WO2024083637A1

WO2024083637A1 - Auswertevorrichtung und verfahren zum ermitteln einer betätigungsinformation für einen motorisierten bremskraftverstärker eines fahrzeugbremssystems

Info

Publication number: WO2024083637A1
Application number: PCT/EP2023/078373
Authority: WO
Inventors: Markus Schuster; Florian Haag; Nikolas Loeffelmann; Martin Marquart
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 2022-10-20
Filing date: 2023-10-12
Publication date: 2024-04-25
Also published as: DE102022211135A1

Abstract

Verfahren, und Auswertevorrichtung (14) zur Ausführung des Verfahrens, zum Ermitteln einer Betätigungsinformation für einen motorisierten Bremskraftverstärker (10) während eines Vorliegens eines inaktiven Modus seines Motors (16), wobei ermittelt wird, ob ein erster Wert (l1) eines ersten Wegsensors (18a) eines Fahrerbremskraftübertragungselements (18) innerhalb eines ersten Vergleichswertebereichs (W1) liegt, wobei ermittelt wird, ob ein zweiter Wert (l2) eines zweiten Wegsensors (20a), welcher einem verstellbaren Motorkraftübertragungselements (20) zugeordnet ist, innerhalb zweiten Vergleichswertebereichs (W2) liegt, und wobei, sofern der erste Wert und der zweite Wert innerhalb des jeweiligen Vergleichswertebereichs liegen, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker festgelegt wird, dass ein an dem Fahrerbremskraftübertragungselement angebundenes Bremsbetätigungselement (22) unbetätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement (18) in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt und/oder das Motorkraftübertragungselement (20) in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt.

Description

Beschreibung

Titel

und Verfahren zum Ermitteln einer

für einen motorisierten Bremskraftverstärker eines

Die Erfindung betrifft eine Auswertevorrichtung für einen motorisierten Bremskraftverstärker eines Fahrzeugbremssystems und einen motorisierten Bremskraftverstärker, welcher einem Hauptbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems vorlagerbar oder vorgelagert ist Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Ermitteln einer Betätigungsinformation für einen motorisierten Bremskraftverstärker eines Fahrzeugbremssystems.

Stand der Technik

Aus dem Stand der Technik, wie beispielsweise der DE 10 2020 209 754 A1 , sind motorisierte Bremskraftverstärker bekannt, welche einem Hauptbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems vorlagerbar/vorgelagert sind. Ein derartiger motorisierter Bremskraftverstärker weist ein Fahrerbremskraftübertragungselement auf, über welches eine auf ein Bremsbetätigungselement ausgeübte Fahrerbremskraft auf mindestens einen verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders übertragbar ist. Außerdem umfasst ein derartiger motorisierter Bremskraftverstärker einen Motor und ein Motorkraftübertragungselement, welches sowohl mittels eines Betriebs des Motors als auch mittels des um zumindest einen vorgegebenen Schwellweg verstellten Fahrerbremskraftübertragungselements derart verstellbar ist, dass die auf den mindestens einen verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders übertragene Fahrerbremskraft um eine Motorkraft des Motors verstärkbar ist.

Offenbarung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft eine Auswertevorrichtung für einen motorisierten Bremskraftverstärker eines Fahrzeugbremssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , einen motorisierten Bremskraftverstärker, welcher einem Hauptbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems vorlagerbar oder vorgelagert ist, mit den Merkmalen des Anspruchs 7 und ein Verfahren zum Ermitteln einer Betätigungsinformation für einen motorisierten Bremskraftverstärker eines Fahrzeugbremssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 12.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft vorteilhafte Möglichkeiten zum verlässlichen Bestimmen einer Betätigungsinformation für/über einen motorisierten Bremskraftverstärker eines Fahrzeugbremssystems, dessen Fahrerbremskraftübertragungselement und dessen Motorkraftübertragungselement je ein Wegsensor mit einem sich in Abhängigkeit einer Verstellbewegung des jeweiligen Kraftübertragungselements periodisch wiederholenden Wegsensorsignals zugeordnet ist. Obwohl bei dem jeweiligen Bremskraftverstärker somit kostengünstige Sensortypen verwendet sind, kann mittels einer Nutzung der vorliegenden Erfindung dennoch während eines Vorliegens eines Motors des Bremskraftverstärkers in seinem inaktiven Modus ein Betätigungszustand eines an dem Fahrerbremskraftübertragungselement angebundenen Bremsbetätigungselements, ein evtl. Vorliegen des Fahrerbremskraftübertragungselements in seiner ersten Ausgangsposition und/oder ein evtl. Vorliegen des Motorkraftübertragungselements in seiner zweiten Ausgangsposition verlässlich ermittelt oder überprüft werden. Die vorliegende Erfindung schafft zusätzlich auch Möglichkeiten zur Wegsensorinitialisierung für den jeweiligen motorisierten Bremskraftverstärker.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Auswertevorrichtung ist die Elektronikeinrichtung zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert, anhand mindestens eines Motorsensorsignals mindestens eines Motorsensors des Motors und/oder anhand mindestens eines von einer Steuerung des Motors an die Elektronikeinrichtung bereitgestellten Informationssignals zu erkennen, ob der Motor in seinem inaktiven Modus vorliegt, wobei die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, nur dann, wenn der Motor in seinem inaktiven Modus vorliegt und der erste Wert in dem ersten Vergleichswertebereich und der zweite Wert in dem zweiten Vergleichswertebereich liegen, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement unbetätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt und/oder dass das Motorkraftübertragungselement in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt. Die hier beschriebene Ausführungsform der Auswertevorrichtung/ihrer Elektronikeinrichtung kann somit vor einer Ak- tivierung/einem Starten des Motors bereits verlässlich einen Betätigungszustand des Bremsbetätigungselements, ein evtl. Vorliegen des Fahrerbremskraftübertragungselements in seiner ersten Ausgangsposition und/oder ein evtl. Vorliegen des Motorkraftübertragungselements in seiner zweiten Ausgangsposition erkennen.

Bevorzugter Weise ist, sofern der erste Wert außerhalb des ersten Vergleichswertebereichs und/oder der zweite Wert außerhalb des zweiten Vergleichswertebereichs liegen, die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert, einen Differenzweg As zwischen dem ersten Verstellweg des Fahrerbremskraftübertragungselements aus seiner ersten Ausgangsposition und dem zweiten Verstellweg des Motorkraftübertragungselements aus seiner zweiten Ausgangsposition unter Berücksichtigung des ersten Werts des ersten Wegsensorsignals und des zweiten Werts des zweiten Wegsensorsignals zu bestimmen. Auf die Verwendung eines relativ teuren und vergleichsweise schwierig verbaubaren Differenzwegsensor kann somit verzichtet werden.

