EP4544136A1 - KRAFTFAHRZEUG-SCHLIEßEINRICHTUNG - Google Patents

KRAFTFAHRZEUG-SCHLIEßEINRICHTUNG

Info

Publication number
EP4544136A1
EP4544136A1 EP23728260.3A EP23728260A EP4544136A1 EP 4544136 A1 EP4544136 A1 EP 4544136A1 EP 23728260 A EP23728260 A EP 23728260A EP 4544136 A1 EP4544136 A1 EP 4544136A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pawl
locking
motor vehicle
rotary latch
link
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP23728260.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ale KEJDANA
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4544136A1 publication Critical patent/EP4544136A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E05B81/15—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt with means preventing the detent to return to its latching position before the bolt has moved to the unlatched position
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E05B83/24—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets for car bonnets
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle locking device, in particular a motor vehicle lock and preferably a motor vehicle hood lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, and with a triggering element for lifting out the pawl, the locking mechanism initially being in a pre-locking position by lifting out the pawl after the pawl is acted upon again, it assumes an open position, and for this purpose the pawl has a link pin which interacts with a link on the rotary latch.
  • Motor vehicle locking devices generally refer to locking devices on or in motor vehicles, with the help of which, for example, flaps, doors, seats, etc. can be locked.
  • motor vehicle locks and in particular motor vehicle hood locks, i.e. motor vehicle locks with the help of which, in particular, hoods, doors or flaps on or in motor vehicles are locked against the motor vehicle body.
  • motor vehicle hood locks refer to, for example, motor vehicle locks on front hoods or tailgates.
  • Such motor vehicle hood locks which are used, for example, in connection with locking a motor vehicle front hood or a motor vehicle tailgate, are usually opened from the interior of an associated motor vehicle.
  • a Bowden cable ending in the interior of the motor vehicle can work on a release lever as a trigger element and ensure the unlocking or opening of the associated motor vehicle hood lock.
  • the actuating device used at this point can be a handle or a loop act manually. In principle, however, an electromotive action on the release lever or release element is also possible and is included in the invention.
  • motor vehicle hood locks can generally be opened in the manner described, they are only opened a gap by spring force and for safety reasons. This is necessary and necessary, for example, in the event of incorrect actuation of the actuating device while driving, to prevent the motor vehicle front hood from completely swinging open, which can lead to a dangerous obstruction of the driver's visibility.
  • the motor vehicle hood is completely opened from this gap position as a rule and in practice using a catch lever, which for this purpose must be pivoted by an operator while the associated motor vehicle is at a standstill. Only then will the hood or front hood finally be released.
  • the catch lever in question encompasses or extends over the locking bolt attached to the motor vehicle front hood.
  • Such a catch lever and the associated mechanics are unnecessary if, when unlocking the motor vehicle lock in question, it is ensured or can be ensured that the unlocking, for example, reliably assumes the pre-locking position of the locking mechanism.
  • the opening can then be accomplished by manually pivoting the pawl out of this pre-locking position on the rotary latch and thereby opening the motor vehicle front hood as a whole.
  • the prerequisite for this is that you safely assume the pre-locking position.
  • the generic state of the art according to DE 103 61 186 B4 is about a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle lock.
  • Hood lock in which a so-called snow load function is to be implemented. This snow load function means that if the hood in question is loaded with snow, the hood will not open into the gap position even if the pawl is lifted from its engagement with the rotary latch using the trigger element. Because of the snow load, the hood in question may be inadvertently closed again.
  • the teaching mentioned proposes a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle hood lock, in which an effective latching connection with a latching connecting element and a latching connecting counter element is realized between the rotary latch and the pawl.
  • the latching connection element can be brought into latching engagement with the latching connection counter element in the main closed position. An out-of-lock engagement is observed in the direction of the open position.
  • a relatively complicated mechanism is provided because the latching connecting element is arranged or designed on a spring arm on the pawl lying in a plane laterally next to the rotary latch.
  • the pawl or the rotary latch is assigned a tracking lever, through which a locking surface or a counter-locking surface can be tracked in such a way that the rotary latch pivots over a defined pivot angle in the opening direction, without the locking surface and the counter-locking surface coming out of engagement . This is intended to counteract the development of noise during an opening process.
  • a hood lock that the release lever is used to unlock a main catch of the rotary latch with its The first locking tooth lifted pawl interacts with its second locking tooth with the main catch of the rotary latch for positive guidance of the pawl and blocking the preliminary catch of the rotary latch during the opening process of the locking mechanism. This ensures that the pre-locking position is safely assumed during unlocking.
  • a double actuation or a so-called double stroke of the release lever is required. This has fundamentally proven itself to ensure that the known motor vehicle lock, on the one hand, safely assumes the pre-locking position and, on the other hand, can then be opened starting from the pre-locking position by pivoting the pawl again.
  • the present invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle locking device in such a way that while maintaining the functionality described, i.e. H. safe assumption of the pre-locking position, a structurally simple and compact structure is observed.
  • a generic motor vehicle locking device is characterized in the context of the invention in that the pawl, in addition to the link pin already described, also has a guide pin that interacts with an outer contour of the rotary latch.
  • the pawl is equipped with two pins, namely the link pin that interacts with the link on the rotary latch on the one hand and additionally the guide pin, which interacts with the outer contour of the rotary latch on the other hand.
