DE102016212197A1

DE102016212197A1 - Steuervorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines in einem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers

Info

Publication number: DE102016212197A1
Application number: DE102016212197.9A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Stelter
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2016-07-05
Filing date: 2016-07-05
Publication date: 2018-01-11

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung (10) für zumindest einen in einem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärker (12) mit einer Elektronikeinrichtung (14), welche während einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements dazu ausgelegt ist, einen Motor (16) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) unter Berücksichtigung zumindest einer selbstfestgelegten oder empfangenen Ausgangs-Größe (Δ0) bezüglich eines Soll-Differenzwegs anzusteuern, wobei die Elektronikeinrichtung (14) zusätzlich dazu ausgelegt ist, mittels des Motors (16) des eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) ausgeführte Lastwechselreaktionen zu zählen, zumindest unter Berücksichtigung der Ausgangs-Größe (Δ0) und der gezählten Lastwechselreaktionen eine Soll-Größe (Δ) des Soll-Differenzwegs festzulegen und unter Berücksichtigung der festgelegten Soll-Größe (Δ) den Motor (16) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) derart anzusteuern, dass zwischen einer mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements verstellbaren Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und einer mittels des Motors (16) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) verstellbaren Motorkraft-Übertragungskomponente ein Ist-Differenzweg entsprechend der festgelegten Soll-Größe (Δ) vorliegt. Ebenso betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines in einem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12).

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für zumindest einen in einem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärker. Ebenso betrifft die Erfindung einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Fahrzeug und ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines in einem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers.
Stand der Technik
In der DE 20 2010 017 605 U1 sind ein Bremskraftverstärker, sowie ein Verfahren und eine Vorrichtung zu dessen Betrieb beschrieben. Vorzugsweise ist der einem Hauptbremszylinder vorgeordnete Bremskraftverstärker ein elektromechanischer Bremskraftverstärker mit einem mittels eines Elektromotors verstellbaren Verstärkerkörper. Eine auf den Verstärkerkörper ausübbare Unterstützungskraft ist unter Berücksichtigung von Signalen einer Sensoreinrichtung zum Ermitteln eines Verschiebewegs eines Eingangselements zur Aufnahme eines Fahrerbremswunsches festlegbar. Ebenso soll die Unterstützungskraft aktiv an eine Fahrsituation eines mit dem elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestatteten Fahrzeugs anpassbar sein.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für zumindest einen in einem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärker mit den Merkmalen des Anspruchs 1, einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 6, ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 7, ein Verfahren zum Kalibrieren der Steuervorrichtung nach Anspruch 4 für einen Poduktionstyp des später zusammenwirkenden elektromechanischen Bremskraftverstärkers mit den Merkmalen des Anspruchs 8 und ein Verfahren zum Betreiben eines in einem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers mit den Merkmalen des Anspruchs 10.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft einen Ausgleich einer während eines Betriebs/einer Lebensdauer eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers in der Regel auftretenden Leistungsreduzierung durch einen an/in dem elektromechanischen Bremskraftverstärker auftretenden Verschleiß, wie beispielsweise einem Getriebeverschleiß eines Getriebes des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und/oder einem Verschleiß an einer Reaktionsscheibe des elektromechanischen Bremskraftverstärkers. Somit muss bei einer Nutzung der vorliegenden Erfindung nicht in Kauf genommen werden, dass ein während seines Betriebs/seiner Lebensdauer auftretender Verschleiß zu einem Leistungsabfall/einer Degradation beim Einsetzen des elektromechanischen Bremskraftverstärkers in einem Bremssystem führt. Zwar kann der Verschleiß an dem Getriebe oder an der Reaktionsscheibe des elektromechanischen Bremskraftverstärkers dazu führen, dass sich während des Betriebs/der Lebensdauer des elektromechanischen Bremskraftverstärkers eine Motorkraft/Ausgangsdruck-Kennlinie ändert, jedoch kann eine derartige Änderung der Motorkraft/Ausgangsdruck-Kennlinie mittels der vorliegenden Erfindung größtenteils kompensiert werden. Die vorliegende Erfindung stellt somit sicher, dass selbst nach einem langen Betrieb/einer langen Lebensdauer des in einem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers dennoch eine Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer des Fahrzeugs mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers so unterstützt werden kann, dass der Fahrer während der gesamten Lebensdauer des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ein (nahezu) dem Neuzustand entsprechendes Bremsbetätigungsgefühl (Pedalgefühl) hat.
Die vorliegende Erfindung nutzt dabei die Eigenschaft des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, dass ein (Ist-)Differenzweg zwischen einer mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements verstellbaren Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente (z. B. einer Eingangsstange) und einer mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers verstellbaren Motorkraft-Übertragungskomponente (wie beispielsweise eines Ventilkörpers/Boost-Body) relativ frei einstellbar ist. Da die Motorkraft-Übertragungskomponente mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers unabhängig von der Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente verstellt werden kann, kann ein von Null abweichender (Ist-)Differenzweg zwischen der Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und der Motorkraft-Übertragungskomponente eingestellt werden. Über das Einstellen dieses von Null abweichenden (Ist-)Differenzwegs kann eine mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers bewirkte Bremskraftverstärkung verändert, insbesondere gesteigert, werden. Durch das Vorgeben eines Soll-Differenzwegs, welcher den an/in dem elektromechanischen Bremskraftverstärker aufgetretenen Verschleiß berücksichtigt, und das Einstellen des (Ist-)Differenzwegs entsprechend dem festgelegten Soll-Differenzweg können somit Nachteile, welche herkömmlicherweise aufgrund des Verschleißes in Kauf zu nehmen wären, umgangen werden.
