EP4532871A1 - KRAFTFAHRZEUG-SCHLIEßEINRICHTUNG - Google Patents

KRAFTFAHRZEUG-SCHLIEßEINRICHTUNG

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Publication number
EP4532871A1
EP4532871A1 EP23728586.1A EP23728586A EP4532871A1 EP 4532871 A1 EP4532871 A1 EP 4532871A1 EP 23728586 A EP23728586 A EP 23728586A EP 4532871 A1 EP4532871 A1 EP 4532871A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
leg
motor vehicle
ejector lever
spring
locking
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP23728586.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ale KEJDANA
Jan SUK
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4532871A1 publication Critical patent/EP4532871A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B17/00—Accessories in connection with locks
    • E05B17/0025—Devices for forcing the wing firmly against its seat or to initiate the opening of the wing
    • E05B17/0033—Devices for forcing the wing firmly against its seat or to initiate the opening of the wing for opening only
    • E05B17/0037—Spring-operated
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E05B83/24—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets for car bonnets
    • E05B83/243—Hood clamps, i.e. individually actuated, usually yielding hooks
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/04—Spring arrangements in locks
    • E05B2015/0403—Wound springs
    • E05B2015/0406—Wound springs wound in a cylindrical shape
    • E05B2015/041—Wound springs wound in a cylindrical shape loaded perpendicular to cylinder axis

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle locking device, in particular a motor vehicle lock, preferably a motor vehicle hood lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, and with an ejector lever preloaded by a spring for acting on a locking bolt which interacts with the locking mechanism.
  • a motor vehicle lock preferably a motor vehicle hood lock
  • a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl
  • an ejector lever preloaded by a spring for acting on a locking bolt which interacts with the locking mechanism.
  • Motor vehicle locking devices generally face the problem that rattling noises can be present during operation of the motor vehicle. These can often be attributed to the fact that a hood, a lid, a door, a flap, etc., which is secured against a motor vehicle body using the motor vehicle locking device, performs relative movements compared to the motor vehicle body in question during operation. For this reason, motor vehicle locks and preferably motor vehicle hood locks work in such a way that the ejector lever acts on the locking bolt. This is ensured by the spring, which preloads the ejector lever accordingly.
  • the procedure is such that the ejector lever, which is preloaded with the help of the spring, rests on the underside of the locking bolt and puts it in a clamping position.
  • the locking bolt is located in an inlet mouth of the rotary latch. Since the locking bolt has a certain amount of play relative to the inlet mouth, when the locking mechanism is in the closed position, the ejector lever, which is preloaded with the help of the spring, ensures that the locking bolt is held in the clamping position within the inlet mouth.
  • the locking bolt typically rests on a catch leg of the rotary latch.
  • the design is usually such that the rotary latch has the relevant catch leg and a stop leg, which define the inlet mouth between them.
  • the locking bolt can now be placed on one of the two legs inside the inlet mouth, taking into account the spring force on the ejector lever. This is usually the catch leg. In any case, this ensures, particularly in the closed position of the locking mechanism, that relative movements observed during operation of the motor vehicle locking device between the locking bolt and the rotary latch or the locking mechanism or also inside the inlet mouth are no longer observed.
  • the generic state of the art according to DE 10 2006 002 338 A1 proceeds at this point in such a way that a so-called lifting part is implemented as an ejector lever.
  • the lifting part is acted upon using an energy accumulator and a front flap on the locking bolt is moved into a raised position in this way.
  • the energy storage can be leaf springs lying one above the other. These attack the lifting part or ejector lever from the outside.
  • This is relatively complex in terms of assembly because, on the one hand, the leaf springs have to be mounted inside a housing that accommodates the motor vehicle locking device and, on the other hand, the lifting part or the ejector lever in addition to other elements of the motor vehicle locking device.
  • the use of the additionally provided leaf springs in conjunction with the lifting part or ejector lever leads to a relatively expansive structure.
  • a generic motor vehicle locking device within the scope of the invention is characterized in that the spring biasing the ejector lever is designed as a leg spring, which is fixed to a bearing dome defining an axis of the ejector lever.
  • a special spring is first used, namely a leg spring with a winding section and two legs extending from it.
  • the leg spring in question is attached to a bearing dome.
  • the bearing dome is used to define an axis or axis of rotation of the ejector lever.
  • the leg spring can be used to prevent any rattling noises, for example from a hood or flap.
  • the procedure is usually such that the leg spring encloses the bearing mandrel in question with its winding section.
  • the leg spring is designed so that its loose leg acts on the ejector lever, while its fixed leg is fixed to the housing of the motor vehicle locking device.
  • the loose leg of the leg spring can therefore move together with the ejector lever and ensures the spring-loaded contact of the ejector lever on the locking bolt.