  • an opening process of the motor vehicle locking device according to the invention can be realized and implemented in a particularly simple manner, with the pre-locking position being initially safely assumed in accordance with the teaching of WO 2021/190684 A1. Only after another one Acting on the trigger element to lift out the pawl causes the pre-locking position of the locking mechanism to be canceled and the locking mechanism then assumes its open position or opening position.
  • the otherwise usual and obligatory catch lever can usually be dispensed with and the motor vehicle locking device according to the invention can be opened both manually and by electric motor.
  • the shape of the two pins on the pawl corresponds to a particularly compact structure.
  • the setting on the rotary latch is designed as a setting recess into which the setting pin is inserted. Accordingly, there is an at least partial overlap (in supervision) between the pawl and the rotary latch, thereby promoting the desired compact structure.
  • the design is often such that the link pin and the guide pin are arranged on an associated link arm and guide arm of the pawl.
  • the two pins are preferably located at the ends of the associated arm.
  • the design is usually such that the two arms with the associated pin enclose an acute angle between them.
  • the two arms can each be arranged with the pins opposite a bearing recess in the pawl.
  • the procedure is usually such that the two arms with the pins run largely radially in comparison to an axis of rotation of the pawl.
  • the axis of rotation of the pawl is defined by the fact that a bearing pin is inserted into the bearing recess of the pawl, which in this way defines the axis of rotation in question. Consequently, the two arms with the pins also run largely radially in comparison to the bearing recess or the bearing pin in question.
  • the link recess is usually equipped with at least one pre-locking stop in order to ensure the correct and safe assumption of the pre-locking position or pre-locking position of the locking mechanism according to the invention.
  • pre-locking stops arranged offset from one another are provided at this point.
  • the two pre-locking stops can be radially offset in relation to an axis of rotation of the rotary latch. In this way, it is possible for the two pre-locking stops to separate a pre-locking passage and an opening passage of the link recess from one another.
  • the link pin of the pawl initially moves along the pre-locking passage, until the link pin reaches one of the two pre-locking stops.
  • the design is such that the link pin in question moves against the first pre-locking stop, which is located radially on the outside compared to the axis of rotation of the rotary latch inside the link recess.
  • the link pin usually moves against the second pre-locking stop, which is located radially on the inside compared to the axis of rotation of the rotary latch. This is usually done by a spring that presses the pawl into its closed position.
  • the pawl can, starting from the second and radially inner pre-locking stop inside the link recess, dip into the opening passage of the link recess and along this opening passage move up to an opening stop.
  • This is ensured by the spring force acting on the rotary latch in the opening direction.
  • This spring force may come from a spring assigned to the rotary latch and biased in the opening direction and/or result from spring forces that are built up by door rubber sealing forces.
  • both the link pin and the guide pin are typically designed as folds on the pawl and can therefore be easily defined during a shaping process of the pawl also contributes to this.
  • the pawl is punched out and then or simultaneously bent with regard to the two pins.
  • High-strength steel is usually used as the material.
  • the rotary latch which is also made of high-strength steel and only needs to be equipped with the link recess to adapt to the invention. This can be easily inserted into the rotary latch during a punching process.
  • a motor vehicle locking device that is compact and functionally reliable.
  • the interaction of the link pin with the link recess on the one hand and the guide pin with the outer contour of the rotary latch on the other hand ensures that the link pin inside the link recess initially covers the pre-locking passage up to one or two pre-locking stops completed. Following this and when the trigger element is acted upon a second time, the link pin can then pass into the opening passage of the link recess. This is also ensured by the guide pin resting on the outer contour of the rotary latch. This is where the main advantages can be seen.
  • Figures 1 to 3 show the motor vehicle locking device according to the invention during an opening process starting from the main closed position up to the first pre-locking stop arranged radially on the outside,
  • Fig. 4 shows the transition to the second pre-locking stop
  • Fig. 5 shows the path of the link pin along the opening passage
  • Fig. 6 shows the fully open position with the system in place
  • the figures show a motor vehicle locking device, which in the exemplary embodiment is a motor vehicle lock and preferably a motor vehicle hood lock.
  • a locking mechanism 1, 2 essentially consisting of a rotary latch 1 and a pawl 2.
  • a locking bolt 3 can be seen in the figures, which is caught by the rotary latch 1 in the main closed position or main locking position according to FIG. 1 and is released in the open position according to FIG. 6.
  • the locking bolt 3 is inserted into an inlet mouth 4 of the rotary latch 1 recorded, which in turn defines the inlet mouth 4 in question with two fork-shaped arms, namely a stop arm 1a and a catch arm 1b.
  • a trigger element 5 which is only indicated, is provided for lifting out the pawl 2.
  • the trigger element 5 works on the pawl 2 in such a way that the pawl 2 is acted upon to open about its axis 6 in the counterclockwise direction indicated in FIG in relation to the axis or axis of rotation 6.
  • the triggering element 5 can be acted upon manually by actuating the triggering element 5 using a handle via a Bowden cable (not shown) or another flexible connecting element.
  • a Bowden cable not shown
  • an electric motor actuation of the trigger element 5 is also conceivable.
  • a double-stroke actuation is used, namely by first simply pivoting the pawl 2 counterclockwise about its axis of rotation 6 through a first stroke, until the pre-locking position corresponding to FIG. 3 or FIG. 4 has been reached is.
