EP4605281A1 - Auswertevorrichtung und verfahren zum ermitteln einer betätigungsinformation für einen motorisierten bremskraftverstärker eines fahrzeugbremssystems - Google Patents

Auswertevorrichtung und verfahren zum ermitteln einer betätigungsinformation für einen motorisierten bremskraftverstärker eines fahrzeugbremssystems

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Publication number
EP4605281A1
EP4605281A1 EP23789653.5A EP23789653A EP4605281A1 EP 4605281 A1 EP4605281 A1 EP 4605281A1 EP 23789653 A EP23789653 A EP 23789653A EP 4605281 A1 EP4605281 A1 EP 4605281A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transmission element
force transmission
travel
starting position
brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23789653.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Schuster
Florian Haag
Nikolas Loeffelmann
Martin Marquart
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP4605281A1 publication Critical patent/EP4605281A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/326—Hydraulic systems
    • B60T8/3265—Hydraulic systems with control of the booster
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
    • B60T2220/04—Pedal travel sensor, stroke sensor; Sensing brake request

Definitions

  • the invention relates to an evaluation device for a motorized brake booster of a vehicle braking system and a motorized brake booster which can be or is positioned upstream of a master brake cylinder of a vehicle braking system. Furthermore, the invention relates to a method for determining actuation information for a motorized brake booster of a vehicle braking system.
  • Motorized brake boosters are known from the prior art, such as DE 10 2020 209 754 A1, which can be/are located upstream of a master brake cylinder of a vehicle brake system.
  • a motorized brake booster has a driver brake force transmission element, via which a driver braking force exerted on a brake actuating element can be transmitted to at least one adjustable piston of the master brake cylinder.
  • a motorized brake booster comprises a motor and a motor force transmission element, which can be adjusted both by means of operation of the motor and by means of the driver brake force transmission element adjusted by at least one predetermined threshold travel in such a way that the driver braking force transmitted to the at least one adjustable piston of the master brake cylinder can be amplified by a motor force of the motor.
  • the present invention provides an evaluation device for a motorized brake booster of a vehicle brake system with the features of Claim 1, a motorized brake booster which can be or is mounted upstream of a master brake cylinder of a vehicle brake system, with the features of claim 7 and a method for determining actuation information for a motorized brake booster of a vehicle brake system with the features of claim 12.
  • the present invention provides advantageous possibilities for reliably determining actuation information for/about a motorized brake booster of a vehicle brake system, the driver brake force transmission element and the motor force transmission element of which are each assigned a displacement sensor with a displacement sensor signal that repeats periodically depending on an adjustment movement of the respective force transmission element.
  • inexpensive sensor types are used in the respective brake booster, the use of the present invention can nevertheless reliably determine or check an actuation state of a brake actuation element connected to the driver brake force transmission element, a possible presence of the driver brake force transmission element in its first starting position and/or a possible presence of the motor force transmission element in its second starting position while a motor of the brake booster is in its inactive mode.
  • the present invention also provides possibilities for displacement sensor initialization for the respective motorized brake booster.
  • the electronic device is additionally designed and/or programmed to detect, based on at least one engine sensor signal from at least one engine sensor of the engine and/or based on at least one information signal provided to the electronic device by a control of the engine, whether the engine is in its inactive mode, wherein the electronic device is designed and/or programmed to specify as actuation information for the brake booster that the brake actuation element is not actuated, the driver brake force transmission element is in its first starting position and/or that the engine force transmission element is in its second starting position.
  • the embodiment of the evaluation device/its electronic device described here can therefore already reliably detect an actuation state of the brake actuation element, a possible presence of the driver brake force transmission element in its first starting position and/or a possible presence of the engine force transmission element in its second starting position before activation/starting of the engine.
  • the electronic device is designed and/or programmed to determine a differential travel As between the first adjustment travel of the driver brake force transmission element from its first starting position and the second adjustment travel of the engine force transmission element from its second starting position, taking into account the first value of the first travel sensor signal and the second value of the second travel sensor signal.
  • the use of a relatively expensive and comparatively difficult to install differential travel sensor can thus be dispensed with.
  • the differential travel As can be determined by means of the electronic device in that the electronic device is designed and/or programmed to determine first adjustment travels Xi of the driver brake force transmission element and second adjustment travels X2 of the engine force transmission element, for which the following applies:
  • the electronic device is additionally designed and/or programmed to determine whether the differential travel As is smaller than the threshold travel and, if the differential travel As is smaller than the threshold travel, to specify as actuation information for the brake booster that the brake actuation element is actuated, the driver brake force transmission element is adjusted by less than the threshold travel from its first starting position and/or that the motor force transmission element is in its second starting position and/or, if the differential travel As is equal to the threshold travel, to specify as actuation information for the brake booster that the brake actuation element is actuated, the driver brake force transmission element is adjusted by more than the threshold travel from its first starting position and/or that the motor force transmission element is advanced from its second starting position.
  • the electronic device can be designed and/or programmed to determine as actuation information for the brake booster a current first position of the driver brake force transmission element lying between the first starting position and the threshold travel and/or the first adjustment travel of the driver brake force transmission element adjusted from its first starting position lying below the threshold travel, taking the differential travel As into account.
  • the embodiment of the evaluation device described here can therefore carry out a travel sensor initialization if necessary.
  • the driver brake force transmission element which can be adjusted from its first starting position by means of a driver brake force
  • the motor force transmission element which can be adjusted both by means of an operation of the motor of the brake booster and by means of the driver brake force transmission element adjusted from its first starting position by at least the predetermined threshold travel from its second starting position
  • the first travel sensor which is assigned to the driver brake force transmission element and whose first travel sensor signal varies periodically with a first period width as a function of the first adjustment path of the driver brake force transmission element from its first starting position
  • the second travel sensor which is assigned to the engine power transmission element and whose second travel sensor signal varies periodically with a second period width as a function of the second adjustment path of the engine power transmission element from its second starting position.
  • the first displacement sensor signal of the first displacement sensor is a first sawtooth signal with the first period width and/or the second displacement sensor signal of the second displacement sensor is a second sawtooth signal with the second period width.
  • the signal types mentioned here enable particularly precise and reliable displacement sensor initialization by means of the evaluation device of the respective brake booster.
  • the first period width of the first travel sensor and/or the second period width of the second travel sensor are greater than the threshold travel.
  • the details of the brake booster described here enable particularly precise and reliable travel sensor initialization by means of its evaluation device.
  • the first period width of the first travel sensor can be equal to the second period width of the second travel sensor, wherein the first period width deviates from the threshold travel and every integer multiple of the threshold travel.
  • the first period width of the first travel sensor can deviate from the second period width of the second travel sensor, wherein an amount of a difference between the first period width and the second period width deviates from the threshold travel and every integer multiple of the threshold travel. It is therefore not necessary to equip the brake booster with travel sensors that have the same period width. This allows The first period width of the first displacement sensor and the second period width of the second displacement sensor can be selected such that they are optimal for the displacement sensing of the respectively assigned force transmission element.
  • Fig. 1 a to 1 c show a schematic representation of a motorized brake booster and two coordinate systems for explaining the functioning of an embodiment of the evaluation device
  • Fig. 2 is a flow chart for explaining an embodiment of the
  • Fig. 1 a to 1 c show a schematic representation of a motorized brake booster and two coordinate systems for explaining a mode of operation of an embodiment of the evaluation device.
  • the motorized brake booster 10 shown schematically in Fig. 1 a can be mounted/mounted upstream of a master brake cylinder 12 of a vehicle brake system (not shown in detail).
  • the usability of the evaluation device 14 interacting with the brake booster 10 is not limited to a particular brake booster type of the brake booster 10. nor limited to a specific brake system type of the vehicle brake system or to a specific vehicle type/motor vehicle type of the vehicle/motor vehicle equipped with the vehicle brake system.
  • the evaluation device 14 can interact with (almost) any brake booster type which comprises at least one motor 16, a driver brake force transmission element 18 with at least one associated first travel sensor 18a and a motor force transmission element 20 with at least one associated second travel sensor 20a.
  • the brake booster 10 can in particular be an electromechanical brake booster 10.
  • the evaluation device 14 can optionally be a component of the brake booster 10 or a device which can be operated externally by the brake booster 10.
  • the driver brake force transmission element 18 is understood to be a component of the brake booster 10 which is adjustable from a (forceless) first starting position of the driver brake force transmission element 18 by means of a driver brake force Fdriver.
  • the driver brake force transmission element 18 can be connected (directly or indirectly) to a brake actuation element 22 in such a way that the driver brake force Fdriver exerted by a driver of the vehicle/motor vehicle on the brake actuation element 22 can be transferred to the driver brake force transmission element 18, while the driver brake force transmission element 18 is in its first starting position when the brake actuation element 22 is not actuated by the driver.
  • the driver brake force transmission element 18 can in particular be an input rod 18.
  • the brake actuation element 22 can be a brake pedal 22, for example.
  • the first travel sensor 18a assigned to the driver brake force transmission element 18 is understood below to be a travel sensor type whose first travel sensor signal 18s varies periodically with a first period width m as a function of a first adjustment path Xi of the driver brake force transmission element 18 from its first starting position.
  • a travel sensor type is referred to below as a "periodic travel sensor”.
  • an abscissa shows the first adjustment path Xi of the driver brake force transmission element 18 from its first starting position, while an ordinate shows a corresponding first value h of the first travel sensor signal 18s.
  • the motor power transmission element 20 is a component of the brake booster 10, which is connected (directly or indirectly) to the motor 16 in such a way that the motor power transmission element 20 is adjustable from its (powerless) second starting position by means of an operation of the motor 16 due to a motor force Fmotor of the motor 16 transmitted to the motor power transmission element 20.
  • the motor power transmission element 20 can be, for example, a valve body (boost body) 20. As a rule, the motor power transmission element 20 is connected to the motor 16 via a gear (not sketched).
  • the motor force transmission element 20 can also be adjusted together with the driver brake force transmission element 18 which is still adjusted in the direction of the master brake cylinder 12.
  • at least one (not shown) adjustable piston of the master brake cylinder 12 can be adjusted both by means of the driver brake force Fdriver and by means of the motor force Fmotor .
  • the motor force transmission element 20 is generally only in its second starting position when the motor force Fmotor is zero and the first adjustment travel Xi of the driver brake force transmission element 18 from its first starting position is smaller than the threshold travel Asmax .
  • the second displacement sensor 20a assigned to the motor power transmission element 20 is also a "periodic displacement sensor". This means that a second displacement sensor signal 20s of the second displacement sensor 20a also varies depending on a second adjustment path X2 of the motor power transmission element 20 from its second starting position with a second period width 712.