  • the ejector lever rests on a lower edge or an arch on the underside of the locking bolt.
  • the locking bolt is in turn fixed to a hood or flap.
  • the leg spring ensures that when the locking mechanism is in the closed position, the locking bolt inside the inlet mouth is pressed against one of the two legs of the rotary latch using the spring-loaded ejector lever.
  • This leg is usually the catching leg of the rotary trap. This effectively suppresses any rattling noises from the relevant hood or flap during operation from the outset.
  • the locking bolt usually rests with its lower edge or its arch on the relevant contact edge of the ejector lever.
  • the contact edge of the ejector lever is in turn gripped under by the loose leg as part of the leg spring.
  • the loose leg of the leg spring can directly act on the contact edge of the ejector lever and thus the locking bolt.
  • the fixed leg generally engages in a locking manner in an opening in the housing. That is, in the end, the fixed leg also ensures the locking connection of the structural unit consisting of the leg spring together with the bearing dome and the ejector lever on the housing.
  • the ejector lever is usually designed as a two-arm lever, which has the contact edge for the locking bolt on one lever arm and has a connection on its other, opposite lever arm for, for example, manual or motor-driven additional loading.
  • This double-armed, more or less stretched or obtuse-angled design of the ejector lever is also reflected in this again that the leg spring is also designed at an obtuse angle, following the design of the ejector lever.
  • the apex of the obtuse angle which is enclosed by the two legs, is arranged in the area of a highest point of the winding section in the installed position. That is, as soon as the motor vehicle locking device is mounted in an associated motor vehicle or on an associated motor vehicle, the apex in question is located at the highest of the winding section. This highest point usually occurs in a so-called vertical axis direction or Z direction. This allows the fixed leg to engage particularly easily in the opening of the housing.
  • the opening in question is usually located on a short L-leg of the usually L-shaped housing or a lock case that is usually implemented at this point.
  • the apex or the highest point of the winding section is arranged in the immediate vicinity of the short L-leg of the housing.
  • the leg spring attached to the bearing mandrel is additionally secured inside the housing because the winding section cannot be removed from the bearing mandrel or becomes detached.
  • a motor vehicle locking device which has a particularly compact design, is easy to assemble and at the same time prevents any rattling noises from a front hood, tailgate or general flap or door on a motor vehicle equipped with it.
  • this can be attributed to the special leg spring that acts on the ejector lever and its design.
  • the torsion spring is, as it were, taken up as a component of a locking connection of the structural unit consisting of torsion spring, bearing dome and ejector lever that is realized at this point and can also be detached.
  • the locking connection between, on the one hand, the fixed leg of the leg spring and, on the other hand, the opening in the housing of the motor vehicle locking device is observed. This is where the main advantages can be seen.
  • the ejector lever 7 is pretensioned so that the locking bolt 3 inside the inlet mouth according to the exemplary embodiment is held in contact with the catch leg 4b, so that any rattling noises or relative movements of the locking bolt 3 inside the inlet mouth of the rotary latch 4 between the stop leg 4a and catch leg 4b are suppressed. This is indicated schematically by an arrow in FIG.
  • the lock case 10 is L-shaped with a long L-leg 10a and a short L-leg 10b. Both the locking mechanism 4, 5 and the ejector lever 7 are mounted on the long L-leg 10a of the lock case 10. In contrast, the short L-leg 10b typically and predominantly ensures that the lock case 10 is stiffened.
  • the overall design is such that in the installation position of the motor vehicle locking device or the motor vehicle hood lock 1 shown in FIG. Leg 10a is largely aligned in cross section in a vertical axis or Z direction of the motor vehicle and extends in the longitudinal direction in a vehicle transverse direction or Y direction.
  • the short L-leg 10b of the lock case 10 is designed in its longitudinal extent in the relevant Y direction or transverse direction, and its width extends in the longitudinal direction or X direction, which is in the Fig. 1 is not expressly shown but is merely indicated by a point.
  • the motor vehicle locking device in question can generally also be oriented and arranged with the longitudinal extent of the lock case 10 in the longitudinal direction or X direction of the motor vehicle.
  • two motor vehicle locking devices are each implemented on both sides of a hood or front hood 2.
  • this is not reflected in detail.
  • the spring 6 already mentioned and acting on the ejector lever 7 is designed as a leg spring 6 according to the exemplary embodiment.
  • the leg spring 6 is also fixed to the bearing mandrel 8 defining the axis of the ejector lever 7.
  • the design is such that the leg spring 6 in question encloses the bearing dome 8 with its winding section 6a.
  • the winding section 6a encloses the bearing dome 8 in question at a distance, so that between the two legs 6b and 6c emanating from the winding section 6a, movements can easily be transferred to the winding section 6a while reducing or expanding its diameter.
