EP4563435B1

EP4563435B1 - Übergangsbrücke zum bereitstellen eines übergangs zwischen einem ersten fahrzeugteil und einem zweiten fahrzeugteil eines fahrzeuges sowie fahrzeug mit einer solchen übergangsbrücke

Info

Publication number: EP4563435B1
Application number: EP23213686.1A
Authority: EP
Inventors: Michael Krug
Original assignee: Huebner GmbH and Co KG
Current assignee: Huebner GmbH and Co KG
Priority date: 2023-12-01
Filing date: 2023-12-01
Publication date: 2026-04-15
Anticipated expiration: 2043-12-01
Also published as: EP4563435A1; CN120080882A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Übergangsbrücke zum Bereitstellen eines Übergangs zwischen einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil eines Fahrzeugs. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug mit einer solchen Übergangsbrücke.
Derartige Übergangsbrücken können nach Art einer Kombinationsbrücke, auch kurz "Kombibrücke" genannt, Kombinationsbrücke ausgestaltet sein und dienen dazu, einen sicheren Übergang für Passagiere insbesondere eines Schienenfahrzeugs oder eines Omnibusses zwischen zwei benachbart angeordneten Fahrzeugteilen bereitzustellen. Die Übergangsbrücken weisen ein Zentrierelement auf, an welchem üblicherweise eine erste Bodenplatte, eine zweite Bodenplatte und eine Trittplatte bewegbar gelagert sind, um die im Betrieb des Fahrzeugs auftretenden Relativbewegungen zwischen dem ersten Fahrzeugteil und dem zweiten Fahrzeugteil auszugleichen. Dabei schließen sich die erste Bodenplatte dem ersten Fahrzeugteil und die zweite Bodenplatte dem zweiten Fahrzeugteil an, während die Trittplatte zwischen den beiden Bodenplatten und diese etwas überlappend angeordnet ist. Nähere Informationen zu derartigen Übergangsbrücken können aus der EP 0 331 121 A2 , der EP 0 669 243 A1 , der EP 2 500 230 A1 , der DE 20 2015 103 938 U1 , der EP 0 958 981 A1 und der EP 0 722 873 A1 entnommen werden.
Bei Fernzügen werden die Übergangsbrücken im Wesentlichen von den Passagieren überquert, um von einem Fahrzeugteil in den benachbarten Fahrzeugteil zu gelangen. Die Verweilzeit der Passagiere ist entsprechend kurz. Insbesondere bei Untergrundbahnen und Metros hält sich jedoch vor allem zu Stoßzeiten eine Vielzahl von Passagieren in den Übergangsbrücken auf. Entsprechend hoch ist die Belastung der Übergangsbrücken und entsprechend müssen die Übergangsbrücken dimensioniert sein, wodurch unter anderem das Gewicht steigt.
Die Übergangsbrücken sind in vielen Fällen von Faltenbälgen umgeben, um einen durchgehend geschlossenen Übergang zwischen zwei benachbart angeordneten Fahrzeugteilen zu ermöglichen. In den Faltenbälgen verlaufen häufig elektrische Leitungen und andere Versorgungsleitungen, beispielsweise zur Klimatisierung. Zudem sind die Fahrzeugteile mit Kupplungseinrichtungen miteinander verbunden. Die vorgenannten Bauteile verlaufen häufig unterhalb der Übergangsbrücken. Für Wartungszwecke ist es daher wünschenswert, die Übergangsbrücken schnell und auf einfache Weise beseitigen zu können, um einen Zugang zu den genannten Bauteilen bereitstellen zu können. Die in der
EP 2 457 796 A1 gezeigte Kombinationsbrücke eignet sich grundsätzlich für den Einsatz in Untergrundbahnen und Metros, allerdings ist der Demontageaufwand im Wartungsfall relativ hoch. Die EP 2 700 553 A1 schlägt eine Übergangsbrücke vor, welche um eine Drehachse schwenkbar ist. Im Wartungsfall kann diese mit relativ geringem Aufwand um die Drehachse gedreht werden, wodurch der Zugang zu den bezogen auf die bestimmungsgemäße Anordnung unterhalb der Übergangsbrücke angeordneten Elemente bereitgestellt werden können. Die Drehachse verläuft zwischen dem Fahrzeugteil und der Bodenplatte, wodurch der Kraftfluss durch das Zentrierglied ebenfalls durch die Bodenplatte und erst dann in des Fahrzeugteil führt. Selbiges ist auch bei der in der EP 4 035 911 A1 offenbarten Kombinationsbrücke der Fall. Die Belastbarkeit dieser Übergangsbrücken ist insbesondere aufgrund des Kraftflusses durch die relativ dünne Bodenplatte begrenzt, weshalb diese sich nur bedingt für den Einsatz in Untergrundbahnen und Metros eignen.
Aufgabe einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es, eine Übergangsbrücke für einen Übergang oder eines Übergangs zwischen einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil eines Fahrzeugs vorzuschlagen, mit welcher es möglich ist, eine Abhilfe für die oben genannten Nachteile zu schaffen. Insbesondere soll die Übergangsbrücke einerseits einen schnellen und einfach bereitzustellenden Zugang zu zwischen zwei benachbarten Fahrzeugteilen angeordneten Bauteilen ermöglichen und andererseits auch für hohe Belastungen wie sie in Untergrundbahnen und Metros auftreten, verwendbar sein. Des Weiteren liegt einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug zu schaffen, welches mit einer solchen Übergangsbrücke ausgestattet werden kann.
Diese Aufgabe wird mit den in den Ansprüchen 1 und 15 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Eine Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Übergangsbrücke für einen Übergang oder eines Übergangs zwischen einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil eines Fahrzeugs, wobei

der erste Fahrzeugteil eine erste Stirnwand und der zweite Fahrzeugteil eine zweite Stirnwand aufweist und die Übergangsbrücke umfasst
zumindest ein Zentrierelement mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende,
zumindest eine erste Bodenplatte, zumindest eine zweite Bodenplatte und zumindest eine Trittplatte, welche in einer Plattenebene bewegbar mit dem Zentrierelement verbunden sind, und
eine an der ersten Stirnwand befestigte oder mit der ersten Stirnwand zusammenwirkende und innerhalb der Plattenebene oder parallel zur Plattenebene verlaufende Drehachse,
wobei zum drehbaren Verbinden des Zentrierelements mit der ersten Stirnwand die Drehachse das Zentrierelement am ersten Ende oder im Bereich des ersten Endes durchläuft.

Bei der vorliegenden Übergangsbrücke sind die erste Bodenplatte, die zweite Bodenplatte und die Trittplatte mit dem Zentrierelement verbunden. Das Zentrierelement kann als ein Scherengestell ausgeführt sein. Die erste Bodenplatte ist aber nicht direkt mit der ersten Stirnwand verbunden. Vielmehr ist das Zentrierelement direkt mit der ersten Stirnwand um die Drehachse drehbar verbunden. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass an der ersten Stirnwand ein Vorsprung mit einer Öffnung befestigt ist, wobei die Drehachse die Öffnung durchläuft. Das Zentrierelement ist am ersten Ende oder im Bereich des ersten Endes derart mit der Drehachse verbunden, dass das Zentrierelement um die Drehachse drehbar ist. Zwar kann das Zentrierelement Bauelemente umfassen, um die drehbare Anbindung des Zentrierelements an die Drehachse bereitzustellen, diese Bauelemente weisen aber in der Regel keine hierüber hinausgehende Funktionen auf. Insbesondere sind die Bauelemente keine Bodenplatten oder dergleichen. Die Drehachse kann beispielsweise von einem Stab oder einem Bolzen gebildet werden.
Der Kraftfluss verläuft daher direkt zwischen der ersten Stirnwand und dem Zentrierelement, weshalb die vorliegende Übergangsbrücke für hohe Belastungen geeignet ist. Insbesondere die erste Bodenplatte, unter welcher die von der ersten Stirnwand aus gesehen proximale Bodenplatte verstanden werden soll, ist nicht direkt mit der ersten Stirnwand verbunden, sondern, wie erläutert, nur indirekt mit dem Zentrierelement und ist daher nicht Teil des Kraftflusses. Dies hat zur Folge, dass im Gegensatz zu den in der EP 2 457 796 A1 , der EP 2 500 230 A1 und der DE 20 2015 103 938 U1 gezeigten Kombinationsbrücken die Drehung nur um eine gemeinsame Drehachse erfolgt, so dass es beim Drehen zu keiner Relativbewegung zwischen der ersten Bodenplatte, der zweiten Bodenplatte sowie der Trittplatte und dem Zentrierelement kommt. Entsprechend lassen sich bei der EP 2 457 796 A1 gezeigten Kombinationsbrücke die erste Bodenplatte, die zweite Bodenplatte, die Trittplatte und das Zentrierelement maximal um 20° drehen, so dass kein brauchbarer Zugang zu den zwischen zwei benachbart angeordneten Fahrzeugteilen angeordneten Bauteilen bereitgestellt werden kann. Im Gegensatz dazu ist bei der erfindungsgemäßen Kombinationsbrücke eine prinzipiell unbegrenzte Drehung möglich.
Dabei können die Merkmale "erstes Ende" und "zweites Ende" weit ausgelegt werden, so dass beispielsweise die Drehachse auch etwas weiter zum Zentrum des Zentrierelements hin dasselbe durchlaufen könnte.
Nach Maßgabe einer weiteren Ausführungsform kann die Übergangsbrücke eine Verriegelungseinrichtung aufweisen, mit welcher das Zentrierelement an seinem zweiten Ende und/oder die zweite Bodenplatte lösbar mit der zweiten Stirnwand verbindbar sind. Mit der Verriegelungseinrichtung kann sichergestellt werden, dass sich zwischen der zweiten Bodenplatte und der zweiten Stirnwand kein zu großer Spalt bildet, welcher eine Gefahr für die Passagiere des betreffenden Fahrzeugs darstellen könnte. Die Größe des Spalts kann mit der Verriegelungseinrichtung so definiert werden, dass Relativbewegungen, die im Betrieb des Fahrzeugs zwischen dem ersten Fahrzeugteil und dem zweiten Fahrzeugteil auftreten, ohne nennenswerte Reibung und den damit verbundenen Abrieb zugelassen werden. Zudem kann eine hierbei auftretende Geräuschentwicklung vermieden werden.
In einer weitergebildeten Ausführungsform können