  • an abscissa corresponds to the second adjustment path X2 of the motor power transmission element 20 from its second starting position.
  • An ordinate of the coordinate system of Fig. 2c indicates a corresponding second value h of the second displacement sensor signal 20s.
  • the brake booster 10 can have at least one further force transmission element 26, such as an output rod 26, which is arranged downstream of the driver brake force transmission element 18 and the motor force transmission element 20 such that the further force transmission element 26 can be adjusted in the direction of the master brake cylinder 12 based on the driver brake force Fdriver and/or motor force Fmotor transmitted to it.
  • An addition element 28, such as specifically a reaction disk 28, can possibly be arranged between the driver brake force transmission element 18, the motor force transmission element 20 and the further force transmission element 26 such that the driver brake force Fdriver and the motor force Fmotor can be “added” to the further force transmission element 26.
  • a third displacement sensor 26a can also be arranged on the brake booster 10 for the further force transmission element 26, by means of which at least one third displacement sensor signal 26s can be output, which varies depending on a third adjustment path of the further force transmission element 26 from its third starting position.
  • the brake booster 10 can also be dispensed with with the third displacement sensor 26a.
  • the motor 16 can also be equipped with at least one motor sensor 16a, such as a rotor position sensor, a rotation rate sensor and/or a motor current sensor.
  • at least one motor sensor 16a such as a rotor position sensor, a rotation rate sensor and/or a motor current sensor.
  • the evaluation device 14 has an electronic device 14a which is designed and/or programmed to determine, at least while the motor 16 is in its inactive mode and before activating/starting the motor 16, whether the first value h of the first displacement sensor signal 18s of the first displacement sensor 18a lies within a first comparison value range Wi and whether the second value h of the second displacement sensor signal 20s of the second displacement sensor 20a, preferably read at the same time as the evaluated first value h, lies within a second comparison value range W2.
  • the first comparison value range Wi is to be understood as a predetermined value range or a value range determined by the electronic device 14a within which values of the first travel sensor signal 18s lie when the driver brake force transmission element 18 is likely to be in its first starting position.
  • the second comparison value range W2 is to be understood as a predetermined value range or a value range determined by the electronic device 14a, which includes values of the second travel sensor signal 20s when the engine force transmission element 20 is likely to be in its second starting position.
  • the first comparison value range W1 and/or the second comparison value range W2 can be stored in a memory (not shown) of the electronic device 14a.
  • the first comparison value range W1 and the second comparison value range W2 can be determined and stored either during production of the electronic device 14a and/or at any time during use of the evaluation device 14/its electronic device 14a on the respective vehicle/motor vehicle.
  • a respective width of the first comparison value range W1 and/or the second comparison value range W2 can correspond to an error deviation of the respective displacement sensor 18a or 20a.
  • a first value pair Pi is marked, which includes a first value h of the first displacement sensor signal 18s read at a first point in time and a second value h of the second displacement sensor signal 20s read at the same first point in time.
  • the values h and h of the first value pair Pi are each in the assigned comparison value range W1 or W2.
  • a second value pair P2 is reproduced, which includes a first value h of the first displacement sensor signal 18s read at a second point in time and a second value X2 of the second displacement sensor signal 20s read at the same second point in time.
  • at least one of the values h and h of the second value pair P2 is outside its assigned comparison value range W1 or W2.
  • the electronic device 14a is designed and/or programmed to specify as actuation information for the brake booster 10 that the brake actuation element 22 is not actuated, the driver brake force transmission element 18 is in its first starting position and/or that the engine force transmission element 20 is in its second starting position.
  • the design/programming of the electronic device 14a described here takes into account that, due to the design of the displacement sensors 18a and 20a for outputting periodically varying displacement sensor signals 18s and 20s, only one of the displacement sensor signals 18s and 20s can be present in its associated comparison value range W1 or W2 even if the brake actuating element 22 is actuated and therefore at least the driver brake force transmission element 18 is moved from its first starting position and possibly also the engine force transmission element 20 is moved from its second starting position. In contrast, both displacement sensor signals 18s and 20s are never present in their associated comparison value ranges W1 or W2 if the driver actuates the brake actuating element 22 while the engine 16 is in its inactive mode.
  • the electronic device 14a By comparing both the first value h of the first displacement sensor signal 18s with its first comparison value range W1 and the second value h of the second displacement sensor signal 20s with its second comparison value range W2, the electronic device 14a ensures that only then while the engine 16 is in its inactive mode, it is determined as actuation information that the brake actuation element 22 is not actuated, the driver brake force transmission element 18 is in its first starting position and/or that the engine force transmission element 20 is in its second starting position when there is actually no actuation of the brake actuation element 22 by the driver and therefore it can be reliably concluded that the driver brake force transmission element 18 and the engine force transmission element 20 are together in their starting positions.
  • a (not sketched) rotor of the motor 16 can be in its non-energized rotor starting position in relation to a stator of the motor 16, ie in a position in which the rotor (as a rule) remains before an activation/starting of the motor 16.
  • the electronic device 14a can be designed and/or programmed to detect whether the motor is in its inactive mode based on at least one motor sensor signal 16s of the at least one motor sensor 16a.
  • the electronic device 14a can be used to examine whether the rotor is in its non-energized rotor starting position in relation to the stator based on the at least one motor sensor signal 16s of the at least one motor sensor 16a, such as in particular the rotor position sensor.
  • the electronic device 14a can also be designed and/or programmed to detect whether the motor 16 is in its inactive mode based on at least one information signal 30s provided to the electronic device 14a by a controller 30 of the motor 16.
  • the evaluation device 14 can also be part of the controller 30 of the motor 16.
  • the electronic device 14a can additionally be designed and/or programmed to specify as actuation information for the brake booster 10 that the brake actuation element 22 is actuated and/or at least the driver brake force transmission element 18 is adjusted from its first starting position.
  • a differential path As between the first adjustment path Xi of the driver brake force transmission element 18 from its first starting position and the second adjustment path X2 of the engine force transmission element 20 from its second starting position can also be determined by means of the electronic device 14a, taking into account the first value h of the first travel sensor signal 18s and the second value h of the second travel sensor signal 20s, which is preferably read at the same time as the evaluated first value h. To do this, the electronic device 14a determines first adjustment paths Xi of the driver brake force transmission element 18 and second adjustment paths X2 of the engine force transmission element 20, for which equations (Eq. 1) and (Eq. 2) apply:
  • the functions fi, f2, the first period width 711 with which the first displacement sensor signal 18s varies periodically, and the second period width 712 with which the second displacement sensor signal 20s varies periodically, can be stored in the memory of the electronic device 14a.
  • the electronic device 14a is then designed/programmed to calculate a pair of values from the first adjustment paths Xi determined by means of the equation (Eq. 1) and the second adjustment paths X2 determined by means of the equation (Eq. 2) and to select for which equation (Eq. 3) applies with:
  • the electronic device 14a determines the differential travel As using the selected value pair x ⁇ and j according to equation (Eq. 4):
  • the situation described in the previous paragraph can be used for an advantageous functional expansion of the evaluation device 14 in that its electronic device 14a is designed and/or programmed to determine whether the determined differential travel As is smaller than the threshold travel As max . If the differential travel As is smaller than the threshold travel As max , the electronic device 14a can additionally determine as actuation information for the brake booster 10 that the brake actuation element 22 is actuated, the driver brake force transmission element 18 is adjusted by less than the threshold travel As max from its first starting position and/or that the engine force transmission element 20 is in its second starting position.
  • the electronic device 14a is preferably designed/programmed to specify as actuation information for the brake booster 10 that the brake actuation element 22 is actuated, the driver brake force transmission element 10 is adjusted by more than the threshold travel As max from its first starting position and/or that the engine force transmission element 20 is advanced from its second starting position.
  • the electronic device 14a can be designed and/or programmed to act as Actuation information for the brake booster 10 is to determine a current first position of the driver brake force transmission element 18 lying between the first starting position and the threshold path As max and/or the first adjustment path Xi of the driver brake force transmission element 18 lying below the threshold path ASmax from its first starting position, taking into account the determined differential path As.
  • equation (GL 4) applies to the first adjustment path Xi of the driver brake force transmission element 18 lying below the threshold path As max from its first starting position, with:
  • the second starting position can additionally be set as the current second position of the motor power transmission element 20 and/or the second adjustment path X2 of the motor power transmission element 20 from its second starting position can be set equal to zero.
  • the evaluation device 14 can, for example, output the actuation information determined by its electronic device 14a to the controller 30 of the motor 16 by means of an output signal 14s.
  • the controller 30 can control the motor 16 taking the actuation information into account, although this is not shown in Fig. 1a.
  • the brake booster 10 which cooperates with/is equipped with the evaluation device 14 explained above also ensures the advantages described.
  • the first displacement sensor signal 18s of the first displacement sensor 18a can be a first sawtooth signal with the first period width TU, while the second displacement sensor signal 20s of the second displacement sensor 20a is a second sawtooth signal with the second period width 712.
  • the first period width 711 of the first displacement sensor 18a is preferably greater than the threshold displacement As max , so that for each differential displacement As smaller than the threshold displacement As max, only a first adjustment displacement Xi is assigned to a read first value h.
  • the second period width 712 of the second displacement sensor 20a is also preferably greater than the threshold displacement Asmax, so that only a second adjustment displacement X2 can be assigned to a first adjustment displacement Xi for a read value h according to equation (Eq. 3).
  • the first period width 711 can optionally be equal to the second period width 712. If the first period width 711 is equal to the second period width 712, it is advantageous, however, if the first period width 711 (or the second period width 712) deviates from the threshold path As max and any integer multiple of the threshold path As max (see Fig. 1 c).
  • the first period width 711 of the first displacement sensor 18a can also deviate from the second period width 712 of the second displacement sensor 20a.
  • the first period width 711 of the first displacement sensor 18a and the second period width 712 of the second displacement sensor 20 can thus be selected such that they are optimal for the displacement sensing of the respectively assigned force transmission element 18 or 20.
  • an amount of a difference between the first period width 711 and the second period width 712 should also deviate from the threshold displacement As max and any integer multiple of the threshold displacement As max .
  • Fig. 2 shows a flow chart for explaining an embodiment of the method for determining actuation information for a motorized brake booster of a vehicle braking system.