Der an/in dem elektromechanischen Bremskraftverstärker während seines Betriebs/seiner Lebensdauer auftretende Verschleiß ist zumindest von dem mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeführten Lastwechselreaktionen abhängig. Unter einer Lastwechselreaktion des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann ein Betrieb des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers verstanden werden, mittels welchem eine Änderung einer Geschwindigkeit des mit dem elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestatteten Fahrzeugs ausgelöst werden soll/ausgelöst wird.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt, bei N vorgegebenen nicht-überscheidenden Temperaturbereichen, mit N größer oder gleich 2, für jeden vorgegebenen Temperaturbereich eine spezifische Anzahl von bei einer Temperatur innerhalb des jeweiligen Temperaturbereichs mittels des Motors des in dem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeführten Lastwechselreaktionen zu zählen und die Soll-Größe zumindest unter Berücksichtigung der Ausgangs-Größe und der für jeden vorgegeben Temperaturbereich gezählten spezifischen Anzahl von Lastwechselreaktionen festzulegen. Mittels dieser Ausführungsform der Steuervorrichtung kann somit nicht nur eine Abhängigkeit des an und/oder in dem elektromechanischen Bremskraftverstärker auftretenden Verschleißes von dem mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeführten Lastwechselreaktionen, sondern auch eine Abhängigkeit des Verschleißes von den jeweiligen Temperaturen, bei welchen die Lastwechselreaktionen ausgeführt werden, berücksichtigt werden. Somit kann der Betrieb des elektromechanischen Bremskraftverstärkers an den tatsächlich während des Betriebs/der Lebensdauer des elektromechanischen Bremskraftverstärkers bewirkten Verschleiß angepasst werden.
Beispielsweise kann die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt sein, die Soll-Größe zumindest unter Berücksichtigung der Ausgangs-Größe, eines vorgegebenen Verschleißoffsets und der für jeden vorgegebenen Temperaturbereich gezählten spezifischen Anzahl von Lastwechselreaktionen festzulegen. Bevorzugter Weise ist in diesem Fall auf der Speichereinheit der Elektronikeinrichtung für jeden vorgegebenen Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] ein Teilverschleißfaktor ∂f_i gespeichert, wobei die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt ist, einen Verschleißfaktor f zu berechnen mit f = Σ N / i=1(x_i(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i])·∂f_i), und x_i(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]) jeweils als der gezählten spezifischen Anzahl von Lastwechselreaktionen für den vorgegebenen Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i], und die Soll-Größe zumindest unter Berücksichtigung der Ausgangs-Größe und eines Produkts des vorgegebenen Verschleißoffsets und des berechneten Verschleißfaktors f festzulegen. Zur Festlegung der Soll-Größe kann somit aufgrund der Einfachheit der dazu verwendeten Formeln und Rechenschritte eine relativ kostengünstige und/oder wenig Bauraum benötigende Elektronikeinrichtung eingesetzt werden.
In einer alternativen Ausführungsform der Steuervorrichtung kann die Elektronikeinrichtung auch dazu ausgelegt sein, eine Gesamtanzahl der mittels des Motors des in dem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeführten Lastwechselreaktionen zu zählen und die Soll-Größe zumindest unter Berücksichtigung der Ausgangs-Größe und der gezählten Gesamtanzahl festzulegen. Für eine derartige Ausführungsform der Steuervorrichtung kann eine besonders billige und wenig Bauraum benötigende Elektronikeinrichtung eingesetzt werden.
Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem entsprechenden elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Fahrzeug mit einer derartigen Steuervorrichtung geschaffen.
Auch ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer derartigen Steuervorrichtung oder einem entsprechenden elektromechanischen Bremskraftverstärker hat die oben beschriebenen Vorteile.
Zusätzlich kann ein Verfahren zum Kalibrieren der entsprechenden Steuervorrichtung für einen Produktionstyp des später zusammenwirkenden elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu bewirken der Vorteile ausgeführt werden. Das unten genauer beschriebene Verfahren ist unkompliziert und unter Verwendung einer kostengünstigen Apparatur ausführbar.
Des Weiteren können die oben beschriebenen Vorteile auch bewirkt werden durch Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines in einem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Verfahren zum Betreiben eines in einem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen der Steuervorrichtung weiterbildbar ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
1 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines in einem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers;
2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung; und
3 ein Koordinatensystem zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Kalibrieren der Steuervorrichtung für einen Produktionstyp des später zusammenwirkenden elektromechanischen Bremskraftverstärkers.
Ausführungsformen der Erfindung
1 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines in einem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers.