  • the loose leg 6b engages under the previously mentioned contact edge 7a of the ejector lever 7 for the locking bolt 3 resting thereon.
  • the fixed leg 6c engages Leg spring 6 snaps into an opening 11 in the housing 10 or the lock case 10.
  • the opening 11 is provided and implemented in the short L-leg 10b of the L-shaped lock case 10.
  • the two legs 6b, 6c of the leg spring 6 adjoining the winding section 6a enclose an obtuse angle a between them.
  • Both legs 6b, 6c start from a vertex S of the relevant angle a.
  • the obtuse angle a between the two legs 6b, 6c is designed to be comparable to an obtuse angle between two lever arms of the ejector lever 7.
  • the ejector lever 7 is equipped with a lever arm touching the contact edge 7a and a further lever arm 7b, which is in a comparable manner to that
  • the two legs 6b, 6c of the leg spring 6 enclose an obtuse angle between them.
  • a handle or a drive may or may not be connected to the other arm 7b of the ejector lever 7.
  • the leg spring 6, the bearing dome 8 and the ejector lever 7 can define a structural unit 6, 7, 8.
  • the structural unit 6, 7, 8 can be fixed together and as a whole as well as locking on the housing 10 and specifically on the lock case 10 according to the exemplary embodiment.
  • a locking connection 6c, 11 is realized, which specifically includes the fixed leg 6c of the leg spring 6 on the one hand and the opening 11 in the lock case 10 on the other hand.
  • the pawl 5, which is mounted on the bearing dome 8 on the same axis as the structural unit 6, 7, 8, is fixed in the lock case 10 at the same time.
  • the locking connection can of course also be designed differently.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Schloss und vorzugsweise ein Kraftfahrzeug-Haubenschloss (1), welches mit einem Gesperre (4, 5) aus im Wesentlichen Drehfalle (4) und Sperrklinke (5) ausgerüstet ist. Außerdem ist ein durch eine Feder (6) vorgespannter Auswerferhebel (7) zur Beaufschlagung eines mit dem Gesperre (4, 5) wechselwirkenden Schließbolzens (3) realisiert. Erfindungsgemäß ist die Feder (6) als Schenkelfeder (6) ausgebildet, welche an einem eine Achse des Auswerferhebels (7) definierenden Lagerdorn (8) festgelegt ist.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Schloss, vorzugsweise ein Kraftfahrzeug-Haubenschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem durch eine Feder vorgespannten Auswerferhebel zur Beaufschlagung eines mit dem Gesperre wechselwirkenden Schließbolzens.
Kraftfahrzeug-Schließvorrichtungen stehen generell vor dem Problem, dass im Betrieb des Kraftfahrzeuges Klappergeräusche vorhanden sein können. Diese lassen sich oftmals darauf zurückführen, dass eine mithilfe der Kraftfahrzeug- Schließvorrichtung gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie gesicherte Haube, ein Deckel, eine Tür, eine Klappe etc. Relativbewegungen im Betrieb gegenüber der betreffenden Kraftfahrzeug-Karosserie vollführen. Aus diesem Grund arbeitet man bei Kraftfahrzeug-Schlössern und vorzugsweise Kraftfahrzeug- Haubenschlössern derart, dass der Auswerferhebel den Schließbolzen beaufschlagt. Hierfür sorgt die Feder, welche den Auswerferhebel entsprechend vorspannt.
Dabei wird in der Regel so vorgegangen, dass der mithilfe der Feder vorgespannte Auswerferhebel unterseitig an dem Schließbolzen anliegt und diesen in eine Klemmlage überführt. In der Regel findet sich der Schließbolzen in einem Einlaufmaul der Drehfalle. Da der Schließbolzen gegenüber dem Einlaufmaul ein gewisses Spiel aufweist, sorgt in Schließstellung des Gesperres der mithilfe der Feder vorgespannte Auswerferhebel dafür, dass der Schließbolzen innerhalb des Einlaufmauls in der Klemmlage festgehalten wird. Dazu liegt der Schließbolzen typischerweise an einem Fangschenkel der Drehfalle an. Tatsächlich ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die Drehfalle über den betreffenden Fangschenkel und einen Anschlagschenkel verfügt, die zwischen sich das Einlaufmaul definieren. Mithilfe des Auswerferhebels kann nun unter Berücksichtigung der Federkraft am Auswerferhebel der Schließbolzen an einen der beiden Schenkel im Innern des Einlaufmauls angelegt werden. Hierbei handelt es sich meistens um den Fangschenkel. Jedenfalls wird hierdurch insbesondere in Schließstellung des Gesperres sichergestellt, dass im Betrieb der Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung beobachtete Relativbewegungen zwischen dem Schließbolzen und der Drehfalle bzw. dem Gesperre oder auch im Innern des Einlaufmauls nicht (mehr) beobachtet werden.