an der ersten Stirnwand eine erste Stirnleiste und/oder
an der zweiten Stirnwand eine zweite Stirnleiste angeordnet sein, wobei
die erste Drehachse an der ersten Stirnleiste befestigt sein kann und/oder die Verriegelungseinrichtung mit der zweiten Stirnleiste zum lösbaren Befestigen des Zentrierelements zusammenwirken kann.

Das erste Fahrzeugteil und das zweite Fahrzeugteil werden in vielen Fällen von anderen Herstellern hergestellt als die Übergangsbrücke. Folglich können die erste Stirnwand und die zweite Stirnwand häufig nicht auf konstruktive Details der Übergangsbrücke angepasst werden. Im Gegensatz dazu können die erste Stirnleiste und die zweite Stirnleiste vom Hersteller der Übergangsbrücke so gestaltet werden, wie es für die Funktion und die Bedienung der Übergangsbrücke sinnvoll erscheint. Die erste Stirnleiste und die zweite Stirnleiste können mit einem vergleichsweise geringen Aufwand an die konstruktiven Gegebenheiten der betreffenden ersten Stirnwand und zweiten Stirnwand angepasst werden. Insofern wirken die erste Stirnleiste und die zweite Stirnleiste als eine Art Adapter zwischen der Übergangsbrücke und dem ersten Fahrzeugteil und dem zweiten Fahrzeugteil. Auch eine Nachrüstung von Fahrzeugen, die bereits längere Zeit im Betrieb sind, ist mit den Stirnleisten mit geringem Aufwand möglich. Es soll aber an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass es durchaus möglich ist, die erste Drehachse an der ersten Stirnwand zu befestigen und/oder die Verriegelungseinrichtung so auszugestalten, dass sie mit der zweiten Stirnwand zum lösbaren Befestigen des Zentrierelements zusammenwirken kann.
An dieser Stelle soll darauf hingewiesen werden, dass die Drehachse in dieser Ausführungsform streng genommen nicht mehr an der ersten Stirnwand befestigt ist, sondern an der ersten Stirnleiste. Die erste Stirnleiste kann aber so an der ersten Stirnwand befestigt werden, dass der Kraftfluss weiterhin weitgehend direkt vom Zentrierelement in die erste Stirnwand, ohne dass die erste Bodenplatte oder andere Bauelemente in den Kraftfluss eingebunden wären. Zumindest aber wirkt in dieser Ausführungsform das Zentrierelement unter Verwendung der ersten Stirnleiste mit der Stirnwand zusammen.
Bei einer weitergebildeten Ausführungsform können die zweite Stirnwand und/oder die zweite Stirnleiste Befestigungsabschnitte aufweisen, in welche Gegenbefestigungsabschnitte der Übergangsbrücke und insbesondere zweiten Bodenplatte und/oder des Zentrierelements einbringbar sind. Die Befestigungsabschnitte und die Gegenbefestigungsabschnitte können Teil der Verriegelungseinrichtung sein, welche sich auf einfache Weise an die konstruktiven Gegebenheiten des ersten Fahrzeugteils und des zweiten Fahrzeugteils anpassen lässt.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung sind die Gegenbefestigungsabschnitte drehbar an der Übergangsbrücke und insbesondere an der zweiten Bodenplatte gelagert. Wie erwähnt, wirken die Gegenbefestigungsabschnitte entweder mit der zweiten Stirnwand und/oder mit der zweiten Stirnleiste zusammen, jedenfalls mit dem zweiten Fahrzeugteil, während die Übergangsbrücke als solche am ersten Fahrzeugteil gelagert ist. Insbesondere bei Nickbewegungen der beiden Fahrzeugteile relativ zueinander würde sich auch die Drehstellung der Gegenbefestigungsabschnitte relativ zur zweiten Stirnwand, zur zweiten Stirnleiste und/oder zu den Befestigungsabschnitten ändern, wodurch die Gegenbefestigungsabschnitte erhöhten Belastungen ausgesetzt sein könnten oder sich aus den Befestigungsabschnitten heraus bewegen könnten. Aufgrund der drehbaren Lagerung der Gegenbefestigungsabschnitte können diese den Drehbewegungen des ersten Fahrzeugteils und des zweiten Fahrzeugteils relativ zueinander folgen, wodurch die oben genannten erhöhten Belastungen und das Herausbewegen aus den Befestigungsabschnitten vermieden werden können. Die drehbare Lagerung der Gegenbefestigungsabschnitte kann beispielsweise mittels einer Lagerungsachse realisiert werden, welche an der zweiten Bodenplatte befestigt ist.
Bei einer weiteren Ausführungsform kann das Zentrierelement oder die Übergangsbrücke zwischen

einer ersten Drehstellung, in welcher das Zentrierelement und/oder die zweite Bodenplatte mit der zweiten Stirnwand verbindbar oder verbunden ist, und
einer zweiten Drehstellung bewegbar sein, wobei
an der ersten Stirnwand Haltemittel zum Fixieren des Zentrierelements oder der Übergangsbrücke in der zweiten Drehstellung angeordnet sind.

In der ersten Drehstellung stellt das Zentrierelement insbesondere zusammen mit der ersten Bodenplatte, der zweiten Bodenplatte und der Trittplatte den Übergang zwischen dem ersten Fahrzeugteil und dem zweiten Fahrzeugteil bereit. Um das Zentrierelement von der ersten Drehstellung in die zweite Drehstellung zu überführen, wird das Zentrierelement um ca. 90° gedreht. In der zweiten Drehstellung ist ein Zugang zu Komponenten des Fahrzeugs, die unterhalb der Übergangsbrücke angeordnet sind, insbesondere zu der Kopplungseinrichtung, möglich, insbesondere zu Inspektions- und Wartungszwecken. In der zweiten Drehstellung ist die Verbindung des Zentrierelements und/oder der zweiten Bodenplatte mit der zweiten Stirnwand aufgehoben, wodurch der erste Fahrzeugteil vom zweiten Fahrzeugteil getrennt werden kann. Um zu vermeiden, dass das Zentrierelement zusammen mit der ersten Bodenplatte, der zweiten Bodenplatte und der Trittplatte unkontrolliert die zweite Drehstellung verlassen kann, weist die Übergangsbrücke in dieser Ausführungsform Haltemittel auf. Die Haltemittel können an der ersten Stirnwand angeordnet sein und in der zweiten Drehstellung insbesondere mit der ersten Bodenplatte, der zweiten Bodenplatte und/oder der Trittplatte zusammenwirken. Aufgrund der Verbindung ersten Bodenplatte, der zweiten Bodenplatte und der Trittplatte mit dem Zentrierelement ist auch dieses in der zweiten Drehstellung fixiert. Insofern wirkt das Zentrierelement zumindest indirekt mit dem Haltemittel zusammen. Eine direkte Verbindung zwischen dem Haltemittel und dem Zentrierelement wäre auch denkbar. Entscheidend ist, dass die Übergangsbrücke in der zweiten Drehstellung mit den Haltemitteln fixiert werden kann. Die erste Drehstellung kann beispielsweise mittels eines Ausrichtelements festgelegt werden, welches an der zweiten Bodenplatte befestigt ist und beispielsweise auf einem Vorsprung der zweiten Stirnwand oder der zweiten Stirnleiste aufliegt.
Eine weitergebildete Ausführungsform kann sich dadurch auszeichnen, dass die Übergangsbrücke