  • the pawl 2 has a link pin 2a which interacts with a link 8 on the rotary latch 1.
  • another guide pin 2b is also realized on the pawl 2, which, in contrast, interacts with an outer contour 1c, 1d of the rotary latch 1.
  • both pins 2a, 2b are each manufactured and realized in that the pawl 2 punched out and the relevant pins 2a, 2b are defined by folding the arms belonging to the ends.
  • the link 8 on the rotary latch 1 is designed as a link recess 8, into which the link pin 2a is immersed. It can be seen that the link recess 8 can be divided overall into a pre-locking passage 8a and an opening passage 8b, which will be explained in more detail below.
  • the link pin 2a and the guide pin 2b are arranged on an associated link arm and guide arm of the pawl 2, each at the end.
  • the two arms with the end pins 2a, 2b enclose an acute angle a between them, which is only indicated in FIG.
  • the design is such that the two arms with the pins 2a, 2b are each arranged opposite a bearing recess in the pawl 2 that defines the axis or axis of rotation 6.
  • the design is such that the two arms with the respective end pins 2a, 2b run largely radially in comparison to the axis of rotation 6 of the pawl 2 in question.
  • the link recess 8 is equipped with at least one pre-locking stop 9, 10.
  • two pre-locking stops 9, 10 are realized, namely the first pre-locking stop 9 and the second pre-locking stop 10.
  • the first pre-locking stop 9 is arranged radially on the outside in comparison to the axis or axis of rotation 11 of the rotary latch 1
  • the second pre-locking stop 10 experiences an arrangement realized radially on the inside in comparison to the axis of rotation 11 of the rotary latch 1.
  • the two pre-locking stops 9, 10 are radially offset in relation to the axis of rotation 11 of the rotary latch 1. In this way it happens that the two pre-locking stops 9, 10 taken together are already in place Separate the mentioned pre-latching passage 8a from the opening passage 8b for the link pin 2a of the pawl 2.
  • 1 shows the locking mechanism 1, 2 in its main closed position or main locking position. If, starting from this main closed position, the trigger element 5 is acted upon to lift or pivot the pawl 2 in a counterclockwise direction about the axis 6, this leads to the link pin 2a within the pre-locking passage 8a initially also pivoting in the counterclockwise direction about its axis of rotation 6, and in the position corresponding to Fig. 2.
  • the rotary latch 1 - acted upon by spring forces in the counterclockwise direction about its axis or axis of rotation 11 - can now pivot until the link pin 2a reaches the first pre-locking stop 9, as shown in Fig. 3.
  • the nose 1c of the rotary latch 1 represents a component of the outer contour 1c, 1d.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Schloss, vorzugsweise ein Kraftfahrzeug-Haubenschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Außerdem ist ein Auslöseelement (5) zum Ausheben der Sperrklinke (2) realisiert. Das Gesperre (1, 2) nimmt durch Ausheben der Sperrklinke (2) zunächst eine Vorraststellung und nach erneuter Beaufschlagung der Sperrklinke (2) eine Öffnungsstellung ein. Zu diesem Zweck verfügt die Sperrklinke (2) über einen mit einer Kulisse (8) an der Drehfalle (1) wechselwirkenden Kulissenzapfen (2a). Erfindungsgemäß weist die Sperrklinke (2) zusätzlich einen mit einer Außenkontur (1c, 1d) der Drehfalle (1) wechselwirkenden Führungszapfen (2b) auf.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Schloss und vorzugsweise ein Kraftfahrzeug-Haubenschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem Auslöseelement zum Ausheben der Sperrklinke, wobei das Gesperre durch Ausheben der Sperrklinke zunächst eine Vorraststellung und nach erneuter Beaufschlagung der Sperrklinke eine Öffnungsstellung einnimmt, und wobei hierzu die Sperrklinke einen mit einer Kulisse an der Drehfalle wechselwirkenden Kulissenzapfen aufweist.
Mit Kraftfahrzeug-Schließeinrichtungen werden ganz generell Schließeinrichtungen an oder in Kraftfahrzeugen bezeichnet, mit deren Hilfe beispielsweise Klappen, Türen, Sitze etc. verriegelt werden können. Im Allgemeinen geht es um Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschlösser, also Kraftfahrzeug-Schlösser, mit deren Hilfe insbesondere Hauben, Türen oder Klappen an oder in Kraftfahrzeugen gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie verriegelt werden. Tatsächlich bezeichnen Kraftfahrzeug-Haubenschlösser beispielsweise Kraftfahrzeug-Schlösser an Fronthauben oder auch Heckklappen.
Solche Kraftfahrzeug-Haubenschlösser, die beispielsweise im Zusammenhang mit der Verriegelung einer Kraftfahrzeug-Fronthaube oder einer Kraftfahrzeug- Heckklappe zum Einsatz kommen, werden in der Regel vom Innenraum eines zugehörigen Kraftfahrzeuges aus geöffnet. Dazu kann beispielsweise ein im Kraftfahrzeuginneren endender Bowdenzug auf einen Auslösehebel als Auslöseelement arbeiten und für die Entriegelung bzw. Öffnung des zugehörigen Kraftfahrzeug-Haubenschlosses sorgen. Bei der an dieser Stelle eingesetzten Betätigungseinrichtung kann es sich um einen Griff oder auch eine Schlaufe zur manuellen Beaufschlagung handeln. Grundsätzlich ist aber auch eine elektromotorische Beaufschlagung des Auslösehebels bzw. Auslöseelementes möglich und wird von der Erfindung mit umfasst.