Der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 10 2006 002 338 A1 geht an dieser Stelle so vor, dass ein sogenanntes Hubteil als Auswerferhebel realisiert ist. Das Hubteil wird mithilfe eines Kraftspeichers beaufschlagt und eine Frontklappe am Schließbolzen wird auf diese Weise in eine angehobene Stellung überführt. Bei dem Kraftspeicher kann es sich um übereinanderliegende Blattfedern handeln. Diese greifen von außen an dem Hubteil bzw. Auswerferhebel an. Das ist montagetechnisch relativ aufwendig, weil einerseits die Blattfedern im Innern eines die Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung aufnehmenden Gehäuses montiert werden müssen und andererseits das Hubteil bzw. der Auswerferhebel neben weiteren Elementen der Kraftfahrzeug- Schließvorrichtung. Außerdem führt der Rückgriff auf die zusätzlich vorgesehenen Blattfedern in Verbindung mit dem Hubteil bzw. Auswerferhebel zu einem relativ ausladenden Aufbau.
Bei der bekannten Lehre wird der Auswerferhebel mit Hilfe des Kraftspeichers bzw. der Blattfedern zwar so beaufschlagt, dass das Schwingungsverhalten insgesamt verbessert ist. Tatsächlich stellen sich solche Schwingungen beispielsweise bei einer Fronthaube eines Kraftfahrzeuges dadurch ein, dass das Kraftfahrzeug über wellige Fahrbahnen fährt oder unterschiedliche aerodynamische Kräfte an der Fronthaube aufgrund verschiedener Geschwindigkeiten angreifen. Auch Windkräfte oder Seitenwind kann für entsprechende Bewegungen der Fronthaube selbst dann sorgen, wenn die Fronthaube ihren Schließzustand gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie einnimmt und das gleiche auch für die Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung gilt.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung so weiter zu entwickeln, dass bei funktionsgerechtem Aufbau nach wie vor Klappergeräusche vermieden werden, wobei eine besonders kompakte und einfach zu montierende Variante angestrebt wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die den Auswerferhebel vorspannende Feder als Schenkelfeder ausgebildet ist, welche an einem eine Achse des Auswerferhebels definierenden Lagerdom festgelegt ist.
Erfindungsgemäß kommt also zunächst einmal eine spezielle Feder zum Einsatz, nämlich eine Schenkelfeder mit Windungsabschnitt und zwei hiervon ausgehenden Schenkeln. Die fragliche Schenkelfeder wird dabei an einem Lagerdom festgelegt. Der Lagerdom dient zur Definition einer Achse bzw. Drehachse des Auswerferhebels. Auf diese Weise besteht bereits die Möglichkeit, dass die fragliche Schenkelfeder, der Lagerdom und der Auswerferhebel insgesamt eine Baueinheit definieren und auch definieren können.
Tatsächlich wird an dieser Stelle und vorteilhaft so vorgegangen, dass die fragliche Schenkelfeder zusammen mit dem Lagerdom und dem Auswerferhebel insgesamt eine rastend an einem Gehäuse der Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung festlegbare Baueinheit definieren. Dadurch gelingt eine besonders einfache Montage und wird zugleich ein kompakter Aufbau beobachtet. - Demgegenüber ist eine solche Montage in einem Zug beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2006 002 338 A1 insgesamt nicht möglich. Denn bei der bekannten Lehre werden der dortige Auswerferhebel, die zugehörige Feder und auch der Lagerdom offensichtlich getrennt voneinander im oder am Gehäuse der Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung festgelegt und hieran montiert, was besonders zeitaufwendig ist und zugleich auch eine gegenseitige Ausrichtung der vorerwähnten einzelnen Elemente zueinander erfordert.
Zugleich wird im Rahmen der Erfindung eine nach wie vor funktionsgerechte Lösung geliefert, weil mithilfe der Schenkelfeder zugleich etwaige Klappergeräusche beispielsweise einer Haube oder Klappe verhindert werden. Dazu wird im Detail meistens so vorgegangen, dass die Schenkelfeder mit Ihrem Windungsabschnitt den fraglichen Lagerdorn umschließt. Meistens ist die Schenkelfeder so ausgelegt, dass sie mit ihrem Losschenkel den Auswerferhebel beaufschlagt, während ihr Festschenkel an dem Gehäuse der Kraftfahrzeug- Schließvorrichtung festgelegt ist.