ein erstes Zentrierelement mit einem primären ersten Ende und einem primären zweiten Ende und ein zweites Zentrierelement mit einem sekundären ersten Ende und einem sekundären zweiten Ende, und/oder
eine primäre erste Bodenplatte, eine primäre zweite Bodenplatte und eine erste Trittplatte, welche in der Plattenebene bewegbar am ersten Zentrierelement verbunden sind, und/oder
eine sekundäre erste Bodenplatte, eine sekundäre zweite Bodenplatte und eine zweite Trittplatte, welche in der Plattenebene bewegbar am zweiten Zentrierelement verbunden sind, und/oder
eine an der ersten Stirnwand oder zweiten Stirnwand befestigte und innerhalb der Plattenebene oder parallel zur Plattenebene verlaufende erste Drehachse, welche zum Verbinden des ersten Zentrierelements an der ersten Stirnwand oder an der zweiten Stirnwand das erste Zentrierelement am primären ersten Ende oder am primären zweiten Ende durchläuft, und/oder
eine an der ersten Stirnwand oder zweiten Stirnwand befestigte und innerhalb der Plattenebene oder parallel zur Plattenebene verlaufende zweite Drehachse, welche zum Verbinden des zweiten Zentrierelements an der ersten Stirnwand oder an der zweiten Stirnwand das zweite Zentrierelement am sekundären ersten Ende oder am primären zweiten Ende durchläuft, aufweist.

In dieser Ausführungsform ist die Übergangsbrücke zweigeteilt und weist eine erste Untereinheit mit einem ersten Zentrierelement, einer primären ersten Bodenplatte, einer ersten Trittplatte und einer primären zweiten Bodenplatte auf. Zudem weist die Übergangsbrücke eine zweite Untereinheit mit einem zweiten Zentrierelement, einer sekundären ersten Bodenplatte, einer zweiten Trittplatte und einer sekundären zweiten Bodenplatte auf. Während die erste Untereinheit mit dem ersten Zentrierelement drehbar an der ersten Stirnwand befestigt ist, ist die zweite Untereinheit mit dem zweiten Zentrierelement drehbar an der zweiten Stirnwand befestigt. Die Trennebene zwischen der ersten Untereinheit und der zweiten Untereinheit, an welcher die Bodenplatten und die Trittplatten aneinanderstoßen, verläuft parallel zur Hauptfahrtrichtung des Fahrzeugs und dann, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt oder gerade ausgerichtet ist, senkrecht zur ersten Stirnwand und zur zweiten Stirnwand.
Die erste Untereinheit und die zweite Untereinheit können dabei identisch oder weitgehend aufgebaut sein, was fertigungstechnisch vorteilhaft ist. Im Gegensatz zu einer einteiligen Ausführung sind die Untereinheiten kürzer und leichter, was die Montage und den Transport insbesondere zum Montageort erleichtert. Insbesondere aufgrund des geringeren Gewichts lassen sich die erste Untereinheit und die zweite Untereinheit mit geringerem Kraftaufwand zwischen der ersten Drehstellung und der zweiten Drehstellung bewegen. Zudem kann es für Wartungs- und Inspektionszwecke ausreichen, nur eine der Untereinheiten in die zweite Drehstellung zu überführen. Der Übergang zwischen dem ersten Fahrzeugteil und dem zweiten Fahrzeugteil ist mit der anderen Untereinheit noch gegeben, wenn auch mit Einschränkungen. Hierdurch werden Beeinträchtigungen während der Wartung oder der Inspektion gering gehalten.
Sowohl die erste Untereinheit als auch die zweite Untereinheit können mit einer gemeinsamen Drehachse drehbar verbunden sein, wobei die gemeinsame Drehachse an der ersten Stirnwand oder der zweiten Stirnwand angeordnet sein kann. Wenn jedoch die erste Untereinheit und die zweite Untereinheit identisch oder weitgehend identisch aufgebaut sein sollen, bietet es sich an, die erste Untereinheit an der ersten Stirnwand und die zweite Stirnwand an der zweiten Stirnwand oder umgekehrt anzuordnen. In diesem Fall weist jede der Untereinheiten eine eigene Drehachse auf, mit welcher sie drehbar verbunden sind.
Die Trittplatten-Trennebene zwischen der ersten Trittplatte und der zweiten Trittplatte kann versetzt zu den Bodenplatten-Trennebenen zwischen der primären ersten Bodenplatte und der sekundären zweiten Bodenplatte bzw. zwischen der primären zweiten Bodenplatte und der sekundären ersten Bodenplatte verlaufen. Hierdurch werden Überlappungsbereiche zwischen der ersten Untereinheit und der zweiten Untereinheit geschaffen, so dass Belastungen zwischen der ersten Untereinheit und der zweiten Untereinheit übertragen werden können. Die erste Untereinheit und die zweite Untereinheit werden folglich gleichmäßiger belastet als in dem Fall, dass die Trittplatten-Trennebene und die Bodenplatten-Trennebenen fluchtend zueinander verlaufen würden.
Die Anzahl der Untereinheiten ist dabei nicht auf zwei beschränkt und ist prinzipiell beliebig wählbar. Drei oder vier Untereinheiten könnten bei einigen Anwendungen vorteilhaft sein.
Nach Maßgabe einer weiteren Ausführungsform kann

die Übergangsbrücke eine erste Verriegelungseinrichtung aufweisen, mit welcher das erste Zentrierelement an seinem primären zweiten Ende oder die primäre zweite Bodenplatte mit der ersten Stirnwand oder der zweiten Stirnwand verbindbar ist, und/oder
die Übergangsbrücke eine zweite Verriegelungseinrichtung aufweisen, mit welcher das zweite Zentrierelement an seinem sekundären zweiten Ende oder die sekundäre zweite Bodenplatte mit der ersten Stirnwand oder der zweiten Stirnwand verbindbar ist.

Mit der ersten Verriegelungseinrichtung und der zweiten Verriegelungseinrichtung kann sichergestellt werden, dass sich zwischen der primären zweiten Bodenplatte und der zweiten Stirnwand bzw. der sekundären zweiten Bodenplatte und der ersten Stirnwand kein zu großer Spalt bildet, welcher eine Gefahr für die Passagiere des betreffenden Fahrzeugs darstellen könnte. Die Größe der Spalte kann mit der ersten Verriegelungseinrichtung bzw. der zweiten Verriegelungseinrichtung so definiert werden, dass Relativbewegungen, die im Betrieb des Fahrzeugs zwischen dem ersten Fahrzeugteil und dem zweiten Fahrzeugteil auftreten, ohne nennenswerte Reibung und den damit verbundenen Abrieb zugelassen werden. Zudem kann eine hierbei auftretende Geräuschentwicklung vermieden werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform kann es sich anbieten, dass die Übergangsbrücke einen Verbindungskörper oder eine Verbindungsstruktur umfasst, mit welchem die erste Trittplatte und die zweite Trittplatte kraftübertragend und lösbar miteinander verbindbar sind. Die Verbindungsstruktur kann beispielsweise nach Art einer Nut-Federverbindung ausgestaltet werden. Ein Verbindungskörper kann beispielsweise ein an der ersten Trittplatte angeordneter Stab sein, welcher in eine komplementäre Ausnehmung auf der zweiten Trittplatte eingreifen kann. Auf diese Weise können Belastungen zwischen den beiden Untereinheiten übertragen werden, so dass diese insgesamt gleichmäßiger belastet werden. Zudem kann verhindert werden, dass sich eine Untereinheit bei besonders hoher Belastung stark verformt, während die andere Untereinheit aufgrund einer geringeren Belastung weniger stark verformt. Aufgrund der unterschiedlich starken Verformungen hervorgerufenen Stufen, über welche Passagiere stolpern könnten, werden vermieden.
In dieser Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Verbindungskörper mit der ersten Trittplatte und der zweiten Trittplatte zusammenwirkt. Hierdurch ist aber nicht ausgeschlossen, dass alternativ oder kumulativ Verbindungskörper vorgesehen sind, die mit den Bodenplatten kraftübertragend zusammenwirken. Die hiermit erzielten technischen Effekte sind im Wesentlichen die gleichen, die mit einem Verbindungskörper bereitgestellt werden, der mit den Trittplatten zusammenwirkt.
Nach Maßgabe einer weiteren Ausführungsform kann der Verbindungskörper Vorsprünge und/oder Vertiefungen aufweisen, mit denen die erste Trittplatte und die zweite Trittplatte mittels einer Bewegung entlang der Plattenebene in formschlüssigen Eingriff bringbar sind. Der Verbindungskörper kann hierzu beispielsweise einen H-förmigen Querschnitt aufweisen. Beispielsweise die erste Trittplatte kann in eine der Vertiefungen eingebracht und dann mit dem Verbindungskörper verschraubt werden. Die zweite Trittplatte kann mittels einer Bewegung entlang der Plattenebene in die zweite Vertiefung eingebracht werden, wenn sich die erste Untereinheit und die zweite Untereinheit in der ersten Drehstellung befinden. Wenn die zweite Trittplatte in die zweite Drehstellung gestellt werden soll, wird die zweite Trittplatte zunächst aus der zweiten Vertiefung heraus bewegt und anschließend in die zweite Drehstellung gestellt.
Alternativ kann beispielsweise der Verbindungskörper einen oder mehrere Rasthaken aufweisen, die in Rastabschnitte der zweiten Trittplatte eingreifen. Die Rasthaken dienen neben der Verrastung auch der Übertragung von Kräften und Momenten zwischen den Untereinheiten.
In einer weitergebildeten Ausführungsform kann der Verbindungskörper

einen mit der ersten Trittplatte verbundenen ersten Unterabschnitt und
einen mit der zweiten Trittplatte verbundenen zweiten Unterabschnitt aufweisen.

