EP4514624A1 - Fahrzeugluftreifen - Google Patents

Fahrzeugluftreifen

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Publication number
EP4514624A1
EP4514624A1 EP23711669.4A EP23711669A EP4514624A1 EP 4514624 A1 EP4514624 A1 EP 4514624A1 EP 23711669 A EP23711669 A EP 23711669A EP 4514624 A1 EP4514624 A1 EP 4514624A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
tire
pneumatic vehicle
range
carcass
inner layer
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23711669.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Owais Ahmed
Sascha Funk-Friedek
Mathias Wenckel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Reifen Deutschland GmbH
Original Assignee
Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Reifen Deutschland GmbH filed Critical Continental Reifen Deutschland GmbH
Publication of EP4514624A1 publication Critical patent/EP4514624A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/02—Carcasses
    • B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
    • B60C9/07—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords curve from bead to bead in plural planes, e.g. S-shaped cords
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes
    • B60C5/12—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim
    • B60C5/14—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim with impervious liner or coating on the inner wall of the tyre

Definitions

  • the invention relates to a pneumatic vehicle tire.
  • the invention is based on a pneumatic vehicle tire, comprising: a) a tire carcass with a first side region, a second side region and a central region arranged therebetween, having at least one carcass ply with a plurality of rubberized strength members, each of which extends through the first side region and the second side region and extend the central region of the tire carcass, b) a tread strip lying radially further outwards relative to the tire carcass, c) an inner tire layer lying radially further inwards relative to the tire carcass, at least some of the rubberized reinforcements of the carcass layer relative to the circumferential direction in the first side region and in the second
  • the side area includes an angle in the range of 80° to 90° and the central area includes an angle in the range of 5° to 75°.
  • the circumferential direction can in particular be referred to as a circumferential direction of the pneumatic vehicle tire.
  • the direction of rotation is the direction in which the pneumatic vehicle tire can be rotated about an axis of rotation.
  • the pneumatic vehicle tires known from the prior art have, in particular, a tire carcass with a first side region, a second side region and a central region arranged therebetween, the tire carcass having at least one carcass ply with a multiplicity of rubberized strength members, which respectively extend through the first side region, the second side region and the central region of the tire carcass.
  • At least some of the rubberized reinforcements of the carcass layer form an angle in the range of 80° to 90° with respect to the circumferential direction in the first side region and in the second side region and an angle in the range of 5° to 75° in the central region.
  • the tire carcasses arranged in pneumatic vehicle tires according to the prior art are in particular formed from one or more carcass layers, each of which comprises a large number of rubberized strength members, that is to say embedded in a cross-linked rubber mixture.
  • a radial direction of a pneumatic vehicle tire is a direction that is perpendicular to the axis of rotation of the pneumatic vehicle tire.
  • a radial direction is parallel to a radius of a pneumatic tire.
  • the radius of a pneumatic vehicle tire is the radius of the circle whose shape the pneumatic vehicle tire basically follows in the direction of rotation; the radius is perpendicular to the axis of rotation and perpendicular to the direction of rotation.
  • Radially further out means, in relation to the axis of rotation, that a first component of the pneumatic vehicle tire, which is located radially further out than a second component of the pneumatic vehicle tire, is further away from the axis of rotation than the second component of the pneumatic vehicle tire.
  • Radially further inward means, based on the axis of rotation, that a first component of the pneumatic vehicle tire, which is located radially further inward than a second component of the pneumatic vehicle tire, is closer to the axis of rotation than the second component of the pneumatic vehicle tire.
  • the rubberized reinforcements of the carcass layers run essentially radially. This means that the rubberized reinforcements form an angle of approximately 90° with the circumferential direction across the entire width of the carcass transversely to the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire.
  • the corresponding angle can also be referred to as the cord angle of the reinforcements present in the carcass layer.
  • this cord angle i.e. the relative angle of the reinforcement to the circumferential direction.
  • the carcass of the pneumatic vehicle tire according to the invention has three areas: a first side area, a central area and a second side area.
  • the central area can expediently be the area of the tire carcass, which is arranged in the pneumatic vehicle tire below the tread, whereas the first and second side areas, for example, form the carcass in the area of the flanks or sides of the pneumatic vehicle tire.
  • the central area is radially further inward than the tread.
  • a strictly radial construction is deviated from in the pneumatic vehicle tire, in that a largely radial arrangement of the reinforcements, i.e. with a cord angle of 80° to 90°, is set only in the first and second side regions.
  • a cord angle in the range of 5° to 75° is set, so that a tire carcass is obtained, which can be referred to as a partially angled tire carcass.
  • a cord angle of 5° to 75° means that the rubberized reinforcements of the tire carcass form an angle of 5° to 75° with the circumferential direction or the circumferential direction.
  • the invention is therefore based on the object of providing a pneumatic vehicle tire in which sufficient damping of any noise that may arise is made possible, while at the same time avoiding a disadvantageous increase in the mass of the vehicle.
  • the problem set according to the invention is achieved in that the tire inner layer has an air permeability of a maximum of 4.5 ⁇ 10' 17 units at a temperature of 70 ° C, the tire inner layer having a maximum thickness of 5 mm.
  • the temperature is the temperature of the inner layer of the tire.
  • the maximum thickness of the tire inner layer is the maximum spatial extent of the tire inner layer parallel to a normal vector of an inner tire surface of the tire inner layer.
  • the tire inner surface of the tire inner layer is the surface of the tire inner layer that is oriented towards a pneumatic vehicle tire interior.