Beispielsweise kann der Differenzweg As mittels der Elektronikeinrichtung bestimmbar sein, indem die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, erste Verstellwege Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements und zweite Verstellwege X2 des Motorkraftübertragungselements zu bestimmen, für welche gilt:

Xi = fi(h) + ni * in, mit m = {0, 1, 2, 3, ... } und X2 = f2 (h) + n2 * 712, mit n2 = { 0, 1, 2, 3, ... }, wobei die Funktionen fi, f2, die erste Periodenbreite 711, mit welcher das erste Wegsensorsignal (18s) periodisch variiert, und die zweite Periodenbreite 712, mit welcher das zweite Wegsensorsignal (20s) periodisch variiert, auf einem Speicher der Elektronikeinrichtung (14a) hinterlegt sind. Anschließend kann die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, aus den ermittelten ersten Verstellwegen Xi und den ermittelten zweiten Verstellwegen X2 ein Wertepaar

und j auszuwählen, für welches gilt: x^ - x^ < As_max, und den Differenzweg As festzu legen gemäß: As = - %2- Dies ermöglicht die Festlegung/Bestimmung eines verlässlichen Differenzwegs As mittels einer vergleichsweise kostengünstigen Elektronik der Elektronikeinrichtung.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Auswertevorrichtung ist die Elektronikeinrichtung zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert, zu ermitteln, ob der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg ist, und, sofern der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg ist, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement betätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement um weniger als den Schwellweg aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist und/oder dass das Motorkraftübertragungselement in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt, und/oder, sofern der Differenzweg As gleich dem Schwellweg ist, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement betätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement um mehr als den Schwellweg aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist und/oder dass das Motorkraftübertragungselement aus seiner zweiten Ausgangsposition vorstellt ist. Mittels der hier beschriebenen Ausführungsform der Auswertevorrichtung/ihrer Elektronikeinrichtung sind somit eine Vielzahl von Informationen als Betätigungsinformation für/über den Bremskraftverstärker festlegbar.

Als vorteilhafte Weiterbildung kann, sofern der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg ist, die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker eine zwischen der ersten Ausgangsposition und dem Schwellweg liegende aktuelle erste Position des Fahrerbremskraftübertragungselements und/oder den unter dem Schwellweg liegenden ersten Verstellweg des aus seiner ersten Ausgangsposition verstellten Fahrerbremskraftübertragungselements unter Berücksichtigung des Differenzwegs As festzulegen. Die hier beschriebene Ausführungsform der Auswertevorrichtung kann somit gegebenenfalls eine Wegsensorinitialisierung ausführen.

Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem motorisierten Bremskraftverstärker, welcher einem Hauptbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems vorlagerbar oder vorgelagert ist, gewährleistet, wenn dieser ausgestattet ist mit einer derartigen Auswertevorrichtung, dem Fahrerbremskraftübertragungselement, welches mittels einer Fahrerbremskraft aus seiner ersten Ausgangsposition verstellbar ist, dem Motorkraftübertragungselement, welches sowohl mittels eines Betriebs des Motors des Bremskraftverstärkers als auch mittels des aus seiner ersten Ausgangsposition um zumindest den vorgegebenen Schwellweg verstellten Fahrerbremskraftübertragungselements aus seiner zweiten Ausgangsposition verstellbar ist, dem ersten Wegsensor, welcher dem Fahrerbremskraftübertragungselement zugeordnet ist und dessen erstes Wegsensorsignal in Abhängigkeit von dem ersten Verstellweg des Fahrerbremskraftübertragungselements aus seiner ersten Ausgangsposition mit einer ersten Periodenbreite periodisch variiert, und dem zweiten Wegsensor, welcher dem Motorkraftübertragungselement zugeordnet ist und dessen zweites Wegsensorsignal in Abhängigkeit von dem zweiten Verstellweg des Motorkraftübertragungselements aus seiner zweiten Ausgangsposition mit einer zweiten Periodenbreite periodisch variiert.

Bevorzugter Weise sind das erste Wegsensorsignal des ersten Wegsensors ein erstes Sägezahnsignal mit der ersten Periodenbreite und/oder das zweite Wegsensorsignal des zweiten Wegsensors ein zweites Sägezahnsignal mit der zweiten Periodenbreite. Die hier genannten Signaltypen ermöglichen eine besonders genaue und verlässliche Wegsensorinitialisierung mittels der Auswertevorrichtung des jeweiligen Bremskraftverstärkers.

Vorzugsweise sind die erste Periodenbreite des ersten Wegsensors und/oder die zweite Periodenbreite des zweiten Wegsensors größer als der Schwellweg. Wie anhand der nachfolgenden Beschreibung deutlich wird, ermöglichen die hier beschriebenen Details des Bremskraftverstärkers eine besonders genaue und verlässliche Wegsensorinitialisierung mittels seiner Auswertevorrichtung.

Insbesondere kann die erste Periodenbreite des ersten Wegsensors gleich der zweiten Periodenbreite des zweiten Wegsensors sein, wobei die erste Periodenbreite von dem Schwellweg und jedem ganzzahligen Vielfachen des Schwellwegs abweicht. Alternativ kann die erste Periodenbreite des ersten Wegsensors von der zweiten Periodenbreite des zweiten Wegsensors abweichen, wobei ein Betrag einer Differenz zwischen der ersten Periodenbreite und der zweiten Periodenbreite von dem Schwellweg und jedem ganzzahligen Vielfachen des Schwellwegs abweicht. Es ist damit nicht notwendig, den Bremskraftverstärker mit Wegsensoren, welche die gleiche Periodenbreite aufweisen, auszustatten. Damit kön- nen die erste Periodenbreite des ersten Wegsensors und die zweite Periodenbreite des zweiten Wegsensors so gewählt werden, dass sie für die Wegsensie- rung des jeweils zugeordneten Kraftübertragungselements optimal sind.

Die oben genannten Vorteile werden auch geschaffen durch ein Ausführen eines entsprechenden Verfahrens zum Ermitteln einer Betätigungsinformation für einen motorisierten Bremskraftverstärker eines Fahrzeugbremssystems. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Verfahren gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen der Auswertevorrichtung und/oder des motorisierten Bremskraftverstärkers weitergebildet werden kann.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 a bis 1 c eine schematische Darstellung eines motorisierten Bremskraftverstärkers und zwei Koordinatensysteme zum Erläutern einer Funktionsweise einer Ausführungsform der Auswertevorrichtung; und

Fig. 2 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des

Verfahrens zum Ermitteln einer Betätigungsinformation für einen motorisierten Bremskraftverstärker eines Fahrzeugbremssystems.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 1 a bis 1 c zeigen eine schematische Darstellung eines motorisierten Bremskraftverstärkers und zwei Koordinatensysteme zum Erläutern einer Funktionsweise einer Ausführungsform der Auswertevorrichtung.

Der in Fig. 1 a schematisch wiedergegebene motorisierte Bremskraftverstärker 10 ist einem Hauptbremszylinder 12 eines (nicht detailliert wiedergegebenen) Fahrzeugbremssystems vorlagerbar/vorgelagert. Eine Verwendbarkeit der mit dem Bremskraftverstärker 10 zusammenwirkenden Auswertevorrichtung 14 ist weder auf einen besonderen Bremskraftverstärkertyp des Bremskraftverstärkers 10 noch auf einen speziellen Bremssystemtyp des Fahrzeugbremssystems oder auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Fahrzeugbremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert Stattdessen kann die Auswertevorrichtung 14 mit (nahezu) jedem Bremskraftverstärkertyp Zusammenwirken, welcher zumindest einen Motor 16, ein Fahrerbremskraftübertragungselement 18 mit zumindest einem zugeordneten ersten Wegsensor 18a und ein Motorkraftübertragungselement 20 mit zumindest einem zugeordneten zweiten Wegsensor 20a umfasst Der Bremskraftverstärker 10 kann insbesondere ein elektromechanischer Bremskraftverstärker 10 sein. Die Auswertevorrichtung 14 kann wahlweise eine Komponente des Bremskraftverstärkers 10 oder eine extern von dem Bremskraftverstärker 10 betreibbare Vorrichtung sein.

