EP4577714A1

EP4577714A1 - Kraftfahrzeug-schloss

Info

Publication number: EP4577714A1
Application number: EP23764227.7A
Authority: EP
Inventors: Tobias Steffen; Viktor KIMEL; Carsten Fuchs
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2022-08-26
Filing date: 2023-08-15
Publication date: 2025-07-02
Also published as: CN119895107A; JP2025527013A; KR20250052423A; DE102022121655A1; WO2024041698A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Außerdem ist ein elektromotorische Antrieb (8, 9, 10) mit Elektromotor (8) vorgesehen, wobei der elektromotorische Antrieb (8, 9, 10) mittels eines Stellelementes (10) ein Kupplungselement (7) einer Betätigungshebelkette (3, 4, 5, 6, 7) wahlweise in die Stellungen "eingekuppelt" und "ausgekuppelt" beaufschlagt. Erfindungsgemäß ist dem Stellelement (10) ein Blockierelement (11) zugeordnet, welches für eine temporäre Blockade des Stellelementes (10) zum Abschalten des Elektromotors (8) nach einer Stellelementfahrt und anschließendes Reversieren des Stellelementes (10) sorgt.

Description

Beschreibung

Kraftfahrzeug-Schloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem elektromotorischen Antrieb mit Elektromotor, wobei der elektromotorische Antrieb mittels eines Stellelementes ein Kupplungselement einer Betätigungshebelkette wahlweise in die Stellungen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ beaufschlagt.

Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser der zuvor beschriebenen Bauform kommen in unterschiedlichen Varianten und vielfältigen Positionen in und an einem Kraftfahrzeug zum Einsatz. Tatsächlich fallen hierunter unter anderem Heckklappen-Schlösser, Fronthauben-Schlösser, Tankklappen-Schlösser aber auch Sitzvernegelungen. Im Allgemeinen sind die betreffenden Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschlösser jedoch an Kraftfahrzeug-Seitentüren realisiert.

An dieser Stelle wird oftmals mit elektromotorischen Öffnungsantrieben gearbeitet, die aus Komfort- und Akustikgründen zunehmend zum Einsatz kommen. Mithilfe solcher elektromotorischen Öffnungsantriebe kann das in Schließstellung befindliche Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke geöffnet werden, indem mithilfe des elektromotorischen Antriebes die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Dadurch öffnet die Drehfalle federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen und damit die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür frei.

Im Crashfall oder bei einem Ausfall der elektrischen Spannungsversorgung des elektromotorischen Antriebes für die Gesperreöffnung sind jedoch Notmaßnahmen bzw. ein sogenannter Notbetrieb oder auch eine Notöffnung erforderlich. Dazu wird oftmals so vorgegangen, dass im Falle einer Notöffnung bzw. im Crashfall die Betätigungshebelkette in ihre Stellung „entriegelt“ überführt wird, damit beispielsweise Rettungspersonal eine zugehörige Kraftfahrzeugtür öffnen kann. Dieser Vorgang wird oftmals auch als sogenannte „temporäre Crashredundanz (TCR)“ bezeichnet, weil die Betätigungshebelkette typischerweise für die Notöffnung mechanisch geschlossen wird und anschließend oftmals wieder in ihren geöffneten und damit verriegelten Zustand übergeht.

D. h., die fragliche Betätigungshebelkette ist im Allgemeinen und im Normalbetrieb geöffnet und damit „verriegelt“, sodass das Gesperre mithilfe der Betätigungshebelkette im Normalbetrieb nicht beaufschlagt werden kann. Vielmehr sorgt in einem solchen Fall der elektromotorische Antrieb für das elektromotorische Öffnen. Kommt es jedoch zum Notbetrieb und folglich einer Notöffnung, beispielsweise im Crashfall, so wird die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen. Hierfür sorgt im Allgemeinen das Kupplungselement. Denn dieses wird in einem solchen Fall in seine Stellung „eingekuppelt“ überführt, welche zur geschlossenen Auslegung der Betätigungshebelkette korrespondiert. Als Folge hiervon kann beispielsweise eintreffendes Rettungspersonal über die solchermaßen geschlossene Betätigungshebelkette das Gesperre mechanisch öffnen. Ist dagegen im Normalbetrieb das Kupplungselement „ausgekuppelt“ und folglich die Betätigungshebelkette „verriegelt“, so lässt sich die Betätigungshebelkette bei einer Beaufschlagung nicht zum Öffnen des Gesperres veranlassen.