Kraftfahrzeug-Haubenschlösser lassen sich auf die beschriebene Art und Weise zwar grundsätzlich öffnen, werden durch Federkraft und aus Sicherheitsgründen jedoch lediglich einen Spalt aufgestellt. Das ist erforderlich und notwendig, um beispielsweise bei einer Fehlbetätigung der Betätigungseinrichtung während der Fahrt ein vollständiges Aufschwenken der Kraftfahrzeug-Fronthaube zu verhindern, was zu einer gefährlichen Sichtbehinderung eines Fahrzeugführers führen kann.
Die vollständige Öffnung der Kraftfahrzeug-Haube aus dieser Spaltposition heraus erfolgt in der Regel und in der Praxis mithilfe eines Fanghebels, der zu diesem Zweck von einem Bediener und im Stillstand des zugehörigen Kraftfahrzeuges verschwenkt werden muss. Erst hierdurch wird die Haube bzw. Fronthaube letztendlich freigegeben. Dabei umgreift oder übergreift der fragliche Fanghebel in der geöffneten Position des Gesperres den an der Kraftfahrzeug- Fronthaube angebrachten Schließbolzen.
Ein solcher Fanghebel und die zugehörige Mechanik ist dann entbehrlich, wenn bei der Entriegelung des fraglichen Kraftfahrzeug-Schlosses sichergestellt ist oder sichergestellt werden kann, dass durch die Entriegelung beispielsweise die Vorrastposition des Gesperres zuverlässig eingenommen wird. Dann lässt sich die Öffnung im Anschluss hieran dadurch bewerkstelligen, dass die Sperrklinke aus dieser Vorrastposition an der Drehfalle manuell herausgeschwenkt und dadurch die Kraftfahrzeug-Fronthaube insgesamt geöffnet werden kann. Voraussetzung hierfür ist jedoch die sichere Einnahme der Vorrastposition.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 103 61 186 B4 geht es um ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere ein Kraftfahrzeug- Haubenschloss, bei dem eine sogenannte Schneelastfunktion realisiert werden soll. Diese Schneelastfunktion meint, dass bei einer Belastung der betreffenden Haube mit Schnee die Haube auch dann nicht in die Spaltposition öffnet, wenn die Sperrklinke mithilfe des Auslöseelementes von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Denn aufgrund der Schneelast kann es dazu kommen, dass die betreffende Haube unabsichtlich wieder verschlossen wird.
Zu diesem Zweck schlägt die angesprochene Lehre ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschloss vor, bei dem zwischen der Drehfalle und der Sperrklinke eine wirksame Rastverbindung mit einem Rastverbindungselement und einem Rastverbindungsgegenelement realisiert ist.
Das Rastverbindungselement kann dabei mit dem Rastverbindungsgegenelement in Rasteingriff in Hauptschließstellung gebracht werden. In Richtung der Öffnungsstellung wird ein Außerrasteingriff beobachtet. Dazu ist eine relativ komplizierte Mechanik vorgesehen, weil das Rastverbindungselement an einem in einer Ebene seitlich neben der Drehfalle liegenden Federarm an der Sperrklinke angeordnet oder ausgebildet ist.
Im Rahmen der DE 10 2016 010 467 A1 kommt es ebenfalls zu einer Wechselwirkung zwischen Drehfalle und Sperrklinke. In diesem Fall ist der Sperrklinke oder der Drehfalle ein Nachführhebel zugeordnet, durch welchen eine Sperrfläche oder auch eine Gegensperrfläche der Art nachführbar ist, dass die Drehfalle über einen definierten Schwenkwinkel in Öffnungsrichtung verschwenkt, und zwar ohne dass die Sperrfläche und die Gegensperrfläche hierbei außer Eingriff geraten. Dadurch soll einer Geräuschentwicklung bei einem Öffnungsvorgang entgegengewirkt werden.
Im weiteren Stand der Technik nach der auf die Anmelderin zurückgehenden WO 2021/190684 A1 ist bei einem Haubenschloss vorgesehen, dass die mithilfe des Auslösehebels zur Entriegelung von einer Hauptrast der Drehfalle mit ihrem ersten Sperrzahn abgehobene Sperrklinke mit ihrem zweiten Sperrzahn mit der Hauptrast der Drehfalle zur Zwangsführung der Sperrklinke und Blockade der Vorrast der Drehfalle beim Öffnungsvorgang des Gesperres wechselwirkt. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass im Zuge der Entriegelung die Vorrastposition sicher eingenommen wird. Um folglich das fragliche und bekannte Kraftfahrzeug- Haubenschloss zu eröffnen, ist eine zweifache Betätigung bzw. ein sogenannter Doppelhub des Auslösehebels erforderlich. Das hat sich grundsätzlich bewährt, um sicherzustellen, dass das bekannte Kraftfahrzeug-Schloss einerseits die Vorrastposition sicher einnimmt und andererseits anschließend ausgehend von der Vorrastposition durch erneutes Verschwenken der Sperrklinke geöffnet werden kann.