  • the tire inner layer has an air permeability of a maximum of 4.5 ⁇ 10' 17 units at a temperature of 70 ° C, the tire inner layer having a maximum thickness of 5 mm, a tire inner layer made of such a material is used by means of which enables sufficient noise attenuation and the inner layer of the tire has a lower mass than would be the case with other noise-absorbing means with the same degree of acoustic attenuation.
  • the background is that one is so low permeable to air
  • the inner layer of the tire provides sufficient acoustic damping and at the same time has a lower mass than would be the case with other noise-damping means that are more permeable to the air and have the same degree of acoustic damping.
  • the material from which the inner tire layer of the pneumatic vehicle tire according to the invention is formed is, for example, a material that has the highest possible density and/or the lowest possible viscosity and/or the lowest possible energy absorption capacity.
  • the material has a density of at least 1.3g/cm 3 and/or a Mooney viscosity of at most 40 and/or a rebound energy of at least 55%.
  • the entire tire inner layer has an air permeability of a maximum of 4.5 ⁇ 10' 17 units at a temperature of 70 ° C, with the tire inner layer having a maximum thickness of 5 mm.
  • the entire tire inner layer has an air permeability of a maximum of 4.5 ⁇ 10' 17 units at a temperature of 70 ° C, with the tire inner layer having a maximum thickness of 5 mm.
  • An improved pneumatic vehicle tire is thus provided.
  • the pneumatic vehicle tire is, for example, a car tire or a truck tire or a two-wheeler tire.
  • At least some of the rubberized reinforcements of the carcass ply form an angle in the range of 85° to 90°, preferably in the range of 88° to 90°, in relation to the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire in the first side region and in the second side region, a. This angle is the angle of the rubberized reinforcements to the circumferential direction.
  • at least some of the rubberized reinforcements of the carcass ply form an angle in the range of 10° to 70°, preferably in the range of 15° to 55°, particularly preferably in the central region, with respect to the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire from 20° to 35°. This angle is the angle of the rubberized reinforcements to the circumferential direction.
  • the tread is arranged at least partially, preferably completely, above the central region in a radially outward direction.
  • the quotient of the width of the contact area and the width of the central region, in each case transverse to the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire is in the range from 0.7 to 2, preferably in the range from 0.8 to 1.6, particularly preferably in the range from 0.9 to 1.2 and very particularly preferably in the range from 0.95 to 1.05.
  • An extension transverse to the circumferential direction is an extension parallel to the axis of rotation and perpendicular to the circumferential direction.
  • the quotient of the width of the contact area and the width of the central area, each transverse to the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire is in the range from 0.7 to 2, preferably in the range from 0.8 to 1.6, particularly preferably in In the range from 0.9 to 1.2 and most preferably in the range from 0.95 to 1.05, a maximum possible spatial expansion of the damping element within the pneumatic vehicle tire can be ensured without a mechanical influence on the operational connection with the Central area mechanical properties of the pneumatic vehicle tire is caused.
  • the tire carcass comprises two or more carcass plies, with in each carcass ply at least some of the rubberized reinforcements, preferably all of the rubberized reinforcements, with respect to the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire in the first side region and in the second side region an angle in the range of 80° to 90° and in the central area includes an angle in the range of 5° to 75°. This angle is the angle of the rubberized reinforcements to the circumferential direction.
  • the tire carcass comprises two carcass plies, wherein the rubberized reinforcements of the two carcass plies in the central region have an angle relative to one another in the range from 30° to 90°, preferably in the range from 40° to 80°, particularly preferably in the range from 50° to 70°, most preferably in the range from 55° to 65°.
  • the rubberized reinforcements of the two carcass layers in the central region relative to one another forming an angle in the range of 30° to 90°, preferably in the range of 40° to 80°, particularly preferably in the range of 50 ° to 70°, most preferably in the range from 55° to 65°, a cross bonding of the two carcass layers is effected.
  • This cross-bonding leads to an increase in the mechanical stability of the pneumatic vehicle tire.
  • the tire inner layer has a density of at least 1.3 g/cm 3 and preferably a density of at least 1.8 g/cm 3 .
  • the tire inner layer has a density of at least 1.3 g/cm 3 and preferably a density of at least 1.8 g/cm 3 , further improved noise attenuation is achieved, whereby At the same time, only such a small mass of the tire inner layer is used that there is no significant impairment of the driving characteristics. For example, with these densities of the tire inner layer, the lowest possible rolling resistance of the pneumatic vehicle tire is ensured.
  • the tire inner layer has a first side region, a second side region and a central region arranged therebetween, the central region of the tire inner layer lying, starting from the axis of rotation, in a radial direction between the axis of rotation and the central region of the tire carcass, wherein at least the central area of the tire inner layer has an air permeability of a maximum of 4.5 10' 17 units at a temperature of 70 ° C, the tire inner layer having a maximum thickness of 5 mm.
  • the tire inner layer has a first side region, a second side region and a central region arranged therebetween, the central region of the tire inner layer lying in a radial direction starting from the axis of rotation between the axis of rotation and the central region of the tire carcass, whereby exclusively the central area of the tire inner layer has an air permeability of a maximum of 4.5 ⁇ 10' 17 units at a temperature of 70 ° C, the tire inner layer having a maximum thickness of 5 mm.
  • the maximum thickness of the tire inner layer is 1.5 to 2.5 mm.
  • Fig. 1 A schematic representation of a pneumatic vehicle tire according to the invention according to an embodiment
  • Fig. 3 A schematic representation of a pneumatic vehicle tire according to the invention according to a further embodiment
  • Fig. 4 A schematic representation of a pneumatic vehicle tire according to the invention according to a further embodiment
  • Fig. 6 A schematic representation of a pneumatic vehicle tire according to the invention according to a further embodiment.