Unter dem Fahrerbremskraftübertragungselement 18 ist eine Komponente des Bremskraftverstärkers 10 zu verstehen, welche mittels einer Fahrerbremskraft Fdriver aus einer (kraftlosen) ersten Ausgangsposition des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 verstellbar isl/verstellt wird. Dazu kann das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 derart (direkt oder indirekt) an einem Bremsbetätigungselement 22 anbindbar/angebunden sein, dass die von einem Fahrer des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs auf das Bremsbetätigungselement 22 ausgeübte Fahrerbremskraft Fdriver auf das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 übertragbar ist/übertragen wird, während das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 bei einer Nichtbetätigung des Bremsbetätigungselements 22 durch den Fahrer in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt. Das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 kann insbesondere eine Eingangsstange 18 sein. Das Bremsbetätigungselement 22 kann beispielsweise ein Bremspedal 22 sein.

Unter dem dem Fahrerbremskraftübertragungselement 18 zugeordneten ersten Wegsensor 18a wird im Weiteren ein Wegsensortyp verstanden, dessen erstes Wegsensorsignal 18s in Abhängigkeit von einem ersten Verstellweg Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 aus seiner ersten Ausgangsposition mit einer ersten Periodenbreite m periodisch variiert. Ein derartiger Wegsensortyp wird im Weiteren als „periodischer Wegsensor“ bezeichnet. In dem Koordinatensystem der Fig. 1 b zeigt eine Abszisse den ersten Verstellweg Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 aus seiner ersten Ausgangsposition an, während mittels einer Ordinate ein entsprechender erster Wert h des ersten Wegsensorsignals 18s angezeigt ist. Das Motorkraftübertragungselement 20 ist eine Komponente des Bremskraftverstärkers 10, welche derart (direkt oder indirekt) an dem Motor 16 angebunden ist, dass das Motorkraftübertragungselement 20 mittels eines Betriebs des Motors 16 aufgrund einer auf das Motorkraftübertragungselement 20 übertragenen Motorkraft Fmotor des Motors 16 aus seiner (kraftlosen) zweiten Ausgangsposition verstellbar ist/verstellt wird. Das Motorkraftübertragungselement 20 kann z.B. ein Ventilkörper (Boost Body) 20 sein. In der Regel ist das Motorkraftübertragungselement 20 über ein (nicht skizziertes) Getriebe an dem Motor 16 angebunden.

Das Motorkraftübertragungselement 20 ist jedoch auch dann, wenn das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 (mittels der Fahrerbremskraft Fdriver) aus seiner ersten Ausgangsposition um zumindest einen vorgegebenen Schwellweg ASmax verstellt ist, zusammen mit dem weiterhin in Richtung zu dem Hauptbremszylinder 12 verstellten Fahrerbremskraftübertragungselement 18 mitverstellbar. Somit kann mindestens ein (nicht dargestellter) verstellbarer Kolben des Hauptbremszylinders 12 sowohl mittels der Fahrerbremskraft Fdriver als auch mittels der Motorkraft F_motor verstellt werden. Das Motorkraftübertragungselement 20 liegt in der Regel nur dann in seiner zweiten Ausgangsposition vor, wenn die Motorkraft Fmotor gleich Null ist und der erste Verstellweg Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 aus seiner ersten Ausgangsposition kleiner als der Schwellweg As_max ist. Um die Mitverstellbewegung des Motorkraftübertragungselements 20 ab einem Verstellen des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 aus seiner ersten Ausgangsposition um den Schwellweg As_max zu bewirken, können in Fig. 1 a lediglich schematisch wiedergegebene Anschläge 24a und 24b an dem Fahrerbremskraftübertragungselement 18 und/oder an dem Motorkraftüber- tragungselement 20 ausgebildet sein.

Auch der dem Motorkraftübertragungselement 20 zugeordnete zweite Wegsensor 20a ist ein „periodischer Wegsensor“. Damit variiert auch ein zweites Wegsensorsignal 20s des zweiten Wegsensors 20a in Abhängigkeit von einem zweiten Verstellweg X2 des Motorkraftübertragungselements 20 aus seiner zweiten Ausgangsposition mit einer zweiten Periodenbreite 712. In dem Koordinatensystem der Fig. 1 c entspricht eine Abszisse dem zweiten Verstellweg X2 des Motorkraftübertragungselements 20 aus seiner zweiten Ausgangsposition. Eine Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2c gibt einen entsprechenden zweiten Wert h des zweiten Wegsensorsignals 20s an. Optionaler Weise kann der Bremskraftverstärker 10 noch zumindest ein weiteres Kraftübertragungselement 26, wie beispielsweise eine Ausgangsstange 26, aufweisen, welches dem Fahrerbremskraftübertragungselement 18 und dem Motorkraftübertragungselement 20 so nachgeordnet ist, dass das weitere Kraftübertragungselement 26 aufgrund der darauf weitergeleiteten Fahrerbremskraft Fdriver und/oder Motorkraft F_motor in Richtung zu dem Hauptbremszylinder 12 verstellbar ist/verstellt wird. Evtl, kann noch ein Additionselement 28, wie speziell eine Reaktionsscheibe 28, zwischen dem Fahrerbremskraftübertragungselement 18, dem Motorkraftübertragungselement 20 und dem weiteren Kraftübertragungselement 26 derart angeordnet sein, dass die Fahrerbremskraft Fdriver und die Motorkraft Fmotor auf das weitere Kraftübertragungselement 26 „aufaddierbar“ sind.

Optionaler Weise kann auch für das weitere Kraftübertragungselement 26 noch ein dritter Wegsensor 26a an dem Bremskraftverstärker 10 angeordnet sein, mittels welchem mindestens ein in Abhängigkeit von einem dritten Verstellweg des weiteren Kraftübertragungselements 26 aus seiner dritten Ausgangsposition variierendes drittes Wegsensorsignal 26s ausgebbar ist. Es wird jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass aufgrund der vorteilhaften Ausbildung der Auswertevorrichtung 14 auf die Ausstattung des Bremskraftverstärkers 10 mit dem dritten Wegsensor 26a auch verzichtet werden kann.

Wahlweise kann auch der Motor 16 mit mindestens einem Motorsensor 16a ausgestattet sein, wie beispielsweise einem Rotorlagesensor, einem Drehratensensor und/oder einem Motorstromsensor. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine Verwendbarkeit der im Weiteren beschriebenen Auswertevorrichtung 14 keine Ausstattung des Motors 16 mit dem mindestens einen Motorsensor 16a erfordert.

Die Auswertevorrichtung 14 weist eine Elektronikeinrichtung 14a auf, welche zumindest während eines Vorliegens des Motors 16 in seinem inaktiven Modus und vor einem Aktivieren/Starten des Motors 16 dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, zu ermitteln, ob der erste Wert h des ersten Wegsensorsignals 18s des ersten Wegsensors 18a innerhalb eines ersten Vergleichswertebereichs Wi liegt und ob der vorzugsweise gleichzeitig mit dem ausgewerteten ersten Wert h abgelesene zweite Wert h des zweiten Wegsensorsignals 20s des zweiten Wegsensors 20a innerhalb eines zweiten Vergleichswertebereichs W2 liegt. Unter dem ersten Vergleichswertebereich Wi ist ein vorgegebener oder von der Elektronikeinrichtung 14a bestimmter Wertebereich zu verstehen, innerhalb welchem Werte des ersten Wegsensorsignals 18s während eines wahrscheinlichen Vorliegens des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 in seiner ersten Ausgangsposition liegen. Entsprechend soll auch unter dem zweiten Vergleichswertebereich W2 ein vorgegebener oder von der Elektronikeinrichtung 14a bestimmter Wertebereich verstanden werden, welcher Werte des zweiten Wegsensorsignals 20s bei einem wahrscheinlichen Vorliegen des Motorkraftübertragungselements 20 in seiner zweiten Ausgangsposition umfasst. Der erste Vergleichswertebereich W1 und/oder der zweite Vergleichswertebereich W2 können auf einem (nicht skizzierten) Speicher der Elektronikeinrichtung 14a hinterlegt/abgespeichert sein. Wahlweise können der erste Vergleichswertebereich W1 und der zweite Vergleichswertebereich W2 entweder im Rahmen einer Fertigung der Elektronikeinrichtung 14a und/oder zu einem beliebigen Zeitpunkt während einer Nutzung der Auswertevorrichtung 14/ihrer Elektronikeinrichtung 14a an dem jeweiligen Fahr- zeug/Kraftfahrzeug festgelegt und abgespeichert werden. Eine jeweilige Breite des ersten Vergleichswertebereichs W1 und/oder des zweiten Vergleichswertebereichs W2 kann einer Fehlerabweichung des jeweiligen Wegsensors 18a oder 20a entsprechen.