In dieser Ausführungsform ist der Verbindungskörper zweigeteilt. Hierdurch ist es möglich, den ersten Unterabschnitt und den zweiten Unterabschnitt der Übergangsbrücke baugleich oder weitgehend baugleich auszuführen, was fertigungstechnisch vorteilhaft ist und die Montage vereinfacht.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Übergangsbrücke eine Fixiereinrichtung aufweisen, mit welcher die erste Trittplatte und die zweite Trittplatte derart lösbar miteinander verbindbar sind, dass die Position der ersten Trittplatte relativ zur zweiten Trittplatte festgelegt werden kann. Wie eingangs erwähnt, sind das erste Zentrierelement und das zweite Zentrierelement derart ausgestaltet, dass sie eine Bewegung der Bodenplatten und der Trittplatten entlang der Plattenebene zulassen. Wie ebenfalls erwähnt, kann der Verbindungskörper so ausgestaltet sein, dass eine kraftübertragende Verbindung zwischen der ersten Trittplatte und der zweiten Trittplatte mit einer Bewegung parallel zur Plattenebene bereitgestellt wird. Dies bedeutet aber auch, dass sich infolge von Belastungen, die im Betrieb des Fahrzeugs auftreten, die kraftübertragende Verbindung zwischen der ersten Trittplatte und der zweiten Trittplatte aufgehoben werden kann. Dadurch, dass in dieser Ausführungsform eine Fixiereinrichtung vorgesehen ist, kann eine solche Bewegung der ersten Trittplatte und der zweiten Trittplatte parallel zur Plattenebene vermieden werden. Infolgedessen wird auch verhindert, dass die kraftübertragende Verbindung zwischen der ersten Trittplatte und der zweiten Trittplatte unbeabsichtigt aufgehoben wird.
Bei einer fortgebildeten Ausführungsform kann die Fixiereinrichtung

einen an der ersten Trittplatte befestigten ersten Fixierkörper und/oder einen an der zweiten Trittplatte befestigten zweiten Fixierkörper umfassen, wobei
der erste Fixierkörper formschlüssig oder kraftschlüssig mit der zweiten Trittplatte und/oder
der zweite Fixierkörper formschlüssig oder kraftschlüssig mit der ersten Trittplatte in Eingriff bringbar sind.

Die Fixierkörper können beispielsweise als drehbare Haken ausgestaltet sein, die mit einem Werkzeug, beispielsweise einem Vierkantschlüssel, gedreht werden kann. Fixierkörper nach Art von Rasthaken sind ebenfalls denkbar. Auf diese Weise können die erste Trittplatte und die zweite Trittplatte auf einfache Weise miteinander verbunden und wieder voneinander gelöst werden. Eine Schraubverbindung, eine Steckverbindung oder eine Rastverbindung wären auch denkbar.
Bei einer weitergebildeten Ausführungsform können

die erste Stirnleiste und/oder die erste Stirnwand erste Befestigungsabschnitte, in welche zweite Gegenbefestigungsabschnitte der zweiten Verriegelungseinrichtung mittels einer Bewegung entlang der Plattenebene in formschlüssigen Eingriff bringbar sein, und/oder
die zweite Stirnleiste und/oder die zweite Stirnwand zweite Befestigungsabschnitte, in welche erste Gegenbefestigungsabschnitte der ersten Verriegelungseinrichtung mittels einer Bewegung entlang der Plattenebene in formschlüssigen Eingriff bringbar sein.

Die ersten und die zweiten Befestigungsabschnitte sowie die ersten und die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte können Teil der ersten Verriegelungseinrichtung bzw. zweiten Verriegelungseinrichtung sein, welche sich auf einfache Weise an die konstruktiven Gegebenheiten des ersten Fahrzeugteils und des zweiten Fahrzeugteils anpassen lassen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung können die ersten Gegenbefestigungsabschnitte drehbar an der primären zweiten Bodenplatte und die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte drehbar an der sekundären zweiten Bodenplatte gelagert sein.
Eine Ausbildung der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil, wobei der erste Fahrzeugteil und der zweite Fahrzeugteil mittels einer Kopplungseinrichtung gelenkig miteinander verbindbar oder verbunden sind und das Fahrzeug eine Übergangsbrücke nach einem der vorherigen Ausführungsformen aufweist.
Die technischen Effekte und Vorteile, die sich mit dem vorschlagsgemäßen Fahrzeug erreichen lassen, entsprechen im Wesentlichen denjenigen, die für die vorliegende Übergangsbrücke erörtert worden sind. Zusammenfassend sei darauf hingewiesen, dass sich ein Kraftfluss direkt zwischen der ersten Stirnwand und dem Zentrierelement, je nach Ausgestaltung auch unter Einschluss einer Stirnleiste, bereitstellen lässt, ohne dass der Kraftfluss durch Bodenplatten oder ähnliche Bauelemente verläuft. Somit ist das Fahrzeug für hohe Belastungen im Übergang geeignet, die insbesondere bei Untergrundbahnen und Metros auftreten.
Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Figur 1: eine Seitenansicht durch ein erstes Ausführungsbeispiel einer Übergangsbrücke, die zwischen einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil eines Fahrzeugs angeordnet ist, wobei sich die Übergangsbrücke in einer ersten Drehstellung befindet,
Figur 2A: die in Figur 1 gezeigte erste Ausführungsform der Übergangsbrücke anhand einer perspektivischen Darstellung ebenfalls in der ersten Drehstellung,
Figur 2B: die in Figur 1 gezeigte erste Ausführungsform der Übergangsbrücke anhand einer perspektivischen Darstellung in einer zweiten Drehstellung,
Figur 3: eine Draufsicht auf ein zweites Ausführungsbeispiel der Übergangsbrücke, die sich in der ersten Drehstellung befindet,
Figur 4: eine perspektivische Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels der Übergangsbrücke, wobei sich die Übergangsbrücke in der zweiten Drehstellung befindet,
Figur 5: eine perspektivische Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels der Übergangsbrücke ohne die Stirnwand eines Fahrzeugteils in der ersten Drehstellung,
Figur 6: eine Schnittdarstellung in etwa entlang der in Figur 5 definierten Schnittebene X-X,
Figur 7A: eine vergrößerte Darstellung des in Figur 5 definierten Ausschnitts A,
Figur 7B: eine prinzipielle und vergrößerte Darstellung eines Teils des in Figur 7A definierten Ausschnitts B,
Figur 8A: eine perspektivische Darstellung des zweiten Ausführungsbeispiels der Übergangsbrücke, wobei sich die Übergangsbrücke in der ersten Drehstellung befindet,
Figur 8B: eine vergrößerte Darstellung des in Figur 8A definierten Ausschnitts D,
Figur 8C: eine vergrößerte Darstellung des in Figur 8A definierten Ausschnitts E,
Figur 9A: eine vergrößerte Darstellung des in Figur 7A definierten Ausschnitts C aus einem von Figur 7A abweichenden Blickwinkel,
Figur 9B: eine Unteransicht des in Figur 9A dargestellten Abschnitts der Übergangsbrücke,
Figur 10: eine Schnittdarstellung durch die Übergangsbrücke in etwa entlang der in Figur 5 definierten Schnittebene Y-Y,
Figur 11: eine vergrößerte Darstellung des in Figur 10 definierten Ausschnitts F,
Figur 12: eine vergrößerte Darstellung des in Figur 4 definierten Ausschnitts G in einer ersten Ausführungsform, und
Figur 13: eine vergrößerte Darstellung des in Figur 4 definierten Ausschnitts G in einer nicht in Figur 4 dargestellten zweiten Ausführungsform.