  • a pneumatic vehicle tire 1 according to the invention according to one embodiment is shown schematically in a radial section view.
  • the pneumatic vehicle tire 1 can be rotated about a rotation axis 2 in a rotational direction 3.
  • the direction of rotation 3 can also be referred to as the circumferential direction.
  • the pneumatic vehicle tire 1 has: a) a tire carcass 4 with a first side region 5, a second side region 6 and a central region 7 arranged therebetween, having at least one carcass ply 8 with a plurality of rubberized reinforcements 9, not shown, each extending through the first Side area 5, the second side area 6 and the central area 7
  • Tire carcass 4 extend, b) a tread strip 10 lying radially further outwards relative to the tire carcass 4, c) an inner tire layer 11 lying radially further inwards relative to the tire carcass 4, at least part of the rubberized reinforcements 9 of the carcass layer 8 based on the circumferential direction 3 in the first Side area 5 and in the second side area 6 includes an angle 14 in the range of 80° to 90° and in the central area 7 includes an angle 15 in the range of 5° to 75°.
  • the tire inner layer 11 has an air permeability of a maximum of 4.5 ⁇ 10' 17 units at a temperature of 70 ° C, the tire inner layer 11 having a maximum thickness 12 of 5 mm.
  • the maximum thickness 12 of the tire inner layer 11 is 1.5 to 2.5 mm.
  • the temperature is the temperature of the tire inner layer 11.
  • the maximum thickness 12 of the tire inner layer 11 is the maximum spatial extent of the tire inner layer 11 parallel to a normal vector 22 of an inner tire surface 13 of the tire inner layer 11.
  • the tire inner surface 13 of the tire inner layer 11 is the surface of the tire inner layer 11 oriented towards a pneumatic vehicle tire interior 23.
  • FIG 2 an area of a pneumatic vehicle tire 1 according to the invention is shown schematically.
  • the tire carcass 4 is shown.
  • Central area 7 has an angle 15 in the range of 5° to 75°.
  • 3 shows a pneumatic vehicle tire 1 according to the invention according to a further embodiment shown schematically in a radial sectional view.
  • each transverse to the circumferential direction or direction of rotation 3, i.e. parallel to the axis of rotation 2, of the pneumatic vehicle tire 1 in the range from 0.7 to 2, preferably in the range from 0.8 to 1.6, particularly preferably in the range from 0.9 to 1 .2, very particularly preferably in the range from 0.95 to 1.05.
  • a pneumatic vehicle tire 1 according to the invention an area according to a further embodiment, is shown schematically in a radial section view.
  • the tire carcass 4 comprises two carcass layers 8 and 18.
  • rubberized reinforcements 9 are shown schematically in accordance with the embodiment shown in Figure 4.
  • the rubberized reinforcements 9 shown in Figure 5 are rubberized reinforcements 9 of the carcass plies 8 and 18.
  • the rubberized reinforcements 9 of the carcass ply 8 run parallel to one another.
  • the rubberized reinforcements 9 of the carcass layer 18 run parallel to one another.
  • a pneumatic vehicle tire 1 according to the invention according to a further embodiment is shown schematically in a radial section view.
  • the tire inner layer 11 has a first side region 24, a second side region 25 and a central region 26 arranged between them, the central region 26 of the tire inner layer 11 starting from the axis of rotation 2 in a radial direction 27 between the axis of rotation 2 and the central region 7 of the tire carcass 4 lies, at least the central region 26 of Tire inner layer 11 has an air permeability of a maximum of 4.5 10' 17 units at a temperature of 70 ° C, the tire inner layer 11 having a maximum thickness 12 of 5 mm.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen (1), aufweisend: eine Reifenkarkasse (4) mit einem ersten Seitenbereich (5), einem zweiten Seitenbereich (6) und einem dazwischen angeordneten Zentralbereich (7), aufweisend zumindest eine Karkasslage (8) mit einer Vielzahl von gummierten Festigkeitsträgern (9), die sich jeweils durch den ersten Seitenbereich (5), den zweiten Seitenbereich (6) und den Zentralbereich (7) der Reifenkarkasse (4) erstrecken.

Description

Beschreibung
Fahrzeugluftreifen
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen.
Die Erfindung geht aus von einem Fahrzeugluftreifen, aufweisend: a) eine Reifenkarkasse mit einem ersten Seitenbereich, einem zweiten Seitenbereich und einem dazwischen angeordneten Zentralbereich, aufweisend zumindest eine Karkasslage mit einer Vielzahl von gummierten Festigkeitsträgem, die sich jeweils durch den ersten Seitenbereich, den zweiten Seitenbereich und den Zentralbereich der Reifenkarkasse erstrecken, b) einen relativ zur Reifenkarkasse radial weiter außen liegenden Laufstreifen, c) eine relativ zur Reifenkarkasse radial weiter innen liegende Reifeninnenschicht, wobei zumindest ein Teil der gummierten Festigkeitsträger der Karkasslage bezogen auf die Umfangsrichtung im ersten Seitenbereich und im zweiten Seitenbereich einen Winkel im Bereich von 80° bis 90° einschließt und im Zentralbereich einen Winkel im Bereich von 5° bis 75° einschließt.
Die Umfangsrichtung kann insbesondere als eine Umlaufrichtung des Fahrzeugluftreifens bezeichnet werden. Dabei handelt es sich bei der Umlaufrichtung um die Richtung, in die der Fahrzeugluftreifen um eine Rotationsachse rotierbar ist.
Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeugluftreifen bekannt. Die aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugluftreifen weisen insbesondere eine Reifenkarkasse mit einem ersten Seitenbereich, einem zweiten Seitenbereich und einem dazwischen angeordneten Zentralbereich auf, wobei die Reifenkarkasse zumindest eine Karkasslage mit einer Vielzahl von gummierten Festigkeitsträgem, die sich jeweils durch den ersten Seitenbereich, den zweiten Seitenbereich und den Zentralbereich der Reifenkarkasse erstrecken, aufweist. Dabei schließt zumindest ein Teil der gummierten Festigkeitsträger der Karkasslage bezogen auf die Umfangsrichtung im ersten Seitenbereich und im zweiten Seitenbereich einen Winkel im Bereich von 80° bis 90° ein und im Zentralbereich einen Winkel im Bereich von 5° bis 75° ein.
Die gemäß dem Stand der Technik in Fahrzeugluftreifen angeordneten Reifenkarkassen sind dabei insbesondere aus einer oder mehrerer Karkasslagen geformt, die jeweils eine Vielzahl von gummierten, das heißt in einer vernetzten Kautschukmischung eingebetteten, Festigkeitsträgem umfassen.
Bei einer radialen Richtung eines Fahrzeugluftreifens handelt es sich um eine Richtung die senkrecht auf der Rotationsachse des Fahrzeugluftreifens steht. Eine radiale Richtung verläuft parallel zu einem Radius eines Luftreifens. Der Radius eines Fahrzeugluftreifens ist der Radius des Kreises, dessen Form der Fahrzeugluftreifen in Umlaufrichtung grundsätzlich folgt, der Radius liegt rechtwinklig zu der Rotationsachse und rechtwinklig zu der Umlaufrichtung. Radial weiter außen bedeutet bezogen auf die Rotationsachse, dass eine erste Komponente des Fahrzeugluftreifens, die radial weiter außen liegt als eine zweite Komponente des Fahrzeugluftreifens, weiter von der Rotationsachse entfernt liegt als die zweite Komponente des Fahrzeugluftreifens. Radial weiter innen bedeutet bezogen auf die Rotationsachse, dass eine erste Komponente des Fahrzeugluftreifens, die radial weiter innen liegt als eine zweite Komponente des Fahrzeugluftreifens, näher zu der Rotationsachse liegt als die zweite Komponente des Fahrzeugluftreifens.
In einem aus dem Stand der Technik bekannten, sogenannten Radialreifen verlaufen die gummierten Festigkeitsträger der Karkasslagen im Wesentlichen radial. Dies bedeutet, dass die gummierten Festigkeitsträger über eine gesamte Breite der Karkasse quer zur Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens mit der Umfangsrichtung einen Winkel von etwa 90° einschließen. Der entsprechende Winkel kann auch als Kordwinkel der in der Karkasslage vorhandenen Festigkeitsträger bezeichnet werden. Anhand der Definition dieses Kordwinkels in Abhängigkeit von der Umfangsrichtung, ist es für den Fachmann in der Praxis insbesondere möglich, den Kordwinkel, also den relativen Winkel des Festigkeitsträgers zur Umfangsrichtung, zu bestimmen.
Die Karkasse des erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens weist drei Bereiche auf: einen ersten Seitenbereich, einen Zentralbereich und einen zweiten Seitenbereich. Hierbei kann der Zentralbereich zweckmäßigerweise der Bereich der Reifenkarkasse sein, der im Fahrzeugluftreifen unterhalb des Laufstreifens angeordnet ist, wohingegen der erste und zweite Seitenbereich beispielsweise die Karkasse im Bereich der Flanken oder Seiten des Fahrzeugluftreifens bilden.
Der Zentralbereich liegt radial weiter innen als der Laufstreifen.
Erfindungsgemäß wird im Fahrzeugluftreifen nämlich von einer streng radialen Konstruktion abgewichen, indem nämlich lediglich in dem ersten und zweiten Seitenbereich eine weitgehend radiale Anordnung der Festigkeitsträger, also mit einem Kordwinkel von 80° bis 90°, eingestellt wird. Innerhalb des Zentralbereichs der Karkasse wird hingegen ein Kordwinkel im Bereich von 5° bis 75° eingestellt, so dass eine Reifenkarkasse erhalten wird, die als teilweise gewinkelte Reifenkarkasse bezeichnet werden kann. Ein Kordwinkel von 5° bis 75° bedeutet, dass die gummierten Festigkeitsträger der Reifenkarkasse einen Winkel von 5° bis 75° mit der Umfangsrichtung oder der Umlaufrichtung einschließen.
Diese aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugluftreifen, bei denen innerhalb des Zentralbereichs der Karkasse Kordwinkel im Bereich von 5° bis 75° eingestellt sind, weisen eine grundsätzliche mechanische Stabilität auf. Grundsätzlich stabil bedeutet insbesondere, dass der Fahrzeugluftreifen den Beanspruchungen während eines regulären Betriebs des Fahrzeugluftreifens standhalten kann. Diese aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugluftreifen, bei denen innerhalb des Zentralbereichs der Karkasse Kordwinkel im Bereich von 5° bis 75° eingestellt sind, weisen ferner eine verringerte Masse und somit ein geringeres Gewicht auf, als es im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugluftreifen der Fall ist. Dieses geringere Gewicht führt zu verbesserten Fahreigenschaften des Fahrzeugluftreifens. Bei diesen aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugluftreifen könnte es während eines Fährbetriebs zu einer Geräuschentwicklung durch das Abrollen des Fahrzeugluftreifens auf einer Fahrbahn kommen. Aus dem Stand der Technik sind Mittel zur Dämpfung entstehender Geräusche bekannt. Der Einsatz dieser geräuschdämpfenden Mittel könnte mit einer derartigen Vermehrung der Masse des Fahrzeugluftreifens einhergehen, dass die aufgrund der verringerten Masse bewirkten verbesserten Fahreigenschaften wieder verschlechtert werden könnten.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde einen Fahrzeugluftreifen bereitzustellen, bei dem eine ausreichende Dämpfung möglicherweise entstehender Geräusche ermöglicht wird, wobei zugleich eine nachteilige Erhöhung der Masse des Fahrzeugs vermieden wird.
