EP4476117A1 - Anordnung zur zugsicherung - Google Patents

Anordnung zur zugsicherung

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EP4476117A1
EP4476117A1 EP23713582.7A EP23713582A EP4476117A1 EP 4476117 A1 EP4476117 A1 EP 4476117A1 EP 23713582 A EP23713582 A EP 23713582A EP 4476117 A1 EP4476117 A1 EP 4476117A1
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EP
European Patent Office
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lok
train
akt
sens
gateway
Prior art date
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EP23713582.7A
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French (fr)
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Florian Bolze
Christian STRÖSSNER
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Siemens Mobility GmbH
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Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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Publication of EP4476117B1 publication Critical patent/EP4476117B1/de
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    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B61L2003/122—German standard for inductive train protection, called "Induktive Zugsicherung"[INDUSI]
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    • B61L2003/226—German inductive continuous train control, called 'Linienzugbeeinflussung' [LZB]
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    • B61L2027/204—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using Communication-based Train Control [CBTC]

Definitions

  • the invention relates to an arrangement for train protection with a rail vehicle that has a driver's cab, in particular with a locomotive.
  • Train protection systems are used to protect rail vehicles from collisions in rail traffic.
  • At least one train protection system is arranged in every leading rail vehicle, i.e. in every rail vehicle with a driver's cab.
  • train control systems examples include: ⁇ ETCS (“European Train Control System”), ⁇ LZB (“Line Train Control”), ⁇ PZB (“Point-Shaped Train Control”), ⁇ the SCMT system (“Sistema di Controllo della Marcia del Treno”), ⁇ the MIREL system, ⁇ the SHP (“Samoczynne Hamowanie Poci ⁇ gu”) system, ⁇ the TGBI (“Train Guard Basic Indusi”) system, ⁇ the ATC / STM-DK system, ⁇ the ATB-EG system, ⁇ the ATC2 system (“Automatic Train Control”), etc.
  • a train configuration with a driving locomotive and a control car i.e.
  • a first train control system is located in the 202205095 2 locomotive and a second (identical) train protection system is located in the control car.
  • 3 shows an example of such a train configuration of the known prior art, which includes a locomotive LOK, several wagons WA and a control car SW, the control car SW having a driver's cab for controlling and operating the train configuration.
  • the control car SW is arranged at a first end of the train configuration, while the locomotive LOK is arranged at an opposite second end of the train configuration.
  • the train configuration is driven by the locomotive LOK, which has two driver's cabs FS1, FS2.
  • the movement of the train configuration is controlled or controlled within the framework of the classic “push-pull concept” either via the FS1 driver's cab of the locomotive or via an FS3 driver's cab of the SW control car. If the movement of the train configuration is controlled or controlled via the driver's cab FS1 of the locomotive LOK, then a ZUSI-LOK train protection system is used for this purpose, which is provided or arranged by the locomotive LOK.
  • the ZUSI-LOK train protection system is coupled to components of an assigned actuator system AKT-LOK and to components of a sensor system SENS-LOK, which are arranged on the locomotive LOK and in the vicinity of the rail traveled by the locomotive LOK.
  • the components of the AKT-LOK actuator system and the SENS-LOK sensor system communicate via antennas with assigned components of the train control system, which are arranged or provided on the track side. If the movement of the train configuration is controlled or controlled via the driver's cab FS3 of the control car SW, then a train protection system ZUSI-SW is used for this purpose, which is provided or arranged on the side of the control car SW.
  • the ZUSI-SW train protection system is coupled with components of an assigned AKT-SW actuator system and with components of a SENS-SW sensor system, which are arranged on the SW control car and near the rail in use.
  • the components of the AKT-SW actuator system and the SENS-SW sensor system communicate via antennas, which are part or an integrated part of the sensor system or actuator system, with assigned components of the train control system, which are arranged or provided on the track side.
  • the comparable train protection systems ZUSI-SW and ZUSI-LOK with the associated and comparable components AKT-SW and AKT-LOK, SENS-SW and SENS-LOK are designed the same or similar with the same function and are therefore available twice; they are operated independently of each other.
  • Control car SW and locomotive LOK are connected to each other via two bus-based connections. Shown here is an Ethernet bus ETH of a data connection DV and a fieldbus BUS called “Wire Train Bus, WTB”, as specified for example in DIN EN 61375.
  • control signals are exchanged via the Ethernet bus ETH of the data connection DV: ⁇ Instructions regarding heating of the WA wagons or the train configuration, ⁇ Instructions for the air conditioning of the WA wagons or the train configuration, ⁇ Instructions for Locking and releasing doors, ⁇ diagnostic information, ⁇ etc.
  • the following communication signals are exchanged via the WTB wire train bus: ⁇ control signals regarding the drive, ⁇ control signals regarding the raising or lowering of the pantograph of the locomotive LOK, ⁇ control signals regarding of braking, which is carried out by the entire train configuration, ⁇ control signals regarding alarm messages (e.g. fire alarm), ⁇ control signals regarding the closing and opening of doors, ⁇ etc.
  • alarm messages e.g. fire alarm
  • the control car SW has driver's cab equipment FSA-SW, which includes, for example, the following components: control levers, driving brake levers, driver's cab displays, self-sufficient control units, etc.
  • the control car SW has a control STGSUB-SW for Subsystems in the WA car, for example a respective control for brakes, energy supply, etc.
  • the driver's cab equipment FSA-SW and the control STGSUB-SW are coupled with a vehicle control system FZLT-SW, which includes, for example, the following components: ⁇ a central control unit, ⁇ a main controller, ⁇ a radio transmission unit, ⁇ vehicle-local Bus systems, ⁇ one or more brake control devices, ⁇ associated decentralized I/O components, ⁇ etc.
  • the vehicle control system FZLT-SW is coupled with train control hardware ZUSIHW-SW, which includes, for example: ⁇ components of the European train control system ETCS, or ⁇ Components of other national train control systems, such as LZB, PZB, STM-DK, SCMT, SHP, ⁇ associated decentralized I/O components, ⁇ etc.
  • the train control hardware ZUSIHW-SW is in turn connected to the components of the assigned actuator system AKT-SW and with coupled to the components of the SENS-SW sensor system, which are arranged on the control car SW and near the rail in use.
  • the control car-side components of the AKT-SW actuator system and the components of the SENS-SW sensor system are in turn coupled to components of a SENS-SCH sensor system and to components of an AKT-SCH actuator system (or connected to one another via antennas). , which are components of a rail-side train protection system ZUSI-SCH. 202205095 6
  • the vehicle control system FZLT-SW is coupled to the above-mentioned bus systems WTB, ETH for signal transmission.