In Figur 1 ist eine erste Ausführungsform einer Übergangsbrücke 101 gemäß der vorliegenden Erfindung anhand einer Seitenansicht gezeigt. Die Übergangsbrücke 101 stellt einen Übergang zwischen einem ersten Fahrzeugteil 12 und einem zweiten Fahrzeugteil 14 eines Fahrzeugs 16, beispielsweise einer Untergrundbahn, einer Metro oder eines Gelenkbusses. Der erste Fahrzeugteil 12 und der zweite Fahrzeugteil 14 sind nur prinzipiell gezeigt. Der erste Fahrzeugteil 12 und der zweite Fahrzeugteil 14 sind mittels einer Kopplungseinrichtung 18 gelenkig und lösbar miteinander verbunden. Der erste Fahrzeugteil 12 bildet eine erste Stirnwand 20 und der zweite Fahrzeugteil 14 eine zweite Stirnwand 22. Zudem ist in Figur 1 eine Plattenebene PE definiert, auf welche später noch genauer eingegangen wird.
Figur 2A und 2B zeigen die in Figur 1 dargestellte Übergangsbrücke 101 anhand von perspektivischen Darstellungen in einer ersten Drehstellung bzw. in einer zweiten Drehstellung. Aus Gründen der Darstellbarkeit ist im Vergleich zu Figur 1 insbesondere die zweite Stirnwand 22 nicht dargestellt.
Wie aus Figur 2B hervorgeht, umfasst die Übergangsbrücke 101 zwei Zentrierelemente 34 mit jeweils einem ersten Ende 36 und einem zweiten Ende 38. Das Zentrierelement 34 ist nach Art eines Scherengestells ausgebildet. Weiterhin weist die Übergangsbrücke 101 eine erste Bodenplatte 28, eine zweite Bodenplatte 32 sowie eine Trittplatte 30, welche in einer Plattenebene PE (siehe Figur 1) bewegbar mit dem Zentrierelement 34 verbunden sind. Die erste Bodenplatte 28 und die zweite Bodenplatte 32 sind an ihren freien, der Trittplatte 30 abgewandten Enden um etwas mehr als 90° abgekantet.
Darüber hinaus ist die Übergangsbrücke 101 mit einer an der ersten Stirnwand 20 befestigten oder mit der ersten Stirnwand 20 zusammenwirkenden und innerhalb der Plattenebene PE oder parallel zur Plattenebene PE verlaufenden Drehachse T versehen, welche zum drehbaren Verbinden des Zentrierelements 34 mit der ersten Stirnwand 20 das Zentrierelement 34 am ersten Ende 36 durchläuft. Dabei können die Merkmale "erstes Ende" 36 und "zweites Ende" 38 weit ausgelegt werden, so dass beispielsweise die Drehachse T auch etwas weiter zum Zentrum des Zentrierelements 34 hin dasselbe durchlaufen könnte.
Ferner weist die Übergangsbrücke 101 eine Verriegelungseinrichtung 46 auf, mit welcher das Zentrierelement 34 an seinem zweiten Ende 38 und/oder die zweite Bodenplatte 32 lösbar mit der zweiten Stirnwand 22 (siehe Figur 1) verbindbar sind.
An der ersten Stirnwand 20 ist eine erste Stirnleiste 401 und an der zweiten Stirnwand 22 eine zweite Stirnleiste 402 angeordnet ist, wobei die Drehachse T an der ersten Stirnleiste 401 befestigt ist. Die Drehachse T kann aber auch direkt an der ersten Stirnwand 20 befestigt sein (nicht dargestellt). Die Verriegelungseinrichtung 46 wirkt mit der zweiten Stirnleiste zusammen, um das Zentrierelement 34 in der in der Figur 2 gezeigten Drehstellung zu fixieren. Hierzu weisen die zweite Stirnwand 22 und/oder die zweite Stirnleiste 402 Befestigungsabschnitte 48 auf, in welche Gegenbefestigungsabschnitte 50 der zweiten Bodenplatte 32 und/oder des Zentrierelements 34 einbringbar sind.
Eine umgekehrte Anordnung, bei welcher die Übergangsbrücke 101 an einer Drehachse T drehbar gelagert ist, welche an der zweiten Stirnwand 22 oder an der zweiten Stirnleiste 402 befestigt ist, ist ebenfalls denkbar. Der oben beschriebene Aufbau der Übergangsbrücke gilt in analoger Form auch für die umgekehrte Anordnung.
Figur 3 zeigt eine zweite Ausführungsform der Übergangsbrücke 102 anhand einer Draufsicht. Man erkennt, dass die Übergangsbrücke 102 nach der zweiten Ausführungsform eine erste Untereinheit 24 und eine zweite Untereinheit 26 aufweist, die sich zwischen der ersten Stirnwand 20 und der zweiten Stirnwand 22 erstreckt und somit den Übergang zwischen dem hier nicht dargestellten ersten Fahrzeugteil 12 und dem ebenfalls nicht dargestellten zweiten Fahrzeugteil 14 bereitstellen. Die erste Untereinheit 24 umfasst eine primäre erste Bodenplatte 281, eine erste Trittplatte 301 und eine primäre zweite Bodenplatte 321. Entsprechend umfasst die zweite Untereinheit 26 eine sekundäre erste Bodenplatte 282, eine zweite Trittplatte 302 und eine sekundäre zweite Bodenplatte 322. Hierzu befinden sich die erste Untereinheit 24 und die zweite Untereinheit 26 in einer ersten Drehstellung.
In Figur 4 ist die in den Figuren 1 und 2 gezeigte Übergangsbrücke 102 anhand einer perspektivischen Darstellung gezeigt. In Figur 4 befinden sich aber die erste Untereinheit 24 und die zweite Untereinheit 26 in einer zweiten Drehstellung, in welcher die erste Untereinheit 24 und die zweite Untereinheit 26 gegenüber der ersten Drehstellung um ca. 90° gedreht sind. Figur 4 zeigt deutlich, dass die erste Untereinheit 24 drehbar an der ersten Stirnwand 20 und die zweite Untereinheit 26 drehbar an der zweiten Stirnwand 22 befestigt sind, so dass ein hoher Symmetriegrad der Übergangsbrücke 102 erreicht wird, wodurch die erste Untereinheit 24 und die zweite Untereinheit 26 weitgehend identisch aufgebaut sein können. Es ist aber auch möglich, sowohl die erste Untereinheit 24 als auch die zweite Untereinheit 26 an einer gemeinsamen Drehachse, nämlich entweder an der ersten Drehachse T1 oder an der zweiten Drehachse T2 zu lagern.
Man erkennt, dass die erste Untereinheit 24 ferner ein erstes Zentrierelement 341 aufweist, mit welchem die primäre erste Bodenplatte 281, die erste Trittplatte 301 und die primäre zweite Bodenplatte 321 (vgl. Figur 3) entlang der in Figur 1 definierten Plattenebene PE bewegbar verbunden sind. Das erste Zentrierelement 341 bildet ein in Figur 4 verdecktes primäres erstes Ende 361 und ein primäres zweites Ende.
Die Plattenebene PE wird im Wesentlichen von der maximalen Erstreckung der Bodenplatten 281, 282, 321, 322 und der Trittplatten 301, 302 definiert, so dass die Plattenebene PE der Drehung zwischen der ersten Drehstellung und der zweiten Drehstellung folgt. Bezogen auf die zweite Drehstellung in Figur 4 können die erste Untereinheit 24 und die zweite Untereinheit 26 im Wesentlichen parallel zu der ersten Stirnwand 20 und der zweiten Stirnwand 22 bewegt werden, mit anderen Worten nach oben und unten, aber auch zur Seite.
Die erste Untereinheit 24 ist baugleich zur zweiten Untereinheit 26 aufgebaut. Daher weist die zweite Untereinheit 26 ein zweites Zentrierelement 342 auf, welches in Figur 3 verdeckt und damit nicht sichtbar ist (siehe hierzu aber Figur 6). Das zweite Zentrierelement 342 bildet ein sekundäres erstes Ende 362 und ein sekundäres zweites Ende 382.
Figur 5 zeigt eine perspektivische Darstellung der Übergangsbrücke 102 ohne die erste Stirnwand 20. Man blickt auf eine erste Stirnleiste 401, welche mit nicht gezeigten Befestigungsmitteln wie Schrauben oder dergleichen an der ersten Stirnwand 20 befestigt ist oder befestigt werden kann. Entsprechend umfasst die Übergangsbrücke 102 eine zweite Stirnleiste 402, welche an der zweiten Stirnwand 22 befestigt ist.
Figur 6 zeigt die Übergangsbrücke 102 anhand einer Schnittdarstellung in etwa entlang der in Figur 5 definierten Schnittebene X-X. Die Schnittebene X-X verläuft durch die zweite Untereinheit 26 und derart, dass das zweite Zentrierelement 342 sichtbar ist. Die zweite Stirnleiste 402 bildet mehrere Aufnahmevorsprünge 42 mit jeweils einer Durchgangsbohrung 44, durch welche eine zweite Drehachse T2 verläuft, wobei die zweite Drehachse T2 von einem Bolzen oder dergleichen gebildet wird. Das zweite Zentrierelement 342 ist an seinem sekundären ersten Ende 362 drehbar mit der zweiten Drehachse T2 verbunden, um welche die zweite Untereinheit 26 zwischen der ersten Drehstellung und der zweiten Drehstellung um die zweite Drehachse T2 drehbar ist, wie unter anderem aus einem Vergleich der Figuren 2 und 3 hervorgeht.
Auch die erste Stirnleiste 401 bildet entsprechende Aufnahmevorsprünge 42 und entsprechende Durchgangsbohrungen 44, durch welche eine erste Drehachse T1 verläuft. Das erste Zentrierelement 341 ist an seinem primären ersten Ende 361 drehbar um die erste Drehachse T1 mit dieser verbunden (in Figur 6 aufgrund des Verlaufs der Schnittebene X-X nicht sichtbar). Die erste Untereinheit 24 ist ebenfalls zwischen der ersten Drehstellung und der zweiten Drehstellung um die erste Drehachse T1 drehbar, was sich ebenfalls aus einem Vergleich der Figuren 2 und 3 ableiten lässt.
Figur 7A zeigt den in Figur 5 definierten Ausschnitt A in vergrößerter Form. Die Übergangsbrücke 102 weist eine zweite Verriegelungseinrichtung 462 auf, mit welcher die sekundäre zweite Bodenplatte 322 mit der ersten Stirnleiste 401 verbunden werden kann. Hierzu ist die erste Stirnleiste 401 mit ersten Befestigungsabschnitten 481 versehen, in welche hakenförmige zweite Gegenbefestigungsabschnitte 502 der zweiten Verriegelungseinrichtung 462 mittels einer Bewegung entlang der Plattenebene PE in formschlüssigen Eingriff bringbar sind. Die ersten Befestigungsabschnitte 481 weisen einen annäherungsweise L-förmigen Querschnitt auf. Figur 7B ist eine prinzipielle und nicht maßstabsgerechte vergrößerte Schnittdarstellung durch einen in Figur 7A gekennzeichneten Ausschnitt B dargestellten zweiten Gegenbefestigungsabschnitt 502. Man erkennt, dass der zweite Gegenbefestigungsabschnitt 502 einen Stift 52 aufweist, der seitlich von diesem absteht. Zum Verbinden der sekundären zweiten Bodenplatte 322 mit der ersten Stirnleiste 401 wird zunächst die zweite Untereinheit 26 von der zweiten Drehstellung in die erste Drehstellung gestellt, wobei die zweite Untereinheit 26 in Bezug auf die Plattenebene PE so bewegt wird, dass der Stift 52 in den ersten Befestigungsabschnitt 481 eingebracht werden kann. Zum Erleichtern des Einbringens weisen die ersten Befestigungsabschnitte 481 und die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 jeweils Einführschrägen 54 auf.
In Figur 8A ist die in den Figuren 1 und 2 gezeigte Übergangsbrücke 102 anhand einer perspektivischen Darstellung gezeigt, so dass die Übergangsbrücke 102 von unten sichtbar ist.
In Figur 8A befinden sich die erste Untereinheit 24 und die zweite Untereinheit 26 in der ersten Drehstellung. Figur 8B zeigt den in Figur 8A definierten Ausschnitt D in einer vergrößerten Darstellung, welche die zweite Untereinheit 26 zeigt. Man erkennt, dass die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 mittels einer Lagerungsachse TS drehbar an der sekundären zweiten Bodenplatte 322 gelagert sind. Die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 selbst sind drehfest mit der Lagerungsachse TS verbunden. Auch das zweite Zentrierelement 342 wird an seinem sekundären zweiten Ende 382 von der Lagerungsachse TS durchlaufen.
