahmen des Ausführungsbeispiels sandwichartig gestapelt miteinander verbunden sind, und zwar zumindest punktuell. Nach dem Ausführungsbeispiel sind insgesamt drei Verbindungspunkte 9 zwischen der Vorrastdrehfalle 1 und der Hauptrastdrehfalle 2 realisiert. Die Verbindungspunkte 9 werden nach dem Ausführungsbeispiel durch jeweils Nietverbindungen realisiert und umgesetzt. Grundsätzlich kann hier auch mit Verschraubungen, Verprägungen oder auch sogar mit Verschweißungen gearbeitet werden, um die beiden Drehfallen 1 , 2 drehfest miteinander zu koppeln. Die Verbindungspunkte 9 spannen zu diesem Zweck ein Dreieck auf. Ein Lastarm der Drehfalle 1 , 2 ist dabei mit zwei Verbindungspunkten 9 ausgerüstet, um hierdurch die erforderliche Festigkeit zur Verfügung zu stellen (Stichwort: Reißkräfte).
Auch die beiden Sperrklinken 3, 4 sind nach dem Ausführungsbeispiel jeweils plattenförmig bzw. scheibenförmig ausgebildet. Wie im Fall der beiden Drehfallen 1 , 2 kann es sich auch in diesem Fall um jeweils Metallstanzteile handeln. Dabei ist der Rückgriff auf gleiche oder unterschiedliche Metalle denkbar. Im Unterschied zu den beiden Drehfallen 1 , 2 sind die Sperrklinken 3, 4 demgegenüber nicht drehfest miteinander gekoppelt.
Vielmehr sind die Vorrastklinke 3 und die Hauptrastklinke 4 derart miteinander drehgekoppelt, dass die Vorrastklinke 3 die Hauptrastklinke 4 bei einem Öffnungsvorgang und nach einem definierten Leerweg mitnimmt. Ein solcher Leerweg ist typischerweise dann erforderlich, wenn die Hauptrastdrehfalle 2 schneller öffnet als die Vorrastdrehfalle 1 . So oder so verhindert der fragliche Leerweg zwischen den beiden Sperrklinken 3, 4 ein etwaiges Vorrasthakeln.
Bei einem Vergleich der Figuren 1 , 2 und 3, 4 wird deutlich, dass die Hauptrastdrehfalle 2 mit dem daran schwenkbar gelagerten Rastelement 10 ausgerüstet ist. Das erkennt man insbesondere anhand der vergrößerten Darstellung in der Fig. 4. Das Rastelement 10 wird dabei in einer Aufnahme 11 in der Hauptrastdrehfalle 2 aufgenommen. Tatsächlich sorgt das Rastelement 10 insgesamt dafür, dass es bei einem Öffnungsvorgang des Gesperres insgesamt zu einem Abwälzvorgang zwischen der Hauptrastklinke 4 einerseits und der Hauptrastdrehfalle 2 andererseits kommt. Das führt zu einem besonders kraftarmen Öffnungsvorgang, welcher zugleich mit reduzierten Geräuschemissionen verbunden ist.
Da das Rastelement 10 in der Aufnahme 11 unter Berücksichtigung eines in der Fig. 4 eingekreisten Freiraumes gelagert ist, welcher im Endeffekt die beispielsweise beim Öffnungsvorgang angesprochenen Schwenkbewegungen des Rastelementes 10 gegenüber der Hauptrastdrehfalle 2 zulässt, sind zusätzlich Führungen 12 vorgesehen, um ein etwaiges Eingreifen der Hauptrastdrehfalle 4 in den fraglichen Freiraum zu verhindern. Die betreffenden Führungen 12 finden sich dabei entsprechend der bildlichen Wiedergabe in der Fig. 3 und auf das Ausführungsbeispiel beschränkt einerseits an der Hauptrastsperrklinke 4 und andererseits der Hauptrastdrehfalle 2. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist keinesfalls einschränkend.
Jedenfalls stellen die Führungen 12 insgesamt sicher, dass die Hauptrastsperrklinke 4 bei einem Schließvorgang des Gesperres erst dann einfallen kann, wenn die Drehfalle 1 , 2 bzw. die Hauptrastdrehfalle 2 mit dem darin gelagerten Rastelement 10 sicher den mit der Hauptrast 2a an der Hauptrastdrehfalle 2 wechselwirkenden Vorsprung an der Hauptrastsperrklinke 4 passiert hat.
Anhand der Fig. 4 wird schließlich deutlich, dass das Rastelement 10 insgesamt mit einer Nase 10a ausgerüstet ist, die in einen bogenförmigen Bereich 11 a der Aufnahme 11 eingreift. Auf diese Weise definieren die Nase 10a einerseits und der bogenförmige Bereich 11 a der Aufnahme 11 andererseits zusammen genommen ein Drehgelenk 10a, 11 a, welches Drehbewegungen des Rastelementes 10 um die hierdurch definierte Achse zulässt, wie dies ein Doppelpfeil in der Fig. 4 andeutet. Dadurch kommt es zu der bereits beschriebenen Wälzbewegung beim Öffnen des Gesperres. Denn diese Öffnungsbewegung korrespondiert dazu, dass die Vorrastsperrklinke 3 und daran anschließend die Hauptrastsperrklinke 4 um ihre gemeinsame Achse unter Definition durch den Lagerbolzen 6 im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt werden, sodass als Folge hiervon das Rastelement 10 um seinen durch das Gelenk 10a, 11 a definierten Drehpunkt im Gegenuhrzeigersinn sich an der Kante abwälzen kann, bis die beiden Sperrklinken 3, 4 im Endeffekt die Drehfalle 1 , 2 freigeben, welche dann ihrerseits um die durch die Aufnahmeöffnung 7 definierte Drehachse im Uhrzeigersinn aufschwenkt und einen zuvor im Einlaufmaul 8 gefangenen und nicht dargestellten Schließbolzen freigibt. Eine zugehörige Kraftfahrzeugtür, Klappe oder dergleichen lässt sich als Folge hiervon öffnen.