Zum Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens kann jeder elektromechanische Bremskraftverstärker verwendet werden, welcher mit einer verstellbaren Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und einer verstellbaren Motorkraft-Übertragungskomponente ausgestattet ist oder zusammenwirkt, wobei die Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente mittels einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer des Fahrzeugs verstellbar ist/verstellt wird und die Motorkraft-Übertragungskomponente mittels eines (elektrischen) Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers verstellbar ist/verstellt wird. Die Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente kann insbesondere eine Eingangsstange sein, welche an dem Bremsbetätigungselement (wie beispielsweise einem Bremspedal) angebunden ist. Entsprechend kann unter der Motorkraft-Übertragungskomponente ein Ventilkörper (Valve Body) oder Verstärkerkörper (Boost Body) verstanden werden, welcher mittels eines Betriebs des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers verstellbar ist. Unter dem elektromechanischen Bremskraftverstärker kann insbesondere ein einem Hauptbremszylinder vorgelagerter/vorgeschalteter Bremskraftverstärker verstanden werden, mittels welchem ein in dem Hauptbremszylinder auftretender Hauptbremszylinderinnendruck steigerbar ist. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens auf keinen bestimmten Typ des dazu verwendeten elektromechanischen Bremskraftverstärkers beschränkt ist. Stattdessen kann eine Vielzahl verschiedener elektromechanischer Bremskraftverstärker, bei welchen ein Ist-Differenzweg zwischen der verstellbaren/verstellten Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und der verstellbaren/verstellten Motorkraft-Übertragungskomponente entsprechend einem festgelegten Soll-Differenzweg Δ (bzw. einer den Soll-Differenzweg festlegenden/wiedergebenden Soll-Größe Δ) einstellbar ist/eingestellt wird, zum Ausführen des im Weiteren beschriebenen Verfahrens verwendet werden. Ebenso ist die Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens auf keinen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem jeweiligen elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestatteten Fahrzeug/Kraftfahrzeugs beschränkt.
In einem Verfahrensschritt S1 werden Lastwechselreaktionen, welche mittels des Motors des in dem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeführt werden, gezählt. Vorzugsweise wird der Verfahrensschritt S1 während einer Lebensdauer/Einsetzzeit des in dem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers bei jedem Erkennen einer weiteren ausgeführten Lastwechselreaktion wiederholt, wobei jedesmal nach Beenden des Verfahrensschritts S1 die (zwischenzeitlich) gezählten Lastwechselreaktionen auf einer Speichereinheit (neu) abgespeichert werden.
Durch das Zählen der Lastwechselreaktionen wird ein an und/oder in dem elektromechanischen Bremskraftverstärker bereits aufgetretener Verschleiß, insbesondere ein Getriebeverschleiß eines Getriebes des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und/oder ein Verschleiß an einer Reaktionsscheibe des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, indirekt erfasst, ohne dass dazu der Verschleiß mittels mindestens eines dazu ausgelegten Sensors zu ermitteln ist. Durch das Ausführen des Verfahrensschritts S1 kann somit der mindestens eine zum Ermitteln des Verschleißes ausgelegte Sensor eingespart werden, während gleichzeitig mittels der weiteren Verfahrensschritte vorteilhaft auf den bereits aufgetretenen Verschleiß reagiert werden kann.
In dem Verfahrensschritt S1 kann beispielsweise eine Gesamtanzahl der mittels des Motors des in dem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers (während seiner Lebensdauer/Einsetzzeit) ausgeführten Lastwechselreaktionen gezählt werden. Dazu kann bei jedem Erkennen einer weiteren ausgeführten Lastwechselreaktion in dem Verfahrensschritt S1 die Gesamtanzahl der ausgeführten Lastwechselreaktionen um Eins erhöht werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform des hier beschriebenen Verfahrens sind N nicht-überscheidende Temperaturbereiche [Tmin_i, Tmax_i] vorgegeben, wobei N größer oder gleich 2 ist. Die vorgegebenen Temperaturbereiche [Tmin_i, Tmax_i] decken vorzugsweise einen wahrscheinlichen Gesamttemperaturbereich von Temperaturwerten, welche an und/oder in dem mit dem elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestatteten Fahrzeug/Kraftfahrzeug, insbesondere in und/oder nahe an dem elektromechanischen Bremskraftverstärker, auftreten können (bzw. wahrscheinlich sind), vollständig ab. Vorzugsweise wird in diesem Fall in dem Verfahrensschritt S1 für jeden vorgegebenen Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] eine spezifische Anzahl x_i (T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]) von bei einer Temperatur T innerhalb des jeweiligen Temperaturbereichs mittels des Motors des in dem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeführten Lastwechselreaktionen gezählt. Dies kann erfolgen, indem bei jedem Erkennen einer weiteren ausgeführten Lastwechselreaktion die (aktuelle) Temperatur T (vorzugsweise in und/oder nahe an dem elektromechanischen Bremskraftverstärker) ermittelt wird und festgestellt wird, in welchem vorgegebenen Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] die (aktuelle) Temperatur T liegt (T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]). Anschließend wird die spezifische Anzahl x_i (T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]) von ausgeführten Lastwechselreaktionen des Temperaturbereichs [Tmin_i, Tmax_i], in welchem die (aktuelle) Temperatur T liegt, um Eins erhöht.