Eine solche Vorgehensweise hat sich grundsätzlich bewährt, wie die gattungsbildende DE 10 2019 132 764 A1 deutlich macht. Dort ist ein elektromotorischer Antrieb realisiert, der ein Sicherungselement beaufschlagt. Mithilfe des Sicherungselementes kann eine Sicherungseinrichtung zur Einnahme ihrer Sicherungsstellung angesteuert werden. Neben diesem elektromotorischen Antrieb ist zusätzlich ein elektromotorischer Öffnungsantrieb realisiert. Das führt zu einem konstruktiv aufwendigen Aufbau, weil solche elektromotorischen Antriebe kostenintensiv sind.

Demgegenüber liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde, eine konstruktive Vereinfachung gegenüber dem Stand der Technik zu realisieren und insbesondere die Möglichkeit zu schaffen, den elektromotorischen Antrieb neben der Beaufschlagung des Kopplungselementes für weitere Funktionen zu ertüchtigen.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass dem Stellelement ein Blockierelement zugeordnet ist, welches für eine temporäre Blockade des Stellelementes zum Abschalten des Elektromotors nach einer Stellelementfahrt und anschließendes Reversieren des Stellelementes und damit des elektromotorischen Öffnungsantriebes sorgt.

Durch das realisierte Blockierelement lassen sich einzelne und mithilfe des elektromotorischen Antriebes realisierbare Funktionszustände und entsprechende Stellelementfahrten voneinander einfach unterscheiden und separieren. Tatsächlich nimmt das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss im Allgemeinen und im Normalbetrieb einen verriegelten Zustand ein, in welchem die zugehörige Betätigungshebelkette geöffnet ist. Das Stellelement sorgt folglich in diesem Fall dafür, dass das Kupplungselement der Betätigungshebelkette seine Stellung „ausgekuppelt“ einnimmt. Die Betätigungshebelkette ist offen.

Soll nun beispielsweise mithilfe des betreffenden elektromotorischen Antriebes mit Elektromotor zusätzlich auch ein elektromotorisches Öffnen des Gesperres herbeigeführt werden, so ist hierzu zunächst im Allgemeinen eine Entriegelung erforderlich. Dazu mag das Stellelement mit dem elektromotorischen Antrieb ausgehend von einer Grundposition beaufschlagt werden oder sorgt hierfür eine Feder, mit deren Hilfe das Stellelement in Richtung „entriegelt“ der Betätigungshebelkette vorgespannt ist.

Sobald das Stellelement und damit die Betätigungshebelkette den Zustand „entriegelt“ eingenommen hat und folglich das Kupplungselement „eingekuppelt“ wurde, nachdem es zuvor im Normalbetrieb seinen Zustand „ausgekuppelt“ eingenommen hat, kann nun eine Stellelementfahrt zum elektromotorischen Öffnen des Gesperres durchgeführt werden. Hierfür mag beispielsweise das Signal eines Sensors sorgen, welcher eine den elektromotorischen Antrieb beaufschlagende Steuereinheit dahingehend informiert, dass das Stellelement und damit die Betätigungshebelkette ihre Position „entriegelt“ eingenommen hat. Der betreffende Sensor kann dabei auch dem Kupplungselement zugeordnet sein, welches von seiner Funktionsstellung „ausgekuppelt“ im Normalbetrieb in die Stellung „eingekuppelt“ überführt wurde.