Die Lagerungsachse TS wird beim Bewegen der zweiten Untereinheit 26 in die zweite Drehstellung ebenfalls um die zweite Drehachse T2 gedreht (siehe auch Figur 6). Die erste Untereinheit 24 ist entsprechend aufgebaut (nicht dargestellt).
Die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 kommen in der ersten Drehstellung auf dem Grund der ersten Befestigungsabschnitte 481 zur Anlage, wodurch die erste Drehstellung festgelegt wird (siehe insbesondere Figur 7A). Wie erwähnt, ist die erste Stirnleiste 401 an der ersten Stirnwand 20 des ersten Fahrzeugteils 12 befestigt. Im Betrieb kann sich insbesondere infolge von Nickbewegungen die Drehstellung der ersten Stirnleiste 401 relativ zur zweiten Bodenplatte 322 ändern. Infolgedessen würde sich auch die Drehstellung der zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 in den ersten Befestigungsabschnitten 481 ändern. Wie aus den Figuren 7A und 8B hervorgeht, ist an der sekundären zweiten Bodenplatte 322 ein Ausrichtelement 56 angeordnet, welches in der ersten Drehstellung der zweiten Untereinheit 26 mit der ersten Stirnleiste 401 zur Anlage kommt. Insbesondere in Figur 8B ist erkennbar, dass das Ausrichtelement 56 drehfest mit der Lagerungsachse TS verbunden ist. Aufgrund der Anlage des Ausrichtelements 56 an der ersten Stirnleiste 401 folgt das Ausrichtelement 56 den Änderungen der Drehstellung der ersten Stirnleiste 401 relativ zur zweiten Bodenplatte 322. Diese Änderungen werden vom Ausrichtelement 56 auf die erste Drehachse T1 und hiervon auf die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 übertragen. Infolgedessen folgen auch die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 diesen Relativbewegungen, so dass sich die Drehstellung der zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 in den ersten Befestigungsabschnitten 481 nicht ändert.
Figur 8C zeigt den in Figur 8A definierten Ausschnitt E in einer vergrößerten Ansicht. Gut erkennbar ist die erste Drehachse T1, mit welcher das erste Zentrierelement 341 im Bereich ihres primären ersten Endes 361 an der ersten Stirnwand 20 drehbar verbunden ist. Die erste Drehachse T1 ist mittels eines Aufnahmevorsprungs 42 an der ersten Stirnwand 20 bzw. an der ersten Stirnleiste 401 befestigt.
Nachdem die zweiten Gegenbefestigungsabschnitte 502 in die ersten Befestigungsabschnitte 481 eingebracht worden sind, wird die zweite Untereinheit 26 etwas entlang der Plattenebene PE bewegt. Infolge dieser Bewegung wird der Stift 52 in den geschlossenen in Figur 7A linken Abschnitt des ersten Befestigungsabschnitts 481 eingebracht, so dass eine Hinterschneidung und folglich Formschluss bezogen auf eine Drehbewegung in die zweite Drehstellung bewirkt wird. Die zweite Untereinheit 26 ist daher in der ersten Drehstellung fixiert.
Wie erwähnt, ist die erste Untereinheit 24 baugleich oder zumindest weitgehend baugleich zu der zweiten Untereinheit 26 ausgeführt. Auch die erste Stirnleiste 401 ist identisch zur zweiten Stirnleiste 402. Daher umfasst die Übergangsbrücke 102 eine erste Verriegelungseinrichtung 461, mit welcher die primäre zweite Bodenplatte 321 mit der zweiten Stirnleiste 402 verbunden werden kann. Die zweite Stirnleiste 402 weist zweite Befestigungsabschnitte 482 auf, in welche erste Gegenbefestigungsabschnitte 501 der ersten Verriegelungseinrichtung 461 auf die beschriebene Weise eingebracht werden können, um die erste Untereinheit 24 in der ersten Drehstellung zu fixieren (siehe beispielsweise Figuren 11 und 12).
Figur 9A zeigt den in Figur 7A definierten Ausschnitt C vergrößert und aus einer etwas anderen Perspektive und Figur 9B den Ausschnitt C anhand einer Unteransicht. Die Figuren 7 und 8 zeigen eine Fixiereinrichtung 58, mit der die erste Trittplatte 301 und die zweite Trittplatte 302 lösbar miteinander verbunden werden können, wenn sie sich in der ersten Drehstellung befinden. Die Fixiereinrichtung 58 umfasst einen ersten Fixierkörper 601 und einen zweiten Fixierkörper 602, die jeweils um eine erste Fixierkörperachse 621 bzw. zweite Fixierkörperachse 622 drehbar in der ersten Trittplatte 301 bzw. in der zweiten Trittplatte 302 gelagert sind und beispielsweise mit einem Vierkantschlüssel gedreht werden können. Aus der Figur 9 ist zu erkennen, dass der erste Fixierkörper 601 und der zweite Fixierkörper 602 jeweils hakenförmig sind. In Figur 9B befindet sich die Fixiereinrichtung 58 im geschlossenen Zustand. Dabei umgreift der erste Fixierkörper 601 die zweite Fixierkörperachse 622 des zweiten Fixierkörpers 602. Entsprechend umgreift der zweite Fixierkörper 602 die erste Fixierkörperachse 621 des ersten Fixierkörpers 601. Der erste Fixierkörper 601 und der zweite Fixierkörper 602 weisen Fixierabschnitte 64 auf, welche der Form der ersten Fixierkörperachse 621 und der zweiten Fixierkörperachse 622 angenähert sind, um im geschlossenen Zustand einen minimalen Formschluss zu erzeugen. Im geschlossenen Zustand wird auf diese Weise eine Bewegung der ersten Trittplatte 301 und der zweiten Trittplatte 302 entlang der Plattenebene PE vermieden. Insbesondere lassen sich die erste Trittplatte 301 und die zweite Trittplatte 302 nicht entlang der mit dem Pfeil R gekennzeichneten Richtung bewegen. Hierdurch wird verhindert, dass die oben erwähnte Hinterschneidung des Stifts 52 aufgehoben wird und sich die erste Untereinheit 24 sowie die zweite Untereinheit 26 die erste Drehstellung verlassen könnten.
Zum Lösen der Fixiereinrichtung 58 können die erste Fixierkörperachse 621 und die zweite Fixierkörperachse 622 beispielsweise mittels eines Vierkantschlüssels gedreht werden.
Figur 10 zeigt eine Schnittdarstellung durch die Übergangsbrücke 102 in etwa entlang der in Figur 5 definierten Schnittebene Y-Y. Figur 11 zeigt den in Figur 10 definierten Ausschnitt D in vergrößerter Form. Zu erkennen ist ein Verbindungskörper 66, der in einen mit der ersten Trittplatte 301 verbundenen ersten Unterabschnitt 68 und einen mit der zweiten Trittplatte 302 verbundenen zweiten Unterabschnitt 70 unterteilt ist (siehe auch Figuren 7A, 8 und 9). Aufgrund der gewählten Schnittebene ist in den Figuren 10 und 11 der zweite Unterabschnitt 70 zu erkennen, der aber baugleich zum ersten Unterabschnitt 68 ist. Der zweite Unterabschnitt 70 weist einen H-förmigen Querschnitt und folglich zwei Vertiefungen 72 auf. Mit einer der Vertiefungen 72 ist der zweite Unterabschnitt 70 mit der zweiten Trittplatte 302 verbunden, wobei die zweite Trittplatte 302 am Grund der Vertiefung 72 anliegt. Die erste Trittplatte 301 kann mit der oben beschriebenen Bewegung entlang der Plattenebene PE in die gegenüberliegende Vertiefung 72 des zweiten Unterabschnitts 70 eingebracht werden. Um das Einbringen zu erleichtern, weist der zweite Unterabschnitt 70 Einführschrägen 54 auf. Im eingebrachten Zustand verbleibt ein Spalt zwischen dem Grund der betreffenden Vertiefung 72 und der ersten Trittplatte 301, beispielsweise, um Ausdehnungen infolge von Temperaturanstiegen oder Toleranzabweichungen ausgleichen zu können. Mit dem Verbindungskörper 66 können die erste Trittplatte 301 und die zweite Trittplatte 302 lösbar miteinander verbunden werden. Wird beispielsweise die erste Trittplatte 301 belastet, wird diese Belastung zumindest teilweise auf die zweite Trittplatte 302 übertragen, wodurch die Übergangsbrücke 102 insgesamt gleichmäßiger belastet wird. Nicht dargestellt ist eine Ausführungsform, in welcher zusätzlich oder alternativ die Bodenplatten 281, 282, 321, 322 mit dem Verbindungskörper 66 auf die beschriebene Weise verbunden werden können.
Zur gleichmäßigen Verteilung der Belastungen innerhalb der Übergangsbrücke 102 trägt auch folgendes bei: Wie insbesondere aus der Figur 3 hervorgeht, stoßen die erste Untereinheit 24 und die zweite Untereinheit 26 nicht entlang einer einzigen Trennebene aneinander an. Vielmehr stoßen die erste Trittplatte 301 und die zweite Trittplatte 302 an einer Trittplatten-Trennebene TET, die primäre erste Bodenplatte 281 und die sekundäre zweite Bodenplatte 322 an einer ersten Bodenplatten-Trennebene TEM1 und die sekundäre erste Bodenplatte 282 und die primäre zweite Bodenblatte 321 an einer zweiten Bodenplatten-Trennebene TEM2 aufeinander, wobei aus den genannten Gründen jeweils ein Spalt verbleiben kann. Die Trittplatten-Trennebene TET, die erste Bodenplatten-Trennebene TEM1 und die zweite Bodenplatten-Trennebene TEM2 verlaufen dabei parallel und versetzt zueinander.
Wie insbesondere aus den Figuren 6 und 7A hervorgeht, sind die erste Trittplatte 301 und die zweite Trittplatte 302 auf den Bodenplatten 281, 282, 321, 322 angeordnet und bilden einen Überlappungsbereich UEB. Wenn beispielsweise die erste Trittplatte 301 belastet wird, bewirkt die versetzte Anordnung Trittplatten-Trennebene TET, der ersten Bodenplatten-Trennebene TEM1 und der zweiten Bodenplatten-Trennebene TEM2, dass diese Belastung nicht nur auf die primäre erste Bodenplatte 281 und die primäre zweite Bodenplatte 321, sondern auch auf die sekundäre zweite Bodenplatte 322 übertragen wird. Auch hierdurch wird ein Beitrag dazu geleistet, dass die Übergangsbrücke 102 gleichmäßiger belastet wird.
Die Figuren 12 und 13 zeigen jeweils eine vergrößerte Darstellung in Annäherung an den in Figur 4 definierten Ausschnitt E in einer ersten Ausführungsform bzw. einer zweiten Ausführungsform. In beiden Figuren befindet sich die erste Untereinheit 24 in der zweiten Drehstellung. Um die erste Untereinheit 24 in der zweiten Drehstellung fixieren zu können, ist die Übergangsbrücke 102 mit Haltemitteln 74 ausgestattet. Diese umfassen in der in Figur 12 dargestellten Ausführungsform einen ersten Pin 761 und einen zweiten Pin 762, welche auf der ersten Stirnwand 20 angeordnet sind und sich von dieser erheben. Der erste Pin 761 kann in ein Auge der primären ersten Bodenplatte 281 und der zweite Pin 762 in ein Auge der primären zweiten Bodenplatte 321 eingebracht werden. Zum Sichern wird jeweils ein Splint 78 in den ersten Pin 761 und den zweiten Pin 762 eingesetzt, wodurch die erste Untereinheit 24 an der ersten Stirnwand 20 und folglich in der zweiten Drehstellung gehalten wird. Die Verwendung eines einzigen Pins und eines einzigen Auges, welches auch in der ersten Trittplatte 301 angeordnet sein könnte, ist ebenfalls denkbar.
Die Haltemittel gemäß der in Figur 13 dargestellten Ausführungsform weisen zwei Hebelverschlüsse auf, welche mit entsprechenden auf der sekundären ersten Bodenplatte 282 und der ersten Trittplatte 301 angeordneten Verschlusshaken 80 zusammenwirken, um die erste Untereinheit 24 in der zweiten Drehstellung zu halten. Entsprechend kann die zweite Untereinheit 26 in der zweiten Drehstellung mit der zweiten Stirnwand 22 verbunden werden (nicht dargestellt).