In einem weiteren Verfahrensschritt S2 wird der während einer Betätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer des Fahrzeugs zwischen der Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und der Motorkraft-Übertragungskomponente einzustellender Soll-Differenzweg Δ (bzw. die Soll-Größe Δ des Soll-Differenzwegs) zumindest unter Berücksichtigung der (in dem vorausgehend ausgeführten Verfahrensschritt S1) gezählten Lastwechselreaktionen festgelegt. Selbstverständlich können noch weitere Faktoren/Größen bei der Festlegung des einzustellenden Soll-Differenzwegs berücksichtigt werden. Beispielsweise wird zuerst unter Berücksichtigung der weiteren Faktoren/Größen ein Ausgangswert Δ₀ für den Soll-Differenzweg (bzw. eine Ausgangs-Größe Δ₀ des Soll-Differenzwegs) festgelegt. (Da eine Vielzahl herkömmlicher Verfahren zum Festlegen des Ausgangswerts Δ₀/der Ausgangs-Größe Δ₀ geeignet ist, wird hier nicht genauer darauf eingegangen.) Anschließend kann der zwischen der Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und der Motorkraft-Übertragungskomponente einzustellende Soll-Differenzweg Δ festgelegt werden gemäß Gleichung (Gl. 1) mit: Δ = Δ₀ + k_c (Gl. 1), wobei k_c ein Korrekturwert ist. Sofern in dem Verfahrensschritt S1 die Gesamtanzahl der ausgeführten Lastwechselreaktion gezählt wird, können der Soll-Differenzweg Δ/Korrekturwert k_c zumindest unter Berücksichtigung der gezählten Gesamtanzahl festgelegt werden. Wird jedoch in dem Verfahrensschritt S1 für jeden vorgegeben Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] die spezifische Anzahl x_i(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]) von ausgeführten Lastwechselreaktionen, bei welchen die (aktuelle) Temperatur T in dem jeweiligen Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] liegt (T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]), gezählt, so erfolgt die Festlegung des Soll-Differenzwegs Δ/Korrekturwerts k_c vorzugsweise zumindest unter Berücksichtigung der für jeden vorgegeben Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] gezählten spezifischen Anzahl x_i (T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]) von Lastwechselreaktionen.
Beispielsweise können der Soll-Differenzweg Δ/Korrekturwert k_c zumindest unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Verschleißoffsets Δ_cor und der für jeden vorgegeben Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] gezählten spezifischen Anzahl x_i(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]) von Lastwechselreaktionen festgelegt werden. Dazu kann ein Verschleißfaktor f herangezogen werden, so dass nach Gleichung (Gl. 2) für den Korrekturwert k_c gilt: k_c = Δ_cor·f, bzw. (Gl. 2) Δ = Δ₀ + Δ_cor·f (Gl. 3)
Der Verschleißfaktor f variiert zwischen Null (bei Neuzustand) und Eins (bei einem maximalen Verschleiß). Der Verschleißfaktor f ermöglicht somit eine „Korrektur” des Verschleißoffsets bezüglich des tatsächlich vorliegenden Verschleißes.
Zur Berechnung des Korrekturwerts k_c als Produkt des vorgegebenen Verschleißoffsets Δ_cor und des Verschleißfaktors f (bzw. des Soll-Differenzwegs Δ zumindest unter Berücksichtigung des Produkts des vorgegebenen Verschleißoffsets Δ_cor und des Verschleißfaktors f) ist vorzugsweise für jeden vorgegeben Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] ein Teilverschleißfaktor ∂f_i vorgegeben.
Der Verschleißfaktor f berechnet sich damit nach Gleichung (Gl. 4) mit: f = Σ N / i=1(x_i(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i])·∂f_i) (Gl. 4)
Der Verschleißoffset Δ_cor ändert sich während einer Lebensdauer/Einsetzzeit des elektromechanischen Bremskraftverstärkers nicht. Auch die für alle Temperaturbereiche [Tmin_i, Tmax_i] vorgegebenen Teilverschleißfaktoren ∂f_i ändern sich entsprechend des Verschleißzustandes während einer Lebensdauer/Einsetzzeit des elektromechanischen Bremskraftverstärkers nicht.
Die verschiedenen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Produktionstyps untereinander (nahezu) keine Abweichungen in ihren für alle Temperaturbereiche [Tmin_i, Tmax_i] vorgegebenen Teilverschleißfaktoren ∂f_i auf. (Der Verschleißoffset Δ_cor kann sich bei unterschiedlichen Produktionstypen aufgrund der unterschiedlichen zu übertragenden Lasten ändern.) Für alle elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Produktionstyps kann deshalb eine gemeinsame Kalibrierung (unter Verwendung eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers oder weniger elektromechanischen Bremskraftverstärker) zur Festlegung des Verschleißoffsets Δ_cor und der für alle Temperaturbereiche [Tmin_i, Tmax_i] vorgegebenen Teilverschleißfaktoren ∂f_i ausgeführt werden. Auf eine besonders vorteilhafte Vorgehensweise zum Festlegen des Verschleißoffsets und des Teilverschleißfaktors ∂f_i für jeden Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] wird unten noch eingegangen.