  • the method described below can be carried out, for example, using the brake booster of Fig. 1 a explained above. However, it should be noted that the method can not be carried out using this type of brake booster. Instead, the method can be carried out using (almost) any brake booster that is located upstream of a master brake cylinder and is equipped with a motor, a driver brake force transmission element that can be adjusted from its first starting position using a driver brake force, a motor force transmission element that can be adjusted from its second starting position, a first travel sensor assigned to the driver brake force transmission element, and a second travel sensor assigned to the motor force transmission element.
  • the method can be carried out neither to a specific brake system type of the vehicle brake system nor to a specific vehicle type/motor vehicle type of the vehicle/motor vehicle equipped with the vehicle brake system.
  • the motor power transmission element is understood to be a power transmission element which is adjustable both by operating the motor and by means of the driver brake force transmission element which is adjusted from its first starting position by at least a predetermined threshold distance.
  • a first travel sensor signal is output as a signal which varies periodically depending on a first adjustment path of the driver brake force transmission element from its first starting position.
  • a second travel sensor signal is output by the second travel sensor as a signal which varies periodically depending on a second adjustment path of the motor power transmission element from its second starting position.
  • the method described here is carried out while the engine is in its inactive mode and before activating/starting the engine.
  • the method can therefore include a method step
  • a method step S1 it is determined whether a first value of the first travel sensor signal of the first travel sensor lies within a first comparison value range which is predetermined or determined for/when the driver brake force transmission element is in its first starting position.
  • a method step S2 it is also carried out.
  • the method step S2 it is determined whether a second value of the second travel sensor signal of the second travel sensor lies within a second comparison value range which is predetermined or determined for/when the engine force transmission element is in its second starting position.
  • the values determined in the method step S1 it is determined whether a first value of the first travel sensor signal of the first travel sensor lies within a first comparison value range which is predetermined or determined for/when the driver brake force transmission element is in its first starting position.
  • the first value compared in the method step S1 with the first comparison value range and the second value compared in the method step S2 with the second comparison value range are read at (almost) the same time from the first displacement sensor signal of the first displacement sensor and the second displacement sensor signal of the second displacement sensor.
  • the second value compared with the second comparison value range also be read from the respective travel sensor signal of the associated travel sensor at different times, provided that (essentially) no movement of the driver brake force transmission element or the engine force transmission element is to be expected between the different times.
  • the method described here therefore also has a method step S3, which is carried out if it is determined in method steps S1 and S2 that the first value Xi is in the first comparison value range and the second value X2 is in the second comparison value range.
  • the actuation information is determined to be that the brake actuation element is not actuated, the driver brake force transmission element is in its first starting position and/or that the engine force transmission element is in its second starting position.
  • the method described here can also be used to reliably detect or verify a (current) actuation of the brake actuation element while the engine is in its inactive mode.
  • the method can also comprise an (optional) method step S4, which is carried out if the first value is outside the first comparison value range and/or the second value is outside the second comparison value range.
  • the actuation The supply information for the brake booster specifies that the brake actuating element is actuated and/or that at least the driver brake force transmission element is adjusted from its first starting position.
  • a further (optional) method step S6 it can be determined whether the differential travel is smaller than the threshold travel. If the differential travel is smaller than the threshold travel, in an (optional) method step S7 it can be specified as actuation information for the brake booster that the brake actuation element is actuated, the driver brake force transmission element is adjusted by less than the threshold travel from its first starting position and/or that the motor force transmission element is in its second starting position. Alternatively, i.e.
  • step S8 it can be specified as actuation information for the brake booster that the brake actuation element is actuated, the driver brake force transmission element is adjusted by more than the threshold travel from its first starting position and/or that the motor force transmission element is advanced from its second starting position.
  • an (optional) method step S9 can be carried out as an alternative or in addition to method step S7.
  • a current first position of the driver brake force transmission element lying between the first starting position and the threshold travel and/or the first adjustment travel of the driver brake force transmission element from its first starting position lying below the threshold travel can be determined as actuation information for the brake booster, taking the differential travel into account.
  • the second starting position can also be set as the current second position of the motor power transmission element and/or the second adjustment path X2 of the motor power transmission element 20 from its second starting position can be set to zero.
  • Method step S9 thus provides absolute positions of the driver brake force transmission element and the motor power transmission element when the brake actuation element is actuated.

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Abstract

Verfahren, und Auswertevorrichtung (14) zur Ausführung des Verfahrens, zum Ermitteln einer Betätigungsinformation für einen motorisierten Bremskraftverstärker (10) während eines Vorliegens eines inaktiven Modus seines Motors (16), wobei ermittelt wird, ob ein erster Wert (l1) eines ersten Wegsensors (18a) eines Fahrerbremskraftübertragungselements (18) innerhalb eines ersten Vergleichswertebereichs (W1) liegt, wobei ermittelt wird, ob ein zweiter Wert (l2) eines zweiten Wegsensors (20a), welcher einem verstellbaren Motorkraftübertragungselements (20) zugeordnet ist, innerhalb zweiten Vergleichswertebereichs (W2) liegt, und wobei, sofern der erste Wert und der zweite Wert innerhalb des jeweiligen Vergleichswertebereichs liegen, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker festgelegt wird, dass ein an dem Fahrerbremskraftübertragungselement angebundenes Bremsbetätigungselement (22) unbetätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement (18) in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt und/oder das Motorkraftübertragungselement (20) in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt.

Description

Beschreibung
Titel und Verfahren zum Ermitteln einer für einen motorisierten Bremskraftverstärker eines
Die Erfindung betrifft eine Auswertevorrichtung für einen motorisierten Bremskraftverstärker eines Fahrzeugbremssystems und einen motorisierten Bremskraftverstärker, welcher einem Hauptbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems vorlagerbar oder vorgelagert ist Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Ermitteln einer Betätigungsinformation für einen motorisierten Bremskraftverstärker eines Fahrzeugbremssystems.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik, wie beispielsweise der DE 10 2020 209 754 A1 , sind motorisierte Bremskraftverstärker bekannt, welche einem Hauptbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems vorlagerbar/vorgelagert sind. Ein derartiger motorisierter Bremskraftverstärker weist ein Fahrerbremskraftübertragungselement auf, über welches eine auf ein Bremsbetätigungselement ausgeübte Fahrerbremskraft auf mindestens einen verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders übertragbar ist. Außerdem umfasst ein derartiger motorisierter Bremskraftverstärker einen Motor und ein Motorkraftübertragungselement, welches sowohl mittels eines Betriebs des Motors als auch mittels des um zumindest einen vorgegebenen Schwellweg verstellten Fahrerbremskraftübertragungselements derart verstellbar ist, dass die auf den mindestens einen verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders übertragene Fahrerbremskraft um eine Motorkraft des Motors verstärkbar ist.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft eine Auswertevorrichtung für einen motorisierten Bremskraftverstärker eines Fahrzeugbremssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , einen motorisierten Bremskraftverstärker, welcher einem Hauptbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems vorlagerbar oder vorgelagert ist, mit den Merkmalen des Anspruchs 7 und ein Verfahren zum Ermitteln einer Betätigungsinformation für einen motorisierten Bremskraftverstärker eines Fahrzeugbremssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 12.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft vorteilhafte Möglichkeiten zum verlässlichen Bestimmen einer Betätigungsinformation für/über einen motorisierten Bremskraftverstärker eines Fahrzeugbremssystems, dessen Fahrerbremskraftübertragungselement und dessen Motorkraftübertragungselement je ein Wegsensor mit einem sich in Abhängigkeit einer Verstellbewegung des jeweiligen Kraftübertragungselements periodisch wiederholenden Wegsensorsignals zugeordnet ist. Obwohl bei dem jeweiligen Bremskraftverstärker somit kostengünstige Sensortypen verwendet sind, kann mittels einer Nutzung der vorliegenden Erfindung dennoch während eines Vorliegens eines Motors des Bremskraftverstärkers in seinem inaktiven Modus ein Betätigungszustand eines an dem Fahrerbremskraftübertragungselement angebundenen Bremsbetätigungselements, ein evtl. Vorliegen des Fahrerbremskraftübertragungselements in seiner ersten Ausgangsposition und/oder ein evtl. Vorliegen des Motorkraftübertragungselements in seiner zweiten Ausgangsposition verlässlich ermittelt oder überprüft werden. Die vorliegende Erfindung schafft zusätzlich auch Möglichkeiten zur Wegsensorinitialisierung für den jeweiligen motorisierten Bremskraftverstärker.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Auswertevorrichtung ist die Elektronikeinrichtung zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert, anhand mindestens eines Motorsensorsignals mindestens eines Motorsensors des Motors und/oder anhand mindestens eines von einer Steuerung des Motors an die Elektronikeinrichtung bereitgestellten Informationssignals zu erkennen, ob der Motor in seinem inaktiven Modus vorliegt, wobei die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, nur dann, wenn der Motor in seinem inaktiven Modus vorliegt und der erste Wert in dem ersten Vergleichswertebereich und der zweite Wert in dem zweiten Vergleichswertebereich liegen, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement unbetätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt und/oder dass das Motorkraftübertragungselement in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt. Die hier beschriebene Ausführungsform der Auswertevorrichtung/ihrer Elektronikeinrichtung kann somit vor einer Ak- tivierung/einem Starten des Motors bereits verlässlich einen Betätigungszustand des Bremsbetätigungselements, ein evtl. Vorliegen des Fahrerbremskraftübertragungselements in seiner ersten Ausgangsposition und/oder ein evtl. Vorliegen des Motorkraftübertragungselements in seiner zweiten Ausgangsposition erkennen.
Bevorzugter Weise ist, sofern der erste Wert außerhalb des ersten Vergleichswertebereichs und/oder der zweite Wert außerhalb des zweiten Vergleichswertebereichs liegen, die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert, einen Differenzweg As zwischen dem ersten Verstellweg des Fahrerbremskraftübertragungselements aus seiner ersten Ausgangsposition und dem zweiten Verstellweg des Motorkraftübertragungselements aus seiner zweiten Ausgangsposition unter Berücksichtigung des ersten Werts des ersten Wegsensorsignals und des zweiten Werts des zweiten Wegsensorsignals zu bestimmen. Auf die Verwendung eines relativ teuren und vergleichsweise schwierig verbaubaren Differenzwegsensor kann somit verzichtet werden.