Der vorliegenden Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung so weiterzuentwickeln, dass unter Beibehaltung der beschriebenen Funktionalität, d. h. sicheren Einnahme der Vorrastposition, ein konstruktiv einfacher und kompakter Aufbau beobachtet wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke neben dem bereits beschriebenen Kulissenzapfen zusätzlich einen mit einer Außenkontur der Drehfalle wechselwirkenden Führungszapfen aufweist.
D. h., erfindungsgemäß ist die Sperrklinke mit zwei Zapfen ausgerüstet, nämlich dem mit der Kulisse an der Drehfalle wechselwirkenden Kulissenzapfen einerseits und zusätzlich dem Führungszapfen, welcher mit der Außenkontur der Drehfalle andererseits wechselwirkt. Auf diese Weise kann konstruktiv besonders einfach insbesondere ein Öffnungsvorgang der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung realisiert und umgesetzt werden, wobei entsprechend der Lehre nach der WO 2021/190684 A1 die Vorrastposition zunächst sicher eingenommen wird. Erst im Anschluss an eine weitere Beaufschlagung des Auslöseelementes zum Ausheben der Sperrklinke kommt es dazu, dass die Vorrastposition des Gesperres aufgehoben und anschließend das Gesperre seine Öffnungsstellung bzw. Öffnungsposition einnimmt. Dadurch kann insbesondere auf den sonst üblichen und obligatorischen Fanghebel meistens verzichtet werden und lässt sich die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung sowohl manuell als auch elektromotorisch öffnen.
Hinzu kommt, dass die Ausprägung der beiden Zapfen an der Sperrklinke zu einem besonders kompakten Aufbau korrespondiert. Denn typischerweise ist die Kulisse an der Drehfalle als Kulissenausnehmung ausgebildet, in welche der Kulissenzapfen eintaucht. Dementsprechend kommt es (in Aufsicht) zu einer zumindest teilweisen Überlappung zwischen der Sperrklinke und der Drehfalle und wird hierdurch der gewünschte kompakte Aufbau begünstigt.
Dabei ist die Auslegung zusätzlich oftmals noch so getroffen, dass der Kulissenzapfen und der Führungszapfen an einen jeweils zugehörigen Kulissenarm und Führungsarm der Sperrklinke angeordnet sind. Die beiden Zapfen finden sich dabei vorzugsweise endseitig an dem zugehörigen Arm. Außerdem ist die Auslegung meistens auch so getroffen, dass die beiden Arme mit dem zugehörigen Zapfen zwischen sich einen spitzen Winkel einschließen.
Die beiden Arme können mit den Zapfen jeweils gegenüberliegend einer Lagerausnehmung der Sperrklinke angeordnet sein. Meistens wird in diesem Zusammenhang weiter so vorgegangen, dass die beiden Arme mit den Zapfen größtenteils radial im Vergleich zu einer Drehachse der Sperrklinke verlaufen. Die Drehachse der Sperrklinke wird dadurch definiert, dass in die Lagerausnehmung der Sperrklinke ein Lagerzapfen eintaucht, welcher auf diese Weise die fragliche Drehachse definiert. Folgerichtig verlaufen die beiden Arme mit den Zapfen größtenteils auch radial im Vergleich zu der fraglichen Lagerausnehmung bzw. dem Lagerzapfen. Die Kulissenausnehmung ist in der Regel mit zumindest einem Vorrastanschlag ausgerüstet, um die einwandfreie und sichere Einnahme der Vorrastposition bzw. Vorraststellung des erfindungsgemäßen Gesperres sicherzustellen. Meistens sind an dieser Stelle zwei versetzt zueinander angeordnete Vorrastanschläge vorgesehen. Die beiden Vorrastanschläge können dabei radial versetzt in Bezug auf eine Drehachse der Drehfalle verlaufen. Auf diese Weise besteht die Möglichkeit, dass die beiden Vorrastanschläge eine Vorrastpassage und eine Öffnungspassage der Kulissenausnehmung voneinander trennen.
Wird die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung und insbesondere das Kraftfahrzeug-Schloss ausgehend von einer Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung geöffnet, so bewegt sich der Kulissenzapfen der Sperrklinke zunächst entlang der Vorrastpassage, und zwar so weit, bis der Kulissenzapfen einen der beiden Vorrastanschläge erreicht. Meistens ist die Auslegung so getroffen, dass der fragliche Kulissenzapfen gegen den ersten Vorrastanschlag fährt, welcher sich radial außen im Vergleich zur Drehachse der Drehfalle im Innern der Kulissenausnehmung findet. Sobald nun in dieser Position die Sperrklinke entlastet bzw. das Auslöseelement nicht mehr zum Ausheben der Sperrklinke beaufschlagt wird, fährt der Kulissenzapfen in der Regel gegen den zweiten Vorrastanschlag, welcher sich demgegenüber radial innen im Vergleich zur Drehachse der Drehfalle befindet. Hierfür sorgt meistens eine die Sperrklinke in ihre Schließposition beaufschlagende Feder.
Wenn nun ausgehend von dieser Vorrastposition die Sperrklinke erneut - in einem zweiten Hub - in Richtung „Öffnen“ beaufschlagt wird, so kann die Sperrklinke ausgehend von dem zweiten und radial innen angeordneten Vorrastanschlag im Innern der Kulissenausnehmung in die Öffnungspassage der Kulissenausnehmung eintauchen und entlang dieser Öffnungspassage bis zu einem Öffnungsanschlag verfahren. Hierfür sorgt die die Drehfalle in Öffnungsrichtung beaufschlagende Federkraft. Diese Federkraft mag aus einer der Drehfalle zugeordneten und in Öffnungsrichtung vorgespannten Feder und/oder von Federkräften resultieren, die durch Türgummidichtungskräfte aufgebaut werden.