Mittels der Punkte Pi ist in den Koordinatensystemen der Fig. 1 b und 1 c ein erstes Wertepaar Pi markiert, welches einen zu einem ersten Zeitpunkt abgelesenen ersten Wert h des ersten Wegsensorsignals 18s und einen zu dem gleichen ersten Zeitpunkt abgelesenen zweiten Wert h des zweiten Wegsensorsignals 20s umfasst. Die Werte h und h des ersten Wertepaares Pi liegen jeweils in dem zugeordneten Vergleichswertebereich W1 oder W2. Demgegenüber ist mittels der in den Koordinatensystemen der Fig. 1 b und 1 c markierten Punkte P2 ist ein zweites Wertepaar P2 wiedergegeben, welches einen zu einem zweiten Zeitpunkt abgelesenen ersten Wert h des ersten Wegsensorsignals 18s und einen zu dem gleichen zweiten Zeitpunkt abgelesenen zweiten Wert X2 des zweiten Wegsensorsignals 20s umfasst. Im Unterschied zu dem ersten Wertepaar Pi liegt zumindest einer der Werte h und h des zweiten Wertepaares P2 außerhalb seines zugeordneten Vergleichswertebereichs W1 oder W2.

Anhand des Vorliegens von beiden Werten h und h des ersten Wertepaares Pi jeweils in dem zugeordneten Vergleichswertebereich W1 oder W2 ist darum verlässlich erkennbar, dass das an dem Fahrerbremskraftübertragungselement 18 angebundene Bremsbetätigungselement 22 von dem Fahrer des Fahr- zeugs/Kraftfahrzeugs zum ersten Zeitpunkt nicht betätigt wird und deshalb das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 und das Motorkraftübertragungselement 20 zum ersten Zeitpunkt beide in ihrer jeweiligen Ausgangsposition vorliegen. Hingegen weist das Vorliegen von zumindest einem der Werte h und h des zweiten Wertepaares P2 außerhalb seines zugeordneten Vergleichswertebereichs W1 oder W2 darauf hin, dass zum zweiten Zeitpunkt das Bremsbetätigungselement 22 von dem Fahrer betätigt ist/wird und damit zumindest das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 aus seiner ersten Ausgangsposition und evtl, auch das Motorkraftübertragungselement 20 aus seiner zweiten Ausgangsposition verstellt ist.

Zusammenfassend ist es deshalb von Vorteil, dass, sofern der erste Wert h in dem ersten Vergleichswertebereich W1 und der zweite Wert h in dem zweiten Vergleichswertebereich W2 liegen, die Elektronikeinrichtung 14a dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker 10 festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement 22 unbetätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt und/oder dass das Motorkraftübertragungselement 20 in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt. Die hier beschriebene Ausbildung/Programmierung der Elektronikeinrichtung 14a berücksichtigt damit, dass aufgrund der Auslegung der Wegsensoren 18a und 20a zur Ausgabe von periodisch variierenden Wegsensorsignalen 18s und 20s auch dann nur eines der Wegsensorsignale 18s und 20s in seinem zugeordneten Vergleichswertebereich W1 oder W2 vorliegen kann, wenn das Bremsbetätigungselement 22 betätigt und deshalb zumindest das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 aus seiner ersten Ausgangsposition und evtl, auch das Motorkraftübertragungselement 20 aus seiner zweiten Ausgangsposition verstellt ist. Hingegen liegen niemals beide Wegsensorsignale 18s und 20s in den ihnen zugeordneten Vergleichswertebereichen W1 oder W2 vor, wenn während des Vorliegens des Motors 16 in seinem inaktiven Modus der Fahrer das Bremsbetätigungselement 22 betätigt.

Mittels des Vergleichens sowohl des ersten Werts h des ersten Wegsensorsignals 18s mit seinem ersten Vergleichswertebereich W1 als auch des zweiten Werts h des zweiten Wegsensorsignals 20s mit seinem zweiten Vergleichswertebereich W2 stellt die Elektronikeinrichtung 14a damit sicher, dass nur dann während des Vorliegens des Motors 16 in seinem inaktiven Modus als Betätigungsinformation bestimmt wird, dass das Bremsbetätigungselement 22 unbetätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt und/oder dass das Motorkraftübertragungselement 20 in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt, wenn tatsächlich keine Betätigung des Bremsbetätigungselements 22 durch den Fahrer vorliegt und deshalb verlässlich geschlussfolgert werden kann, dass das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 und das Motorkraftübertragungselement 20 gemeinsam in ihren Ausgangspositionen vorliegen.

Optionaler Weise kann die Elektronikeinrichtung 14a vor, nach oder gleichzeitig mit einem Vergleichen der Werte h und h der Wegsensorsignale 18s und 20s mit den ihnen zugeordneten Vergleichswertebereichen Wi oder W2 auch dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, zu ermitteln oder zu verifizieren, ob/dass der Motor 16 tatsächlich noch in seinem inaktiven Modus vorliegt. Unter dem inaktiven Modus kann ein unbestromter Modus und/oder abgeschalteter Modus des Motors 16 verstanden werden, in welchem der Motor 16 vor einer Aktivierung/ei- nem Starten des Motors 16 vorliegt. Insbesondere kann während des Vorliegens des Motors 16 in seinem inaktiven Modus ein (nicht skizzierter) Rotor des Motors 16 in Bezug zu einem Stator des Motors 16 in seiner unbestromten Rotorausgangsstellung vorliegen, d.h. in einer Stellung, in welcher der Rotor (in der Regel) vor einer Aktivierung/einem Starten des Motors 16 verharrt. Beispielsweise kann die Elektronikeinrichtung 14a dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, anhand mindestens eines Motorsensorsignals 16s des mindestens eines Motorsensors 16a zu erkennen, ob der Motor in seinem inaktiven Modus vorliegt. Speziell kann dazu mittels der Elektronikeinrichtung 14a anhand des mindestens eines Motorsensorsignals 16s des mindestens eines Motorsensors 16a, wie insbesondere des Rotorlagesensors, untersucht werden, ob der Rotor in Bezug zu dem Stator in seiner unbestromten Rotorausgangsstellung vorliegt. Alternativ oder ergänzend kann die Elektronikeinrichtung 14a ebenso dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, anhand mindestens eines von einer Steuerung 30 des Motors 16 an die Elektronikeinrichtung 14a bereitgestellten Informationssignals 30s zu erkennen, ob der Motor 16 in seinem inaktiven Modus vorliegt. Wahlweise kann die Auswerteeinrichtung 14 auch Teil der Steuerung 30 des Motors 16 sein. Sofern der erste Wert h außerhalb des ersten Vergleichswertebereichs Wi und/oder der zweite Wert h außerhalb des zweiten Vergleichswertebereichs W2 liegen, kann die Elektronikeinrichtung 14a zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker 10 festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement 22 betätigt ist und/oder zumindest das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist. Als vorteilhafte Weiterbildung kann, sofern der erste Wert h außerhalb des ersten Vergleichswertebereichs W1 und/oder der zweite Wert h außerhalb des zweiten Vergleichswertebereichs W2 liegen, mittels der Elektronikeinrichtung 14a auch ein Differenzweg As zwischen dem ersten Verstellweg Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 aus seiner ersten Ausgangsposition und dem zweiten Verstellweg X2 des Motorkraftübertragungselements 20 aus seiner zweiten Ausgangsposition unter Berücksichtigung des ersten Werts h des ersten Wegsensorsignals 18s und des vorzugsweise gleichzeitig mit dem ausgewerteten ersten Wert h abgelesenen zweiten Werts h des zweiten Wegsensorsignals 20s bestimmbar sein/bestimmt werden. Dazu ermittelt die Elektronikeinrichtung 14a erste Verstellwege Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 und zweite Verstellwege X2 des Motorkraftübertragungselements 20, für welche die Gleichungen (Gl. 1) und (Gl. 2) gelten:

(Gl. 1 ) Xi = fi(h) + ni * in, mit m = {0, 1, 2, 3, ... }

(Gl. 2) X2 = f2 (I2) + n2 * 712, mit 112 = {0, 1, 2, 3, . . . }

Die Funktionen fi, f2, die erste Periodenbreite 711, mit welcher das erste Wegsensorsignal 18s periodisch variiert, und die zweite Periodenbreite 712, mit welcher das zweite Wegsensorsignal 20s periodisch variiert, können auf dem Speicher der Elektronikeinrichtung 14a hinterlegt/abgespeichert sein. Die Elektronikeinrichtung 14a ist dann dazu aus- gelegt/programmiert, aus den mittels der Gleichung (Gl. 1) ermittelten ersten Verstellwegen Xi und den mittels der Gleichung (Gl. 2) ermittelten zweiten Verstellwegen X2 ein Wertepaar und

auszuwählen, für welche Gleichung (Gl. 3) gilt mit:

(Gl. 3) %1 ^2 — ASmax Wie oben bereits erklärt ist, nimmt der Differenzweg As bei einem während des Vorliegens des Motorkraftübertragungselements 20 in seiner zweiten Ausgangsposition erfolgenden anfänglichen Verstellen des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 aus seiner ersten Ausgangsposition von Null bis auf den Schwellweg ASmax zu, wobei ab einem Differenzweg As gleich dem Schwellweg As_max das Motorkraftübertragungselement 20 zusammen mit dem Fahrerbremskraftübertragungselement 18 mitverstellt wird. In der Regel ist der Differenzweg As deshalb kleiner-gleich dem Schwellweg As_max. Darum kann verlässlich davon ausgegangen werden, dass jedes die Gleichung (GL 3) erfüllende Wertepaar und j zur Festlegung des Differenzweg As geeignet ist.

Anschließend legt die Elektronikeinrichtung 14a den Differenzweg As unter Verwendung des ausgewählten Wertepaars x^ und j gemäß Gleichung (Gl. 4) fest mit:

(Gl. 4) As = x^ - x^

Der in dem vorausgehenden Absatz beschriebene Sachverhalt kann für eine vorteilhafte Funktionserweiterung der Auswertevorrichtung 14 genutzt sein, indem ihre Elektronikeinrichtung 14a dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, zu ermitteln, ob der ermittelte Differenzweg As kleiner als der Schwellweg As_max ist. Sofern der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg As_max ist, kann mittels der Elektronikeinrichtung 14a als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker 10 zusätzlich festgelegt werden, dass das Bremsbetätigungselement 22 betätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement 18 um weniger als den Schwellweg As_max aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist und/oder dass das Motorkraftübertragungselement 20 in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt. Andernfalls, d.h. wenn der Differenzweg As gleich dem Schwellweg As_max ist, ist die Elektronikeinrichtung 14a vorzugsweise dazu ausgelegt/programmiert, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker 10 festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement 22 betätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement 10 um mehr als den Schwellweg As_max aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist und/oder dass das Motorkraftübertragungselement 20 aus seiner zweiten Ausgangsposition vorstellt ist.

Des Weiteren kann, sofern der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg As_max ist, die Elektronikeinrichtung 14a dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker 10 eine zwischen der ersten Ausgangsposition und dem Schwellweg As_max liegende aktuelle erste Position des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 und/oder den unter dem Schwellweg ASmax liegenden ersten Verstellweg Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 aus seiner ersten Ausgangsposition unter Berücksichtigung des ermittelten Differenzwegs As festzulegen. Insbesondere gilt für den unter dem Schwellweg As_max liegenden ersten Verstellweg Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements 18 aus seiner ersten Ausgangsposition Gleichung (GL 4) mit:

(Gl. 4) Xi = As

Gegebenenfalls, d.h. wenn der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg As_max ist, können zusätzlich die zweite Ausgangsposition als aktuelle zweite Position des Motorkraftübertragungselements 20 und/oder der zweite Verstellweg X2 des Motorkraftübertragungselements 20 aus seiner zweiten Ausgangsposition gleich Null festgelegt werden.

Die Auswerteeinrichtung 14 kann beispielsweise die von ihrer Elektronikeinrichtung 14a festgelegte Betätigungsinformation mittels eines Ausgabesignals 14s an die Steuerung 30 des Motors 16 ausgeben. In diesem Fall kann die Steuerung 30 den Motor 16 unter Berücksichtigung der Betätigungsinformation ansteuern, was jedoch in Fig. 1 a nicht bildlich wiedergegeben ist.

Auch der mit der oben erläuterten Auswerteeinrichtung 14 zusammenwirkende/ ausgestattete Bremskraftverstärker 10 gewährleistet die beschriebenen Vorteile. Das erste Wegsensorsignal 18s des ersten Wegsensors 18a kann ein erstes Sägezahnsignal mit der ersten Periodenbreite TU sein, während das zweite Wegsensorsignal 20s des zweiten Wegsensors 20a ein zweites Sägezahnsignal mit der zweiten Periodenbreite 712 ist. Vorzugsweise ist die erste Periodenbreite 711 des ersten Wegsensors 18a größer als der Schwellweg As_max, so dass bei jedem Differenzweg As kleiner als dem Schwellweg As_max nur ein erster Verstellweg Xi einem abgelesenen ersten Wert h zugeordnet ist. Auch die zweite Periodenbreite 712 des zweiten Wegsensors 20a ist bevorzugter Weise größer als der Schwellweg Asmax, damit einem ersten Verstellweg Xi für einen abgelesenen Wert h gemäß Gleichung (Gl. 3) nur ein zweiter Verstellweg X2 zuordbar ist. Die erste Periodenbreite 711 kann wahlweise gleich der zweiten Periodenbreite 712 sein. Wenn die erste Periodenbreite 711 gleich der zweiten Periodenbreite 712 ist, ist es jedoch vorteilhaft, wenn die erste Periodenbreite 711 (bzw. die zweite Periodenbreite 712) von dem Schwellweg As_max und jedem ganzzahligen Vielfachen des Schwellwegs As_max abweicht (siehe Fig. 1 c).