  • the above-mentioned units or components ZUSI-SW/LOK, AKT-SW/LOK, SENS-SW/LOK are installed twice on the control car SW and the locomotive LOK in order to control the train configuration via one of the two drivers. to enable states FS1, FS3.
  • the train protection arrangement according to the invention has a rail vehicle that contains a driver's cab and a train protection system.
  • a possible rail vehicle for example, is a locomotive that has one or two driver's cabs. In a train configuration, both the locomotive with two driver's cabs and the control car with one driver's cab can be considered as rail vehicles. The same applies to other constellations.
  • the train protection system is coupled via a first gateway with components of an actuator system and with components of a sensor system, whereby the actuator system and the sensors are arranged close to the rail on the rail vehicle.
  • the actuators and the sensors have antennas as respective components, which are designed for communication of the actuators and the sensors with components of the train protection system arranged on the track side.
  • the first gateway has an intermediary functionality, so that a line length 202205095 8 independent connection between the actuators and sensors on the one hand and the train protection system on the other hand can be carried out. From the perspective of the actuators and sensors, the first gateway simulates an input interface of the train control system on the rail vehicle side. From the perspective of the train control system, the gateway simulates an input interface for the actuators and sensors.
  • the antenna signals required for the actuators and sensors for the train control system are made available via the first gateway.
  • the first gateway is designed in such a way that, in addition to the actuators and sensors of a first train protection system, an actuator and sensors of a second train protection system or of further train protection systems can also be connected to it at the same time.
  • the second train protection system is preferably also arranged on the rail vehicle side. The same applies to the other train protection systems provided on the rail vehicle. This configuration allows use on rail vehicles that are used in cross-border traffic and which therefore have the second train protection system in addition to the first train protection system.
  • the first train protection system is one of the train protection systems listed below.
  • train control systems or the first train control system and the second train control system are designed as a combination of two or more of the following train control systems: ⁇ ETCS (“European Train Control System”), ⁇ LZB (“Line Train Control”), ⁇ PZB (“Point-shaped train control”), ⁇ the SCMT system (“Sistema di Controllo della Marcia del Treno”), ⁇ the MIREL system, ⁇ the SHP system (“Samoczynne Hamowanie Poci ⁇ gu”), ⁇ the TGBI (“Train Guard Basic Indusi”), ⁇ the ATC / STM-DK system, ⁇ the ATB-EG system, ⁇ the ATC2 (“Automatic Train Control”) system.
  • ETCS European Train Control System
  • LZB Line Train Control
  • PZB Point-shaped train control
  • SCMT system Stetema di Controllo della Marcia del Treno”
  • MIREL system ⁇ the SHP system (“Samoczynne Hamowanie
  • the locomotive is part of a train configuration as a rail vehicle, with the locomotive being arranged at a first end of the train configuration in order to drive it.
  • the train configuration also has a control car which is arranged at a second end of the train configuration opposite the first end of the train configuration.
  • the locomotive has a driver's cab referred to as the first driver's cab, while the control car has a driver's cab referred to as the second driver's cab with respect to the train configuration.
  • the movement of the train configuration is controlled either via the first driver's cab or via the second driver's cab.
  • the locomotive has the train control system, which is designed for both travel control via the first driver's cab and for travel control via the second driver's cab.
  • the control car also has components of an actuator system and components of a sensor system, which are arranged close to the rail on the control car.
  • the actuators and sensors of the control car have antennas as respective components, which are designed for communication of the actuators and sensors with components of the train protection system arranged on the track side.
  • the actuators and sensors of the control car are connected to the first gateway via a second gateway.
  • the second gateway also has an intermediary functionality, so that a cable length-independent connection between the actuators and sensors of the control car on the one hand and the train control system of the locomotive on the other hand can be carried out.
  • the second gateway simulates an input interface of the locomotive-side train control system.
  • the second gateway simulates an extension for connecting the actuators and sensors of the control car.
  • the required antenna signals from the actuators and sensors of the control car are transmitted via the second gateway as additional ones 202205095 11 signals made available to the train control system via the first gateway.
  • the locomotive-side components of the actuator system are identical in construction to the control car-side components of the actuator system.
  • the locomotive-side components of the sensor system are identical in construction to the control car-side components of the sensor system.
  • the second gateway is connected to the first gateway via a bus-based data connection, preferably via an Ethernet bus.
  • the train configuration is then driven by the locomotive.
  • the use of the gateway makes it possible to connect additional actuators or sensors without influencing the train control system, so that the train control system can continue to use its previous interfaces unchanged.
  • the use of the gateway enables the antennas or the associated sensors/actuators to be connected to the train control system regardless of the cable length.
  • the present invention reduces the control technology and hardware required in the train configuration under consideration.
  • the present invention saves development effort and effort on approvals for hardware and software. 202205095 12
  • the present invention saves development costs.
  • the present invention achieves a simple architecture at the device and software level, which can be easily changed or adapted accordingly.
  • the present invention achieves simple software release management.
  • the elimination of software components that need to be updated in parallel results in significantly less maintenance effort and lower costs within a product platform.
  • the present invention achieves a standardization of the locomotives of a platform with associated train configurations.
  • the present invention enables a uniform, cost-effective approval procedure with a technically simple safety concept.
  • the present invention reduces the “time-to-market” time, achieves better product compatibility and high customer benefit.
  • the invention is explained in more detail below using a drawing as an example. 1 shows a representation of the arrangement according to the invention for train protection based on a train configuration, FIG. 2 with reference to FIG 202205095 13 FIG.
  • FIG. 4 shows the principle representation of the control technology architecture of the control car according to the prior art described at the beginning.
  • 1 shows a representation of the arrangement according to the invention for train protection of a train configuration.
  • the train configuration includes a locomotive LOK with an FS1 driver's cab, several WA wagons and a SW control car, which has a so-called control head with an FS3 driver's cab.
  • the control car SW is arranged at a first end of the train configuration, while the locomotive LOK is arranged at an opposite second end of the train configuration.
  • the train configuration is driven by the locomotive LOK, which, in addition to the driver's cab FS1, also has another driver's cab FS2, which is not used in this application.