Anschließend wird in einem Verfahrensschritt S3 der Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers derart angesteuert, dass zwischen der Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und der Motorkraft-Übertragungskomponente (durch Verstellen der Motorkraft-Übertragungskomponente mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers) ein Ist-Differenzweg entsprechend dem festgelegten Soll-Differenzweg Δ eingestellt wird. Insbesondere kann der eingestellte Ist-Differenzweg entsprechend der gezählten Lastwechselreaktionen so gesteigert sein, dass trotz des Verschleißes an und/oder in dem elektromechanischen Bremskraftverstärker dieser weiterhin seine Funktion (so wie zu Beginn seiner Nutzung in dem Fahrzeug/Kraftfahrzeug) erfüllt. Auf den Verschleiß zurückzuführende Alterungseffekte müssen somit bei einem Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens kaum in Kauf genommen werden.
2 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung.
Die in 2 schematische dargestellte Steuervorrichtung 10 ist zumindest zum Ansteuern eines damit zusammenwirkenden elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 ausgebildet. Dazu weist die Steuervorrichtung 10 eine Elektronikeinrichtung 14 auf, welche während einer Betätigung eines (nicht dargestellten) Bremsbetätigungselements (wie z. B. eines Bremspedals) durch einen Fahrer eines mit der Steuervorrichtung 10 und dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 12 ausgestatteten Fahrzeugs dazu ausgelegt ist, einen (elektrischen) Motor 16 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 mittels mindestens eines Steuersignals 18 anzusteuern.
Unter dem zum Zusammenwirken mit der Steuervorrichtung 10 geeigneten elektromechanischen Bremskraftverstärker 12 ist ein Bremskraftverstärkertyp zu verstehen, mittels welchen ein Ist-Differenzweg zwischen einer Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und einer Motorkraft-Übertragungskomponente entsprechend einem festgelegten Soll-Differenzweg (bzw. einer den Soll-Differenzweg festlegenden/wiedergebenden Soll-Größe Δ) einstellbar ist/eingestellt wird, wobei die Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente mittels einer Betätigung des Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer des Fahrzeugs verstellbar ist/verstellt wird und die Motorkraft-Übertragungskomponente mittels des (elektrischen) Motors 16 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 verstellbar ist/verstellt wird. Die Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente kann insbesondere eine Eingangsstange sein. Als Motorkraft-Übertragungskomponente kann ein Ventilkörper (Valve Body) oder Verstärkerkörper (Boost Body) verwendet werden. Es wird darauf hingewiesen, dass eine Ausbildbarkeit der Steuervorrichtung 10 nicht auf einen bestimmten Typ des damit ansteuerbaren elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 beschränkt ist. Ebenso kann die Steuervorrichtung 10 mit einer Vielzahl verschiedener Bremssystemstypen und in einer Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuge/Kraftfahrzeuge eingesetzt werden.
Die Steuervorrichtung 10 kann z. B. als Steuerung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 in diesem verbaut sein. Als vorteilhafte Weiterbildung kann die Steuervorrichtung 10 jedoch auch dazu ausgelegt sein, außer dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 12 noch weitere Bremssystemkomponenten und/oder Fahrzeugkomponenten anzusteuern. Die Steuervorrichtung 10 kann deshalb auch als Bremssystemsteuerung des damit zusammenwirkenden Bremssystems ausgebildet sein. Ebenso kann die Steuervorrichtung 10 auch Teil einer zentralen Fahrzeugsteuerung des damit ausgestatteten Fahrzeugs sein. Alternativ kann die Steuervorrichtung 10 auch als eigenes Bauteil getrennt von dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 12 und/oder dem zusammenwirkenden Bremssystem ausgebildet sein.
Die Elektronikeinrichtung 14 ist dazu ausgelegt, den Motor 16 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 unter Berücksichtigung zumindest einer selbst festgelegten oder empfangenen Ausgangs-Größe Δ₀ bezüglich des Soll-Differenzwegs anzusteuern. Die Ausgangs-Größe Δ₀ bezüglich des Soll-Differenzwegs kann beispielsweise als Vorgabesignal 20 von einer externen Steuerung an die Steuervorrichtung 10 ausgegeben sein. Vorzugsweise ist die Elektronikeinrichtung 14 jedoch dazu ausgelegt, die Ausgangs-Größe Δ₀ bezüglich des Soll-Differenzwegs selbst festzulegen. Dies kann unter Berücksichtigung mindestens eines Sensorsignals 22, wie beispielsweise mindestens eines Sensorsignals 22 eines Stangenwegsensors und/oder eines Differenzwegsensors, erfolgen.
Die Elektronikeinrichtung 14 ist zusätzlich dazu ausgelegt, mittels des Motors 16 des in dem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 ausgeführte Lastwechselreaktionen zu zählen. Anschließend ist mittels der Elektronikeinrichtung 14 eine Soll-Größe Δ des Soll-Differenzwegs zumindest unter Berücksichtigung der Ausgangs-Größe Δ₀ und der gezählten Lastwechselreaktionen festlegbar. Danach ist die Elektronikeinrichtung 14 dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung der festgelegten Soll-Größe Δ den Motor 16 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 (mittels des mindestens einen Steuersignals 18) derart anzusteuern, dass zwischen der (mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements verstellbaren/verstellten) Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und der (mittels des Motors 16 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 verstellbaren/verstellten) Motorkraft-Übertragungskomponente ein Ist-Differenzweg entsprechend der festgelegten Soll-Größe Δ vorliegt. Somit bewirkt auch die Steuervorrichtung 10 die oben schon beschriebenen Vorteile.