Der Losschenkel der Schenkelfeder kann sich folglich zusammen mit dem Auswerferhebel bewegen und sorgt für die federbeaufschlagte Anlage des Auswerferhebels am Schließbolzens. Meistens liegt der Auswerferhebel an einer Unterkante bzw. einem unterseitigen Bogen des Schließbolzens an. Der Schließbolzen ist seinerseits an einer Haube oder Klappe festgelegt. Auf diese Weise stellt die Schenkelfeder sicher, dass in Schließposition des Gesperres mithilfe des federbeaufschlagten Auswerferhebels der Schließbolzen im Innern des Einlaufmauls gegen einen der beiden Schenkel der Drehfalle gedrückt wird. Meistens handelt es sich bei diesem Schenkel um den Fangschenkel der Drehfalle. Dadurch werden etwaige Klappergeräusche der betreffenden Haube oder Klappe im Betrieb von vornherein und wirkungsvoll unterdrückt.
Eine besonders einfache und funktionsgerechte Montage ist für den Fall gegeben, dass der den Lagerdom umschließende Windungsabschnitt auf den betreffenden Lagerdom aufgesteckt ist oder aufgesteckt wird. Zur Beaufschlagung des Auswerferhebels wird darüber hinaus meistens so vorgegangen, dass der zusammen mit dem Auswerferhebel mitbewegte Losschenkel der Schenkelfeder eine Anlagekante des Auswerferhebels für den hieran anliegenden Schließbolzen untergreift.
D. h., der Schließbolzen liegt in der Regel mit seiner Unterkante bzw. seinem Bogen an der betreffenden Anlagekante des Auswerferhebels an. Die Anlagekante des Auswerferhebels wird ihrerseits von dem Losschenkel als Bestandteil der Schenkelfeder Untergriffen. Dadurch kann der Losschenkel der Schenkelfeder unmittelbar die Anlagekante des Auswerferhebels und damit den Schließbolzen federnd beaufschlagen.
Demgegenüber greift der Festschenkel im Allgemeinen rastend in eine Öffnung im Gehäuse ein. D. h., im Endeffekt sorgt der Festschenkel dann auch für die rastende Verbindung der Baueinheit aus der Schenkelfeder zusammen mit dem Lagerdom und dem Auswerferhebel am Gehäuse.
Darüber hinaus hat es sich als günstig erwiesen, wenn die an den Windungsabschnitt anschließenden Schenkel, d. h. der Losschenkel und der Festschenkel, einen stumpfen Winkel zwischen sich einschließen. Dieser stumpfe Winkel trägt dabei den Einbaubedingungen und der Topologie des Auswerferhebels Rechnung. Denn in der Regel ist der Auswerferhebel achsgleich zur Sperrklinke gelagert. Dementsprechend findet sich die gemeinsame Achse von Auswerferhebel und Sperrklinke beabstandet von einer Achse der Drehfalle und damit auch von dem Einlaufmaul der Drehfalle, in welchem der Schließbolzen gefangen ist.
Als Folge hiervon ist der Auswerferhebel meistens als Zweiarmhebel ausgebildet, welcher an seinem einen Hebelarm die Anlagekante für den Schließbolzen aufweist und an seinem anderen gegenüberliegenden Hebelarm eine Anbindung für beispielsweise eine manuelle oder motorische zusätzliche Beaufschlagung besitzt. Diese gleichsam zweiarmige mehr oder minder gestreckte bzw. stumpfwinklige Auslegung des Auswerferhebels spiegelt sich dann auch darin wieder, dass die Schenkelfeder ebenfalls stumpfwinklig ausgelegt ist, der Ausbildung des Auswerferhebels folgend.
Schließlich hat es sich in diesem Zusammenhang als besonders günstig erwiesen, wenn der Scheitelpunkt des stumpfen Winkels, welcher von den beiden Schenkeln eingeschlossen wird, im Bereich eines Höchsten des Windungsabschnittes in Einbaulage angeordnet ist. D. h., sobald die Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung in einem zugehörigen Kraftfahrzeug oder an einem zugehörigen Kraftfahrzeug montiert ist, befindet sich der fragliche Scheitelpunkt am höchsten des Windungsabschnittes. Dieses Höchste stellt sich meistens in einer sogenannten Hochachsenrichtung bzw. Z-Richtung ein. Dadurch kann zunächst einmal der Festschenkel besonders einfach in die Öffnung des Gehäuses rastend eingreifen. Dabei befindet sich die fragliche Öffnung in der Regel an einem kurzen L-Schenkel des meistens L-förmig ausgebildeten Gehäuses bzw. eines an dieser Stelle in der Regel realisierten Schlosskastens.
Der fragliche kurze L-Schenkel erstreckt sich in der Einbaulage der Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung und damit auch des Gehäuses meistens in Fahrzeugquer- oder Y-Richtung. Demgegenüber ist der lange L-Schenkel, an dem typischerweise das Gesperre und auch der Auswerferhebel gelagert sind, meistens im Querschnitt in der Z-Richtung orientiert bzw. ist seine Längserstreckung in der Querrichtung oder Y-Richtung vorgesehen.