Im Rahmen dieser an den Zustand „entriegelt“ anschließenden Stellelementfahrt wird nun das Gesperre elektromotorisch geöffnet. Dazu beaufschlagt der elektromotorische Antrieb mit Elektromotor das Stellelement in der Regel in Gegenrichtung im Vergleich zur Betätigungsrichtung, die für die Einnahme der Position „entriegelt“ absolviert wurde. Diese Stellelementfahrt des elektromotorischen Antriebes mit Elektromotor und folglich auch des Stellelementes wird so lange fortgesetzt, bis das zusätzlich vorgesehene Blockierelement für die temporäre Blockade des Stellelementes sorgt. Sobald die hierzu gehörige Position des Stellelementes erreicht wurde, sorgt die Blockade des Stellelementes durch das mit dem Stellelement in der Regel direkt wechselwirkende Blockierelement dafür, dass das Stellelement festgehalten und blockiert wird. Gleiches gilt für den das Stellelement beaufschlagenden Elektromotor, welcher folgerichtig eine Blockade erfährt bzw. „auf Block" fährt.

Da dem Elektromotor oder auch der Steuereinheit typischerweise eine Sensorik zugeordnet ist, welche beispielsweise eine erhöhte Stromaufnahme des Elektromotors bei einer solchen Blockfahrt erfasst, führt dieser Vorgang der Blockade des Stellelementes durch das einfallende Blockierelement insgesamt dazu, dass der Elektromotor abgeschaltet wird.

Als Folge dieser Abschaltung des Elektromotors kann eine dem elektromotorischen Antrieb zugeordnete Feder dafür sorgen, dass das Stellelement reversiert wird und zugleich das Blockierelement im Vergleich zu seiner Blockadestellung ausschwenkt bzw. die Blockadestellung verlässt. Am Ende dieses Vorganges nimmt der elektromotorische Antrieb erneut seine Grundstellung ein. Die Blockade des Stellelementes ist zeitlich befristet, d. h. temporär, nämlich nur solange, wie sich das Blockierelement in seiner Blockadestellung im Vergleich zum Stellelement befindet.

Bei der Stellelementfahrt zum elektromotorischen Öffnen des Gesperres im Beispielfall wird im Allgemeinen und zugleich auch das Kupplungselement mithilfe des Stellelementes beaufschlagt und geht von seiner Position „eingekuppelt“ in die Stellung „ausgekuppelt“ wieder über. Dadurch nimmt die Betätigungshebelkette am Ende der Stellelementfahrt erneut die bereits zu Anfang eingenommene Position „verriegelt“ ein.

Insgesamt ermöglicht also die Wechselwirkung zwischen dem Stellelement und dem Blockierelement eine einwandfreie funktionale Trennung bei der Beaufschlagung des Stellelementes einerseits zum Entriegeln der Betätigungshebelkette und andererseits zum elektromotorischen Öffnen. Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines einfachen und kompakten Aufbaus, weil hierzu lediglich das Stellelement und das Blockierelement miteinander wechselwirken. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung sind das Blockierelement ebenso wie das Stellelement jeweils um eine zugehörige Achse drehbar gelagert. Dabei sind beide Achsen überwiegend parallel zueinander angeordnet und voneinander beabstandet. Außerdem ist die topologische Auslegung zutreffend noch so gewählt, dass das Blockierelement benachbart zu einer Blockierkontur des Stellelementes angeordnet ist. Das Blockierelement ist im Allgemeinen als Blockierhebel mit zumindest Blockierarm und Steuerarm ausgebildet.

Der Blockierarm verfügt dabei vorteilhaft über einen mit einer Kontur des Stellelementes wechselwirkenden Zapfen. Durch die Wechselwirkung zwischen dem Zapfen und der Kontur kann der Blockierhebel bzw. das Blockierelement unmittelbar mit dem Stellelement bzw. dessen Kontur wechselwirken, um für die zuvor bereits beschriebene temporäre Blockade des Stellelementes zum Abschalten des Elektromotors sorgen zu können. Die fragliche Kontur ist in der Regel als U-förmiger Steg ausgebildet. In den fraglichen U-förmigen Steg kann dabei der am Blockierarm des Blockierhebels angeordnete Zapfen über eine Öffnung des U-förmigen Steges zur temporären Blockade des Stellelementes einschwenken. In diesem Zusammenhang sorgt meistens eine Ecke des U- förmigen Steges für die temporäre Blockade des Stellelementes bei hieran anliegendem Zapfen zum Abschalten des Elektromotors.