Bezugszeichenliste

101, 102: Übergangsbrücke
12: erstes Fahrzeugteil
14: zweites Fahrzeugteil
16: Fahrzeug
18: Kopplungseinrichtung
20: erste Stirnwand
22: zweite Stirnwand
24: erste Untereinheit
26: zweite Untereinheit
28, 281, 282: erste Bodenplatte
30, 301, 302: Trittplatte
32, 321, 322: zweite Bodenplatte
34, 341, 342: Zentrierelement
36, 361, 362: erstes Ende
38, 381, 382: zweites Ende
40, 401, 402: Stirnleiste
42: Aufnahmevorsprung
44: Durchgangsbohrung
46, 461, 462: Verriegelungseinrichtung
48, 481, 482: Befestigungsabschnitt
50, 501, 502: Gegenbefestigungsabschnitt
52: Stift
54: Einführschräge
56: Ausrichtelement
58: Fixiereinrichtung
601, 602: Fixierkörper
621, 622: Fixierkörperachse
64: Fixierabschnitt
66: Verbindungskörper
68: erster Unterabschnitt
70: zweiter Unterabschnitt
72: Vertiefung
74: Haltemittel
76: Pin
78: Splint
80: Verschlusshaken

PE: Plattenebene
R: Pfeil
T, T1, T2: Drehachse
TS: Lagerungsachse
TEM: Bodenplatten-Trennebene
TET: Trittplatten-Trennebene
UEB: Überlappungsbereich