Jedenfalls kommt es insgesamt zu einer gleichsam Doppelhubbetätigung des Auslöseelementes, wobei nach dem ersten Hub das Gesperre sicher seine Vorrastposition einnimmt und beibehält. Erst wenn das Auslöseelement und mit ihr die Sperrklinke entlastet worden sind und eine zweite Hubbetätigung erfolgt, kann der Kulissenzapfen in die Öffnungspassage übergehen und erreicht die Drehfalle insgesamt ihre Öffnungsposition zur Freigabe des Schließbolzens. Auf diese Weise wird ein besonders funktionsgerechter Betrieb des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschlosses zur Verfügung gestellt. Das alles klingt unter Berücksichtigung eines einfachen und kompakten Aufbaus.
Hierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass sowohl der Kulissenzapfen als auch der Führungszapfen typischerweise als Abkantungen an der Sperrklinke ausgebildet sind, folglich unschwer bei einem Formungsprozess der Sperrklinke definiert werden können. Tatsächlich wird die Sperrklinke erfindungsgemäß ausgestanzt und anschließend oder gleichzeitig im Hinblick auf die beiden Zapfen abgekantet. Dabei kommt meistens hochfester Stahl als Werkstoff zum Einsatz. Gleiches gilt für die Drehfalle, die ebenfalls aus hochfestem Stahl gefertigt ist und für die Anpassung an die Erfindungslehre lediglich mit der Kulissenausnehmung ausgerüstet werden muss. Diese kann im Zuge eines Stanzvorganges in die Drehfalle problemlos eingebracht werden.
Im Ergebnis wird eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung zur Verfügung gestellt, die kompakt und funktionssicher aufgebaut ist. Dabei sorgt das Zusammenspiel des Kulissenzapfens mit der Kulissenausnehmung einerseits und des Führungszapfens mit der Außenkontur der Drehfalle andererseits dafür, dass der Kulissenzapfen im Innern der Kulissenausnehmung zunächst die Vorrastpassage bis hin zum einen bzw. den beiden Vorrastanschlägen absolviert. Im Anschluss daran und bei einer zweiten Beaufschlagung des Auslöseelementes kann dann der Kulissenzapfen in die Öffnungspassage der Kulissenausnehmung übergehen. Das wird zusätzlich durch den an der Außenkontur der Drehfalle anliegenden Führungszapfen sichergestellt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Figuren 1 bis 3 die erfindungsgemäße Kraftahrzeug-Schließeinrichtung bei einem Öffnungsvorgang ausgehend von der Hauptschließstellung bis hin zum ersten radial außen angeordneten Vorrastanschlag,
Fig. 4 den Übergang zum zweiten Vorrastanschlag und
Fig. 5 den Weg des Kulissenzapfens entlang der Öffnungspassage sowie
Fig. 6 die vollständig geöffnete Position mit der Anlage des
Kulissenzapfens am Öffnungsanschlag.
In den Figuren ist eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung dargestellt, bei der es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um ein Kraftfahrzeug-Schloss und vorzugsweise ein Kraftfahrzeug-Haubenschloss handelt. Dieses ist mit einem Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet. Außerdem erkennt man in den Figuren einen Schließbolzen 3, welcher in der Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung nach der Fig. 1 von der Drehfalle 1 gefangen wird und in der Öffnungsstellung nach der Fig. 6 eine Freigabe erfährt. Dazu wird der Schließbolzen 3 in einem Einlaufmaul 4 der Drehfalle 1 aufgenommen, die ihrerseits mit zwei gabelförmigen Armen, nämlich einem Anschlagarm 1a und einem Fangarm 1 b das fragliche Einlaufmaul 4 definiert.
Darüber hinaus ist ein lediglich angedeutetes Auslöseelement 5 zum Ausheben der Sperrklinke 2 vorgesehen. Das Auslöseelement 5 arbeitet zu diesem Zweck auf die Sperrklinke 2 derart, dass die Sperrklinke 2 um ihre Achse 6 im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn zum Öffnen beaufschlagt wird, und zwar gegen die Kraft einer Feder 7, die demgegenüber die Sperrklinke 2 im Uhrzeigersinn in Bezug auf die Achse bzw. Drehachse 6 beaufschlagt.
Das Auslöseelement 5 kann dabei manuell beaufschlagt werden, indem über einen nicht dargestellten Bowdenzug oder ein anderes flexibles Verbindungselement mithilfe einer Handhabe das Auslöseelement 5 betätigt wird. Grundsätzlich ist auch eine elektromotorische Betätigung des Auslöseelementes 5 denkbar. Dabei wird im Rahmen der Erfindung mit einer Doppelhubbetätigung gearbeitet, und zwar indem die Sperrklinke 2 zunächst einfach im Gegenuhrzeigersinn um ihre Drehachse 6 durch einen ersten Hub verschwenkt wird, und zwar bis die Vorrastposition entsprechend der Fig. 3 respektive nach der Fig. 4 erreicht worden ist. Ausgehend von der dortigen Vorrastposition sorgt nun eine erneute zweite Beaufschlagung der Sperrklinke 2 mithilfe des Auslöseelementes 5 durch Beaufschlagung der Sperrklinke 2 im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 6 dafür, dass schlussendlich nach dieser Zweihubbetätigung die Öffnungsposition entsprechend der Darstellung in der Fig. 6 erreicht wird.