Damit bei dem beschriebenen Öffnungsvorgang sowie ganz generell das Rastelement 10 hinsichtlich seiner Schwenkbewegungen unter Ausbildung des Gelenkes 10a, 11 a nicht die durch die Aufnahme 11 vorgegebene Ebene axial verlässt, ist die Vorrastdrehfalle 1 zur zumindest teilweisen Sicherung und Abdeckung des Rastelementes 10 eingerichtet. D. h., anhand des Ausführungsbeispiels erkennt man, dass das Rastelement 10 im Endeffekt zwischen der Aufnahme 11 in der Hauptrastdrehfalle 2 einerseits und der die Aufnahme 11 zumindest größtenteils überdeckenden Vorrastdrehfalle 1 andererseits angeordnet ist. Dadurch wird das Rastelement 10 gleichsam sandwichartig zwischen der Aufnahme 11 bzw. einem Grund der Aufnahme 11 einerseits und der Überdeckung seitens der Vorrastdrehfalle 1 andererseits aufgenommen und gegenüber etwaigen axialen Bewegungen gesichert.
Bezugszeichenliste
Vorrastdrehfalle a Vorrast , 2 Drehfalle Hauptrastdrehfalle a Hauptrast Vorrastklinke , 4 Sperrklinke Hauptrastklinke Schlosskasten Lagerbolzen Lageröffnung Einlaufmaul
Verbindungspunkte 0 Rastelement 0a Nase 0a, 11 a Drehgelenk 1 Aufnahme 1 a bogenförmiger Bereich 2 Führungen

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss-Gesperre, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss- Gesperre, mit wenigstens einer Drehfalle (1 , 2) sowie einer Vorrastklinke (3) und einer Hauptrastklinke (4) als zumindest zwei Sperrklinken (3, 4), wobei beide Sperrklinken (3, 4) achsgleich zueinander sowie drehbar gelagert sind und die Vorrastklinke (3) mit einer Vorrast (1a) der Drehfalle (1 , 2) in einer Vorrastebene sowie die Hauptrastklinke (4) mit einer Hauptrast (2a) der Drehfalle (1 , 2) in einer hierzu parallelen beabstandeten Hauptrastebene wechselwirkt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass sich die Drehfalle (1 , 2) aus einer die Hauptrast (2a) aufweisenden Hauptrastdrehfalle (2) und einer die Vorrast (1 a) aufweisenden Vorrastdrehfalle (1 ) zusammensetzt, die sandwichartig gestapelt miteinander verbunden sind.
2. Gesperre nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptrastdrehfalle (2) und die Vorrastdrehfalle (1 ) jeweils plattenförmig mit überwiegender Flächenübereinstimmung insbesondere im Bereich eines Einlaufmaules (8) und/oder einer Lageröffnung (7) ausgebildet sind.
3. Gesperre nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptrastdrehfalle (2) und die Vorrastdrehfalle (1 ) als beispielsweise Metallstanzteile aus gleichen oder unterschiedlichen Metallen ausgebildet sind.
4. Gesperre nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptrastdrehfalle (2) und die Vorrastdrehfalle (1 ) durch Nieten, Schrauben, Verprägen etc. miteinander verbunden sind.
5. Gesperre nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptrastdrehfalle (2) und die Vorrastdrehfalle (1 ) zumindest punktuell miteinander verbunden sind.
6. Gesperre nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptrastdrehfalle (2) und die Vorrastdrehfalle (1 ) wahlweise eine Ummantelung aufweisen.
7. Gesperre nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptrastdrehfalle (2) und die Vorrastdrehfalle (1 ) aus unterschiedlich harten Materialien bestehen und/oder unterschiedlich hart ummantelt sind.
8. Gesperre nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptrastdrehfalle (2) aus einem gegenüber der Vorrastdrehfalle (1 ) härteren Material besteht und/oder mit einem härteren Material ummantelt ist.
9. Gesperre nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Ummantelung und/oder das Material der Vorrastdrehfalle (1 ) etwas gegenüber der Ummantelung und/oder des Materials der Hauptrastdrehfalle (2) hinaussteht.
10. Gesperre nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrastklinke (3) und die Hauptrastklinke (4) derart miteinander drehgekoppelt sind, dass die Vorrastklinke (3) die Hauptrastklinke (4) nach einem definierten Leerweg bei einem Öffnungsvorgang mitnimmt.
11 . Gesperre nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptrastdrehfalle (2) ein daran schwenkbar gelagertes Rastelement (10) aufweist.
12. Gesperre nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrast- drehfalle (1 ) zur zumindest teilweisen Sicherung und Abdeckung des Rastelementes (10) eingerichtet ist.
13. Gesperre nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptrastdrehfalle (2) und/oder die Hauptrastklinke (4) mit Führungen (12) ausgerüstet sind.
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