D. h., sobald der Zapfen in die fragliche Ecke des U-förmigen Steges eingetaucht ist, führt dies unmittelbar dazu, dass über das Blockierelement bzw. den Blockierhebel das Stellelement in seiner Bewegung blockiert wird. Gleiches gilt für den das Stellelement beaufschlagenden Elektromotor. Die hiermit einhergehende Blockade des Elektromotors führt zum Abschalten und anschließenden Reversieren des Stellelementes, wie dies bereits beschrieben wurde.

Zu diesem Zweck ist das Blockierelement mit einer zugeordneten Feder und insbesondere Kippfeder ausgerüstet. Mithilfe der Kippfeder wird die Bewegung des Blockierelementes unterstützt, und zwar in dem Sinne, dass das Blockierelement bei einer Bewegung des Stellelementes in Richtung „entriegeln“ in die Kontur des Stellelementes mit seinem Zapfen einschwenkt und nach Beendigung der Stellelementfahrt gegenüber der Kontur wieder ausschwenkt. Dazu ist die fragliche Kippfeder meistens an einem zusätzlichen Federarm des Blockierhebels angeordnet. D. h., der Blockierhebel verfügt typischerweise über drei Arme, nämlich den Blockierarm, welcher den Zapfen trägt, den zuvor bereits angesprochenen Steuerarm und schließlich den Federarm, an den die Kippfeder angeschlossen ist. Der Steuerarm unterstützt dabei die jeweilige Schwenkbewegung des Blockierelementes bzw. Blockierhebels, und zwar sowohl beim Ein- als auch Ausschwenken des Blockierhebels gegenüber der Kontur am Stellelement.

Der eigentliche Reversiervorgang des Stellelementes im Anschluss an die Stellelementfahrt wird meistens mithilfe einer Feder initiiert. Zu diesem Zweck verfügt der elektromotorische Antrieb über die fragliche Feder zum Reversieren des Stellelementes. Die Feder mag dabei in ein Getriebe oder sonst wie in den elektromotorischen Antrieb mit dem Elektromotor integriert sein.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss zur Verfügung gestellt und realisiert, welches zunächst einmal und ganz grundsätzlich die Möglichkeit eröffnet, den elektromotorischen Antrieb mit Elektromotor bzw. das hiervon beaufschlagte Stellelement auf einfache Art und Weise unmittelbar und temporär, d. h. zeitlich begrenzt, blockieren zu können, nämlich mithilfe des Blockierelementes respektive Blockierhebels. Auf diese Weise kann im Endeffekt der elektromotorische Antrieb für zumindest zwei Funktionen genutzt werden, nämlich einerseits dahingehend, das Kupplungselement der Betätigungshebelkette wahlweise in die Stellungen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ zu überführen ebenso wie dahingehend, für eine elektromotorische Öffnung des Gesperres sorgen zu können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen: Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in Gestalt eines

Kraftfahrzeug-Türschlosses in einer generellen und detaillierten Übersicht,

Fig. 2A bis 2D den elektromotorischen Antrieb mit Stellelement und Blockierelement in unterschiedlichen Funktionsstellungen beim Übergang von der Ausgangslage „verriegelt“ in die Endpositionen „entriegelt“ in der Figur 2D,

Fig. 3A bis 3D den Gegenstand nach den Figuren 2A bis 2D bei einer Stellelementfahrt bis zur Blockade des Elektromotors in der Fig. 3D und

Fig. 4 den Reversiervorgang des Stellelementes und das

Ausschwenken des Blockierelementes im Anschluss an die Blockadeposition nach der Fig. 3D im Übergang zur Ausgangslage entsprechend der Darstellung in der Fig. 2A.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handeln. Dieses verfügt über ein lediglich in der Fig. 1 angedeutetes Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Die Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 sind in der Fig. 1 lediglich schematisch im Schnitt dargestellt und zwar im Schließzustand. Zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 ist es erforderlich, dass ein dort ebenfalls dargestellter Auslösehebel 3 eine in der Fig. 1 angedeutete Uhrzeigersinnbewegung um seine Achse vollführt.