Um dies im Detail zu realisieren und umzusetzen, verfügt die Sperrklinke 2 über einen mit einer Kulisse 8 an der Drehfalle 1 wechselwirkenden Kulissenzapfen 2a. Nach dem Ausführungsbeispiel und erfindungsgemäß ist neben diesem Kulissenzapfen 2a zusätzlich noch ein weiterer Führungszapfen 2b an der Sperrklinke 2 realisiert, der demgegenüber mit einer Außenkontur 1 c, 1 d der Drehfalle 1 wechselwirkt. Wie einleitend bereits erläutert wurde, werden beide Zapfen 2a, 2b jeweils dadurch hergestellt und realisiert, dass die Sperrklinke 2 ausgestanzt und die betreffenden Zapfen 2a, 2b durch Abkanten endseitig zugehöriger Arme definiert werden.
Die Kulisse 8 an der Drehfalle 1 ist nach dem Ausführungsbeispiel als Kulissenausnehmung 8 ausgebildet, in welche der Kulissenzapfen 2a eintaucht. Man erkennt, dass sich die Kulissenausnehmung 8 insgesamt in eine Vorrastpassage 8a und eine Öffnungspassage 8b unterteilen lässt, die nachfolgend noch näher erläutert werden.
Außerdem erkennt man, dass der Kulissenzapfen 2a und der Führungszapfen 2b an einem jeweils zugehörigen Kulissenarm und Führungsarm der Sperrklinke 2 angeordnet sind, und zwar jeweils endseitig. Die beiden Arme mit den endseitigen Zapfen 2a, 2b schließen dabei einen lediglich in der Fig. 1 angedeuteten spitzen Winkel a zwischen sich ein. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die beiden Arme mit den Zapfen 2a, 2b jeweils gegenüberliegend einer die Achse bzw. Drehachse 6 definierenden Lagerausnehmung der Sperrklinke 2 angeordnet sind. Tatsächlich ist die Auslegung so getroffen, dass die beiden Arme mit den jeweils endseitigen Zapfen 2a, 2b größtenteils radial im Vergleich zu der fraglichen Drehachse 6 der Sperrklinke 2 verlaufen.
Die Kulissenausnehmung 8 ist mit zumindest einem Vorrastanschlag 9, 10 ausgerüstet. Tatsächlich sind im Rahmen des Ausführungsbeispiels zwei Vorrastanschläge 9,10 realisiert, nämlich der erste Vorrastanschlag 9 und der zweite Vorrastanschlag 10. Der erste Vorrastanschlag 9 ist dabei radial außen im Vergleich zur Achse bzw. Drehachse 11 der Drehfalle 1 angeordnet, wohingegen der zweite Vorrastanschlag 10 eine radial innen realisierte Anordnung im Vergleich zu der Drehachse 11 der Drehfalle 1 erfährt. Außerdem erkennt man, dass die beiden Vorrastanschläge 9, 10 radial versetzt in Bezug auf die Drehachse 11 der Drehfalle 1 verlaufen. Auf diese Weise kommt es dazu, dass die beiden Vorrastanschläge 9, 10 zusammengenommen die zuvor bereits angesprochene Vorrastpassage 8a von der Öffnungspassage 8b für den Kulissenzapfen 2a der Sperrklinke 2 voneinander trennen.
Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 1 ist das Gesperre 1 , 2 in seiner Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung wiedergegeben. Wenn nun ausgehend von dieser Hauptschließstellung das Auslöseelement 5 zum Abheben bzw. Verschwenken der Sperrklinke 2 im Gegenuhrzeigersinn um die Achse 6 beaufschlagt wird, so führt dies dazu, dass der Kulissenzapfen 2a innerhalb der Vorrastpassage 8a zunächst um seine Drehachse 6 ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, und zwar in die Position entsprechend der Fig. 2.
Ausgehend von der Position in der Fig. 2 kann nun die Drehfalle 1 - beaufschlagt durch Federkräfte im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse bzw. Drehachse 11 - soweit verschwenken, bis der Kulissenzapfen 2a den ersten Vorrastanschlag 9 erreicht, wie dies die Fig. 3 wiedergibt. Das ist möglich, weil die Schwenkbewegung der Sperrklinke 2 um ihre Drehachse 6 im Gegenuhrzeigersinn dazu korrespondiert, dass der Führungszapfen 2b an der Sperrklinke 2 eine Nase 1 c der Drehfalle 1 verlässt und dadurch die Drehfalle 1 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 und weiter zur Fig. 3 durch die Federkräfte im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 11 verschwenken kann. Die Nase 1 c der Drehfalle 1 stellt einen Bestandteil der Außenkontur 1 c, 1d dar.