Gelöst wird die erfindungsgemäß gestellte Aufgabe dadurch, dass die Reifeninnenschicht eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 ■ 10’17 Einheiten bei einer Temperatur von 70° C aufweist, wobei die Reifeninnenschicht eine maximale Dicke von 5 mm aufweist.
Bei der Temperatur handelt es sich um die Temperatur der Reifeninnenschicht.
Bei der maximalen Dicke der Reifeninnenschicht handelt es sich um die maximale räumliche Erstreckung der Reifeninnenschicht parallel zu einem Normalvektor einer Reifeninnenfläche der Reifeninnenschicht. Die Reifeninnenfläche der Reifeninnenschicht ist die zu einem Fahrzeugluftreifeninnenraum hin orientierte Oberfläche der Reifeninnenschicht.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach die Reifeninnenschicht eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 ■ 10’17 Einheiten bei einer Temperatur von 70°C aufweist, wobei die Reifeninnenschicht eine maximale Dicke von 5 mm aufweist, wird eine Reifeninnenschicht aus einem derartigen Material verwendet, mittels der eine ausreichende Geräuschdämpfung ermöglicht wird und wobei die Reifeninnenschicht einer geringere Masse aufweist, als es bei anderen geräuschdämpfenden Mitteln mit gleichem akustischen Dämpfungsgrad der Fall wäre. Hintergrund ist, dass eine bezüglich der Luft derart niedrigpermeable Reifeninnenschicht eine ausreichende akustische Dämpfung bewirkt und zugleich eine geringere Masse aufweist, als es bei anderen, bezüglich der Luft höherpermeablen geräuschdämpfenden Mitteln mit gleichem akustischen Dämpfungsgrad der Fall wäre.
Bei dem Material, aus dem die Reifeninnenschicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifen ausgebildet ist, handelt es sich beispielsweise um ein Material, dass eine möglichst hohe Dichte und/oder eine möglichst geringe Viskosität und/oder ein möglichst geringes Energieaufnahmevermögen aufweist. Beispielsweise weist das Material eine Dichte von mindestens 1 ,3g/cm3 auf und/oder eine Mooney-Viskosität von höchstens 40 auf und/oder eine Rebound- Energie von mindestens 55% auf.
Insbesondere weist die gesamte Reifeninnenschicht eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 ■ 10’17 Einheiten bei einer Temperatur von 70° C auf, wobei die Reifeninnenschicht eine maximale Dicke von 5 mm aufweist.
Insbesondere weist die gesamte Reifeninnenschicht eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 ■ 10’17 Einheiten bei einer Temperatur von 70° C auf, wobei die Reifeninnenschicht eine maximale Dicke von 5 mm aufweist.
Somit wird ein verbesserter Fahrzeugluftreifen bereitgestellt.
Bei dem Fahrzeugluftreifen handelt es sich beispielsweise um einen PKW-Reifen oder um einen LKW-Reifen oder um einen Zweirad-Reifen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einer vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung schließt zumindest ein Teil der gummierten Festigkeitsträger der Karkasslage bezogen auf die Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens im ersten Seitenbereich und im zweiten Seitenbereich einen Winkel im Bereich von 85° bis 90°, bevorzugt im Bereich von 88° bis 90°, ein. Bei diesem Winkel handelt es sich um den Winkel der gummierten Festigkeitsträger zu der Umfangsrichtung. Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung schließt zumindest ein Teil der gummierten Festigkeitsträger der Karkasslage bezogen auf die Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens im Zentralbereich einen Winkel im Bereich von 10° bis 70°, bevorzugt im Bereich von 15° bis 55°, besonders bevorzugt im Bereich von 20° bis 35°, ein. Bei diesem Winkel handelt es sich um den Winkel der gummierten Festigkeitsträger zu der Umfangsrichtung.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung ist der Laufstreifen in radial nach außen weisender Richtung zumindest teilweise, bevorzugt vollständig, oberhalb des Zentralbereichs angeordnet.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung liegt der Quotient aus der Breite der Aufstandsfläche und der Breite des Zentralbereichs, jeweils quer zur Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens, im Bereich von 0,7 bis 2, bevorzugt im Bereich von 0,8 bis 1 ,6, besonders bevorzugt im Bereich von 0,9 bis 1 ,2 und ganz besonders bevorzugt im Bereich von 0,95 bis 1 ,05.