  • the movement of the train configuration is controlled or controlled within the framework of the classic “push-pull concept” either via the driver's cab FS1 of the locomotive or via the driver's cab FS3 of the control car SW. If the movement of the train configuration is controlled or controlled via the driver's cab FS1 of the locomotive LOK, which is referred to as the first driver's cab, then a ZUSI-LOK train control system is used for this purpose, which is provided or arranged by the locomotive LOK is. 202205095 14
  • the ZUSI-LOK train control system is coupled with components of an assigned actuator system AKT-LOK and with components of a sensor system SENS-LOK, which are arranged close to the rail on the locomotive LOK.
  • the ZUSI-LOK train control system of the LOK locomotive is also used for this purpose.
  • the ZUSI-LOK train control system is coupled with components of an assigned actuator system AKT-SW and with components of a sensor system SENS-SW, which are arranged on the control car SW and near the rail in use.
  • the comparable components AKT-SW and SENS-SW or AKT-LOK and SENS-LOK have the same or similar structure, but have the same functionality and are therefore available twice. However, they are operated via the ZUSI-LOK train control system, which only exists once.
  • control car SW and the locomotive LOK communicate with each other via a bus-based connection, which is shown as an example as an Ethernet bus ETH of a data connection DV.
  • Ethernet bus ETH of a data connection DV For example, the following control signals are exchanged via the Ethernet bus ETH of the data connection DV: ⁇ Control signals from the driver's cab FSA-SW of the control car SW ⁇ Control signals from and to the subsystems STGSUB-SW of the control car SW 202205095 15 ⁇ Signals from and to the AKT-SW actuators and SENS-SW sensors of the train protection systems ⁇ etc.
  • the ZUSI-LOK train protection system is connected via a first gateway GW1 with the locomotive-side components of the AKT-LOK actuator system and with the locomotive-side Components of the SENS-LOK sensor system are coupled, with the AKT-LOK actuator system and the SENS-LOK sensor system being arranged close to the rail on the locomotive LOK.
  • the ZUSI-LOK train control system is coupled via a second gateway GW2 with the control car-side components of the AKT-SW actuator system and with the control car-side components of the SENS-SW sensor system, with the AKT-SW actuator system and the SENS-SW sensor system on the control car SW are arranged close to the rails.
  • the respective actuators AKT-LOK, AKT-SW or sensors SENS-LOK, SENS-SW have respective antennas as components, via which the respective actuators or sensors are connected to associated components, which are part of the ZUSI-LOK train control system on the track side are arranged or provided, communicated.
  • the first and second gateways GW1, GW2 have an intermediary functionality, so that a length-independent connection between the actuators or sensors on the one hand and the train protection system on the other hand can be carried out or is made possible.
  • the associated gateway simulates an input interface of the train control system. 202205095 16
  • the two gateways simulate input interfaces of the respective actuators or sensors.
  • FIG. 2 shows a basic representation of an associated architecture with reference to FIG. 1.
  • the components of the AKT-SW actuator system and the components of the SENS-SW sensor system are coupled with assigned components of an AKT-SCH actuator system or components of a SENS-SCH sensor system, which are components of a ZUSI-SCH rail-side train protection system .
  • the control car-side components of the AKT-SW actuator system and the SENS-SW sensor system are connected to the first gateway GW1 via a control car-side gateway GW2 via an Ethernet-based data connection ETH.
  • the components of the AKT-LOK actuator system and the components of the SENS-LOK sensor system are coupled with the assigned components of the AKT-SCH actuator system or components of the SENS-SCH sensor system, which are components of the ZUSI rail-side train protection system -SCH are.
  • the locomotive-side components of the AKT-SW actuator system and the SENS-SW sensor system are connected to the ZUSI-LOK train control system on the locomotive side via the locomotive-side first gateway GW1.
  • the signal transmission of the respective actuators or sensors takes place using the two gateways GW1, GW2.
  • the respective actuators or sensors have respective antennas as components, via which the respective actuators or sensors communicate with the rail-side components, which are arranged or provided on the track side as part of the train protection system.
  • the first and second gateways GW1, GW2 have an intermediary functionality, so that a length-independent connection between the actuators or sensors on the one hand and the train protection system on the other hand can be carried out or is made possible.
  • the two gateways simulate an input interface of the ZUSI-LOK train control system.
  • the first gateway GW1 simulates an input interface of the respective actuator or sensor system, which provides the antenna signals necessary for the train control system.
  • the second gateway GW2 simulates an extension for connecting the actuators and sensors of the control car.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Zugsicherung mit einem Schienenfahrzeug (LOK), das einen Führerstand ausweist und ein Zugsicherungssystem (ZUSI-LOK) beinhaltet. Das Zugsicherungssystem (ZUSI-LOK) ist über ein erstes Gateway (GW1) mit Komponenten einer Aktorik (AKT-LOK) und mit Komponenten einer Sensorik (SENS-LOK) gekoppelt. Die Aktorik (AKT-LOK) und die Sensorik (SENS-LOK) weisen als jeweilige Bestandteile Antennen auf, die zur Kommunikation der Aktorik (AKT-LOK) und der Sensorik (SENS-LOK) mit streckenseitig angeordneten Komponenten (ZUSI-SCH) des Zugsicherungssystems (ZUSI-LOK) ausgebildet sind. Das erste Gateway (GW1) weist eine Vermittler-Funktionalität auf, so dass eine Leitungslängen-unabhängige Verbindung zwischen der Aktorik (AKT-LOK) und der Sensorik (SENS-LOK) einerseits und dem Zugsicherungssystem (ZUSI-LOK) andererseits realisiert ist.