Auf diese Weise ist der Scheitelpunkt bzw. das Höchste des Windungsabschnittes in unmittelbarer Nachbarschaft zum kurzen L-Schenkel des Gehäuses angeordnet. Dadurch erfährt die auf den Lagerdorn aufgesteckte Schenkelfeder zusätzlich eine Sicherung im Innern des Gehäuses, weil der Windungsabschnitt hierdurch nicht von dem Lagerdorn entfernt werden kann bzw. sich ablöst.
Im Ergebnis wird eine Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung zur Verfügung gestellt, die besonders kompakt aufgebaut ist, sich leicht montieren lässt und zugleich etwaige Klappergeräusche einer hiermit ausgerüsteten Fronthaube, Heckklappe oder allgemein Klappe oder Tür an einem Kraftfahrzeug unterbindet. Das lässt sich im Endeffekt auf die spezielle, den Auswerferhebel beaufschlagende Schenkelfeder und ihre Auslegung zurückführen. Denn tatsächlich wird die Schenkelfeder gleichsam als ein Bestandteil einer an dieser Stelle realisierten und grundsätzlich auch lösbaren Rastverbindung der Baueinheit aus Schenkelfeder, Lagerdom und Auswerferhebel aufgegriffen. Dabei wird die Rastverbindung zwischen einerseits dem Festschenkel der Schenkelfeder und andererseits der Öffnung in dem Gehäuse der Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung beobachtet. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Fig. 1 zeigt die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung in einer Übersicht.
In der Fig. 1 ist eine Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung dargestellt, die allgemein als Kraftfahrzeug-Schloss und ganz konkret als Kraftfahrzeug-Haubenschloss 1 ausgebildet ist. Mithilfe des Kraftfahrzeug-Haubenschlosses 1 entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 kann eine hier lediglich angedeutete Fronthaube 2 gesichert und verriegelt werden. Dazu ist an die Fronthaube 2 ein Schließbolzen 3 angeschlossen bzw. mit der Fronthaube 2 verbunden, welcher seinerseits mit einem Gesperre 4, 5 als wesentlichem Bestandteil der Kraftfahrzeug- Schließvorrichtung bzw. des Kraftfahrzeug-Haubenschlosses 1 wechselwirkt.
Konkret setzt sich das Gesperre 4, 5 aus im Wesentlichen einer Drehfalle 4 und einer Sperrklinke 5 zusammen. Die Drehfalle 4 weist einen Anschlagschenkel 4a und einen Fangschenkel 4b auf, die zwischen sich ein Einlaufmaul definieren, in welches der Schließbolzen 3 in der in Fig. 1 dargestellten Schließstellung bzw. Hauptraststellung des Gesperres 4, 5 vollständig eingefahren ist und hierin gehalten wird. Zur Beaufschlagung des Schließbolzens 3 ist dann noch ein durch eine Feder 6 vorgespannter Auswerferhebel 7 vorgesehen. Mithilfe der Feder 6 wird der Auswerferhebel 7 so vorgespannt, dass der Schließbolzen 3 im Innern des Einlaufmauls nach dem Ausführungsbeispiel in Anlage an dem Fangschenkel 4b gehalten wird, sodass etwaige Klappergeräusche oder Relativbewegungen des Schließbolzens 3 im Innern des Einlaufmauls der Drehfalle 4 zwischen dem Anschlagschenkel 4a und Fangschenkel 4b unterdrückt werden. Das deutet schematisch ein Pfeil in der Fig. 1 an.
Man erkennt, dass der Schließbolzen 3 im Rahmen des Ausführungsbeispiels bügelförmig bzw. U-förmig ausgebildet ist und mit seiner Unterkante bzw. Unterseite an dem fraglichen Auswerferhebel 7 und konkret einer Anlagekante 7a des Auswerferhebels 7 anliegt. Der Auswerferhebel 7 ist seinerseits auf einem Lagerdom 8 als Drehachse gelagert. Mithilfe eines weiteren Lagerdorns 9 erfolgt eine drehbare Lagerung der Drehfalle 4. Beide Lagerdorne 8, 9 definieren jeweils größtenteils parallel zueinander verlaufende Drehachsen und sind übereinstimmend in einem Gehäuse bzw. Schlosskasten 10 der Kraftfahrzeug- Schließvorrichtung drehbar gelagert.