Beispielsweise kann der Differenzweg As mittels der Elektronikeinrichtung bestimmbar sein, indem die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, erste Verstellwege Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements und zweite Verstellwege X2 des Motorkraftübertragungselements zu bestimmen, für welche gilt:
Xi = fi(h) + ni * in, mit m = {0, 1, 2, 3, ... } und X2 = f2 (h) + n2 * 712, mit n2 = { 0, 1, 2, 3, ... }, wobei die Funktionen fi, f2, die erste Periodenbreite 711, mit welcher das erste Wegsensorsignal (18s) periodisch variiert, und die zweite Periodenbreite 712, mit welcher das zweite Wegsensorsignal (20s) periodisch variiert, auf einem Speicher der Elektronikeinrichtung (14a) hinterlegt sind. Anschließend kann die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, aus den ermittelten ersten Verstellwegen Xi und den ermittelten zweiten Verstellwegen X2 ein Wertepaar und j auszuwählen, für welches gilt: x^ - x^ < Asmax, und den Differenzweg As festzu legen gemäß: As = - %2- Dies ermöglicht die Festlegung/Bestimmung eines verlässlichen Differenzwegs As mittels einer vergleichsweise kostengünstigen Elektronik der Elektronikeinrichtung.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Auswertevorrichtung ist die Elektronikeinrichtung zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert, zu ermitteln, ob der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg ist, und, sofern der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg ist, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement betätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement um weniger als den Schwellweg aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist und/oder dass das Motorkraftübertragungselement in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt, und/oder, sofern der Differenzweg As gleich dem Schwellweg ist, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement betätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement um mehr als den Schwellweg aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist und/oder dass das Motorkraftübertragungselement aus seiner zweiten Ausgangsposition vorstellt ist. Mittels der hier beschriebenen Ausführungsform der Auswertevorrichtung/ihrer Elektronikeinrichtung sind somit eine Vielzahl von Informationen als Betätigungsinformation für/über den Bremskraftverstärker festlegbar.
Als vorteilhafte Weiterbildung kann, sofern der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg ist, die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker eine zwischen der ersten Ausgangsposition und dem Schwellweg liegende aktuelle erste Position des Fahrerbremskraftübertragungselements und/oder den unter dem Schwellweg liegenden ersten Verstellweg des aus seiner ersten Ausgangsposition verstellten Fahrerbremskraftübertragungselements unter Berücksichtigung des Differenzwegs As festzulegen. Die hier beschriebene Ausführungsform der Auswertevorrichtung kann somit gegebenenfalls eine Wegsensorinitialisierung ausführen.
Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem motorisierten Bremskraftverstärker, welcher einem Hauptbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems vorlagerbar oder vorgelagert ist, gewährleistet, wenn dieser ausgestattet ist mit einer derartigen Auswertevorrichtung, dem Fahrerbremskraftübertragungselement, welches mittels einer Fahrerbremskraft aus seiner ersten Ausgangsposition verstellbar ist, dem Motorkraftübertragungselement, welches sowohl mittels eines Betriebs des Motors des Bremskraftverstärkers als auch mittels des aus seiner ersten Ausgangsposition um zumindest den vorgegebenen Schwellweg verstellten Fahrerbremskraftübertragungselements aus seiner zweiten Ausgangsposition verstellbar ist, dem ersten Wegsensor, welcher dem Fahrerbremskraftübertragungselement zugeordnet ist und dessen erstes Wegsensorsignal in Abhängigkeit von dem ersten Verstellweg des Fahrerbremskraftübertragungselements aus seiner ersten Ausgangsposition mit einer ersten Periodenbreite periodisch variiert, und dem zweiten Wegsensor, welcher dem Motorkraftübertragungselement zugeordnet ist und dessen zweites Wegsensorsignal in Abhängigkeit von dem zweiten Verstellweg des Motorkraftübertragungselements aus seiner zweiten Ausgangsposition mit einer zweiten Periodenbreite periodisch variiert.
Bevorzugter Weise sind das erste Wegsensorsignal des ersten Wegsensors ein erstes Sägezahnsignal mit der ersten Periodenbreite und/oder das zweite Wegsensorsignal des zweiten Wegsensors ein zweites Sägezahnsignal mit der zweiten Periodenbreite. Die hier genannten Signaltypen ermöglichen eine besonders genaue und verlässliche Wegsensorinitialisierung mittels der Auswertevorrichtung des jeweiligen Bremskraftverstärkers.
Vorzugsweise sind die erste Periodenbreite des ersten Wegsensors und/oder die zweite Periodenbreite des zweiten Wegsensors größer als der Schwellweg. Wie anhand der nachfolgenden Beschreibung deutlich wird, ermöglichen die hier beschriebenen Details des Bremskraftverstärkers eine besonders genaue und verlässliche Wegsensorinitialisierung mittels seiner Auswertevorrichtung.
Insbesondere kann die erste Periodenbreite des ersten Wegsensors gleich der zweiten Periodenbreite des zweiten Wegsensors sein, wobei die erste Periodenbreite von dem Schwellweg und jedem ganzzahligen Vielfachen des Schwellwegs abweicht. Alternativ kann die erste Periodenbreite des ersten Wegsensors von der zweiten Periodenbreite des zweiten Wegsensors abweichen, wobei ein Betrag einer Differenz zwischen der ersten Periodenbreite und der zweiten Periodenbreite von dem Schwellweg und jedem ganzzahligen Vielfachen des Schwellwegs abweicht. Es ist damit nicht notwendig, den Bremskraftverstärker mit Wegsensoren, welche die gleiche Periodenbreite aufweisen, auszustatten. Damit kön- nen die erste Periodenbreite des ersten Wegsensors und die zweite Periodenbreite des zweiten Wegsensors so gewählt werden, dass sie für die Wegsensie- rung des jeweils zugeordneten Kraftübertragungselements optimal sind.
Die oben genannten Vorteile werden auch geschaffen durch ein Ausführen eines entsprechenden Verfahrens zum Ermitteln einer Betätigungsinformation für einen motorisierten Bremskraftverstärker eines Fahrzeugbremssystems. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Verfahren gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen der Auswertevorrichtung und/oder des motorisierten Bremskraftverstärkers weitergebildet werden kann.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 a bis 1 c eine schematische Darstellung eines motorisierten Bremskraftverstärkers und zwei Koordinatensysteme zum Erläutern einer Funktionsweise einer Ausführungsform der Auswertevorrichtung; und
Fig. 2 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des
Verfahrens zum Ermitteln einer Betätigungsinformation für einen motorisierten Bremskraftverstärker eines Fahrzeugbremssystems.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 a bis 1 c zeigen eine schematische Darstellung eines motorisierten Bremskraftverstärkers und zwei Koordinatensysteme zum Erläutern einer Funktionsweise einer Ausführungsform der Auswertevorrichtung.
Der in Fig. 1 a schematisch wiedergegebene motorisierte Bremskraftverstärker 10 ist einem Hauptbremszylinder 12 eines (nicht detailliert wiedergegebenen) Fahrzeugbremssystems vorlagerbar/vorgelagert. Eine Verwendbarkeit der mit dem Bremskraftverstärker 10 zusammenwirkenden Auswertevorrichtung 14 ist weder auf einen besonderen Bremskraftverstärkertyp des Bremskraftverstärkers 10 noch auf einen speziellen Bremssystemtyp des Fahrzeugbremssystems oder auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Fahrzeugbremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert Stattdessen kann die Auswertevorrichtung 14 mit (nahezu) jedem Bremskraftverstärkertyp Zusammenwirken, welcher zumindest einen Motor 16, ein Fahrerbremskraftübertragungselement 18 mit zumindest einem zugeordneten ersten Wegsensor 18a und ein Motorkraftübertragungselement 20 mit zumindest einem zugeordneten zweiten Wegsensor 20a umfasst Der Bremskraftverstärker 10 kann insbesondere ein elektromechanischer Bremskraftverstärker 10 sein. Die Auswertevorrichtung 14 kann wahlweise eine Komponente des Bremskraftverstärkers 10 oder eine extern von dem Bremskraftverstärker 10 betreibbare Vorrichtung sein.
Unter dem Fahrerbremskraftübertragungselement 18 ist eine Komponente des Bremskraftverstärkers 10 zu verstehen, welche mittels einer Fahrerbremskraft Fdriver aus einer (kraftlosen) ersten Ausgangsposition des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 verstellbar isl/verstellt wird. Dazu kann das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 derart (direkt oder indirekt) an einem Bremsbetätigungselement 22 anbindbar/angebunden sein, dass die von einem Fahrer des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs auf das Bremsbetätigungselement 22 ausgeübte Fahrerbremskraft Fdriver auf das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 übertragbar ist/übertragen wird, während das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 bei einer Nichtbetätigung des Bremsbetätigungselements 22 durch den Fahrer in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt. Das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 kann insbesondere eine Eingangsstange 18 sein. Das Bremsbetätigungselement 22 kann beispielsweise ein Bremspedal 22 sein.
Unter dem dem Fahrerbremskraftübertragungselement 18 zugeordneten ersten Wegsensor 18a wird im Weiteren ein Wegsensortyp verstanden, dessen erstes Wegsensorsignal 18s in Abhängigkeit von einem ersten Verstellweg Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 aus seiner ersten Ausgangsposition mit einer ersten Periodenbreite m periodisch variiert. Ein derartiger Wegsensortyp wird im Weiteren als „periodischer Wegsensor“ bezeichnet. In dem Koordinatensystem der Fig. 1 b zeigt eine Abszisse den ersten Verstellweg Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 aus seiner ersten Ausgangsposition an, während mittels einer Ordinate ein entsprechender erster Wert h des ersten Wegsensorsignals 18s angezeigt ist. Das Motorkraftübertragungselement 20 ist eine Komponente des Bremskraftverstärkers 10, welche derart (direkt oder indirekt) an dem Motor 16 angebunden ist, dass das Motorkraftübertragungselement 20 mittels eines Betriebs des Motors 16 aufgrund einer auf das Motorkraftübertragungselement 20 übertragenen Motorkraft Fmotor des Motors 16 aus seiner (kraftlosen) zweiten Ausgangsposition verstellbar ist/verstellt wird. Das Motorkraftübertragungselement 20 kann z.B. ein Ventilkörper (Boost Body) 20 sein. In der Regel ist das Motorkraftübertragungselement 20 über ein (nicht skizziertes) Getriebe an dem Motor 16 angebunden.