Claims

Übergangsbrücke (101, 102) zum Bereitstellen eines Übergangs zwischen einem ersten Fahrzeugteil (12) und einem zweiten Fahrzeugteil (14) eines Fahrzeugs (16), wobei der erste Fahrzeugteil (12) eine erste Stirnwand (20) und der zweite Fahrzeugteil (14) eine zweite Stirnwand (22) aufweist, umfassend
- zumindest ein Zentrierelement (34, 341, 342) mit einem ersten Ende (36, 361, 362) und einem zweiten Ende (38, 381, 382),

- zumindest eine erste Bodenplatte (28, 281, 282), zumindest eine zweite Bodenplatte (32, 321, 322) und zumindest eine Trittplatte (30, 301, 302), welche in einer Plattenebene (PE) bewegbar mit dem Zentrierelement (34, 341, 342) verbunden sind, und

- eine an der ersten Stirnwand (20) befestigbare oder dazu ausgebildet, mit der ersten Stirnwand (20) zusammenzuwirken und innerhalb der Plattenebene (PE) oder parallel zur Plattenebene (PE) verlaufende Drehachse (T, T1, T2),

- wobei zum drehbaren Verbinden des Zentrierelements (34, 341, 342) mit der ersten Stirnwand (20) die Drehachse (T, T1, T2) das Zentrierelement (34, 341, 342) am ersten Ende (36, 361, 362) durchläuft, dadurch gekennzeichnet, dass

- die Drehung nur um die gemeinsame Drehachse (T, T1, T2) erfolgt, so dass es beim
Drehen zu keiner Relativbewegung zwischen der ersten Bodenplatte (28, 281, 282), der zweiten Bodenplatte (32, 321, 322) sowie der Trittplatte (30, 301, 302) und dem Zentrierelement (34, 341, 342) kommt.
Übergangsbrücke (101, 102) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die Übergangsbrücke (101, 102) eine Verriegelungseinrichtung (46, 461, 462) aufweist, mit welcher das Zentrierelement (34, 341, 342) an seinem zweiten Ende (38, 381, 382) und/oder die zweite Bodenplatte (32, 321, 322) lösbar mit der zweiten Stirnwand (22) verbindbar sind.
Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
- an der ersten Stirnwand (20) eine erste Stirnleiste (401) und/oder

- an der zweiten Stirnwand (22) eine zweite Stirnleiste (402) angeordnet werden kann, wobei

- die erste Drehachse (T, T1, T2) an der ersten Stirnleiste (401) befestigt ist und/oder die Verriegelungseinrichtung (46, 461, 462) mit der zweiten Stirnleiste (402) zum lösbaren Befestigen des Zentrierelements (34, 341, 342) zusammenwirkt.
Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der vorherigen Ansprüche ,
dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Stirnleiste (402) Befestigungsabschnitte (48, 481, 482) aufweist, in welche Gegenbefestigungsabschnitte (50, 501, 502) der zweiten Bodenplatte (321, 3229 und/oder des Zentrierelements (34, 341, 342) einbringbar sind.
Übergangsbrücke (101, 102) nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenbefestigungsabschnitte (50, 501, 502) drehbar an der Übergangsbrücke gelagert sind.
Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Zentrierelement (34, 341, 342) zwischen
- einer ersten Drehstellung, in welcher das Zentrierelement (34, 341, 342) und/oder die zweite Bodenplatte (32, 321, 322) mit der zweiten Stirnwand (22) verbindbar ist, und

- einer zweiten Drehstellung bewegbar ist, wobei

- an der ersten Stirnwand (20) Haltemittel (74) zum Fixieren des Zentrierelements (34, 341, 342) in der zweiten Drehstellung anordenbar sind.
Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Übergangsbrücke (101, 102)
- ein erstes Zentrierelement (341) mit einem primären ersten Ende (361) und einem primären zweiten Ende (381) und ein zweites Zentrierelement (342) mit einem sekundären ersten Ende (362) und einem sekundären zweiten Ende (382), und/oder

- eine primäre erste Bodenplatte (281), eine primäre zweite Bodenplatte (321) und eine erste Trittplatte (301), welche in der Plattenebene (PE) bewegbar am ersten Zentrierelement (341) verbunden sind, und/oder

- eine sekundäre erste Bodenplatte (282), eine sekundäre zweite Bodenplatte (322) und eine zweite Trittplatte (302), welche in der Plattenebene (PE) bewegbar am zweiten Zentrierelement (342) verbunden sind, und/oder

- eine an der ersten Stirnwand (20) oder zweiten Stirnwand (22) befestigte und innerhalb der Plattenebene (PE) oder parallel zur Plattenebene (PE) verlaufende erste Drehachse (T1), welche zum Verbinden des ersten Zentrierelements (341) an der ersten Stirnwand (20) oder an der zweiten Stirnwand (22) das erste Zentrierelement (341) am primären ersten Ende (361) oder am primären zweiten Ende (382) durchläuft, und/oder

- eine an der ersten Stirnwand (20) oder zweiten Stirnwand (22) befestigte und innerhalb der Plattenebene (PE) oder parallel zur Plattenebene (PE) verlaufende zweite Drehachse (T2), welche zum Verbinden des zweiten Zentrierelements (342) an der ersten Stirnwand (20) oder an der zweiten Stirnwand (22) das zweite Zentrierelement (342) am sekundären ersten Ende (362) oder am primären zweiten Ende (381) durchläuft, aufweist.
Übergangsbrücke (101, 102) nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die Übergangsbrücke (101, 102) eine erste Verriegelungseinrichtung (461) aufweist, mit welcher das erste Zentrierelement (341) an seinem primären zweiten Ende (381) oder die primäre zweite Bodenplatte (321) mit der ersten Stirnwand (20) oder der zweiten Stirnwand (22) verbindbar ist, und/oder

- die Übergangsbrücke (101, 102) eine zweite Verriegelungseinrichtung (462) aufweist, mit welcher das zweite Zentrierelement (342) an seinem sekundären zweiten Ende (382) oder die sekundäre zweite Bodenplatte (322) mit der ersten Stirnwand (20) oder der zweiten Stirnwand (22) verbindbar ist.
Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der Ansprüche 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass die Übergangsbrücke (101, 102) einen Verbindungskörper (66) umfasst, mit welchem die erste Trittplatte (301) und die zweite Trittplatte (302) kraftübertragend und lösbar miteinander verbindbar sind.
Übergangsbrücke (101, 102) nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungskörper (66) Vorsprünge und/oder Vertiefungen (72) aufweist, mit denen die erste Trittplatte (301) und die zweite Trittplatte (302) mittels einer Bewegung entlang der Plattenebene (PE) in formschlüssigen Eingriff bringbar sind.
Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der Ansprüche 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungskörper (66)
- einen mit der ersten Trittplatte (301) verbundenen ersten Unterabschnitt (68) und

- einen mit der zweiten Trittplatte (302) verbundenen zweiten Unterabschnitt (70) aufweist.
Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der Ansprüche 7 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, dass die Übergangsbrücke (101, 102) eine Fixiereinrichtung (58) aufweist, mit welcher die erste Trittplatte (301) und die zweite Trittplatte (302) derart lösbar miteinander verbindbar sind, dass die Position der ersten Trittplatte (301) relativ zur zweiten Trittplatte (302) festgelegt werden kann.
Übergangsbrücke (101, 102) nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass die Fixiereinrichtung (58)
- einen an der ersten Trittplatte (301) befestigten ersten Fixierkörper (601) und/oder einen an der zweiten Trittplatte (302) befestigten zweiten Fixierkörper (602) umfasst, wobei

- der erste Fixierkörper (601) formschlüssig oder kraftschlüssig mit der zweiten Trittplatte (302) und/oder

- der zweite Fixierkörper (602) formschlüssig oder kraftschlüssig mit der ersten Trittplatte (301) in Eingriff bringbar sind.
Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der Ansprüche 8 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die erste Stirnleiste (401) und/oder die erste Stirnwand (20) erste Befestigungsabschnitte (481), in welche zweite Gegenbefestigungsabschnitte (502) der zweiten Verriegelungseinrichtung (462) mittels einer Bewegung entlang der Plattenebene (PE) in formschlüssigen Eingriff bringbar sind, und/oder

- die zweite Stirnleiste (402) und/oder die zweite Stirnwand (22) zweite Befestigungsabschnitte (482), in welche erste Gegenbefestigungsabschnitte (501) der ersten Verriegelungseinrichtung (461) mittels einer Bewegung entlang der Plattenebene (PE) in formschlüssigen Eingriff bringbar sind.
Fahrzeug mit einem ersten Fahrzeugteil (12) und einem zweiten Fahrzeugteil (14), wobei der erste Fahrzeugteil (12) und der zweite Fahrzeugteil (14) mittels einer Kopplungseinrichtung (18) gelenkig miteinander verbindbar oder verbunden sind und das Fahrzeug (16) eine Übergangsbrücke (101, 102) nach einem der vorherigen Ansprüche aufweist.