Description

202205095 1 Beschreibung Anordnung zur Zugsicherung Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Zugsicherung mit einem Schienenfahrzeug, das einen Führerstand ausweist, ins- besondere mit einer Lokmotive. Für den Kollisionsschutz von Schienenfahrzeugen im Bahnver- kehr werden Zugsicherungssysteme verwendet. Dabei ist in je- dem führenden Schienenfahrzeug, also in jedem Schienenfahr- zeug mit einem Führerstand, zumindest ein Zugsicherungssystem angeordnet. Als Zugsicherungssysteme sind beispielsweise bekannt: ^ ETCS (“European Train Control System“), ^ LZB (“Linienzugbeeinflussung”), ^ PZB (“Punktförmige Zugbeeinflussung”), ^ das System SCMT (“Sistema di Controllo della Marcia del Treno”), ^ das System MIREL, ^ das System SHP (“Samoczynne Hamowanie Pociągu”), ^ das System TGBI (“Train Guard Basic Indusi”), ^ das System ATC / STM-DK, ^ das System ATB-EG, ^ das System ATC2(“Automatic Train Control”), etc. Entsprechend weist eine Zugkonfiguration mit einer antreiben- den Lokomotive und mit einem Steuerwagen (also mit einem Wa- gen mit Bedienkopf) zwei Montageorte mit Zugsicherungssyste- men auf: ein erstes Zugsicherungssystem befindet sich in der 202205095 2 Lokomotive und ein zweites (baugleiches) Zugsicherungssystem befindet sich im Steuerwagen. FIG 3 zeigt beispielhaft eine derartige Zugkonfigurationen des bekannten Stands der Technik, die eine Lokomotive LOK, mehreren Wägen WA und einen Steuerwagen SW umfasst, wobei der Steuerwagen SW einen Führerstand für die Steuerung und Bedie- nung der Zugkonfiguration aufweist. Der Steuerwagen SW ist an einem ersten Ende der Zugkonfigura- tion angeordnet, während an einem dazu gegenüberliegenden zweiten Ende der Zugkonfiguration die Lokomotive LOK angeord- net ist. Der Antrieb des Zugkonfiguration erfolgt über die Lokomotive LOK, die zwei Führerstände FS1, FS2 aufweist. Die Kontrolle bzw. Steuerung der Fahrt der Zugkonfiguration erfolgt im Rahmen des klassisches „Push-Pull-Konzepts“ entwe- der über den Führerstand FS1 der Lokomotive oder über einen Führerstand FS3 des Steuerwagens SW. Wird die Fahrt der Zugkonfiguration über den Führerstand FS1 der Lokomotive LOK kontrolliert bzw. gesteuert, dann wird zu diesem Zweck ein Zugsicherungssystem ZUSI-LOK verwendet, das seitens der Lokomotive LOK vorgesehen bzw. angeordnet ist. Das Zugsicherungssystem ZUSI-LOK ist mit Komponenten einer zugeordneten Aktorik AKT-LOK und mit Komponenten einer Senso- rik SENS-LOK gekoppelt, die an der Lokomotive LOK und in der Nähe der von der Lokomotive LOK befahrenen Schiene angeordnet sind. 202205095 3 Die Komponenten der Aktorik AKT-LOK und der Sensorik SENS-LOK kommunizieren über Antennen mit zugeordneten Komponenten des Zugsicherungssystems, die streckenseitig angeordnet bzw. vor- gesehen sind. Wird die Fahrt der Zugkonfiguration über den Führerstand FS3 des Steuerwagens SW kontrolliert bzw. gesteuert, dann wird zu diesem Zweck ein Zugsicherungssystem ZUSI-SW verwendet, das seitens des Steuerwagens SW vorgesehen bzw. angeordnet ist. Das Zugsicherungssystem ZUSI-SW ist mit Komponenten einer zu- geordneten Aktorik AKT-SW und mit Komponenten einer Sensorik SENS-SW gekoppelt, die am Steuerwagen SW und in der Nähe der befahrenen Schiene angeordnet sind. Die Komponenten der Aktorik AKT-SW und der Sensorik SENS-SW kommunizieren über Antennen, die Bestandteil bzw. integrier- ter Bestandteil der Sensorik bzw. Aktorik sind, mit zugeord- neten Komponenten des Zugsicherungssystems, die streckensei- tig angeordnet bzw. vorgesehen sind. Die vergleichbaren Zugsicherungssysteme ZUSI-SW und ZUSI-LOK mit den zugehörigen und vergleichbaren Komponenten AKT-SW und AKT-LOK, SENS-SW und SENS-LOK sind gleich oder ähnlich mit gleicher Funktion aufgebaut und daher doppelt vorhanden, sie werden voneinander unabhängig betrieben. Steuerwagen SW und Lokomotive LOK sind über zwei Bus-basierte Verbindungen miteinander verbunden. Hier dargestellt ist ein Ethernet-Bus ETH einer Datenverbindung DV und ein als „Wire- Train-Bus, WTB“ bezeichneter Feldbus BUS, wie er beispiels- weise in der DIN EN 61375 spezifiziert ist. 202205095 4 Über den Ethernet-Bus ETH der Datenverbindung DV werden zwi- schen folgende Steuersignale ausgetauscht: ^ Anweisungen bezüglich Heizung der Wägen WA bzw. der Zug- konfiguration, ^ Anweisungen zur Klimatisierung der Wägen WA bzw. der Zug- konfiguration, ^ Anweisungen zum Sperren und Freigeben von Türen, ^ Diagnoseinformationen, ^ etc. Über den Wire-Train-Bus WTB werden folgende Kommunikations- signale ausgetauscht: ^ Steuersignale bezüglich des Antriebs, ^ Steuersignale bezüglich des Anhebens bzw. Absenkens des Pantografen der Lokomotive LOK, ^ Steuersignale bezüglich des Bremsens, das durch die gesam- te Zugkonfiguration erfolgt, ^ Steuersignale bezüglich Alarmmeldungen (z.B. Brandalarm), ^ Steuersignale bezüglich des Schließens und Öffnens von Tü- ren, ^ etc. FIG 4 zeigt mit Bezug auf FIG 3 eine Prinzipdarstellung einer bekannten Leittechnik-Architektur im Steuerwagen SW. Der Steuerwagen SW weist eine Führerstands-Ausrüstung FSA-SW auf, die beispielsweise folgende Komponenten umfasst: Bedien- hebel, Fahr-Brems-Hebel, Führerstands-Displays, autarke Steu- ereinheiten, etc. Der Steuerwagen SW weist eine Steuerung STGSUB-SW für Subsys- teme in den Wagen WA auf, beispielsweise eine jeweilige Steu- erung für Bremsen, Energieversorgung, etc. 202205095 5 Die Führerstands-Ausrüstung FSA-SW und die Steuerung STGSUB- SW sind mit einer Fahrzeugleittechnik FZLT-SW gekoppelt, zu der beispielsweise folgende Komponenten gehören: ^ ein zentrales Steuergerät, ^ ein Main-Controller, ^ eine Funkübertragungseinheit, ^ Fahrzeug-lokale Bussysteme, ^ ein oder mehrere Bremssteuergeräte, ^ zugehörige dezentrale I/O-Komponenten, ^ etc. Die Fahrzeugleittechnik FZLT-SW ist mit einer Zugsicherungs- Hardware ZUSIHW-SW gekoppelt, zu der beispielsweise gehören: ^ Komponenten des europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS, oder ^ Komponenten anderer nationaler Zugbeeinflussungssysteme, wie LZB, PZB, STM-DK, SCMT, SHP, ^ zugehörige dezentrale I/O-Komponenten, ^ etc. Die Zugsicherungs-Hardware ZUSIHW-SW ist wiederum mit den Komponenten der zugeordneten Aktorik AKT-SW und mit den Kom- ponenten der Sensorik SENS-SW gekoppelt, die am Steuerwagen SW und in der Nähe der befahrenen Schiene angeordnet sind. Die Steuerwagen-seitigen Komponenten der Aktorik AKT-SW und die Komponenten der Sensorik SENS-SW sind wiederum mit Kompo- nenten einer Sensorik SENS-SCH und mit Komponenten einer Ak- torik AKT-SCH gekoppelt (bzw. über Antennen miteinander ver- bunden), die Bestandteile einer Schienen-seitigen Zugsiche- rung ZUSI-SCH sind. 202205095 6 Die Fahrzeugleittechnik FZLT-SW ist mit den oben genannten Bus-Systemen WTB, ETH zur Signalübertragung gekoppelt. Zusammengefasst sind seitens des Steuerwagens SW und der Lo- komotive LOK die oben genannten Einheiten bzw. Komponenten ZUSI-SW/LOK, AKT-SW/LOK, SENS-SW/LOK doppelt verbaut, um die Steuerung der Zugkonfiguration über einen der beiden Führer- stände FS1, FS3 zu ermöglichen. Mit Blick auf die Zugkonfiguration müssen diese gesondert in die verschiedenen Fahrzeugtypen integriert, doppelt verbaut und zugelassen werden, was Änderungen, Erweiterungen, etc. deutlich erschwert. Jede der genannten Einheiten bzw. Komponenten benötigt wiede- rum eine individuelle Software, die ebenfalls gesondert ent- wickelt, geprüft, nach Versionen unterteilt und zugelassen werden muss. Dies verursacht hohe Stückkosten, einen sehr hohen Entwick- lungs- und Zulassungsaufwand und wirkt sich zeitlich nachtei- lig auf eine geplante Markteinführung („Time-to-Market“) ei- ner entsprechenden Zugkonfiguration aus. Sowohl für eine derartige Zugkonfiguration als auch für eine (einzelne) Lokomotive ist es notwendig, die zur Kopplung ver- wendeten Antennen in räumlicher Nähe zum zugehörigen Zugsi- cherungssystem anzuordnen, längere Kabelführungen von Antenne zum Zugsicherungssystem sind ausgeschlossen. Auch eine Verwendung zusätzlicher Antennen bzw. einer zusätz- lichen Antennenanordnung an einem anderen (Montage-) Ort ist nicht möglich. 202205095 7 Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anordnung zur Zugsicherung anzugeben, die unabhängig von der bislang geforderten räumlichen Nähe zwischen Antennen und Zugsiche- rungssystem realisierbar ist. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Pa- tentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen an- gegeben. Die erfindungsgemäße Anordnung zur Zugsicherung weist ein Schienenfahrzeug auf, das einen Führerstand und ein Zugsiche- rungssystem beinhaltet. Als Schienenfahrzeug kommt beispielsweise eine Lokomotive in Betracht, die einen oder zwei Führerstände aufweist. Als Schienenfahrzeug kommt bei einer Zugkonfiguration sowohl die Lokomotive mit zwei Führerständen als auch der Steuerwagen mit einem Führerstand in Betracht. Entsprechendes gilt für andere Konstellationen sinngemäß. Das Zugsicherungssystem ist über ein erstes Gateway mit Kom- ponenten einer Aktorik und mit Komponenten einer Sensorik ge- koppelt, wobei die Aktorik und die Sensorik am Schienenfahr- zeug schienennah angeordnet sind. Die Aktorik und die Sensorik weisen als jeweilige Bestandtei- le Antennen auf, die zur Kommunikation der Aktorik und der Sensorik mit streckenseitig angeordneten Komponenten des Zug- sicherungssystems ausgebildet sind. Das erste Gateway weist als zentrales Gateway eine Vermitt- ler-Funktionalität auf, so dass eine Leitungslängen- 202205095 8 unabhängige Verbindung zwischen der Aktorik und Sensorik ei- nerseits und dem Zugsicherungssystem andererseits durchführ- bar ist. Aus Blick der Aktorik und der Sensorik simuliert das erste Gateway eine Eingangsschnittstelle des Schienenfahrzeug- seitigen Zugsicherungssystems. Aus Blick des Zugsicherungssystems simuliert das Gateway eine Eingangsschnittstelle der Aktorik und der Sensorik. Über das erste Gateway werden also benötigte Antennensignale der Aktorik und der Sensorik für das Zugsicherungssystem zur Verfügung gestellt. In einer bevorzugten Weiterbildung ist das erste Gateway der- art ausgebildet, dass an ihm neben der Aktorik und der Senso- rik eines ersten Zugsicherungssystems auch eine Aktorik und eine Sensorik eines zweiten Zugsicherungssystems bzw. von weiteren Zugsicherungssystemen zeitgleich anbindbar sind. Bevorzugt ist in diesem Fall das zweite Zugsicherungssystem auch seitens des Schienenfahrzeugs angeordnet. Für die weiteren am Schienenfahrzeug vorgesehenen Zugsiche- rungssysteme gilt entsprechendes sinngemäß. Diese Ausgestaltung erlaubt den Einsatz bei Schienenfahrzeu- gen, die im grenzüberschreitenden Verkehr im Einsatz sind und die daher neben dem ersten Zugsicherungssystem noch das zwei- te Zugsicherungssystem aufweisen. In einer bevorzugten Weiterbildung ist das erste Zugsiche- rungssystem als eines der nachfolgend gelisteten Zugsiche- 202205095 9 rungssysteme ausgebildet bzw. ist das erste Zugsicherungssys- tem und das zweite Zugsicherungssystem als Kombination von zwei oder mehreren aus den nachfolgend genannten Zugsiche- rungssystemen ausgebildet: ^ ETCS (“European Train Control System“), ^ LZB (“Linienzugbeeinflussung”), ^ PZB (“Punktförmige Zugbeeinflussung”), ^ das System SCMT (“Sistema di Controllo della Marcia del Treno”), ^ das System MIREL, ^ das System SHP (“Samoczynne Hamowanie Pociągu”), ^ das System TGBI (“Train Guard Basic Indusi”), ^ das System ATC / STM-DK, ^ das System ATB-EG, ^ das System ATC2(“Automatic Train Control”). In einer bevorzugten Weiterbildung ist die Lokomotive als Schienenfahrzeug Teil einer Zugkonfiguration, wobei die Loko- motive an einem ersten Ende der Zugkonfiguration angeordnet ist, um diese anzutreiben. Die Zugkonfiguration weist außerdem einen Steuerwagen auf, der an einem dem ersten Ende der Zugkonfiguration gegenüber- liegenden zweiten Ende der Zugkonfiguration angeordnet ist. Die Lokomotive weist mit Blick auf die Zugkonfiguration einen als ersten Führerstand bezeichneten Führerstand auf, während der Steuerwagen mit Blick auf die Zugkonfiguration einen als zweiten Führerstand bezeichneten Führerstand aufweist. Eine Steuerung der Fahrt der Zugkonfiguration erfolgt entweder über den ersten Führerstand oder über den zweiten Führer- stand. 