Das Motorkraftübertragungselement 20 ist jedoch auch dann, wenn das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 (mittels der Fahrerbremskraft Fdriver) aus seiner ersten Ausgangsposition um zumindest einen vorgegebenen Schwellweg ASmax verstellt ist, zusammen mit dem weiterhin in Richtung zu dem Hauptbremszylinder 12 verstellten Fahrerbremskraftübertragungselement 18 mitverstellbar. Somit kann mindestens ein (nicht dargestellter) verstellbarer Kolben des Hauptbremszylinders 12 sowohl mittels der Fahrerbremskraft Fdriver als auch mittels der Motorkraft Fmotor verstellt werden. Das Motorkraftübertragungselement 20 liegt in der Regel nur dann in seiner zweiten Ausgangsposition vor, wenn die Motorkraft Fmotor gleich Null ist und der erste Verstellweg Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 aus seiner ersten Ausgangsposition kleiner als der Schwellweg Asmax ist. Um die Mitverstellbewegung des Motorkraftübertragungselements 20 ab einem Verstellen des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 aus seiner ersten Ausgangsposition um den Schwellweg Asmax zu bewirken, können in Fig. 1 a lediglich schematisch wiedergegebene Anschläge 24a und 24b an dem Fahrerbremskraftübertragungselement 18 und/oder an dem Motorkraftüber- tragungselement 20 ausgebildet sein.
Auch der dem Motorkraftübertragungselement 20 zugeordnete zweite Wegsensor 20a ist ein „periodischer Wegsensor“. Damit variiert auch ein zweites Wegsensorsignal 20s des zweiten Wegsensors 20a in Abhängigkeit von einem zweiten Verstellweg X2 des Motorkraftübertragungselements 20 aus seiner zweiten Ausgangsposition mit einer zweiten Periodenbreite 712. In dem Koordinatensystem der Fig. 1 c entspricht eine Abszisse dem zweiten Verstellweg X2 des Motorkraftübertragungselements 20 aus seiner zweiten Ausgangsposition. Eine Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2c gibt einen entsprechenden zweiten Wert h des zweiten Wegsensorsignals 20s an. Optionaler Weise kann der Bremskraftverstärker 10 noch zumindest ein weiteres Kraftübertragungselement 26, wie beispielsweise eine Ausgangsstange 26, aufweisen, welches dem Fahrerbremskraftübertragungselement 18 und dem Motorkraftübertragungselement 20 so nachgeordnet ist, dass das weitere Kraftübertragungselement 26 aufgrund der darauf weitergeleiteten Fahrerbremskraft Fdriver und/oder Motorkraft Fmotor in Richtung zu dem Hauptbremszylinder 12 verstellbar ist/verstellt wird. Evtl, kann noch ein Additionselement 28, wie speziell eine Reaktionsscheibe 28, zwischen dem Fahrerbremskraftübertragungselement 18, dem Motorkraftübertragungselement 20 und dem weiteren Kraftübertragungselement 26 derart angeordnet sein, dass die Fahrerbremskraft Fdriver und die Motorkraft Fmotor auf das weitere Kraftübertragungselement 26 „aufaddierbar“ sind.
Optionaler Weise kann auch für das weitere Kraftübertragungselement 26 noch ein dritter Wegsensor 26a an dem Bremskraftverstärker 10 angeordnet sein, mittels welchem mindestens ein in Abhängigkeit von einem dritten Verstellweg des weiteren Kraftübertragungselements 26 aus seiner dritten Ausgangsposition variierendes drittes Wegsensorsignal 26s ausgebbar ist. Es wird jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass aufgrund der vorteilhaften Ausbildung der Auswertevorrichtung 14 auf die Ausstattung des Bremskraftverstärkers 10 mit dem dritten Wegsensor 26a auch verzichtet werden kann.
Wahlweise kann auch der Motor 16 mit mindestens einem Motorsensor 16a ausgestattet sein, wie beispielsweise einem Rotorlagesensor, einem Drehratensensor und/oder einem Motorstromsensor. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine Verwendbarkeit der im Weiteren beschriebenen Auswertevorrichtung 14 keine Ausstattung des Motors 16 mit dem mindestens einen Motorsensor 16a erfordert.
Die Auswertevorrichtung 14 weist eine Elektronikeinrichtung 14a auf, welche zumindest während eines Vorliegens des Motors 16 in seinem inaktiven Modus und vor einem Aktivieren/Starten des Motors 16 dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, zu ermitteln, ob der erste Wert h des ersten Wegsensorsignals 18s des ersten Wegsensors 18a innerhalb eines ersten Vergleichswertebereichs Wi liegt und ob der vorzugsweise gleichzeitig mit dem ausgewerteten ersten Wert h abgelesene zweite Wert h des zweiten Wegsensorsignals 20s des zweiten Wegsensors 20a innerhalb eines zweiten Vergleichswertebereichs W2 liegt. Unter dem ersten Vergleichswertebereich Wi ist ein vorgegebener oder von der Elektronikeinrichtung 14a bestimmter Wertebereich zu verstehen, innerhalb welchem Werte des ersten Wegsensorsignals 18s während eines wahrscheinlichen Vorliegens des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 in seiner ersten Ausgangsposition liegen. Entsprechend soll auch unter dem zweiten Vergleichswertebereich W2 ein vorgegebener oder von der Elektronikeinrichtung 14a bestimmter Wertebereich verstanden werden, welcher Werte des zweiten Wegsensorsignals 20s bei einem wahrscheinlichen Vorliegen des Motorkraftübertragungselements 20 in seiner zweiten Ausgangsposition umfasst. Der erste Vergleichswertebereich W1 und/oder der zweite Vergleichswertebereich W2 können auf einem (nicht skizzierten) Speicher der Elektronikeinrichtung 14a hinterlegt/abgespeichert sein. Wahlweise können der erste Vergleichswertebereich W1 und der zweite Vergleichswertebereich W2 entweder im Rahmen einer Fertigung der Elektronikeinrichtung 14a und/oder zu einem beliebigen Zeitpunkt während einer Nutzung der Auswertevorrichtung 14/ihrer Elektronikeinrichtung 14a an dem jeweiligen Fahr- zeug/Kraftfahrzeug festgelegt und abgespeichert werden. Eine jeweilige Breite des ersten Vergleichswertebereichs W1 und/oder des zweiten Vergleichswertebereichs W2 kann einer Fehlerabweichung des jeweiligen Wegsensors 18a oder 20a entsprechen.
Mittels der Punkte Pi ist in den Koordinatensystemen der Fig. 1 b und 1 c ein erstes Wertepaar Pi markiert, welches einen zu einem ersten Zeitpunkt abgelesenen ersten Wert h des ersten Wegsensorsignals 18s und einen zu dem gleichen ersten Zeitpunkt abgelesenen zweiten Wert h des zweiten Wegsensorsignals 20s umfasst. Die Werte h und h des ersten Wertepaares Pi liegen jeweils in dem zugeordneten Vergleichswertebereich W1 oder W2. Demgegenüber ist mittels der in den Koordinatensystemen der Fig. 1 b und 1 c markierten Punkte P2 ist ein zweites Wertepaar P2 wiedergegeben, welches einen zu einem zweiten Zeitpunkt abgelesenen ersten Wert h des ersten Wegsensorsignals 18s und einen zu dem gleichen zweiten Zeitpunkt abgelesenen zweiten Wert X2 des zweiten Wegsensorsignals 20s umfasst. Im Unterschied zu dem ersten Wertepaar Pi liegt zumindest einer der Werte h und h des zweiten Wertepaares P2 außerhalb seines zugeordneten Vergleichswertebereichs W1 oder W2.
Anhand des Vorliegens von beiden Werten h und h des ersten Wertepaares Pi jeweils in dem zugeordneten Vergleichswertebereich W1 oder W2 ist darum verlässlich erkennbar, dass das an dem Fahrerbremskraftübertragungselement 18 angebundene Bremsbetätigungselement 22 von dem Fahrer des Fahr- zeugs/Kraftfahrzeugs zum ersten Zeitpunkt nicht betätigt wird und deshalb das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 und das Motorkraftübertragungselement 20 zum ersten Zeitpunkt beide in ihrer jeweiligen Ausgangsposition vorliegen. Hingegen weist das Vorliegen von zumindest einem der Werte h und h des zweiten Wertepaares P2 außerhalb seines zugeordneten Vergleichswertebereichs W1 oder W2 darauf hin, dass zum zweiten Zeitpunkt das Bremsbetätigungselement 22 von dem Fahrer betätigt ist/wird und damit zumindest das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 aus seiner ersten Ausgangsposition und evtl, auch das Motorkraftübertragungselement 20 aus seiner zweiten Ausgangsposition verstellt ist.
Zusammenfassend ist es deshalb von Vorteil, dass, sofern der erste Wert h in dem ersten Vergleichswertebereich W1 und der zweite Wert h in dem zweiten Vergleichswertebereich W2 liegen, die Elektronikeinrichtung 14a dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker 10 festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement 22 unbetätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt und/oder dass das Motorkraftübertragungselement 20 in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt. Die hier beschriebene Ausbildung/Programmierung der Elektronikeinrichtung 14a berücksichtigt damit, dass aufgrund der Auslegung der Wegsensoren 18a und 20a zur Ausgabe von periodisch variierenden Wegsensorsignalen 18s und 20s auch dann nur eines der Wegsensorsignale 18s und 20s in seinem zugeordneten Vergleichswertebereich W1 oder W2 vorliegen kann, wenn das Bremsbetätigungselement 22 betätigt und deshalb zumindest das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 aus seiner ersten Ausgangsposition und evtl, auch das Motorkraftübertragungselement 20 aus seiner zweiten Ausgangsposition verstellt ist. Hingegen liegen niemals beide Wegsensorsignale 18s und 20s in den ihnen zugeordneten Vergleichswertebereichen W1 oder W2 vor, wenn während des Vorliegens des Motors 16 in seinem inaktiven Modus der Fahrer das Bremsbetätigungselement 22 betätigt.
Mittels des Vergleichens sowohl des ersten Werts h des ersten Wegsensorsignals 18s mit seinem ersten Vergleichswertebereich W1 als auch des zweiten Werts h des zweiten Wegsensorsignals 20s mit seinem zweiten Vergleichswertebereich W2 stellt die Elektronikeinrichtung 14a damit sicher, dass nur dann während des Vorliegens des Motors 16 in seinem inaktiven Modus als Betätigungsinformation bestimmt wird, dass das Bremsbetätigungselement 22 unbetätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt und/oder dass das Motorkraftübertragungselement 20 in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt, wenn tatsächlich keine Betätigung des Bremsbetätigungselements 22 durch den Fahrer vorliegt und deshalb verlässlich geschlussfolgert werden kann, dass das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 und das Motorkraftübertragungselement 20 gemeinsam in ihren Ausgangspositionen vorliegen.