Bei einer Erstreckung quer zur Umfangsrichtung handelt es sich um eine Erstreckung parallel zu der Rotationsachse und rechtwinklig zu der Umfangsrichtung.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach der Quotient aus der Breite der Aufstandsfläche und der Breite des Zentralbereichs, jeweils quer zur Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens, im Bereich von 0,7 bis 2, bevorzugt im Bereich von 0,8 bis 1 ,6, besonders bevorzugt im Bereich von 0,9 bis 1 ,2 und ganz besonders bevorzugt im Bereich von 0,95 bis 1 ,05, liegt, kann eine maximal mögliche räumliche Ausdehnung des Dämpfungselementes innerhalb des Fahrzeugluftreifens sichergestellt werden ohne, dass eine mechanische Beeinflussung der in Wirkzusammenhang mit dem Zentralbereich stehenden mechanischen Eigenschaften des Fahrzeugluftreifens verursacht wird. Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Reifenkarkasse zwei oder mehr Karkasslagen, wobei in jeder Karkasslage zumindest ein Teil der gummierten Festigkeitsträger, bevorzugt sämtliche gummierten Festigkeitsträger, bezogen auf die Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens im ersten Seitenbereich und im zweiten Seitenbereich einen Winkel im Bereich von 80° bis 90° und im Zentralbereich einen Winkel im Bereich von 5° bis 75° einschließt. Bei diesem Winkel handelt es sich um den Winkel der gummierten Festigkeitsträger zu der Umfangsrichtung.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Reifenkarkasse zwei Karkasslagen, wobei die gummierten Festigkeitsträger der beiden Karkasslagen im Zentralbereich relativ zueinander einen Winkel im Bereich von 30° bis 90°, bevorzugt im Bereich von 40° bis 80°, besonders bevorzugt im Bereich von 50° bis 70°, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 55° bis 65°, einschließen.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach die Reifenkarkasse zwei Karkasslagen umfasst, wobei die gummierten Festigkeitsträger der beiden Karkasslagen im Zentralbereich relativ zueinander einen Winkel im Bereich von 30° bis 90°, bevorzugt im Bereich von 40° bis 80°, besonders bevorzugt im Bereich von 50° bis 70°, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 55° bis 65°, einschließen wird ein Kreuzverband der beiden Karkasslagen bewirkt. Dieser Kreuzverband führt zu einer Erhöhung der mechanischen Stabilität des Fahrzeugluftreifens.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung weist die Reifeninnenschicht eine Dichte von mindestens 1 ,3 g/cm3 und vorzugsweise eine Dichte von mindestens 1 ,8 g/cm3 auf.
Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach die Reifeninnenschicht eine Dichte von mindestens 1 ,3 g/cm3 und vorzugsweise eine Dichte von mindestens 1 ,8 g/cm3 aufweist, wird eine weiter verbesserte Geräuschdämpfung erzielt, wobei zugleich eine lediglich derart geringe Masse der Reifeninnenschicht verwendet wird, dass es zu keiner wesentlichen Beeinträchtigung der Fahreigenschaften kommt. Beispielsweise wird bei diesen Dichten der Reifeninnenschicht ein möglichst geringer Rollwiderstand des Fahrzeugluftreifens sichergestellt.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung weist die Reifeninnenschicht einen ersten Seitenbereich, einen zweiten Seitenbereich und einen dazwischen angeordneten Zentralbereich auf, wobei der Zentralbereich der Reifeninnenschicht ausgehend von der Rotationsachse in einer radialen Richtung zwischen der Rotationsachse und dem Zentralbereich der Reifenkarkasse liegt, wobei wenigstens der Zentralbereich der Reifeninnenschicht eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 10’17 Einheiten bei einer Temperatur von 70° C aufweist, wobei die Reifeninnenschicht eine maximale Dicke von 5 mm aufweist.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung weist die Reifeninnenschicht einen ersten Seitenbereich, einen zweiten Seitenbereich und einen dazwischen angeordneten Zentralbereich auf, wobei der Zentralbereich der Reifeninnenschicht ausgehend von der Rotationsachse in einer radialen Richtung zwischen der Rotationsachse und dem Zentralbereich der Reifenkarkasse liegt, wobei ausschließlich der Zentralbereich der Reifeninnenschicht eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 ■ 10’17 Einheiten bei einer Temperatur von 70° C aufweist, wobei die Reifeninnenschicht eine maximale Dicke von 5 mm aufweist.
Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung beträgt die maximale Dicke der Reifeninnenschicht 1 ,5, bis 2,5 mm.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten, auf die die Erfindung in ihrem Umfang aber nicht beschränkt ist, werden nun anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 : Eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens gemäß einer Ausführungsform;
Fig. 2: Eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens gemäß einer Ausführungsform;
Fig. 3: Eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
Fig. 4: Eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
Fig. 5: Eine schematische Darstellung gummierter Festigkeitsträger von zwei Karkasslagen einer Reifenkarkasse eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
Fig. 6: Eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform.
In der Figur 1 ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugluftreifen 1 gemäß einer Ausführungsform schematisch in Radialschnittansicht dargestellt. Der Fahrzeugluftreifen 1 ist um eine Rotationsachse 2 in eine Umlaufrichtung 3 rotierbar. Die Umlaufrichtung 3 kann auch als Umfangsrichtung bezeichnet werden.
Der Fahrzeugluftreifen 1 weist auf: a) eine Reifenkarkasse 4 mit einem ersten Seitenbereich 5, einem zweiten Seitenbereich 6 und einem dazwischen angeordneten Zentralbereich 7, aufweisend zumindest eine Karkasslage 8 mit einer Vielzahl von nicht dargestellten gummierten Festigkeitsträgern 9, die sich jeweils durch den ersten Seitenbereich 5, den zweiten Seitenbereich 6 und den Zentralbereich 7 der
Reifenkarkasse 4 erstrecken, b) einen relativ zur Reifenkarkasse 4 radial weiter außen liegenden Laufstreifen 10, c) eine relativ zur Reifenkarkasse 4 radial weiter innen liegende Reifeninnenschicht 11 , wobei zumindest ein Teil der gummierten Festigkeitsträger 9 der Karkasslage 8 bezogen auf die Umfangsrichtung 3 im ersten Seitenbereich 5 und im zweiten Seitenbereich 6 einen Winkel 14 im Bereich von 80° bis 90° einschließt und im Zentralbereich 7 einen Winkel 15 im Bereich von 5° bis 75° einschließt.