202205095 10 Wie oben dargestellt weist die Lokomotive das Zugsicherungs- system auf, wobei dieses sowohl für eine Fahrtsteuerung über den ersten Führerstand als auch für eine Fahrtsteuerung über den zweiten Führerstand ausgebildet ist. Der Steuerwagen weist für einen Einsatz als führendes Schie- nenfahrzeug des Zugverbands ebenfalls Komponenten einer Akto- rik und Komponenten einer Sensorik auf, die am Steuerwagen schienennah angeordnet sind. Die Aktorik und die Sensorik des Steuerwagens weisen als je- weilige Bestandteile Antennen auf, die zur Kommunikation der Aktorik und der Sensorik mit streckenseitig angeordneten Kom- ponenten des Zugsicherungssystems ausgebildet sind. Die Aktorik und die Sensorik des Steuerwagens sind über ein zweites Gateway mit dem ersten Gateway verbunden. Das zweite Gateway weist ebenfalls eine Vermittler- Funktionalität auf, so dass eine Leitungslängen-unabhängige Verbindung zwischen der Aktorik und Sensorik des Steuerwagens einerseits und dem Zugsicherungssystem der Lokomotive ande- rerseits durchführbar ist. Aus Blick der Aktorik und der Sensorik des Steuerwagens simu- liert das zweite Gateway eine Eingangsschnittstelle des Loko- motiven-seitigen Zugsicherungssystems. Aus Blick des ersten Gateways simuliert das zweite Gateway eine Erweiterung zum Anschluss der Aktorik und der Sensorik des Steuerwagens. Über das zweite Gateway werden also benötigte Antennensignale der Aktorik und der Sensorik des Steuerwagens als zusätzliche 202205095 11 Signale über das erste Gateway dem Zugsicherungssystem zur Verfügung gestellt. In einer bevorzugten Weiterbildung sind die Lokomotiven- seitigen Komponenten der Aktorik baugleich zu den Steuerwa- gen-seitigen Komponenten der Aktorik. In einer bevorzugten Weiterbildung sind die Lokomotiven- seitigen Komponenten der Sensorik baugleich zu den Steuerwa- gen-seitigen Komponenten der Sensorik. In einer bevorzugten Weiterbildung ist das zweite Gateway über eine Bus-basierte Datenverbindung, bevorzugt über einen Ethernet-Bus, mit dem ersten Gateway verbunden. Der Antrieb des Zugkonfiguration erfolgt dann über die Loko- motive. Die Verwendung des Gateways ermöglicht es, dass eine Anbin- dung einer weiteren Aktorik bzw. Sensorik ohne Beeinflussung des Zugsicherungssystems durchführbar ist, so dass das Zugsi- cherungssystem seine bisherigen Schnittstellen unverändert weiterverwenden kann. Die Verwendung des Gateways ermöglicht eine Leitungslängen- unabhängige Anbindung der Antennen bzw. der zugehörigen Sen- sorik/Aktorik an das Zugsicherungssystem. Durch die vorliegende Erfindung wird in der betrachteten Zug- konfiguration benötigte Leittechnik und Hardware reduziert. Durch die vorliegende Erfindung wird Entwicklungsaufwand und Aufwand an Zulassungen für Hardware und Software eingespart. 202205095 12 Durch die vorliegende Erfindung werden Entwicklungskosten eingespart. Durch die vorliegende Erfindung wird eine einfache Architek- tur auf Geräte- und Softwareebene erreicht, die entsprechend leicht veränderbar bzw. anpassbar ist. Durch die vorliegende Erfindung wird ein einfaches Software- Releasemanagement erreicht. Durch den Wegfall von parallel zu aktualisierenden Software-Komponenten entsteht ein deutlich geringerer Pflegeaufwand und geringere Kosten innerhalb einer Produkt-Plattform. Durch die vorliegende Erfindung wird eine Vereinheitlichung der Lokomotiven einer Plattform mit zugehörigen Zugkonfigura- tionen erreicht. Durch die vorliegende Erfindung wird ein einheitliches, güns- tiges Zulassungsverfahren mit einem technisch einfachen Sa- fety-Konzept ermöglicht. Durch die vorliegende Erfindung wird die „Time-To-Market“ Zeit reduziert, eine bessere Kompatibilität von Produkten und ein hoher Kundennutzen erreicht. Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer Zeichnung bei- spielhaft näher erläutert. Dabei zeigt: FIG 1 eine Darstellung der erfindungsgemäßen Anordnung zur Zugsicherung anhand einer Zugkonfiguration, FIG 2 mit Bezug auf FIG 1 eine Prinzipdarstellung einer zuge- hörigen Architektur, FIG 3 die eingangs beschriebene Zugkonfiguration gemäß dem Stand der Technik und 202205095 13 FIG 4 mit Bezug auf FIG 3 die eingangs beschriebene Prin- zipdarstellung der Leittechnik-Architektur des Steuer- wagens gemäß dem Stand der Technik. FIG 1 zeigt eine Darstellung der erfindungsgemäßen Anordnung zur Zugsicherung einer Zugkonfiguration. Die Zugkonfiguration umfasst eine Lokomotive LOK mit einem Führerstand FS1, mehrere Wägen WA und einen Steuerwagen SW, der einen sogenannten Bedienkopf mit einem Führerstand FS3 aufweist. Der Steuerwagen SW ist an einem ersten Ende der Zugkonfigura- tion angeordnet, während an einem dazu gegenüberliegenden zweiten Ende der Zugkonfiguration die Lokomotive LOK angeord- net ist. Der Antrieb des Zugkonfiguration erfolgt über die Lokomotive LOK, die neben dem Führerstand FS1 noch einen weiteren, in diesem Anwendungsfall nicht benutzten Führerstand FS2 auf- weist. Die Kontrolle bzw. Steuerung der Fahrt