Optionaler Weise kann die Elektronikeinrichtung 14a vor, nach oder gleichzeitig mit einem Vergleichen der Werte h und h der Wegsensorsignale 18s und 20s mit den ihnen zugeordneten Vergleichswertebereichen Wi oder W2 auch dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, zu ermitteln oder zu verifizieren, ob/dass der Motor 16 tatsächlich noch in seinem inaktiven Modus vorliegt. Unter dem inaktiven Modus kann ein unbestromter Modus und/oder abgeschalteter Modus des Motors 16 verstanden werden, in welchem der Motor 16 vor einer Aktivierung/ei- nem Starten des Motors 16 vorliegt. Insbesondere kann während des Vorliegens des Motors 16 in seinem inaktiven Modus ein (nicht skizzierter) Rotor des Motors 16 in Bezug zu einem Stator des Motors 16 in seiner unbestromten Rotorausgangsstellung vorliegen, d.h. in einer Stellung, in welcher der Rotor (in der Regel) vor einer Aktivierung/einem Starten des Motors 16 verharrt. Beispielsweise kann die Elektronikeinrichtung 14a dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, anhand mindestens eines Motorsensorsignals 16s des mindestens eines Motorsensors 16a zu erkennen, ob der Motor in seinem inaktiven Modus vorliegt. Speziell kann dazu mittels der Elektronikeinrichtung 14a anhand des mindestens eines Motorsensorsignals 16s des mindestens eines Motorsensors 16a, wie insbesondere des Rotorlagesensors, untersucht werden, ob der Rotor in Bezug zu dem Stator in seiner unbestromten Rotorausgangsstellung vorliegt. Alternativ oder ergänzend kann die Elektronikeinrichtung 14a ebenso dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, anhand mindestens eines von einer Steuerung 30 des Motors 16 an die Elektronikeinrichtung 14a bereitgestellten Informationssignals 30s zu erkennen, ob der Motor 16 in seinem inaktiven Modus vorliegt. Wahlweise kann die Auswerteeinrichtung 14 auch Teil der Steuerung 30 des Motors 16 sein. Sofern der erste Wert h außerhalb des ersten Vergleichswertebereichs Wi und/oder der zweite Wert h außerhalb des zweiten Vergleichswertebereichs W2 liegen, kann die Elektronikeinrichtung 14a zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker 10 festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement 22 betätigt ist und/oder zumindest das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist. Als vorteilhafte Weiterbildung kann, sofern der erste Wert h außerhalb des ersten Vergleichswertebereichs W1 und/oder der zweite Wert h außerhalb des zweiten Vergleichswertebereichs W2 liegen, mittels der Elektronikeinrichtung 14a auch ein Differenzweg As zwischen dem ersten Verstellweg Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 aus seiner ersten Ausgangsposition und dem zweiten Verstellweg X2 des Motorkraftübertragungselements 20 aus seiner zweiten Ausgangsposition unter Berücksichtigung des ersten Werts h des ersten Wegsensorsignals 18s und des vorzugsweise gleichzeitig mit dem ausgewerteten ersten Wert h abgelesenen zweiten Werts h des zweiten Wegsensorsignals 20s bestimmbar sein/bestimmt werden. Dazu ermittelt die Elektronikeinrichtung 14a erste Verstellwege Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 und zweite Verstellwege X2 des Motorkraftübertragungselements 20, für welche die Gleichungen (Gl. 1) und (Gl. 2) gelten:
(Gl. 1 ) Xi = fi(h) + ni * in, mit m = {0, 1, 2, 3, ... }
(Gl. 2) X2 = f2 (I2) + n2 * 712, mit 112 = {0, 1, 2, 3, . . . }
Die Funktionen fi, f2, die erste Periodenbreite 711, mit welcher das erste Wegsensorsignal 18s periodisch variiert, und die zweite Periodenbreite 712, mit welcher das zweite Wegsensorsignal 20s periodisch variiert, können auf dem Speicher der Elektronikeinrichtung 14a hinterlegt/abgespeichert sein. Die Elektronikeinrichtung 14a ist dann dazu aus- gelegt/programmiert, aus den mittels der Gleichung (Gl. 1) ermittelten ersten Verstellwegen Xi und den mittels der Gleichung (Gl. 2) ermittelten zweiten Verstellwegen X2 ein Wertepaar und auszuwählen, für welche Gleichung (Gl. 3) gilt mit:
(Gl. 3) %1 ^2 — ASmax Wie oben bereits erklärt ist, nimmt der Differenzweg As bei einem während des Vorliegens des Motorkraftübertragungselements 20 in seiner zweiten Ausgangsposition erfolgenden anfänglichen Verstellen des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 aus seiner ersten Ausgangsposition von Null bis auf den Schwellweg ASmax zu, wobei ab einem Differenzweg As gleich dem Schwellweg Asmax das Motorkraftübertragungselement 20 zusammen mit dem Fahrerbremskraftübertragungselement 18 mitverstellt wird. In der Regel ist der Differenzweg As deshalb kleiner-gleich dem Schwellweg Asmax. Darum kann verlässlich davon ausgegangen werden, dass jedes die Gleichung (GL 3) erfüllende Wertepaar und j zur Festlegung des Differenzweg As geeignet ist.
Anschließend legt die Elektronikeinrichtung 14a den Differenzweg As unter Verwendung des ausgewählten Wertepaars x^ und j gemäß Gleichung (Gl. 4) fest mit:
(Gl. 4) As = x^ - x^
Der in dem vorausgehenden Absatz beschriebene Sachverhalt kann für eine vorteilhafte Funktionserweiterung der Auswertevorrichtung 14 genutzt sein, indem ihre Elektronikeinrichtung 14a dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, zu ermitteln, ob der ermittelte Differenzweg As kleiner als der Schwellweg Asmax ist. Sofern der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg Asmax ist, kann mittels der Elektronikeinrichtung 14a als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker 10 zusätzlich festgelegt werden, dass das Bremsbetätigungselement 22 betätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 um weniger als den Schwellweg Asmax aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist und/oder dass das Motorkraftübertragungselement 20 in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt. Andernfalls, d.h. wenn der Differenzweg As gleich dem Schwellweg Asmax ist, ist die Elektronikeinrichtung 14a vorzugsweise dazu ausgelegt/programmiert, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker 10 festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement 22 betätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement 10 um mehr als den Schwellweg Asmax aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist und/oder dass das Motorkraftübertragungselement 20 aus seiner zweiten Ausgangsposition vorstellt ist.
Des Weiteren kann, sofern der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg Asmax ist, die Elektronikeinrichtung 14a dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker 10 eine zwischen der ersten Ausgangsposition und dem Schwellweg Asmax liegende aktuelle erste Position des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 und/oder den unter dem Schwellweg ASmax liegenden ersten Verstellweg Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 aus seiner ersten Ausgangsposition unter Berücksichtigung des ermittelten Differenzwegs As festzulegen. Insbesondere gilt für den unter dem Schwellweg Asmax liegenden ersten Verstellweg Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 aus seiner ersten Ausgangsposition Gleichung (GL 4) mit:
(Gl. 4) Xi = As
Gegebenenfalls, d.h. wenn der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg Asmax ist, können zusätzlich die zweite Ausgangsposition als aktuelle zweite Position des Motorkraftübertragungselements 20 und/oder der zweite Verstellweg X2 des Motorkraftübertragungselements 20 aus seiner zweiten Ausgangsposition gleich Null festgelegt werden.
Die Auswerteeinrichtung 14 kann beispielsweise die von ihrer Elektronikeinrichtung 14a festgelegte Betätigungsinformation mittels eines Ausgabesignals 14s an die Steuerung 30 des Motors 16 ausgeben. In diesem Fall kann die Steuerung 30 den Motor 16 unter Berücksichtigung der Betätigungsinformation ansteuern, was jedoch in Fig. 1 a nicht bildlich wiedergegeben ist.
Auch der mit der oben erläuterten Auswerteeinrichtung 14 zusammenwirkende/ ausgestattete Bremskraftverstärker 10 gewährleistet die beschriebenen Vorteile. Das erste Wegsensorsignal 18s des ersten Wegsensors 18a kann ein erstes Sägezahnsignal mit der ersten Periodenbreite TU sein, während das zweite Wegsensorsignal 20s des zweiten Wegsensors 20a ein zweites Sägezahnsignal mit der zweiten Periodenbreite 712 ist. Vorzugsweise ist die erste Periodenbreite 711 des ersten Wegsensors 18a größer als der Schwellweg Asmax, so dass bei jedem Differenzweg As kleiner als dem Schwellweg Asmax nur ein erster Verstellweg Xi einem abgelesenen ersten Wert h zugeordnet ist. Auch die zweite Periodenbreite 712 des zweiten Wegsensors 20a ist bevorzugter Weise größer als der Schwellweg Asmax, damit einem ersten Verstellweg Xi für einen abgelesenen Wert h gemäß Gleichung (Gl. 3) nur ein zweiter Verstellweg X2 zuordbar ist. Die erste Periodenbreite 711 kann wahlweise gleich der zweiten Periodenbreite 712 sein. Wenn die erste Periodenbreite 711 gleich der zweiten Periodenbreite 712 ist, ist es jedoch vorteilhaft, wenn die erste Periodenbreite 711 (bzw. die zweite Periodenbreite 712) von dem Schwellweg Asmax und jedem ganzzahligen Vielfachen des Schwellwegs Asmax abweicht (siehe Fig. 1 c).
Alternativ kann die erste Periodenbreite 711 des ersten Wegsensors 18a auch von der zweiten Periodenbreite 712 des zweiten Wegsensors 20a abweichen. Damit können die erste Periodenbreite 711 des ersten Wegsensors 18a und die zweite Periodenbreite 712 des zweiten Wegsensors 20 so gewählt werden, dass sie für die Wegsensierung des jeweils zugeordneten Kraftübertragungselements 18 oder 20 optimal sind. Allerdings sollte, wenn die erste Periodenbreite 711 von der zweiten Periodenbreite 712 abweicht, auch ein Betrag einer Differenz zwischen der ersten Periodenbreite 711 und der zweiten Periodenbreite 712 von dem Schwellweg Asmax und jedem ganzzahligen Vielfachen des Schwellwegs Asmax abweichen.
Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Ermitteln einer Betätigungsinformation für einen motorisierten Bremskraftverstärker eines Fahrzeugbremssystems.