Die Reifeninnenschicht 11 weist eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 ■ 10’17 Einheiten bei einer Temperatur von 70° C auf, wobei die Reifeninnenschicht 11 eine maximale Dicke 12 von 5 mm aufweist.
Insbesondere beträgt die maximale Dicke 12 der Reifeninnenschicht 11 1 ,5, bis 2,5 mm.
Bei der Temperatur handelt es sich um die Temperatur der Reifeninnenschicht 11 .
Bei der maximalen Dicke 12 der Reifeninnenschicht 11 handelt es sich um die maximale räumliche Erstreckung der Reifeninnenschicht 11 parallel zu einem Normalvektor 22 einer Reifeninnenfläche 13 der Reifeninnenschicht 11 . Die Reifeninnenfläche 13 der Reifeninnenschicht 11 ist die zu einem Fahrzeugluftreifeninnenraum 23 hin orientierte Oberfläche der Reifeninnenschicht 11.
In der Figur 2 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens 1 schematisch dargestellt. Dargestellt ist die Reifenkarkasse 4. Gemäß der Darstellung in der Figur 2 schließt ein Teil der gummierten Festigkeitsträger 9 der Karkasslage 8 bezogen auf die Umfangsrichtung im ersten Seitenbereich 5 und im zweiten Seitenbereich 6 einen Winkel 14 im Bereich von 80° bis 90° ein und im Zentralbereich 7 einen Winkel 15 im Bereich von 5° bis 75° ein. In der Figur 3 ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugluftreifen 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Radialschnittansicht dargestellt, gemäß der Darstellung in der Figur 3 liegt der Quotient aus der Breite 16 der Aufstandsfläche 20 des Fahrzeugluftreifens 1 auf einer Fahrbahn 21 geteilt durch die Breite 17 des Zentralbereichs 7, jeweils quer zur Umfangsrichtung oder Umlaufrichtung 3, also parallel zur Rotationsachse 2, des Fahrzeugluftreifens 1 , im Bereich von 0,7 bis 2, bevorzugt im Bereich von 0,8 bis 1 ,6, besonders bevorzugt im Bereich von 0,9 bis 1 ,2, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 0,95 bis 1 ,05.
In der Figur 4 ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugluftreifen 1 ein Bereich gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Radialschnittansicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der Figur 4 umfasst die Reifenkarkasse 4 zwei Karkasslagen 8 und 18.
In der Figur 5 sind gummierte Festigkeitsträger 9 entsprechend der in der Figur 4 dargestellten Ausführungsform schematisch dargestellt. Bei den in der Figur 5 dargestellten gummierten Festigkeitsträgern 9 handelt es sich um gummierte Festigkeitsträger 9 der Karkasslagen 8 und 18. Die gummierten Festigkeitsträger 9 der Karkasslage 8 verlaufen parallel zueinander. Die gummierten Festigkeitsträger 9 der Karkasslage 18 verlaufen parallel zueinander.
Die gummierten Festigkeitsträger 9 der beiden Karkasslagen 8, 18 im Zentralbereich 7 schließen relativ zueinander einen Winkel 19 im Bereich von 30° bis 90°, bevorzugt im Bereich von 40° bis 80°, besonders bevorzugt im Bereich von 50° bis 70°, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 55° bis 65°, ein.
In der Figur 6 ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugluftreifen 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Radialschnittansicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der Figur 6 weist die Reifeninnenschicht 11 einen ersten Seitenbereich 24, einen zweiten Seitenbereich 25 und einen dazwischen angeordneten Zentralbereich 26 auf, wobei der Zentralbereich 26 der Reifeninnenschicht 11 ausgehend von der Rotationsachse 2 in einer radialen Richtung 27 zwischen der Rotationsachse 2 und dem Zentralbereich 7 der Reifenkarkasse 4 liegt, wobei wenigstens der Zentralbereich 26 der Reifeninnenschicht 11 eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 10’17 Einheiten bei einer Temperatur von 70° C aufweist, wobei die Reifeninnenschicht 11 eine maximale Dicke 12 von 5 mm aufweist.
Insbesondere weist ausschließlich der Zentralbereich 26 der Reifeninnenschicht 11 eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 10’17 Einheiten bei einer Temperatur von 70° C auf, wobei die Reifeninnenschicht 11 eine maximale Dicke 12 von 5 mm auf.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeugluftreifen
2 Rotationsachse
3 Umlaufrichtung
4 Reifenkarkasse
5 Erster Seitenbereich
6 Zweiter Seitenbereich
7 Zentralbereich
8 Karkasslage
9 Gummierte Festigkeitsträger
10 Laufstreifen
11 Reifeninnenschicht
12 Maximale Dicke der Reifeninnenschicht
13 Reifeninnenfläche
14 Winkel
15 Winkel
16 Breite der Aufstandsfläche
17 Breite des Zentralbereichs
18 Karkasslage
19 Winkel
20 Aufstandsfläche
21 Fahrbahn
22 Normalvektor der Reifeninnenfläche
23 Fahrzeugluftreifeninnenraum
24 Erster Seitenbereich der Reifeninnenschicht
25 Zweiter Seitenbereich der Reifeninnenschicht
26 Zentralbereich der Reifeninnenschicht
27 Radiale Richtung

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugluftreifen (1 ), aufweisend: a) eine Reifenkarkasse (4) mit einem ersten Seitenbereich (5), einem zweiten Seitenbereich (6) und einem dazwischen angeordneten Zentralbereich (7), aufweisend zumindest eine Karkasslage (8) mit einer Vielzahl von gummierten Festigkeitsträgern (9), die sich jeweils durch den ersten Seitenbereich (5), den zweiten Seitenbereich (6) und den Zentralbereich (7) der Reifenkarkasse (4) erstrecken, b) einen relativ zur Reifenkarkasse (4) radial weiter außen liegenden Laufstreifen (10), c) eine relativ zur Reifenkarkasse (4) radial weiter innen liegende Reifeninnenschicht (11 ), wobei zumindest ein Teil der gummierten Festigkeitsträger (9) der Karkasslage (8) bezogen auf die Umfangsrichtung (3) im ersten Seitenbereich (5) und im zweiten Seitenbereich (6) einen Winkel (14) im Bereich von 80° bis 90° einschließt und im Zentralbereich (7) einen Winkel (15) im Bereich von 5° bis 75° einschließt, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifeninnenschicht (11 ) eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 ■ 10’17 Einheiten bei einer Temperatur von 70° C aufweist, wobei die Reifeninnenschicht (11 ) eine maximale Dicke (12) von 5 mm aufweist.