Die Elektronikeinrichtung 14 kann z. B. dazu ausgelegt sein, eine Gesamtanzahl der mittels des Motors 16 des in dem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 ausgeführten Lastwechselreaktionen zu zählen und die Soll-Größe Δ zumindest unter Berücksichtigung der Ausgangs-Größe Δ₀ und der gezählten Gesamtanzahl festzulegen.
Vorzugsweise sind der Elektronikeinrichtung 14 N nicht-überscheidende Temperaturbereiche [Tmin_i, Tmax_i] vorgegeben, wobei N größer oder gleich 2 ist. (Die N nicht-überscheidenden Temperaturbereiche [Tmin_i, Tmax_i] können z. B. auf einer Speichereinheit 24 abgespeichert sein.) In diesem Fall ist die Elektronikeinrichtung 14 dazu ausgelegt, für jeden vorgegebenen Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] eine spezifische Anzahl x_i(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]) von bei einer Temperatur T innerhalb des jeweiligen Temperaturbereichs [Tmin_i, Tmax_i] mittels des Motors 16 des in dem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 ausgeführten Lastwechselreaktionen zu zählen und die Soll-Größe Δ zumindest unter Berücksichtigung der Ausgangs-Größe Δ₀ und der für jeden vorgegeben Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] gezählten spezifischen Anzahl x_i(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i] von Lastwechselreaktionen festzulegen. Die Elektronikeinrichtung 14 kann die Temperatur T entweder selbst bestimmen oder die Temperatur T, bzw. ihr Vorliegen in einem bestimmten Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i], von einer anderen Fahrzeugkomponente abfragen.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Elektronikeinrichtung 14 dazu ausgelegt, die Soll-Größe Δ zumindest unter Berücksichtigung der Ausgangs-Größe Δ₀, eines vorgegebenen Verschleißoffsets Δ_cor und der für jeden vorgegeben Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] gezählten spezifischen Anzahl x_i(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i] von Lastwechselreaktionen festzulegen, wobei auf der Speichereinheit 24 für jeden vorgegeben Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] ein Teilverschleißfaktor ∂f_i gespeichert ist. Die Elektronikeinrichtung 24 kann damit den Verschleißfaktor f gemäß Gleichung (Gl. 4) berechnen mit: f = Σ N / i=1(x_i(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i])·∂f_i), (Gl. 4)
(Ein Verfahren zum Kalibrieren der Steuervorrichtung 10 zum Festlegen des Verschleißoffsets Δ_cor und des Teilverschleißfaktors ∂f_i für jeden Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] wird nachfolgen noch beschrieben.)
Anschließend legt die Elektronikeinrichtung 24 die Soll-Größe Δ zumindest unter Berücksichtigung der Ausgangs-Größe Δ₀ eines Produkts des vorgegebenen Verschleißoffsets Δ_cor und des berechneten Verschleißfaktors f nach Gleichung (Gl. 3) fest mit: Δ = Δ₀ + Δ_cor·f (Gl. 3)
3 zeigt ein Koordinatensystem zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Kalibrieren der Steuervorrichtung für einen Produktionstyp des später zusammenwirkenden elektromechanischen Bremskraftverstärkers.
Vor oder zu Beginn des Verfahrens kann festgelegt/geschätzt werden, welche Gesamtanzahl X_total von Lastwechselreaktionen während eines Betriebs der Steuervorrichtung (mit dem später zusammenwirkenden elektromechanischen Bremskraftverstärker) mittels des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers insgesamt ausgeführt werden. Ebenso kann für jeden vorgegeben Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] festgelegt/geschätzt werden, welche maximale Teilanzahl x_i,max(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]) von Lastwechselreaktionen bei einer Temperatur T in dem jeweiligen Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] während des Betriebs der Steuervorrichtung mittes des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ausgeführt wird. Die maximalen Teilanzahlen x_i,max(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]) von Lastwechselreaktionen können spezifisch/unterschiedlich oder (für jeden vorgegeben Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i]) gleich festgelegt/geschätzt werden.

Alternativ können auch Literaturwerte herangezogen werden. Tabelle 1 gibt ein Beispiel wieder, wobei sich die Gesamtanzahl X_total von Lastwechselreaktionen aus den maximalen Teilanzahlen x_i,max(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]) von Lastwechselreaktionen berechnen lässt gemäß Gleichung (Gl. 5) mit:

X_total = Σ N / i=1x_i,max(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]) (Gl. 5)

Tabelle 1:

T	x_i,max(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]) (in %)	D(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i])
–40°C	32·10³ (2%)	4%
–20°C	160·10³ (10%)	20%
23°C	384·10³ (24%)	1%
60°C	544·10³ (34%)	33%
80°C	384·10³ (24%)	11%
100°C	80·10³ (5%)	20%
110°C	16·10³ (1%)	11%

Zum Durchführen des hier beschriebenen Verfahrens wird (anstelle des später zusammenwirkenden elektromechanischen Bremskraftverstärkers) ein weiterer elektromechanischer Bremskraftverstärker des (gleichen) Produktionstyps verwendet. Mit diesem (weiteren) elektromechanischen Bremskraftverstärker des (gleichen) Produktionstyps werden die maximalen Teilanzahlen x_i,max(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]) von Lastwechselreaktionen für jeden vorgegeben Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] bei einer vorliegenden Versuchstemperatur/Temperatur T in dem jeweiligen Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] ausgeführt. (Dies kann als ein projektspezifischer Prüfstands-Dauerlauf umschrieben werden.) Dabei erfolgt das Ausführen aller Lastwechselreaktionen so, dass mittels der Lastwechselreaktionen jeweils eine Ist-Drucksteigerung in einem Versuchsaufbau ausgelöst wird. Die jeweilige Ist-Drucksteigerung kann mit einer „Verschleißfreien” Soll-Drucksteigerung verglichen werden, wodurch den ausgelösten Ist-Drucksteigerungen Degradationswerte p_D (in bar) zugeordnet werden.