Alternativ kann die erste Periodenbreite 711 des ersten Wegsensors 18a auch von der zweiten Periodenbreite 712 des zweiten Wegsensors 20a abweichen. Damit können die erste Periodenbreite 711 des ersten Wegsensors 18a und die zweite Periodenbreite 712 des zweiten Wegsensors 20 so gewählt werden, dass sie für die Wegsensierung des jeweils zugeordneten Kraftübertragungselements 18 oder 20 optimal sind. Allerdings sollte, wenn die erste Periodenbreite 711 von der zweiten Periodenbreite 712 abweicht, auch ein Betrag einer Differenz zwischen der ersten Periodenbreite 711 und der zweiten Periodenbreite 712 von dem Schwellweg As_max und jedem ganzzahligen Vielfachen des Schwellwegs As_max abweichen.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Ermitteln einer Betätigungsinformation für einen motorisierten Bremskraftverstärker eines Fahrzeugbremssystems.

Das im Weiteren beschriebene Verfahren kann beispielsweise mittels des oben erläuterten Bremskraftverstärkers der Fig. 1 a ausgeführt werden. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des Verfahrens nicht auf diesen Bremskraftverstärkertyp beschränkt ist. Stattdessen ist das Verfahren mittels (nahezu) jedem Bremskraftverstärker ausführbar, welcher einem Hauptbremszylinder vorgelagert ist und ausgestattet ist mit einem Motor, einem mittels einer Fahrerbremskraft aus seiner ersten Ausgangsposition verstellbaren Fahrerbremskraftübertragungselement, einem aus seiner zweiten Ausgangsposition verstellbaren Motorkraftübertragungselement, einem dem Fahrerbremskraftübertragungselement zugeordneten ersten Wegsensor und einem dem Motorkraftübertragungselement zugeordneten zweiten Wegsensor. Des Weiteren ist die Ausführbarkeit des Verfahrens weder auf einen speziellen Bremssystemtyp des Fahrzeugbremssystems noch auf einen besonderen Fahrzeugtyp/Kraftfahr- zeugtyp des mit dem Fahrzeugbremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahr- zeugs limitiert. Unter dem Motorkraftübertragungselement ist ein Kraftübertragungselement zu verstehen, welches sowohl mittels eines Betriebs des Motors als auch mittels des aus seiner ersten Ausgangsposition um zumindest einen vorgegebenen Schwellweg verstellten Fahrerbremskraftübertragungselements verstellbar isl/verstellt wird. Mittels des ersten Wegsensors isl/wird ein erstes Wegsensorsignal als ein in Abhängigkeit von einem ersten Verstellweg des Fahrerbremskraftübertragungselements aus seiner ersten Ausgangsposition periodisch variierendes Signal ausgegeben. Entsprechend ist/wird von dem zweiten Wegsensor ein zweites Wegsensorsignal als ein in Abhängigkeit von einem zweiten Verstellweg des Motorkraftübertragungselements aus seiner zweiten Ausgangsposition periodisch variierendes Signal ausgegeben.

Das hier beschriebene Verfahren wird während eines Vorliegens des Motors in seinem inaktiven Modus und vor einem Aktivieren/einem Starten des Motors ausgeführt. Optionaler Weise kann deshalb das Verfahren einen Verfahrensschritt

50 aufweisen, in welchem das Vorliegen des Motors in seinem inaktiven Modus abgefragt oder verifiziert wird. Möglichkeiten zum Ermitteln oder Verifizieren des Vorliegens des Motors in seinem inaktiven Modus sind oben schon beschrieben.

In einem Verfahrensschritt S1 wird ermittelt, ob ein erster Wert des ersten Wegsensorsignals des ersten Wegsensors innerhalb eines für ein/bei einem Vorliegen des Fahrerbremskraftübertragungselements in seiner ersten Ausgangsposition vorgegebenen oder bestimmten ersten Vergleichswertebereichs liegt. Vor, nach oder gleichzeitig mit dem Verfahrensschritt S1 wird auch ein Verfahrensschritt S2 ausgeführt. In dem Verfahrensschritt S2 wird ermittelt, ob ein zweiter Wert des zweiten Wegsensorsignals des zweiten Wegsensors innerhalb eines zweiten Vergleichswertebereichs liegt, welcher für ein/bei einem Vorliegen des Motorkraftübertragungselements in seiner zweiten Ausgangsposition vorgegeben oder bestimmt isl/wird. Vorzugsweise sind/werden der in dem Verfahrensschritt

51 mit dem ersten Vergleichswertebereich verglichene erste Wert und der in dem Verfahrensschritt S2 mit dem zweiten Vergleichswertebereich verglichene zweite Wert zum (nahezu) gleichen Zeitpunkt von dem ersten Wegsensorsignal des ersten Wegsensors und dem zweiten Wegsensorsignal des zweiten Wegsensors abgelesen. Alternativ können der in dem Verfahrensschritt S1 mit dem ersten Vergleichswertebereich verglichene erste Wert und der in dem Verfahrensschritt

52 mit dem zweiten Vergleichswertebereich verglichene zweite Wert auch zu un- terschiedlichen Zeitpunkten von dem jeweiligen Wegsensorsignal des zugeordneten Wegsensors abgelesen sein/werden, sofern zwischen den unterschiedlichen Zeitpunkten (im Wesentlichen) mit keiner Bewegung des Fahrerbremskraftübertragungselements oder des Motorkraftübertragungselements zu rechnen ist.

Wie oben bereits erklärt ist, kann anhand eines Vorliegens von beiden Werten der Wegsensorsignale des ersten und zweiten Wegsensors jeweils in dem zugeordneten Vergleichswertebereich Wi oder W2 verlässlich erkannt werden, dass ein an dem Fahrerbremskraftübertragungselement angebundenes Bremsbetätigungselement, wie beispielsweise ein Bremspedal, noch unbetätigt ist und darum das Fahrerbremskraftübertragungselement und das Motorkraftübertragungselement beide in ihrer jeweiligen Ausgangsposition vorliegen. Hingegen weist das Vorliegen von zumindest einem der Werte der Wegsensorsignale des ersten und zweiten Wegsensors außerhalb seines zugeordneten Vergleichswertebereichs darauf hin, dass der Fahrer der Bremsbetätigungselement bereits betätigt und auf diese Weise zumindest das Fahrerbremskraftübertragungselement aus seiner ersten Ausgangsposition und evtl, auch das Motorkraftübertragungselement aus seiner zweiten Ausgangsposition verstellt hat.

Das hier beschriebene Verfahren weist deshalb auch einen Verfahrensschritt S3 auf, welcher ausgeführt wird, sofern in den Verfahrensschritten S1 und S2 festgestellt wird, dass der erste Wert Xi in dem ersten Vergleichswertebereich und der zweite Wert X2 in dem zweiten Vergleichswertebereich liegen. In dem Verfahrensschritt S3 wird als Betätigungsinformation festgelegt, dass das Bremsbetätigungselement unbetätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt und/oder dass das Motorkraftübertragungselement in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt.

Auch mittels des hier beschriebenen Verfahrens kann somit während eines Vorliegens des Motors in seinem inaktiven Modus eine (aktuelle) Betätigung des Bremsbetätigungselements verlässlich erkannt oder verifiziert werden.

Optionaler Weise kann das Verfahren auch einen (optionalen) Verfahrensschritt S4 aufweisen, welcher ausgeführt wird, sofern der erste Wert außerhalb des ersten Vergleichswertebereichs und/oder der zweite Wert außerhalb des zweiten Vergleichswertebereichs liegen. In dem Verfahrensschritt S4 wird als Betäti- gungsinformation für den Bremskraftverstärker festgelegt, dass das Bremsbetätigungselement betätigt ist und/oder dass zumindest das Fahrerbremskraftübertragungselement aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist.