der Zugkonfiguration erfolgt im Rahmen des klassisches „Push-Pull-Konzepts“ entwe- der über den Führerstand FS1 der Lokomotive oder über den Führerstand FS3 des Steuerwagens SW. Wird die Fahrt der Zugkonfiguration über den als ersten Füh- rerstand bezeichneten Führerstand FS1 der Lokomotive LOK kon- trolliert bzw. gesteuert, dann wird zu diesem Zweck ein Zug- sicherungssystem ZUSI-LOK verwendet, das seitens der Lokomo- tive LOK vorgesehen bzw. angeordnet ist. 202205095 14 Das Zugsicherungssystem ZUSI-LOK ist mit Komponenten einer zugeordneten Aktorik AKT-LOK und mit Komponenten einer Senso- rik SENS-LOK gekoppelt, die an der Lokomotive LOK schienennah angeordnet sind. Wird die Fahrt der Zugkonfiguration über den als zweiten Füh- rerstand bezeichneten Führerstand FS3 des Steuerwagens SW kontrolliert bzw. gesteuert, dann wird zu diesem Zweck auch das Zugsicherungssystem ZUSI-LOK der Lokomotive LOK verwen- det. Das Zugsicherungssystem ZUSI-LOK ist zu diesem Zweck mit Kom- ponenten einer zugeordneten Aktorik AKT-SW und mit Komponen- ten einer Sensorik SENS-SW gekoppelt, die am Steuerwagen SW und in der Nähe der befahrenen Schiene angeordnet sind. Die vergleichbaren Komponenten AKT-SW und SENS-SW bzw. AKT- LOK und SENS-LOK sind gleich oder ähnlich aufgebaut, zeigen jedoch die gleiche Funktionalität und sind daher doppelt vor- handen. Sie werden jedoch über das nur noch einmal vorhandene Zugsicherungssystem ZUSI-LOK betrieben. Der Steuerwagen SW und die Lokomotive LOK kommunizieren zu diesem Zweck über eine Bus-basierte Verbindung miteinander, die beispielhaft als Ethernet-Bus ETH einer Datenverbindung DV dargestellt ist. Über den Ethernet-Bus ETH der Datenverbindung DV werden bei- spielhaft folgende Steuersignale ausgetauscht: ^ Steuersignale vom Führerstand FSA-SW des Steuerwagens SW ^ Steuersignale von und zu den Subsystemen STGSUB-SW des Steuerwagens SW 202205095 15 ^ Signale von und zu den Aktoren AKT-SW und Sensoren SENS- SW der Zugsicherungssysteme ^ etc. Das Zugsicherungssystem ZUSI-LOK ist über ein erstes Gateway GW1 mit den Lokomotiv-seitigen Komponenten der Aktorik AKT- LOK und mit den Lokomotiv-seitigen Komponenten der Sensorik SENS-LOK gekoppelt, wobei die Aktorik AKT-LOK und die Senso- rik SENS-LOK an der Lokomotive LOK schienennah angeordnet sind. Das Zugsicherungssystem ZUSI-LOK ist über ein zweites Gateway GW2 mit den Steuerwagen-seitigen Komponenten der Aktorik AKT- SW und mit den Steuerwagen-seitigen Komponenten der Sensorik SENS-SW gekoppelt, wobei die Aktorik AKT-SW und die Sensorik SENS-SW am Steuerwagen SW schienennah angeordnet sind. Die jeweilige Aktorik AKT-LOK, AKT-SW bzw. Sensorik SENS-LOK, SENS-SW weisen als Bestandteil jeweilige Antennen auf, über die die jeweilige Aktorik bzw. Sensorik mit zugeordneten Kom- ponenten, die als Bestandteil des Zugsicherungssystems ZUSI- LOK streckenseitig angeordnet bzw. vorgesehen sind, kommuni- ziert. Das erste und das zweite Gateway GW1, GW2 weisen eine Ver- mittler-Funktionalität auf, so dass eine längenunabhängige Verbindung zwischen der Aktorik bzw. Sensorik einerseits und dem Zugsicherungssystem andererseits durchführbar ist bzw. ermöglicht wird. Aus Blick der jeweiligen Aktorik bzw. Sensorik simuliert das zugehörige Gateway eine Eingangsschnittstelle des Zugsiche- rungssystems. 202205095 16 Aus Blick des Zugsicherungssystems simulieren die beiden Ga- teways Eingangsschnittstellen der jeweiligen Aktorik bzw. Sensorik. Sie stellen für das Zugsicherungssystem notwendige Antennensignale zur Verfügung. FIG 2 zeigt mit Bezug auf FIG 1 eine Prinzipdarstellung einer zugehörigen Architektur. Steuerwagen-seitig sind die Komponenten der Aktorik AKT-SW und die Komponenten der Sensorik SENS-SW mit zugeordneten Komponenten einer Aktorik AKT-SCH bzw. Komponenten einer Sen- sorik SENS-SCH gekoppelt, die Bestandteile einer Schienen- seitigen Zugsicherung ZUSI-SCH sind. Die Steuerwagen-seitigen Komponenten der Aktorik AKT-SW und der Sensorik SENS-SW sind über ein Steuerwagen-seitiges Gate- way GW2 über eine Ethernet-basierte Datenverbindung ETH mit dem ersten Gateway GW1 verbunden. Lokomotiven-seitig sind die Komponenten der Aktorik AKT-LOK und die Komponenten der Sensorik SENS-LOK mit den zugeordne- ten Komponenten der Aktorik AKT-SCH bzw. Komponenten der Sen- sorik SENS-SCH gekoppelt, die Bestandteile der Schienen- seitigen Zugsicherung ZUSI-SCH sind. Die Lokomotiven-seitigen Komponenten der Aktorik AKT-SW und der Sensorik SENS-SW sind über das Lokomotiven-seitige erste Gateway GW1 mit dem Lokomotiven-seitigen Zugsicherungssystem ZUSI-LOK verbunden. Die Signalübertragung der jeweiligen Aktorik bzw. Sensorik erfolgt mittels der beiden Gateways GW1, GW2. 202205095 17 Die jeweilige Aktorik bzw. Sensorik weisen als Bestandteil jeweilige Antennen auf, über die die jeweilige Aktorik bzw. Sensorik mit den Schienenseitigen Komponenten, die als Be- standteil des Zugsicherungssystems streckenseitig angeordnet bzw. vorgesehen sind, kommuniziert. Das erste und das zweite Gateway GW1, GW2 weisen eine Ver- mittler-Funktionalität auf, so dass eine längenunabhängige Verbindung zwischen der Aktorik bzw. Sensorik einerseits und dem Zugsicherungssystem andererseits durchführbar ist bzw. ermöglicht wird. Aus Blick der jeweiligen Aktorik bzw. Sensorik simulieren die beiden Gateway eine Eingangsschnittstelle des Zugsicherungs- systems ZUSI-LOK. Aus Blick des Zugsicherungssystems ZUSI-LOK simuliert das erste Gateway GW1 eine Eingangsschnittstellen der jeweiligen Aktorik bzw. Sensorik, die für das Zugsicherungssystem not- wendige Antennensignale zur Verfügung stellen. Aus Blick des ersten Gateways GW1 simuliert das zweite Gate- way GW2 eine Erweiterung zum Anschluss der Aktorik und der Sensorik des Steuerwagens.