Der Auslösehebel 3 stellt einen Bestandteil einer Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6,7 dar. Neben dem Auslösehebel 3 gehört zu der Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6, 7 zusätzlich noch ein Innenbetätigungshebel 4, ein Außenbetätigungshebel 5 und ein Übertragungshebel 6, welcher auf einen Kupplungshebel 7 bzw. ein Kupplungselement 7 arbeitet, dass nach dem Ausführungsbeispiel als linear auf dem Innenbetätigungshebel 4 gelagerter Kupplungsschieber 7 ausgebildet ist.

Der Übertragungshebel 6 kann dabei mithilfe eines elektromotorischen Antriebes 8, 9,10 beaufschlagt werden. Dazu verfügt der elektromotorische Antrieb 8, 9, 10 über einen Elektromotor 8, ein nachgeschaltetes Getriebe 9 und ein Stellelement 10, welches Schwenkbewegungen im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse vollführen kann, wie dies ein Doppelpfeil in der Fig. 1 andeutet. Für die nachfolgenden Betrachtungen wesentlich ist dann noch ein Blockierelement 11 , welches dem Stellelement 10 zugeordnet ist.

Nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend ist der elektromotorische Antrieb 8, 9, 10 als TCR-Antrieb sowie zusätzlich bzw. gleichzeitig als elektromotorischer Öffnungsantrieb ausgebildet. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist keinesfalls zwingend. Denn genauso gut könnte der elektromotorische Antrieb 8, 9,10 auch für andere kombinierte Funktionen oder Stellbewegungen benutzt werden. Dabei korrespondiert die Stellung „TCR ein“ dazu, dass der Übertragungshebel 6 das Kupplungselement 7 bzw. den Kupplungsschieber 7 nicht beaufschlagt, sodass dieser eine exponierte Position gegenüber dem Innenbetätigungshebel 4 einnimmt. D. h., in diesem Fall steht der (durch eine Feder unterstützte) Kupplungsschieber 7 über die Frontseite des Innenbetätigungshebels 4 über, sodass eine in der Fig. 1 angedeutete Schwenkbewegung des Innenbetätigungshebels 4 im Gegenuhrzeigersinn dazu führt, dass über das Kupplungselement bzw. den Kupplungsschieber 7 der Auslösehebel 3 beaufschlagt werden kann und die in der Fig. 1 angedeutete Uhrzeigersinnbewegung vollführt, um hierdurch das Gesperre 1 , 2 öffnen zu können. Das ist jedoch im Detail nicht dargestellt.

D. h., in der Stellung „TCR ein“ des elektromotorischen Antriebes 8, 9,10 ist nach dem Ausführungsbeispiel eine Notöffnung der Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6, 7 bzw. des hiermit beaufschlagten Gesperres 1 , 2 möglich. Grundsätzlich kann man den elektromotorischen Antrieb 8, 9, 10 auch als Verriegelungsantrieb bezeichnen, welcher in dem geschilderten Beispielfall seine Stellung „entriegelt“ einnimmt bzw. die Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6, 7 in die Position „entriegelt“ ansteuert, indem der elektromotorische Antrieb 8, 9, 10 den Übertragungshebel 6 so beaufschlagt, dass das Kupplungselement 7 seine Stellung „eingekuppelt“ einnimmt. Das ist -wie gesagt - in der Fig. 1 nicht wiedergegeben. Hierbei nimmt das Kupplungselement 7 seine exponierte Position gegenüber dem Innenbetätigungshebel 4 ein.

Vielmehr zeigt die Fig. 1 den Funktionszustand „TCR aus" des elektromotorischen Antriebes 8, 9, 10. In diesem Zustand beaufschlagt der elektromotorische Antrieb 8, 9, 10 das Kupplungselement 7 gegen die Kraft der zugehörigen Feder. Alternativ kann man auch davon sprechen, dass sich die Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6, 7 in ihrer Stellung „verriegelt“ befindet und das Kupplungselement 7 seine Funktionsstellung „ausgekuppelt“ einnimmt. In diesem Fall sorgt der Übertragungshebel 6 gegen die Kraft der das Kupplungselement 7 beaufschlagende Feder folglich dafür, dass das Kupplungselement 7 seine in der Fig. 1 dargestellte zurückgezogene Position im Vergleich zum Innenbetätigungshebel 4 einnimmt. Als Folge hiervon führt die in der Fig. 1 angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung des Innenbetätigungshebels 4 nicht zu einer Öffnung des Gesperres 1 , 2, weil der Innenbetätigungshebel 4 eine Leerbewegung gegenüber dem Auslösehebel 3 absolviert.