Das im Weiteren beschriebene Verfahren kann beispielsweise mittels des oben erläuterten Bremskraftverstärkers der Fig. 1 a ausgeführt werden. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des Verfahrens nicht auf diesen Bremskraftverstärkertyp beschränkt ist. Stattdessen ist das Verfahren mittels (nahezu) jedem Bremskraftverstärker ausführbar, welcher einem Hauptbremszylinder vorgelagert ist und ausgestattet ist mit einem Motor, einem mittels einer Fahrerbremskraft aus seiner ersten Ausgangsposition verstellbaren Fahrerbremskraftübertragungselement, einem aus seiner zweiten Ausgangsposition verstellbaren Motorkraftübertragungselement, einem dem Fahrerbremskraftübertragungselement zugeordneten ersten Wegsensor und einem dem Motorkraftübertragungselement zugeordneten zweiten Wegsensor. Des Weiteren ist die Ausführbarkeit des Verfahrens weder auf einen speziellen Bremssystemtyp des Fahrzeugbremssystems noch auf einen besonderen Fahrzeugtyp/Kraftfahr- zeugtyp des mit dem Fahrzeugbremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahr- zeugs limitiert. Unter dem Motorkraftübertragungselement ist ein Kraftübertragungselement zu verstehen, welches sowohl mittels eines Betriebs des Motors als auch mittels des aus seiner ersten Ausgangsposition um zumindest einen vorgegebenen Schwellweg verstellten Fahrerbremskraftübertragungselements verstellbar isl/verstellt wird. Mittels des ersten Wegsensors isl/wird ein erstes Wegsensorsignal als ein in Abhängigkeit von einem ersten Verstellweg des Fahrerbremskraftübertragungselements aus seiner ersten Ausgangsposition periodisch variierendes Signal ausgegeben. Entsprechend ist/wird von dem zweiten Wegsensor ein zweites Wegsensorsignal als ein in Abhängigkeit von einem zweiten Verstellweg des Motorkraftübertragungselements aus seiner zweiten Ausgangsposition periodisch variierendes Signal ausgegeben.
Das hier beschriebene Verfahren wird während eines Vorliegens des Motors in seinem inaktiven Modus und vor einem Aktivieren/einem Starten des Motors ausgeführt. Optionaler Weise kann deshalb das Verfahren einen Verfahrensschritt
50 aufweisen, in welchem das Vorliegen des Motors in seinem inaktiven Modus abgefragt oder verifiziert wird. Möglichkeiten zum Ermitteln oder Verifizieren des Vorliegens des Motors in seinem inaktiven Modus sind oben schon beschrieben.
In einem Verfahrensschritt S1 wird ermittelt, ob ein erster Wert des ersten Wegsensorsignals des ersten Wegsensors innerhalb eines für ein/bei einem Vorliegen des Fahrerbremskraftübertragungselements in seiner ersten Ausgangsposition vorgegebenen oder bestimmten ersten Vergleichswertebereichs liegt. Vor, nach oder gleichzeitig mit dem Verfahrensschritt S1 wird auch ein Verfahrensschritt S2 ausgeführt. In dem Verfahrensschritt S2 wird ermittelt, ob ein zweiter Wert des zweiten Wegsensorsignals des zweiten Wegsensors innerhalb eines zweiten Vergleichswertebereichs liegt, welcher für ein/bei einem Vorliegen des Motorkraftübertragungselements in seiner zweiten Ausgangsposition vorgegeben oder bestimmt isl/wird. Vorzugsweise sind/werden der in dem Verfahrensschritt
51 mit dem ersten Vergleichswertebereich verglichene erste Wert und der in dem Verfahrensschritt S2 mit dem zweiten Vergleichswertebereich verglichene zweite Wert zum (nahezu) gleichen Zeitpunkt von dem ersten Wegsensorsignal des ersten Wegsensors und dem zweiten Wegsensorsignal des zweiten Wegsensors abgelesen. Alternativ können der in dem Verfahrensschritt S1 mit dem ersten Vergleichswertebereich verglichene erste Wert und der in dem Verfahrensschritt
52 mit dem zweiten Vergleichswertebereich verglichene zweite Wert auch zu un- terschiedlichen Zeitpunkten von dem jeweiligen Wegsensorsignal des zugeordneten Wegsensors abgelesen sein/werden, sofern zwischen den unterschiedlichen Zeitpunkten (im Wesentlichen) mit keiner Bewegung des Fahrerbremskraftübertragungselements oder des Motorkraftübertragungselements zu rechnen ist.
Wie oben bereits erklärt ist, kann anhand eines Vorliegens von beiden Werten der Wegsensorsignale des ersten und zweiten Wegsensors jeweils in dem zugeordneten Vergleichswertebereich Wi oder W2 verlässlich erkannt werden, dass ein an dem Fahrerbremskraftübertragungselement angebundenes Bremsbetätigungselement, wie beispielsweise ein Bremspedal, noch unbetätigt ist und darum das Fahrerbremskraftübertragungselement und das Motorkraftübertragungselement beide in ihrer jeweiligen Ausgangsposition vorliegen. Hingegen weist das Vorliegen von zumindest einem der Werte der Wegsensorsignale des ersten und zweiten Wegsensors außerhalb seines zugeordneten Vergleichswertebereichs darauf hin, dass der Fahrer der Bremsbetätigungselement bereits betätigt und auf diese Weise zumindest das Fahrerbremskraftübertragungselement aus seiner ersten Ausgangsposition und evtl, auch das Motorkraftübertragungselement aus seiner zweiten Ausgangsposition verstellt hat.
Das hier beschriebene Verfahren weist deshalb auch einen Verfahrensschritt S3 auf, welcher ausgeführt wird, sofern in den Verfahrensschritten S1 und S2 festgestellt wird, dass der erste Wert Xi in dem ersten Vergleichswertebereich und der zweite Wert X2 in dem zweiten Vergleichswertebereich liegen. In dem Verfahrensschritt S3 wird als Betätigungsinformation festgelegt, dass das Bremsbetätigungselement unbetätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt und/oder dass das Motorkraftübertragungselement in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt.
Auch mittels des hier beschriebenen Verfahrens kann somit während eines Vorliegens des Motors in seinem inaktiven Modus eine (aktuelle) Betätigung des Bremsbetätigungselements verlässlich erkannt oder verifiziert werden.
Optionaler Weise kann das Verfahren auch einen (optionalen) Verfahrensschritt S4 aufweisen, welcher ausgeführt wird, sofern der erste Wert außerhalb des ersten Vergleichswertebereichs und/oder der zweite Wert außerhalb des zweiten Vergleichswertebereichs liegen. In dem Verfahrensschritt S4 wird als Betäti- gungsinformation für den Bremskraftverstärker festgelegt, dass das Bremsbetätigungselement betätigt ist und/oder dass zumindest das Fahrerbremskraftübertragungselement aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist.
Als Alternative oder als Ergänzung zu dem Verfahrensschritt S4 kann, sofern der erste Wert außerhalb des ersten Vergleichswertebereichs und/oder der zweite Wert außerhalb des zweiten Vergleichswertebereichs liegen, auch ein (optionaler) Verfahrensschritt S5 ausgeführt werden. Als Verfahrensschritt S5 kann ein Differenzweg zwischen dem ersten Verstellweg des Fahrerbremskraftübertragungselements aus seiner ersten Ausgangsposition und dem zweiten Verstellweg des Motorkraftübertragungselements aus seiner zweiten Ausgangsposition unter Berücksichtigung des ersten Werts des ersten Wegsensorsignals und des zweiten Werts des zweiten Wegsensorsignals bestimmt werden. Formeln zum Bestimmen des Differenzwegs sind oben schon angegeben.
In einem weiteren (optionalen) Verfahrensschritt S6 kann ermittelt werden, ob der Differenzweg kleiner als der Schwellweg ist. Sofern der Differenzweg kleiner als der Schwellweg ist, kann in einem (optionalen) Verfahrensschritt S7 als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker festgelegt werden, dass das Bremsbetätigungselement betätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement um weniger als den Schwellweg aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist und/oder dass das Motorkraftübertragungselement in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt. Alternativ, d.h. sofern der Differenzweg gleich dem Schwellweg ist, kann in einem (optionalen) Verfahrensschritt S8 als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker festgelegt werden, dass das Bremsbetätigungselement betätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement um mehr als den Schwellweg aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist und/oder dass das Motorkraftübertragungselement aus seiner zweiten Ausgangsposition vorstellt ist.
Sofern der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg ist, kann alternativ oder ergänzend zu dem Verfahrensschritt S7 auch ein (optionaler) Verfahrensschritt S9 ausgeführt werden. In dem Verfahrensschritt S9 können als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker eine zwischen der ersten Ausgangsposition und dem Schwellweg liegende aktuelle erste Position des Fahrerbremskraftübertragungselements und/oder der unter dem Schwellweg liegende erste Verstellweg des Fahrerbremskraftübertragungselements aus seiner ersten Ausgangsposition unter Berücksichtigung des Differenzwegs festgelegt werden. Entsprechend können in dem Verfahrensschrit S9 auch die zweite Ausgangsposition als aktuelle zweite Position des Motorkraftübertragungselements und/oder der zweite Verstellweg X2 des Motorkraftübertragungselements 20 aus seiner zweiten Ausgangsposition gleich Null festgelegt werden. Der Verfahrensschritt S9 liefert da- mit Absolutpositionen des Fahrerbremskraftübertragungselements und des Motorkraftübertragungselements bei betätigtem Bremsbetätigungselement.