2. Fahrzeugluftreifen (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der gummierten Festigkeitsträger (9) der Karkasslage (8) bezogen auf die Umfangsrichtung (3) des Fahrzeugluftreifens (1 ) im ersten Seitenbereich (5) und im zweiten Seitenbereich (6) einen Winkel (14) im Bereich von 85° bis 90°, bevorzugt im Bereich von 88° bis 90°, einschließt.
3. Fahrzeugluftreifen (1 ) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der gummierten Festigkeitsträger (9) der Karkasslage (8) bezogen auf die Umfangsrichtung (3) des Fahrzeugluftreifens (1 ) im Zentralbereich (7) einen Winkel (15) im Bereich von 10° bis 70°, bevorzugt im Bereich von 15° bis 55°, besonders bevorzugt im Bereich von 20° bis 35°, einschließt.
4. Fahrzeugluftreifen (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Laufstreifen (10) in radial nach außen weisender Richtung zumindest teilweise, bevorzugt vollständig, oberhalb des Zentralbereichs (7) angeordnet ist.
5. Fahrzeugluftreifen (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Quotient aus der Breite (16) der Aufstandsfläche und der Breite (17) des Zentralbereichs (7), jeweils quer zur Umfangsrichtung (3) des Fahrzeugluftreifens (1 ), im Bereich von 0,7 bis 2, bevorzugt im Bereich von 0,8 bis 1 ,6, besonders bevorzugt im Bereich von 0,9 bis 1 ,2, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 0,95 bis 1 ,05, liegt.
6. Fahrzeugluftreifen (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenkarkasse (4) zwei oder mehr Karkasslagen (8, 18) umfasst, wobei in jeder Karkasslage (8, 18) zumindest ein Teil der gummierten Festigkeitsträger (9), bevorzugt sämtliche gummierten Festigkeitsträger (9), bezogen auf die Umfangsrichtung (3) des Fahrzeugluftreifens (1 ) im ersten Seitenbereich (5) und im zweiten Seitenbereich (6) einen Winkel (14) im Bereich von 80° bis 90° und im Zentralbereich (7) einen Winkel (15) im Bereich von 5° bis 75° einschließt.
7. Fahrzeugluftreifen (1 ) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenkarkasse (4) zwei Karkasslagen (8, 18) umfasst, wobei die gummierten Festigkeitsträger (9) der beiden Karkasslagen (8, 18) im Zentralbereich (7) relativ zueinander einen Winkel (19) im Bereich von 30° bis 90°, bevorzugt im Bereich von 40° bis 80°, besonders bevorzugt im Bereich von 50° bis 70°, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 55° bis 65°, einschließen.
8. Fahrzeugluftreifen (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifeninnenschicht (11 ) eine Dichte von mindestens 1 ,3 g/cm3 und vorzugsweise eine Dichte von mindestens 1 ,8 g/cm3 aufweist.
9. Fahrzeugluftreifen (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifeninnenschicht (11 ) einen ersten Seitenbereich (24), einen zweiten Seitenbereich (25) und einen dazwischen angeordneten Zentralbereich (26) aufweist, wobei der Zentralbereich (26) der Reifeninnenschicht (11 ) ausgehend von der Rotationsachse (2) in einer radialen Richtung (27) zwischen der Rotationsachse (2) und dem Zentralbereich (7) der Reifenkarkasse (4) liegt, wobei wenigstens der Zentralbereich (26) der Reifeninnenschicht (11 ) eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 10’17 Einheiten bei einer Temperatur von 70°C aufweist, wobei die Reifeninnenschicht (11 ) eine maximale Dicke (12) von 5 mm aufweist.
10. Fahrzeugluftreifen (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifeninnenschicht (11 ) einen ersten Seitenbereich (24), einen zweiten Seitenbereich (25) und einen dazwischen angeordneten Zentralbereich (26) aufweist, wobei der Zentralbereich (26) der Reifeninnenschicht (11 ) ausgehend von der Rotationsachse (2) in einer radialen Richtung (27) zwischen der Rotationsachse (2) und dem Zentralbereich (7) der Reifenkarkasse (4) liegt, wobei ausschließlich der Zentralbereich (26) der Reifeninnenschicht (11 ) eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 10’17 Einheiten bei einer Temperatur von 70°C aufweist, wobei die Reifeninnenschicht (11 ) eine maximale Dicke (12) von 5 mm aufweist.
11. Fahrzeugluftreifen (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Dicke (12) der Reifeninnenschicht (11 ) 1 ,5, bis 2,5 mm beträgt.
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