Dagegen ist der Außenbetätigungshebel 5 bei einer in der Fig. 1 ebenfalls angedeuteten Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn um seine mit dem Auslösehebel 3 gemeinsame Achse in der Lage, den Auslösehebel 3 zu beaufschlagen und die zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 erforderliche Uhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 3 zu initiieren. Die beschriebene Funktionalität mag dabei zu einer „Kindersicherung“ gehören. Grundsätzlich sind natürlich auch andere Positionen und Funktionalitäten denkbar. Erfindungsgemäß und von besonderer Bedeutung ist nun dem Stellelement 10 nicht nur das zuvor bereits angesprochene Blockierelement 11 zugeordnet. Sondern das Blockierelement 11 sorgt insgesamt für eine temporäre Blockade des Stellelementes 10, wie anschließend unter Bezugnahme auf die Figuren 2A bis 4 im Detail näher erläutert wird. Als Folge dieser Blockade des Stellelementes 10 und damit auch des Elektromotors 8 kommt es zum Abschalten des Elektromotors 8, weil der Elektromotor 8 und folglich der elektromotorische Antrieb 8, 9, 10 durch eine nicht ausdrücklich dargestellte Steuereinheit beaufschlagt wird, welche infolge der Blockade des Elektromotors 8 eine erhöhte Stromaufnahme feststellt. Diese erhöhte Stromaufnahme wird als Blockade interpretiert und führt dazu, dass der Elektromotor 8 abgeschaltet wird. Das Abschalten des Elektromotors 8 lässt nun ein Reversieren des Stellelementes 10 zu, wie dies nachfolgend noch im Detail erläutert wird. Denn der abgeschaltete Elektromotor 8 setzt solchen Reversierbewegung des Stellelementes 9 praktisch keinen mechanischen Widerstand entgegen, sodass eine lediglich in der Fig. 4 durch einen Pfeil angedeutete Feder 16 als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes 8, 9, 10 für das gewünschte Reversieren sorgt.

Geht man nun von der Grundstellung des Kraftfahrzeug-Schlosses entsprechend der Wiedergabe in der Fig. 1 aus, die in der Figur 2A reduziert auf das Stellelement 10 und das Blockierelement 11 wiedergegeben ist, so gehört hierzu der Zustand entsprechend der Fig. 1 , nämlich „TOR aus“ bzw. „verriegelt“. Das Kupplungselement 7 ist demzufolge „ausgekuppelt" und die Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6, 7 mechanisch unterbrochen bzw. offen. Hierfür sorgt der elektromotorische Antrieb 8, 9, 10.

Ein beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B nachvollziehbarer Vorrang des Entriegelns korrespondiert nun dazu, dass das Stellelement 10 ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 2A eine in der Fig. 2B angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung vollführt. Als Folge hiervon schwenkt der Blockierhebel 11 in Richtung auf das Stellelement 10 ein. Tatsächlich ist das Blockierelement 11 nach dem Ausführungsbeispiel als Blockierhebel mit zumindest einem Blockierarm 11 a und einem Steuerarm 11 b ausgebildet. Zusätzlich und nach dem Ausführungsbeispiel ist noch ein Federarm 11 c realisiert, an dem eine Feder 12 und insbesondere Kippfeder 12 angreift. Demzufolge ist das Blockierelement 11 als dreiarmiger Blockierhebel 11 ausgebildet.

Da die Schwenkbewegung des Stellelementes 10 in Richtung „entriegeln“ beim Übergang von der Figur 2A zur Funktionsstellung der Fig. 2B mit der bereits beschriebenen Gegenuhrzeigersinnbewegung des Stellelementes 10 einhergeht, kann eine Kante des Stellelementes 10 auf den Steuerarm 11 b arbeiten und sorgt insgesamt dafür, dass bei diesem Vorgang das Blockierelement bzw. der Blockierhebel 11 im Gegenuhrzeigersinn in Richtung auf das Stellelement 10 verschwenkt wird. Das Stellelement 10 mag dabei seinerseits und im Allgemeinen durch die Kraft einer Feder in der Entriegelungsrichtung beaufschlagt werden oder - wie nach dem Ausführungsbeispiel - durch eine entsprechende Bestromung des Elektromotors 8 als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes 8, 9, 10.