Der Schlosskasten 10 ist im Ausführungsbeispiel und im Querschnitt L-förmig mit einem langen L-Schenkel 10a und einem kurzen L-Schenkel 10b ausgebildet. An dem langen L-Schenkel 10a des Schlosskastens 10 ist sowohl das Gesperre 4, 5 als auch der Auswerferhebel 7 gelagert. Demgegenüber sorgt der kurze L- Schenkel 10b typischerweise und überwiegend für eine Versteifung des Schlosskastens 10. Außerdem ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass in der in Fig. 1 dargestellten Einbaulage der Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung bzw. des Kraftfahrzeug-Haubenschlosses 1 der lange L-Schenkel 10a größtenteils in einer Hochachsen bzw. Z-Richtung des Kraftfahrzeuges im Querschnitt ausgerichtet ist und sich in Längsrichtung in einer Fahrzeugquerrichtung bzw. Y- Richtung erstreckt. Der kurze L-Schenkel 10b des Schlosskastens 10 ist in seiner Längserstreckung in der betreffenden Y-Richtung bzw. Querrichtung ausgelegt, und erstreckt sich in seiner Breite in Längsrichtung bzw. X-Richtung, was in der Fig. 1 nicht ausdrücklich dargestellt ist sondern lediglich durch einen Punkt angedeutet wird.
Selbstverständlich handelt es sich bei diesen Orts- und Ausrichtungsangaben lediglich um Beispielfälle, weil die betreffende Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung generell auch mit der Längserstreckung des Schlosskastens 10 in Längsrichtung bzw. X-Richtung des Kraftfahrzeuges orientiert und angeordnet werden kann. In diesem Fall sind beispielsweise zwei Kraftfahrzeug-Schließvorrichtungen jeweils beidseitig einer Haube bzw. Fronthaube 2 realisiert. Das ist im Detail jedoch nicht wiedergegeben.
So oder so und erfindungsgemäß ist die bereits angesprochene und den Auswerferhebel 7 beaufschlagende Feder 6 nach dem Ausführungsbeispiel als Schenkelfeder 6 ausgebildet. Die Schenkelfeder 6 ist darüber hinaus an dem die Achse des Auswerferhebels 7 definierenden Lagerdorn 8 festgelegt. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass die fragliche Schenkelfeder 6 mit ihrem Windungsabschnitt 6a den Lagerdom 8 umschließt. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels erkennt man, dass der Windungsabschnitt 6a den fraglichen Lagerdom 8 mit Abstand umschließt, sodass zwischen den beiden vom Windungsabschnitt 6a ausgehenden Schenkeln 6b und 6c Bewegungen unschwer auf den Windungsabschnitt 6a unter dessen Durchmesserverringerung oder -erweiterung übertragen werden können.
Tatsächlich ist die Auslegung so getroffen, dass die Schenkelfeder 6 mit ihrem Losschenkel 6b den Auswerferhebel 7 beaufschlagt. D. h., der Losschenkel 6b bewegt sich zusammen mit dem Auswerferhebel 7. Demgegenüber ist der weitere zweite Schenkel als Festschenkel 6c an dem Gehäuse und konkret dem Schlosskasten 10 festgelegt.
Der Losschenkel 6b untergreift zu diesem Zweck die zuvor bereits angesprochene Anlagekante 7a des Auswerferhebels 7 für den hieran anliegenden Schließbolzen 3. Dagegen greift der Festschenkel 6c der Schenkelfeder 6 rastend in eine Öffnung 11 im Gehäuse 10 bzw. dem Schlosskasten 10 ein. Konkret ist die Öffnung 11 im kurzen L-Schenkel 10b des L-förmigen Schlosskastens 10 vorgesehen und realisiert.
Man erkennt, dass die beiden an den Windungsabschnitt 6a anschließenden Schenkel 6b, 6c der Schenkelfeder 6 insgesamt einen stumpfen Winkel a zwischen sich einschließen. Beide Schenkel 6b, 6c gehen dabei von einem Scheitel S des betreffenden Winkels a aus. Der stumpfe Winkel a zwischen den beiden Schenkeln 6b, 6c ist dabei vergleichbar ausgelegt wie ein stumpfer Winkel zweier Hebelarme des Auswerferhebels 7. Tatsächlich ist der Auswerferhebel 7 mit einem die Anlagekante 7a tagenden Hebelarm und einem weiteren Hebelarm 7b ausgerüstet, die in vergleichbarer Weise wie die beiden Schenkel 6b, 6c der Schenkelfeder 6 einen stumpfen Winkel zwischen sich einschließen. An den weiteren Arm 7b des Auswerferhebels 7 mag eine Handhabe oder ein Antrieb angeschlossen sein oder auch nicht.
Die Schenkelfeder 6 ist mit Ihrem Windungsabschnitt 6a auf den Lagerdorn 8 aufgesteckt. Dazu mag der Lagerdorn 8 mit einem endseitigen Anschlagflansch ausgerüstet werden, welcher verhindert, dass der Windungsabschnitt 6a von dem Lagerdom 8 abrutschen kann. Darüber hinaus erkennt man, dass der Auswerferhebel 7 mithilfe des Lagerdoms 8 achsgleich zur Sperrklinke 5 gelagert ist. D. h., die Sperrklinke 5 nutzt ebenfalls den Lagerdom 8 zur Definition ihrer Drehachse.