Als Alternative oder als Ergänzung zu dem Verfahrensschritt S4 kann, sofern der erste Wert außerhalb des ersten Vergleichswertebereichs und/oder der zweite Wert außerhalb des zweiten Vergleichswertebereichs liegen, auch ein (optionaler) Verfahrensschritt S5 ausgeführt werden. Als Verfahrensschritt S5 kann ein Differenzweg zwischen dem ersten Verstellweg des Fahrerbremskraftübertragungselements aus seiner ersten Ausgangsposition und dem zweiten Verstellweg des Motorkraftübertragungselements aus seiner zweiten Ausgangsposition unter Berücksichtigung des ersten Werts des ersten Wegsensorsignals und des zweiten Werts des zweiten Wegsensorsignals bestimmt werden. Formeln zum Bestimmen des Differenzwegs sind oben schon angegeben.

In einem weiteren (optionalen) Verfahrensschritt S6 kann ermittelt werden, ob der Differenzweg kleiner als der Schwellweg ist. Sofern der Differenzweg kleiner als der Schwellweg ist, kann in einem (optionalen) Verfahrensschritt S7 als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker festgelegt werden, dass das Bremsbetätigungselement betätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement um weniger als den Schwellweg aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist und/oder dass das Motorkraftübertragungselement in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt. Alternativ, d.h. sofern der Differenzweg gleich dem Schwellweg ist, kann in einem (optionalen) Verfahrensschritt S8 als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker festgelegt werden, dass das Bremsbetätigungselement betätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement um mehr als den Schwellweg aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist und/oder dass das Motorkraftübertragungselement aus seiner zweiten Ausgangsposition vorstellt ist.

Sofern der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg ist, kann alternativ oder ergänzend zu dem Verfahrensschritt S7 auch ein (optionaler) Verfahrensschritt S9 ausgeführt werden. In dem Verfahrensschritt S9 können als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker eine zwischen der ersten Ausgangsposition und dem Schwellweg liegende aktuelle erste Position des Fahrerbremskraftübertragungselements und/oder der unter dem Schwellweg liegende erste Verstellweg des Fahrerbremskraftübertragungselements aus seiner ersten Ausgangsposition unter Berücksichtigung des Differenzwegs festgelegt werden. Entsprechend können in dem Verfahrensschrit S9 auch die zweite Ausgangsposition als aktuelle zweite Position des Motorkraftübertragungselements und/oder der zweite Verstellweg X2 des Motorkraftübertragungselements 20 aus seiner zweiten Ausgangsposition gleich Null festgelegt werden. Der Verfahrensschritt S9 liefert da- mit Absolutpositionen des Fahrerbremskraftübertragungselements und des Motorkraftübertragungselements bei betätigtem Bremsbetätigungselement.

Claims

Ansprüche

1 . Auswertevorrichtung (14) für einen motorisierten Bremskraftverstärker (10) eines Fahrzeugbremssystems mit: einer Elektronikeinrichtung (14a), welcher während eines Vorliegens eines Motors (16) des einem Hauptbremszylinder (12) vorgelagerten Bremskraftverstärkers (14) in seinem inaktiven Modus dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, zu ermitteln:

- ob ein erster Wert (h) eines ersten Wegsensorsignals (18s) eines ersten Wegsensors (18), welcher einem Fahrerbremskraftübertragungselement (18) des Bremskraftverstärkers (10) zugeordnet ist und mittels welchem das erste Wegsensorsignal (18s) als ein in Abhängigkeit von einem ersten Verstellweg (xi) des Fahrerbremskraftübertragungselements (18) aus seiner ersten Ausgangsposition periodisch variierendes Signal ausgegeben ist, innerhalb eines für ein Vorliegen des Fahrerbremskraftübertragungselements (18) in seiner ersten Ausgangsposition vorgegebenen oder bestimmten ersten Vergleichswertebereichs (Wi) liegt; und

- ob ein zweiter Wert (h) eines zweiten Wegsensorsignals (20s) eines zweiten Wegsensors (20a), welcher einem sowohl mittels eines Betriebs des Motors (16) als auch mittels des aus seiner ersten Ausgangsposition um zumindest einen vorgegebenen Schwellweg As_max verstellten Fahrerbremskraftübertragungselements (18) verstellbaren Motorkraftübertragungselement (20) des Bremskraftverstärkers (10) zugeordnet ist und mittels welchem das zweite Wegsensorsignal (20s) als ein in Abhängigkeit von einem zweiten Verstellweg (X2) des Motorkraftübertragungselements (20) aus seiner zweiten Ausgangsposition periodisch variierendes Signal ausgegeben ist, innerhalb eines für ein Vorliegen des Motorkraftübertragungselements (20) in seiner zweiten Ausgangsposition vorgegebenen oder bestimmten zweiten Vergleichswertebereichs (W2) liegt; wobei, sofern der erste Wert (h) in dem ersten Vergleichswertebereich (Wi) und der zweite Wert (h) in dem zweiten Vergleichswertebereich (W2) liegen, die Elektronikeinrichtung (14a) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker (10) festzulegen, dass ein an dem Fahrerbremskraftübertragungselement (18) angebundenes Bremsbetätigungselement (22) unbetätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement (18) in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt und/oder dass das Motorkraftübertragungselement (20) in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt. Auswertevorrichtung (14) nach Anspruch 1 , wobei die Elektronikeinrichtung (14a) zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, anhand mindestens eines Motorsensorsignals (16s) mindestens eines Motorsensors (16a) des Motors (16) und/oder anhand mindestens eines von einer Steuerung (30) des Motors (16) an die Elektronikeinrichtung (14a) bereitgestellten Informationssignals (30s) zu erkennen, ob der Motor (16) in seinem inaktiven Modus vorliegt, und wobei die Elektronikeinrichtung (14a) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, nur dann, wenn der Motor (16) in seinem inaktiven Modus vorliegt und der erste Wert (h) in dem ersten Vergleichswertebereich (W1) und der zweite Wert (I2) in dem zweiten Vergleichswertebereich (W2) liegen, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker (10) festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement (22) unbetätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement (18) in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt und/oder dass das Motorkraftübertragungselement (20) in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt. Auswertevorrichtung (14) nach Anspruch 1 oder 2, wobei, sofern der erste Wert (h) außerhalb des ersten Vergleichswertebereichs (W1) und/oder der zweite Wert (I2) außerhalb des zweiten Vergleichswertebereichs (W2) liegen, die Elektronikeinrichtung (14a) zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, einen Differenzweg As zwischen dem ersten Verstellweg (xi) des Fahrerbremskraftübertragungselements (18) aus seiner ersten Ausgangsposition und dem zweiten Verstellweg (X2) des Motorkraftübertragungselements (20) aus seiner zweiten Ausgangsposition unter Berücksichtigung des ersten Werts (h) des ersten Wegsensorsignals (18s) und des zweiten Werts (h) des zweiten Wegsensorsignals (20s) zu bestimmen. Auswertevorrichtung (14) nach Anspruch 3, wobei der Differenzweg As mittels der Elektronikeinrichtung (14a) bestimmbar ist, indem die Elektronikeinrichtung (14a) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist:

- erste Verstellwege Xi des Fahrerbremskraftübertragungselements (18) und zweite Verstellwege X2 des Motorkraftübertragungselements (20) zu bestimmen, für welche gilt:

Xi = fi(h) + ni * in, mit m = {0, 1, 2, 3, ... } und X2 = f2 (I2) + n2 * 712, mit 112 = {0, 1, 2, 3, ... }, wobei die Funktionen fi, f2, die erste Periodenbreite 711, mit welcher das erste Wegsensorsignal (18s) periodisch variiert, und die zweite Periodenbreite 712, mit welcher das zweite Wegsensorsignal (20s) periodisch variiert, auf einem Speicher der Elektronikeinrichtung (14a) hinterlegt sind,

- aus den ermittelten ersten Verstellwegen Xi und den ermittelten zweiten Verstellwegen X2 ein Wertepaar und xj auszuwählen, für welches gilt: ASmax, und den Differenzweg As festzulegen gemäß: As =

- x^. Auswertevorrichtung (14) nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Elektronikeinrichtung (14a) zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, zu ermitteln, ob der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg As_max ist, und, sofern der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg As_max ist, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker (10) festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement (22) betätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement (18) um weniger als den Schwellweg As_max aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist und/oder dass das Motorkraftübertragungselement (20) in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt, und/oder, sofern der Differenzweg As gleich dem Schwellweg As_max ist, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker (10) festzulegen, dass das Bremsbetätigungselement (22) betätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement (18) um mehr als den Schwellweg ASmax aus seiner ersten Ausgangsposition verstellt ist und/oder dass das Motorkraftübertragungselement (20) aus seiner zweiten Ausgangsposition vorstellt ist. Auswertevorrichtung (14) nach Anspruch 5, wobei, sofern der Differenzweg As kleiner als der Schwellweg As_max ist, die Elektronikeinrichtung (14a) dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, als Betätigungsinformation für den Bremskraftverstärker (10) eine zwischen der ersten Ausgangsposition und dem Schwellweg As_max liegende aktuelle erste Position des Fahrerbremskraftübertragungselements (18) und/oder den unter dem Schwellweg As_max liegenden ersten Verstellweg (xi) des aus seiner ersten Ausgangsposition verstellten Fahrerbremskraftübertragungselements (18) unter Berücksichtigung des Differenzwegs As festzulegen. Motorisierter Bremskraftverstärker (10), welcher einem Hauptbremszylinder (12) eines Fahrzeugbremssystems vorlagerbar oder vorgelagert ist, mit: einer Auswertevorrichtung (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche; dem Fahrerbremskraftübertragungselement (18), welches mittels einer Fahrerbremskraft (Fdriver) aus seiner ersten Ausgangsposition verstellbar ist; dem Motorkraftübertragungselement (20), welches sowohl mittels eines Betriebs des Motors (16) des Bremskraftverstärkers (10) als auch mittels des aus seiner ersten Ausgangsposition um zumindest den vorgegebenen Schwellweg As_max verstellten Fahrerbremskraftübertragungselements (18) aus seiner zweiten Ausgangsposition verstellbar ist; dem ersten Wegsensor (18a), welcher dem Fahrerbremskraftübertragungselement (18) zugeordnet ist und dessen erstes Wegsensorsignal (18s) in Abhängigkeit von dem ersten Verstellweg (xi) des Fahrerbremskraftübertragungselements (18) aus seiner ersten Ausgangsposition mit einer ersten Periodenbreite (m) periodisch variiert; und dem zweiten Wegsensor (20a), welcher dem Motorkraftübertragungselement (20) zugeordnet ist und dessen zweites Wegsensorsignal (20s) in Abhängigkeit von dem zweiten Verstellweg (X2) des Motorkraftübertragungselements (20) aus seiner zweiten Ausgangsposition mit einer zweiten Periodenbreite (712) periodisch variiert. Motorisierter Bremskraftverstärker (10) nach Anspruch 7, wobei das erste Wegsensorsignal (18s) des ersten Wegsensors (18a) ein erstes Sägezahnsignal mit der ersten Periodenbreite (711) und/oder das zweite Wegsensorsignal (20s) des zweiten Wegsensors (20a) ein zweites Sägezahnsignal mit der zweiten Periodenbreite (TI_S) sind. Motorisierter Bremskraftverstärker (10) nach Anspruch 7 oder 8, wobei die erste Periodenbreite (711) des ersten Wegsensors (18a) und/oder die zweite Periodenbreite (712) des zweiten Wegsensors (20a) größer als der Schwellweg As_max sind. Motorisierter Bremskraftverstärker (10) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die erste Periodenbreite (711) des ersten Wegsensors (18a) gleich der zweiten Periodenbreite (712) des zweiten Wegsensors (20a) ist, und wobei die erste Periodenbreite (711) von dem Schwellweg As_max und jedem ganzzahligen Vielfachen des Schwellwegs As_max abweicht. Motorisierter Bremskraftverstärker (10) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die erste Periodenbreite (711) des ersten Wegsensors (18a) von der zweiten Periodenbreite (712) des zweiten Wegsensors (20a) abweicht, und wobei ein Betrag einer Differenz zwischen der ersten Periodenbreite (711) und der zweiten Periodenbreite (712) von dem Schwellweg As_max und jedem ganzzahligen Vielfachen des Schwellwegs As_max abweicht. Verfahren zum Ermitteln einer Betätigungsinformation für einen motorisierten Bremskraftverstärker (10) eines Fahrzeugbremssystems, wobei, während eines Vorliegens eines Motors (16) des einem Hauptbremszylinder (12) vorgelagerten Bremskraftverstärkers (10) in seinem inaktiven Modus, die folgenden Schritte ausgeführt werden: Ermitteln, ob ein erster Wert (h) eines ersten Wegsensorsignals (18s) eines ersten Wegsensors (18a), welcher einem Fahrerbremskraftübertragungselement (18) des Bremskraftverstärkers (10) zugeordnet ist und mittels welchem das erste Wegsensorsignal (18s) als ein in Abhängigkeit von einem ersten Verstellweg (xi) des Fahrerbremskraftübertragungselements (18) aus seiner ersten Ausgangsposition periodisch variierendes Signal ausgegeben ist, innerhalb eines für ein Vorliegen des Fahrerbremskraftübertragungselements (18) in seiner ersten Ausgangsposition vorgegebenen oder bestimmten ersten Vergleichswertebereichs (Wi) liegt (S1); und

Ermitteln, ob ein zweiter Wert (h) eines zweiten Wegsensorsignals (20s) eines zweiten Wegsensors (20a), welcher einem sowohl mittels eines Betriebs des Motors (16) als auch mittels des aus seiner ersten Ausgangsposition um zumindest einen vorgegebenen Schwellweg As_max verstellten Fahrerbremskraftübertragungselements (18) verstellbaren Motorkraftübertragungselement (20) des Bremskraftverstärkers (10) zugeordnet ist und mittels welchem das zweite Wegsensorsignal (20s) als ein in Abhängigkeit von einem zweiten Verstellweg (X2) des Motorkraftübertragungselements (20) aus seiner zweiten Ausgangsposition periodisch variierendes Signal ausgegeben ist, innerhalb eines für ein Vorliegen des Motorkraftübertragungselements (20) in seiner zweiten Ausgangsposition vorgegebenen oder bestimmten zweiten Vergleichswertebereichs (W2) liegt (S2); wobei, sofern der erste Wert (h) in dem ersten Vergleichswertebereich (W1) und der zweite Wert (h) in dem zweiten Vergleichswertebereich (W2) liegen, als Betätigungsinformation festgelegt wird, dass ein an dem Fahrerbremskraftübertragungselement (18) angebundenes Bremsbetätigungselement (22) unbetätigt ist, das Fahrerbremskraftübertragungselement (18) in seiner ersten Ausgangsposition vorliegt und/oder dass das Motorkraftübertragungselement (20) in seiner zweiten Ausgangsposition vorliegt (S3).