Bei weiter fortschreitender Gegenuhrzeigersinnbewegung des Stellelementes 10 beim Übergang von der Fig. 2B zur Fig. 2C taucht schließlich der Blockierarm 11 a des Blockierelementes 11 mit einem dort endseitig vorgesehenen Zapfen 13 in eine Blockierkontur 14 des Stellelementes 10 ein. Bei der Blockierkontur 14 handelt es sich um einen U-förmigen Steg, in welchen der Zapfen 13 über eine Öffnung 15 zur temporären Blockade des Stellelementes 10 einschwenkt. Man erkennt, dass das Blockierelement 11 insgesamt benachbart zu der Blockierkontur 14 bzw. dem U-förmigen Steg 14 angeordnet ist.

Beim Übergang von der Fig. 2C zur Fig. 2D hat schließlich der Zapfen 13 am Blockierarm 11a einen Anschlag 14a des U-förmigen Steges 14 erreicht, sodass das Stellelement 10 seine Endpositionen im Sinne von „entriegelt" bzw. „TCR ein“ respektive „eingekuppelt“ des Kupplungselementes 7 erreicht hat. Im Anschluss an diesen Zustand „entriegelt“, der darüber hinaus sensorisch erfasst und an die Steuereinheit übermittelt werden kann, sorgt die Steuereinheit nun ihrerseits dafür, dass der elektromotorische Antrieb 8, 9, 10 in Richtung auf die nachfolgend noch näher zu betrachtende Stellelementfahrt zum elektromotorischen Öffnen des Gesperres 1 , 2 beaufschlagt wird. Wie gesagt, kann die Bewegung des Stellelementes 10 entsprechend der Figurenabfolge 2A bis 2D federunterstützt oder mithilfe des elektromotorischen Antriebes 8, 9, 10 erfolgen und durchgeführt werden.

So oder so erkennt man bei einem Vergleich der Fig. 2D und 3A, dass nach Erreichen der Position „entriegelt“ in der Figur 2D das Stellelement 10 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt wird, um das Gesperre 1 , 2 elektromotorisch zu öffnen. Denn eine Gegenuhrzeigersinnbewegung des Stellelementes 10 beginnend in der Ausgangslage nach der Fig. 1 hat zur Folge, dass das Stellelement 10 über einen dort in der Fig. 1 angedeuteten Zapfen 10a einen Betätigungsarm 3a des Auslösehebels 3 anfährt und hierdurch dafür sorgt, dass der Auslösehebel 3 im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt wird, um das Gesperre 1 , 2 öffnen zu können.

Die Schwenkbewegung des Stellelementes 10 im Gegenuhrzeigersinn beginnend in der Fig. 3A hat nun zur Folge, dass beim Übergang zur Fig. 3B das Blockierelement bzw. der Blockierhebel 11 um seine Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Bei der weiter fortschreitenden Bewegung des Stellelementes 10 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse, welche durch die Beaufschlagung mithilfe des elektromotorischen Antriebes 8, 9, 10 initiiert wird, kommt es in der weiteren Figurenabfolge nach den Fig. 3C und 3D schließlich dazu, dass in der Darstellung nach der Figur 3D der Blockierarm 11 a mit dem daran endseitig angeordneten Zapfen 13 eine Ecke der Kontur bzw. des U-förmigen Steges 14 erreicht. Jetzt kann das Stellelement 10 mithilfe des elektromotorischen Antriebes 8, 9, 10 nicht mehr weiter im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse verschwenkt werden und wird das Stellelement 10 blockiert. Gleiches gilt für den Elektromotor 8. Mit einer solchen Blockade des Stellelementes 10 geht ein erhöhter Stromanstieg zur Beaufschlagung des Elektromotors 8 einher, welcher von der nicht ausdrücklich dargestellten Steuereinheit beispielhaft erfasst werden kann. Dieser Stromanstieg wird als Blockade des Elektromotors 8 interpretiert und führt dazu, dass der Elektromotor 8 abgeschaltet wird.