Auf diese Weise können insgesamt die Schenkelfeder 6, der Lagerdom 8 und der Auswerferhebel 7 eine Baueinheit 6, 7, 8 definieren. Die Baueinheit 6, 7, 8 lässt sich gemeinsam und im ganzen sowie rastend am Gehäuse 10 und konkret dem Schlosskasten 10 nach dem Ausführungsbeispiel festlegen. Dabei wird eine Rastverbindung 6c, 11 realisiert, welche konkret den Festschenkel 6c der Schenkelfeder 6 einerseits und die Öffnung 11 im Schlosskasten 10 andererseits umfasst. Außerdem wird hierbei zugleich die achsgleich zur Baueinheit 6, 7, 8 auf dem Lagerdom 8 gelagerte Sperrklinke 5 im Schlosskasten 10 festgelegt. Grundsätzlich kann die Rastverbindung natürlich auch anders gestaltet werden. So oder so lässt sich die fragliche Baueinheit 6, 7, 8 rastend mit dem Gehäuse bzw. dem Schlosskasten 10 vereinigen, wodurch eine besonders einfache und schnelle Montage gelingt. Außerdem erkennt man, dass in der Einbaulage entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 der Scheitelpunkt S des stumpfen Winkels a im Bereich eines Höchsten des Windungsabschnittes 6a angeordnet ist.
D. h., der Windungsabschnitt 6a auf dem Lagerdom 8 ist in der Frontansicht mit einem Höchsten in Z-Richtung bzw. Hochachsenrichtung des Kraftfahrzeuges in seiner Einbaulage ausgerüstet. Dieses Höchste fällt in etwa mit dem Scheitelpunkt S des stumpfen Winkels a der beiden Schenkel 6b, 6c der Schenkelfeder 6 zusammen. Dadurch findet sich der fragliche Scheitelpunkt S in unmittelbarer Nachbarschaft zum kurzen L-Schenkel 10b des Schlosskastens 10, sodass auf diese Weise zusätzlich der kurze L-Schenkels 10b eine ergänzende Sicherung erfährt und damit auch die Schenkelfeder 6, sodass sich diese nicht von dem sie tragenden Lagerdorn 8 lösen kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Bezugszeichenliste
Kraftfahrzeug-Haubenschloss 1 Fronthaube 2 Schließbolzen 3 Drehfalle 4
Anschlagschenkel 4a
Fangschenkel 4b
Gesperrre 4, 5
Schenkelfeder 6
Windungsabschnitt 6a
Losschenkel 6b
Schenkel 6b, 6c
Auswerferhebel 7
Anlagekante 7a
Hebelarm 7b
Lagerdom 8
Baueinheit 6, 7, 8
Lagerdom 9
Schlosskasten 10
L-Schenkel 10a
L-Schenkel 10b
Öffnung 11
Scheitelpunkt S
Winkel a

Claims

Patentansprüche
1 . Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung, insbesondere Kraftfahrzeug-Schloss, vorzugsweise Kraftfahrzeug-Haubenschloss (1 ), mit einem Gesperre (4, 5) aus im Wesentlichen Drehfalle (4) und Sperrklinke (5), und mit einem durch eine Feder (6) vorgespannten Auswerferhebel (7) zur Beaufschlagung eines mit dem Gesperre (4, 5) wechselwirkenden Schließbolzens (3), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Feder (6) als Schenkelfeder (6) ausgebildet ist, welche an einem eine Achse des Auswerferhebels (7) definierenden Lagerdom (8) festgelegt ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkelfeder (6) mit ihrem Windungsabschnitt (6a) den Lagerdom (8) umschließt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkelfeder (6) mit ihrem Losschenkel (6b) den Auswerferhebel (7) beaufschlagt, während ihr Festschenkel (6c) an einem Gehäuse (10) festgelegt ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Windungsabschnitt (6a) auf den Lagerdom (8) aufgesteckt ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Losschenkel (6b) eine Anlagekante (7a) des Auswerferhebels (7) für den hieran anliegenden Schließbolzen (3) untergreift.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Festschenkel (6c) rastend in eine Öffnung (11 ) im Gehäuse (10) eingreift.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die an den Windungsabschnitt (6a) anschließenden Schenkel (6b, 6c) einen stumpfen Winkel (a) zwischen sich einschließen.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Scheitelpunkt (S) des stumpfen Winkels (a) im Bereich eines Höchsten des Windungsabschnitts (6a) in Einbaulage angeordnet ist.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Auswerferhebel (7) achsgleich zur Sperrklinke (5) gelagert ist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkelfeder (6) zusammen mit dem Lagerdorn (8) und dem Auswerferhebel (7) eine rastend am Gehäuse (10) festlegbare Baueinheit (6, 7, 8) definiert.
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