Jetzt liegt der Kulissenzapfen 2a am ersten Vorrastanschlag 9 an, der sich in Bezug auf die Drehachse 11 der Drehfalle 1 radial außen befindet. Beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 4 führt nun ein Entlasten des Auslöseelementes 5 dazu, dass die Sperrklinke 2 - beaufschlagt durch ihre Feder 7 - ausgehend von der Darstellung in der Fig. 3 im Uhrzeigersinn um ihre Achse 6 verschwenkt wird, und zwar bis der Kulissenzapfen 2a an dem zweiten Vorrastanschlag 10 anliegt, der radial innen im Vergleich zur Drehachse 11 der Drehfalle 1 angeordnet ist. Das ist möglich, weil sich beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 4 die Drehfalle wiederum - geringfügig - durch die an ihr angreifenden Federkräfte im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 11 drehen kann. Zugleich sorgt der Führungszapfen 2b in Anlage an einer Bogenkontur 1 d als Bestandteil der Außenkontur 1 c, 1d der Drehfalle 1 dafür, dass der Kulissenzapfen 2a sicher den zweiten Vorrastanschlag 10 erreicht. Jetzt nimmt das Gesperre 1 , 2 sicher und theoretisch dauerhaft seine Vorrastposition entsprechend der Fig. 4 ein. Das Auslöseelement 5 wird ebenso wenig wie die Sperrklinke 2 beaufschlagt.
Um nun ausgehend von dieser Vorrastposition nach der Fig. 4 das Gesperre 1 , 2 letztendlich öffnen zu können, ist es erforderlich, entsprechend der Darstellung in der Fig. 4 die Sperrklinke 2 erneut mithilfe des Auslöseelementes 5 im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 6 zu verschwenken. Das erkennt man beim Übergang von der Fig. 4 zur Fig. 5. Dieser Vorgang korrespondiert dazu, dass einerseits der Kulissenzapfen 2a in die Öffnungspassage 8b der Kulissenausnehmung 8 eintaucht und andererseits der Führungszapfen 2b die Außenkontur 1 c, 1 d der Drehfalle 1 verlässt. Ausgehend von der Position in der Fig. 5 kann nun die Drehfalle 1 weiter durch die angreifenden Federkräfte um ihre Achse 11 im Gegenuhrzeigersinn aufschwenken, und zwar bis der Kulissenzapfen 2a gegen einen Öffnungsanschlag 12 im Innern der Kulissenausnehmung 8 fährt. Jetzt ist die Drehfalle 1 vollständig geöffnet und gibt den aus dem Einlaufmaul 4 auftauchenden Schließbolzen 3 insgesamt frei. Die zugehörige Haube kann von einem Benutzer unschwer aufgeschwenkt werden.
Bezugszeichenliste:
1 , 2 Gesperre
1 Drehfalle
1a Anschlagarm
1 b Fangarm
1c Nase
1d Bogenkontur
1c, 1d Außenkontur
2 Sperrklinke
2a Kulissenzapfen
2b Führungszapfen
3 Schließbolzen
4 Einlaufmaul
5 Auslöseelement
6 Achse bzw. Drehachse
7 Feder
8 Kulisse, Kulissenausnehmung
8a Vorrastpassage
8b Öffnungspassage
9 erste Vorrastanschlag
10 zweite Vorrastanschlag
11 Achse bzw. Drehachse
12 Öffnungsanschlag a spitzer Winkel

Claims

Patentansprüche
1 . Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung, insbesondere Kraftfahrzeug-Schloss, vorzugsweise Kraftfahrzeug-Haubenschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), und mit einem Auslöseelement
(5) zum Ausheben der Sperrklinke (2), wobei das Gesperre (1 , 2) durch Ausheben der Sperrklinke (2) zunächst eine Vorraststellung und nach erneuter Beaufschlagung der Sperrklinke (2) eine Öffnungsstellung einnimmt, und wobei hierzu die Sperrklinke (2) einen mit einer Kulisse (8) an der Drehfalle (1 ) wechselwirkenden Kulissenzapfen (2a) aufweist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Sperrklinke (2) zusätzlich einen mit einer Außenkontur (1 c, 1 d) der Drehfalle (1 ) wechselwirkenden Führungszapfen (2b) aufweist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kulisse (8) an der Drehfalle (1 ) als Kulissenausnehmung (8) ausgebildet ist, in welche der Kulissenzapfen (2a) eintaucht.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kulissenzapfen (2a) und der Führungszapfen (2b) an einem jeweils zugehörigen Kulissenarm und Führungsarm der Sperrklinke (2) angeordnet sind, und zwar vorzugsweise endseitig.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Arme mit den Zapfen (2a, 2b) einen spitzen Winkel (a) zwischen sich einschließen.
5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Arme mit den Zapfen (2a, 2b) jeweils gegenüberliegend einer Lagerausnehmung
(6) der Sperrklinke (2) angeordnet sind.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Arme mit den Zapfen (2a, 2b) größtenteils radial im Vergleich zu einer Drehachse (6) der Sperrklinke (2) verlaufen.
7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulissenausnehmung (8) zumindest einen Vorrastanschlag (9, 10) aufweist.
8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwei versetzt zueinander angeordnete Vorrastanschläge (9, 10) vorgesehen sind.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Vorrastanschläge (9, 10) radial versetzt in Bezug auf eine Drehachse (11 ) der Drehfalle (1 ) verlaufen.
10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Vorrastanschläge (9, 10) eine Vorrastpassage (8a) und eine Öffnungspassage (8b) der Kulissenausnehmung (8) voneinander trennen.
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