In dem Koordinatensystem der 3 gibt eine Abszisse die maximalen Teilanzahlen x_i,max(T ∊[Tmin_i, Tmax_i]) von Lastwechselreaktionen (in %) wieder, während mittels einer Ordinaten eine Summe/ein Integral der Degradationswerte p_D (in bar) angezeigt ist. (Die Messungen bei –40°C sind in das Koordinatensystem der 3 nicht angezeichnet.)
Die Degradationswerte p_D können zu einem Gesamtdegratationswert aufaddiert/integriert werden. Ebenso können die Degradationswerte p_D zu Temperaturbereich-spezifischen Degratationswerten aufaddiert/integriert werden.
Auf diese Weise ergibt sich ein Degratationsanteil D(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]) für den zugeordneten Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] als Quotient aus dem Temperaturbereich-spezifischen Degratationswert des Temperaturbereichs [Tmin_i, Tmax_i] durch den Gesamtdegratationswert.
Dies ermöglicht ein Festlegen des Teilverschleißfaktor ∂f_i für jeden vorgegeben Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] unter Berücksichtigung der für den jeweiligen Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] ermittelten Degradationswerte p_D gemäß Gleichung (Gl. 6) mit:
Gleichung (Gl. 4) kann somit auch als Gleichung (Gl. 7) geschrieben werden:
Anschließend wird der festgelegte Teilverschleißfaktor ∂f_i für jeden vorgegeben Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] auf der Speichereinheit der Steuervorrichtung abgespeichert.
Vorzugsweise kann auch der der Verschleißoffset Δ_cor unter Berücksichtigung der für alle Temperaturbereiche [Tmin_i, Tmax_i] ermittelten Degradationswerte festgelegt werden. Insbesondere kann mittels des Gesamtdegratationswerts der Verschleißoffset Δ_cor so bestimmt werden, dass der Verschleißoffset Δ_cor den Gesamtdegratationswert ausgleicht. Der Verschleißoffset Δ_cor kann anschließend ebenfalls auf der Speichereinheit der Steuervorrichtung abgespeichert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202010017605 U1 [0002]

Claims

Steuervorrichtung (10) für zumindest einen in einem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärker (12) mit: einer Elektronikeinrichtung (14), welche während einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer des Fahrzeugs dazu ausgelegt ist, einen Motor (16) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) unter Berücksichtigung zumindest einer selbstfestgelegten oder empfangenen Ausgangs-Größe (Δ₀) bezüglich eines Soll-Differenzwegs anzusteuern; dadurch gekennzeichnet, dass die Elektronikeinrichtung (14) zusätzlich dazu ausgelegt ist, mittels des Motors (16) des in dem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) ausgeführte Lastwechselreaktionen zu zählen, zumindest unter Berücksichtigung der Ausgangs-Größe (Δ₀) und der gezählten Lastwechselreaktionen eine Soll-Größe (Δ) des Soll-Differenzwegs festzulegen und unter Berücksichtigung der festgelegten Soll-Größe (Δ) den Motor (16) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) derart anzusteuern, dass zwischen einer mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements verstellbaren Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und einer mittels des Motors (16) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) verstellbaren Motorkraft-Übertragungskomponente ein Ist-Differenzweg entsprechend der festgelegten Soll-Größe (Δ) vorliegt.
Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Elektronikeinrichtung (14) dazu ausgelegt ist, bei N vorgegebenen nicht-überscheidenden Temperaturbereichen, mit N größer oder gleich 2, für jeden vorgegebenen Temperaturbereich eine spezifische Anzahl von bei einer Temperatur innerhalb des jeweiligen Temperaturbereichs mittels des Motors (16) des in dem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) ausgeführten Lastwechselreaktionen zu zählen und die Soll-Größe (Δ) zumindest unter Berücksichtigung der Ausgangs-Größe (Δ₀) und der für jeden vorgegeben Temperaturbereich gezählten spezifischen Anzahl von Lastwechselreaktionen festzulegen.
Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 2, wobei die Elektronikeinrichtung (14) dazu ausgelegt ist, die Soll-Größe (Δ) zumindest unter Berücksichtigung der Ausgangs-Größe (Δ₀), eines vorgegebenen Verschleißoffsets und der für jeden vorgegeben Temperaturbereich gezählten spezifischen Anzahl von Lastwechselreaktionen festzulegen.
Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 3, wobei auf einer Speichereinheit (24) der Steuervorrichtung (10) für jeden vorgegeben Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] ein Teilverschleißfaktor ∂f_i gespeichert ist, und wobei die Elektronikeinrichtung (14) dazu ausgelegt ist, einen Verschleißfaktor f zu berechnen mit f = Σ N / i=1(x_i(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i])·∂f_i), und x_i(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]) jeweils als der gezählten spezifischen Anzahl von Lastwechselreaktionen für den vorgegebenen Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i], und die Soll-Größe (Δ) zumindest unter Berücksichtigung der Ausgangs-Größe (Δ₀) und eines Produkts des vorgegebenen Verschleißoffsets und des berechneten Verschleißfaktors f festzulegen.
Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Elektronikeinrichtung (14) dazu ausgelegt ist, eine Gesamtanzahl der mittels des Motors (16) des in dem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) ausgeführten Lastwechselreaktionen zu zählen und die Soll-Größe (Δ) zumindest unter Berücksichtigung der Ausgangs-Größe (Δ₀) und der gezählten Gesamtanzahl festzulegen.
Elektromechanischen Bremskraftverstärker (12) für ein Fahrzeug mit einer Steuervorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer Steuervorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und/oder einem elektromechanischen Bremskraftverstärker (12) nach Anspruch 6.
Verfahren zum Kalibrieren der Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 4 für einen Produktionstyp des später zusammenwirkenden elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) mit den Schritten: Ausführen einer spezifischen oder gleichen maximalen Teilanzahl von Lastwechselreaktionen für jeden vorgegeben Temperaturbereich bei einer vorliegenden Versuchstemperatur in dem jeweiligen Temperaturbereich mittels eines weiteren elektromechanischen Bremskraftverstärkers des Produktionstyps, wobei mittels der Lastwechselreaktionen jeweils eine Ist-Drucksteigerung in einem Versuchsaufbau ausgelöst wird und den ausgelösten Ist-Drucksteigerungen Degradationswerte (p_D) zugeordnet werden; Festlegen des Teilverschleißfaktors für jeden vorgegeben Temperaturbereich unter Berücksichtigung der für den jeweiligen Temperaturbereich ermittelten Degradationswerte (p_D), und Abspeichern des festgelegten Teilverschleißfaktors für jeden vorgegeben Temperaturbereich auf der Speichereinheit (24) der Steuervorrichtung (10).
Verfahren nach Anspruch 8, wobei zusätzlich der Verschleißoffset unter Berücksichtigung der für alle Temperaturbereiche ermittelten Degradationswerte (p_D) festgelegt und auf der Speichereinheit (24) abgespeichert wird.
Verfahren zum Betreiben eines in einem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers mit den Schritten: Ansteuern eines Motors (16) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) während einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer des Fahrzeugs derart, dass zwischen einer mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements verstellbaren Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und einer mittels des Motors (16) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) verstellbaren Motorkraft-Übertragungskomponente ein Ist-Differenzweg entsprechend einem festgelegten Soll-Differenzweg (Δ) eingestellt wird (S3); gekennzeichnet durch die Schritte: Zählen von Lastwechselreaktionen, welche mittels des Motors (16) des in dem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) ausgeführt werden (S1); und Festlegen des Soll-Differenzwegs (Δ) zumindest unter Berücksichtigung der gezählten Lastwechselreaktionen (S2).
Verfahren nach Anspruch 10, wobei N nicht-überscheidende Temperaturbereiche vorgegeben sind, N größer oder gleich 2 ist und für jeden vorgegebenen Temperaturbereich eine spezifische Anzahl von bei einer Temperatur innerhalb des jeweiligen Temperaturbereichs mittels des Motors (16) des in dem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) ausgeführten Lastwechselreaktionen gezählt wird, und wobei der Soll-Differenzweg (Δ) zumindest unter Berücksichtigung der für jeden vorgegeben Temperaturbereich gezählten spezifischen Anzahl von Lastwechselreaktionen festgelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Soll-Differenzweg (Δ) zumindest unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Verschleißoffsets und der für jeden vorgegeben Temperaturbereich gezählten spezifischen Anzahl von Lastwechselreaktionen festgelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Soll-Differenzweg (Δ) zumindest unter Berücksichtigung eines Produkts des vorgegebenen Verschleißoffsets und eines berechneten Verschleißfaktors f festgelegt wird, für jeden vorgegeben Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] ein Teilverschleißfaktor ∂f_i vorgegeben ist und der Verschleißfaktor f berechnet wird mit: f = Σ N / i=1(x_i(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i])·∂f_i), wobei x_i(T ∊ [Tmin_i, Tmax_i]) die jeweils für den vorgegebenen Temperaturbereich [Tmin_i, Tmax_i] gezählte spezifische Anzahl von Lastwechselreaktionen ist.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei eine Gesamtanzahl der mittels des Motors (16) des in dem Fahrzeug eingesetzten elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) ausgeführten Lastwechselreaktionen gezählt wird, und wobei der Soll-Differenzweg (Δ) zumindest unter Berücksichtigung der gezählten Gesamtanzahl festgelegt wird.