Als Folge hiervon lässt sich das Stellelement 10 nunmehr mithilfe der bereits angesprochenen Feder 16 beaufschlagen, und zwar im Sinne einer Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn um seine Achse, wie dies die Fig. 4 und ein dortiger Pfeil andeutet. Denn der Elektromotor 8 bzw. der elektromotorische Antrieb 8, 9, 10 ist abgeschaltet und kann das Stellelement 10 nicht (mehr) beaufschlagen, sodass sich dieses mehr oder minder frei und lediglich beaufschlagt durch die Feder 12 verschwenken lässt, und zwar im Uhrzeigersinn.

D. h., mithilfe des Blockierelementes 11 ist das Stellelement 10 temporär blockiert worden, nämlich dann, wenn der Zapfen 13 in die Ecke des U-förmigen Steges 14 am Stellelement 10 eintaucht und an dieser Stelle für die temporäre, d. h. zeitlich begrenzte, Blockade des Stellelementes 10 und folglich des Elektromotors 8 sorgt.

Ausgehend von der Fig. 4 und der hier angedeuteten Reversierbewegung des Stellelementes 10 mithilfe der Feder 12 im Uhrzeigersinn erreicht das Stellelement 10 schließlich wieder seine Grundstellung gemäß der Darstellung in der Fig. 2A und kann folglich erneut den zuvor bereits beschriebenen Stellvorgang absolvieren. Bezugszeichenliste

Gesperre 1 , 2

Drehfalle 1

Sperrklinke 2

Auslösehebel 3

Betätigungsarm 3a

Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6, 7

Innenbetätigungshebel 4

Außenbetätigungshebel 5

Übertragungshebel 6

Kupplungshebel/Kupplungselement 7

Elektromotor 8

Getriebe 9

Stellelement 10

Zapfen 10a

Antrieb 8, 9, 10

Blockierelement 11

Blockierarm 11a

Steuerarm 11 b

Federarm 11c

Kippfeder 12

Zapfen 13

Blockierkontur 14

Anschlag 14a

Steg 14

Öffnung 15

Feder 16

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), und mit einem elektromotorischen Antrieb (8, 9, 10) mit Elektromotor (8), wobei der elektromotorische Antrieb (8, 9, 10) mittels eines Stellelementes (10) ein Kupplungselement (7) einer Betätigungshebelkette (3, 4, 5, 6, 7) wahlweise in die Stellungen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ beaufschlagt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass dem Stellelement (10) ein Blockierelement (11 ) zugeordnet ist, welches für eine temporäre Blockade des Stellelementes (10) zum Abschalten des Elektromotors (8) nach einer Stellelementfahrt und anschließendes Reversieren des Stellelementes (10) sorgt.

2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (11 ) ebenso wie das Stelleelement (10) jeweils um eine Achse drehbar gelagert ist, wobei beide Achsen überwiegend parallel zueinander verlaufen und voneinander beabstandet sind.

3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (11 ) benachbart zu einer Blockierkontur (14) des Stellelementes (10) angeordnet ist.

4. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (11 ) als Blockierhebel (11 ) mit zumindest einem Blockierarm (11 a) und einem Steuerarm (11 b) ausgebildet ist.

5. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockierarm (11 a) einen mit der Blockierkontur (14) des Stellelementes (10) wechselwirkendn Zapfen (13) aufweist.

6. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierkontur (14) als U-förmiger Steg (14) ausgebildet ist, in welchen der Zapfen (13) über eine Öffnung (15) zur temporären Blockade des Stellelementes (10) und damit des Elektromotors (8) einschwenkt.

7. Kraftfahrzeug Schloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ecke des U-förmigen Steges (14) für die temporäre Blockade des Stellelementes (10) bei hieran anliegendem Zapfen (13) zum Abschalten des Elektromotors (8) sorgt.

8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (11 ) eine zugeordnete Feder (12), insbesondere Kippfeder (12), aufweist.

9. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (12) an einem zusätzlichen Federarm (11 c) des Blockierhebels (11 ) angeordnet ist.

10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (8, 9, 10) eine Feder (16) zum Reversieren des Stellelementes (10) aufweist.