Claims

Ansprüche
1 . Auswertevorrichtung (14) für einen motorisierten Bremskraftverstärker (10) eines Fahrzeugbremssystems mit: einer Elektronikeinrichtung (14a), welcher während eines Vorliegens eines Motors (16) des einem Hauptbremszylinder (12) vorgelagerten Bremskraftverstärkers (14) in seinem inaktiven Modus dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, zu ermitteln:
- ob ein erster Wert (h) eines ersten Wegsensorsignals (18s) eines ersten Wegsensors (18), welcher einem Fahrerbremskraftübertragungselement (18) des Bremskraftverstärkers (10) zugeordnet ist und mittels welchem das erste Wegsensorsignal (18s) als ein in Abhängigkeit von einem ersten Verstellweg (xi) des Fahrerbremskraftübertragungselements (18) aus seiner ersten Ausgangsposition periodisch variierendes Signal ausgegeben ist, innerhalb eines für ein Vorliegen des Fahrerbremskraftübertragungselements (18) in seiner ersten Ausgangsposition vorgegebenen oder bestimmten ersten Vergleichswertebereichs (Wi) liegt; und
- ob ein zweiter Wert (h) eines zweiten Wegsensorsignals (20s) eines zweiten Wegsensors (20a), welcher einem sowohl mittels eines Betriebs des Motors (16) als auch mittels des aus seiner ersten Ausgangsposition um zumindest einen vorgegebenen Schwellweg Asmax verstellten Fahrerbremskraftübertragungselements (18) verstellbaren Motorkraftübertragungselement (20) des Bremskraftverstärkers (10) zugeordnet ist und mittels welchem das zweite Wegsensorsignal (20s) als ein in Abhängigkeit von einem zweiten Verstellweg (X2) des Motorkraftübertragungselements (20) aus seiner zweiten Ausgangsposition periodisch variierendes Signal ausgegeben ist, innerhalb eines für ein Vorliegen des Motorkraftübertragungselements (20) in seiner zweiten Ausgangsposition vorgegebenen oder bestimmten zweiten Vergleichswertebereichs (W2) liegt; wobei, sofern der erste Wert (h) in dem ersten Vergleichswertebereich (Wi) und der zweite Wert (h) in dem zweiten Vergleichswertebereich (W2) liegen, die Elektronikeinrichtung (14a) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker (10) festzulegen, dass ein an dem Fahrerbremskraftübertragungselement (18) angebundenes Bremsbetätigungselement (22) unbetätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement (18) in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt und/oder dass das Motorkraftübertragungselement (20) in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt. Auswertevorrichtung (14) nach Anspruch 1 , wobei die Elektronikeinrichtung (14a) zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, anhand mindestens eines Motorsensorsignals (16s) mindestens eines Motorsensors (16a) des Motors (16) und/oder anhand mindestens eines von einer Steuerung (30) des Motors (16) an die Elektronikeinrichtung (14a) bereitgestellten Informationssignals (30s) zu erkennen, ob der Motor (16) in seinem inaktiven Modus vorliegt, und wobei die Elektronikeinrichtung (14a) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, nur dann, wenn der Motor (16) in seinem inaktiven Modus vorliegt und der erste Wert (h) in dem ersten Vergleichswertebereich (W1) und der zweite Wert (I2) in dem zweiten Vergleichswertebereich (W2) liegen, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker (10) festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement (22) unbetätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement (18) in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt und/oder dass das Motorkraftübertragungselement (20) in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt. Auswertevorrichtung (14) nach Anspruch 1 oder 2, wobei, sofern der erste Wert (h) außerhalb des ersten Vergleichswertebereichs (W1) und/oder der zweite Wert (I2) außerhalb des zweiten Vergleichswertebereichs (W2) liegen, die Elektronikeinrichtung (14a) zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, einen Differenzweg As zwischen dem ersten Verstellweg (xi) des Fahrerbremskraftübertragungselements (18) aus seiner ersten Ausgangsposition und dem zweiten Verstellweg (X2) des Motorkraftübertragungselements (20) aus seiner zweiten Ausgangsposition unter Berücksichtigung des ersten Werts (h) des ersten Wegsensorsignals (18s) und des zweiten Werts (h) des zweiten Wegsensorsignals (20s) zu bestimmen. Auswertevorrichtung (14) nach Anspruch 3, wobei der Differenzweg As mittels der Elektronikeinrichtung (14a) bestimmbar ist, indem die Elektronikeinrichtung (14a) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist:
- erste Verstellwege Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements (18) und zweite Verstellwege X2 des Motorkraftübertragungselements (20) zu bestimmen, für welche gilt:
Xi = fi(h) + ni * in, mit m = {0, 1, 2, 3, ... } und X2 = f2 (I2) + n2 * 712, mit 112 = {0, 1, 2, 3, ... }, wobei die Funktionen fi, f2, die erste Periodenbreite 711, mit welcher das erste Wegsensorsignal (18s) periodisch variiert, und die zweite Periodenbreite 712, mit welcher das zweite Wegsensorsignal (20s) periodisch variiert, auf einem Speicher der Elektronikeinrichtung (14a) hinterlegt sind,
- aus den ermittelten ersten Verstellwegen Xi und den ermittelten zweiten Verstellwegen X2 ein Wertepaar und xj auszuwählen, für welches gilt: ASmax, und den Differenzweg As festzulegen gemäß: As = - x^. Auswertevorrichtung (14) nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Elektronikeinrichtung (14a) zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, zu ermitteln, ob der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg Asmax ist, und, sofern der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg Asmax ist, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker (10) festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement (22) betätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement (18) um weniger als den Schwellweg Asmax aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist und/oder dass das Motorkraftübertragungselement (20) in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt, und/oder, sofern der Differenzweg As gleich dem Schwellweg Asmax ist, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker (10) festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement (22) betätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement (18) um mehr als den Schwellweg ASmax aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist und/oder dass das Motorkraftübertragungselement (20) aus seiner zweiten Ausgangsposition vorstellt ist. Auswertevorrichtung (14) nach Anspruch 5, wobei, sofern der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg Asmax ist, die Elektronikeinrichtung (14a) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker (10) eine zwischen der ersten Ausgangsposition und dem Schwellweg Asmax liegende aktuelle erste Position des Fahrerbremskraftübertragungselements (18) und/oder den unter dem Schwellweg Asmax liegenden ersten Verstellweg (xi) des aus seiner ersten Ausgangsposition verstellten Fahrerbremskraftübertragungselements (18) unter Berücksichtigung des Differenzwegs As festzulegen. Motorisierter Bremskraftverstärker (10), welcher einem Hauptbremszylinder (12) eines Fahrzeugbremssystems vorlagerbar oder vorgelagert ist, mit: einer Auswertevorrichtung (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche; dem Fahrerbremskraftübertragungselement (18), welches mittels einer Fahrerbremskraft (Fdriver) aus seiner ersten Ausgangsposition verstellbar ist; dem Motorkraftübertragungselement (20), welches sowohl mittels eines Betriebs des Motors (16) des Bremskraftverstärkers (10) als auch mittels des aus seiner ersten Ausgangsposition um zumindest den vorgegebenen Schwellweg Asmax verstellten Fahrerbremskraftübertragungselements (18) aus seiner zweiten Ausgangsposition verstellbar ist; dem ersten Wegsensor (18a), welcher dem Fahrerbremskraftübertragungselement (18) zugeordnet ist und dessen erstes Wegsensorsignal (18s) in Abhängigkeit von dem ersten Verstellweg (xi) des Fahrerbremskraftübertragungselements (18) aus seiner ersten Ausgangsposition mit einer ersten Periodenbreite (m) periodisch variiert; und dem zweiten Wegsensor (20a), welcher dem Motorkraftübertragungselement (20) zugeordnet ist und dessen zweites Wegsensorsignal (20s) in Abhängigkeit von dem zweiten Verstellweg (X2) des Motorkraftübertragungselements (20) aus seiner zweiten Ausgangsposition mit einer zweiten Periodenbreite (712) periodisch variiert. Motorisierter Bremskraftverstärker (10) nach Anspruch 7, wobei das erste Wegsensorsignal (18s) des ersten Wegsensors (18a) ein erstes Sägezahnsignal mit der ersten Periodenbreite (711) und/oder das zweite Wegsensorsignal (20s) des zweiten Wegsensors (20a) ein zweites Sägezahnsignal mit der zweiten Periodenbreite (TIS) sind. Motorisierter Bremskraftverstärker (10) nach Anspruch 7 oder 8, wobei die erste Periodenbreite (711) des ersten Wegsensors (18a) und/oder die zweite Periodenbreite (712) des zweiten Wegsensors (20a) größer als der Schwellweg Asmax sind. Motorisierter Bremskraftverstärker (10) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die erste Periodenbreite (711) des ersten Wegsensors (18a) gleich der zweiten Periodenbreite (712) des zweiten Wegsensors (20a) ist, und wobei die erste Periodenbreite (711) von dem Schwellweg Asmax und jedem ganzzahligen Vielfachen des Schwellwegs Asmax abweicht. Motorisierter Bremskraftverstärker (10) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die erste Periodenbreite (711) des ersten Wegsensors (18a) von der zweiten Periodenbreite (712) des zweiten Wegsensors (20a) abweicht, und wobei ein Betrag einer Differenz zwischen der ersten Periodenbreite (711) und der zweiten Periodenbreite (712) von dem Schwellweg Asmax und jedem ganzzahligen Vielfachen des Schwellwegs Asmax abweicht. Verfahren zum Ermitteln einer Betätigungsinformation für einen motorisierten Bremskraftverstärker (10) eines Fahrzeugbremssystems, wobei, während eines Vorliegens eines Motors (16) des einem Hauptbremszylinder (12) vorgelagerten Bremskraftverstärkers (10) in seinem inaktiven Modus, die folgenden Schritte ausgeführt werden: Ermitteln, ob ein erster Wert (h) eines ersten Wegsensorsignals (18s) eines ersten Wegsensors (18a), welcher einem Fahrerbremskraftübertragungselement (18) des Bremskraftverstärkers (10) zugeordnet ist und mittels welchem das erste Wegsensorsignal (18s) als ein in Abhängigkeit von einem ersten Verstellweg (xi) des Fahrerbremskraftübertragungselements (18) aus seiner ersten Ausgangsposition periodisch variierendes Signal ausgegeben ist, innerhalb eines für ein Vorliegen des Fahrerbremskraftübertragungselements (18) in seiner ersten Ausgangsposition vorgegebenen oder bestimmten ersten Vergleichswertebereichs (Wi) liegt (S1); und
Ermitteln, ob ein zweiter Wert (h) eines zweiten Wegsensorsignals (20s) eines zweiten Wegsensors (20a), welcher einem sowohl mittels eines Betriebs des Motors (16) als auch mittels des aus seiner ersten Ausgangsposition um zumindest einen vorgegebenen Schwellweg Asmax verstellten Fahrerbremskraftübertragungselements (18) verstellbaren Motorkraftübertragungselement (20) des Bremskraftverstärkers (10) zugeordnet ist und mittels welchem das zweite Wegsensorsignal (20s) als ein in Abhängigkeit von einem zweiten Verstellweg (X2) des Motorkraftübertragungselements (20) aus seiner zweiten Ausgangsposition periodisch variierendes Signal ausgegeben ist, innerhalb eines für ein Vorliegen des Motorkraftübertragungselements (20) in seiner zweiten Ausgangsposition vorgegebenen oder bestimmten zweiten Vergleichswertebereichs (W2) liegt (S2); wobei, sofern der erste Wert (h) in dem ersten Vergleichswertebereich (W1) und der zweite Wert (h) in dem zweiten Vergleichswertebereich (W2) liegen, als Betätigungsinformation festgelegt wird, dass ein an dem Fahrerbremskraftübertragungselement (18) angebundenes Bremsbetätigungselement (22) unbetätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement (18) in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt und/oder dass das Motorkraftübertragungselement (20) in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt (S3).
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