Claims

202205095 18 Patentansprüche 1. Anordnung zur Zugsicherung, ^ mit einem Schienenfahrzeug (LOK), das einen Führerstand und ein Zugsicherungssystem (ZUSI-LOK) als erstes Zugsi- cherungssystem beinhaltet, ^ bei der das Zugsicherungssystem (ZUSI-LOK) über ein ers- tes Gateway (GW1) mit Komponenten einer Aktorik (AKT- LOK) und mit Komponenten einer Sensorik (SENS-LOK) ge- koppelt ist, ^ bei der die Aktorik (AKT-LOK) und die Sensorik (SENS- LOK) am Schienenfahrzeug (LOK) schienennah angeordnet sind, ^ bei der die Aktorik (AKT-LOK) und die Sensorik (SENS- LOK) als jeweilige Bestandteile Antennen aufweisen, die zur Kommunikation der Aktorik (AKT-LOK) und der Sensorik (SENS-LOK) mit streckenseitig angeordneten Komponenten (ZUSI-SCH) des Zugsicherungssystems (ZUSI-LOK) ausgebil- det sind, ^ bei der das erste Gateway (GW1) eine Vermittler- Funktionalität aufweist, so dass eine Leitungslängen- unabhängige Verbindung zwischen der Aktorik (AKT-LOK) und der Sensorik (SENS-LOK) einerseits und dem Zugsiche- rungssystem (ZUSI-LOK) andererseits realisiert ist, ^ wobei aus Blick der Aktorik (AKT-LOK) und der Sensorik (SENS-LOK) das erste Gateway (GW1) zur Simulation einer Eingangsschnittstelle des Schienenfahrzeug-seitigen Zug- sicherungssystems (ZUSI-LOK) ausgebildet ist, ^ wobei aus Blick des Zugsicherungssystems (ZUSI-LOK) das erste Gateway (GW1) zur Simulation einer Eingangs- schnittstelle der Aktorik (AKT-LOK) und der Sensorik (SENS-LOK) ausgebildet ist, 202205095 19 ^ so dass über das erste Gateway (GW1) benötigte Antennen- signale der Aktorik (AKT-LOK) und der Sensorik (SENS- LOK) für das Zugsicherungssystem (ZUSI-LOK) zur Verfü- gung gestellt werden. 2. Anordnung nach Anspruch 1, bei der das erste Gateway (GW1) derart ausgebildet ist, dass an ihm neben der Aktorik (AKT-LOK) und der Sensorik (SENS-LOK) des ersten Zugsiche- rungssystems auch eine Aktorik (AKT-LOK) und eine Sensorik (SENS-LOK eines zweiten Zugsicherungssystems zeitgleich anbindbar sind, und bei der das zweite Zugsicherungssystem auch seitens des Schienenfahrzeugs (LOK) angeordnet ist. 3. Anordnung nach Anspruch 1 oder nach Anspruch 2, ^ bei der das erste Zugsicherungssystem als eines der fol- genden Zugsicherungssysteme ausgebildet ist, oder ^ bei der das erste Zugsicherungssystem und das zweite Zugsicherungssystem als eine Kombination von zwei oder mehreren aus den folgenden Zugsicherungssystemen ausge- bildet ist: ^ als System ETCS, ^ als System LZB, ^ als System PZB, ^ als System SCMT, ^ als System MIREL, ^ als System SHP, ^ als System TGBI, ^ als System ATC / STM-DK, ^ als System ATB-EG, ^ als System ATC2. 202205095 20 4. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ^ bei der als Schienenfahrzeug eine Lokomotive (LOK) Teil einer Zugkonfiguration ist, ^ bei der die Lokomotive (LOK) an einem ersten Ende der Zugkonfiguration angeordnet ist, um diese anzutreiben, ^ bei der die Zugkonfiguration einen Steuerwagen (SW) auf- weist, der an einem dem ersten Ende der Zugkonfiguration gegenüberliegenden zweiten Ende der Zugkonfiguration an- geordnet ist, ^ bei der die Lokomotive (LOK) mit Blick auf die Zugkonfi- guration einen als ersten Führerstand (FS1) bezeichneten Führerstand aufweist, ^ bei der der Steuerwagen (SW) mit Blick auf die Zugkonfi- guration einen als zweiten Führerstand (FS3) bezeichne- ten Führerstand aufweist, ^ bei der eine Steuerung der Fahrt der Zugkonfiguration entweder über den ersten Führerstand (FS1) oder über den zweiten Führerstand (FS3) durchführbar ist, ^ bei der das Zugsicherungssystem (ZUSI-LOK) der Lokomoti- ve (LOK) sowohl für eine Fahrtsteuerung über den ersten Führerstand (FS1) als auch für eine Fahrtsteuerung über den zweiten Führerstand (FS3) ausgebildet ist. 5. Anordnung nach Anspruch 4, ^ bei der der Steuerwagen (SW) für einen Einsatz als füh- rendes Schienenfahrzeug des Zugverbands ebenfalls Kompo- nenten einer Aktorik (AKT-SW) und Komponenten einer Sen- sorik (SENS-SW) aufweist, die am Steuerwagen (SW) schie- nennah angeordnet sind, ^ bei der die Aktorik (AKT-SW) und die Sensorik (SENS-SW) des Steuerwagens (SW) als jeweilige Bestandteile Anten- nen aufweisen, die zur Kommunikation der Aktorik (AKT- SW) und der Sensorik (SENS-SW) mit streckenseitig ange- 202205095 21 ordneten Komponenten (ZUSI-SCH) des Zugsicherungssystems (ZUSI-LOK) ausgebildet sind. 6. Anordnung nach Anspruch 5, bei der die Aktorik (AKT-SW) und die Sensorik (SENS-SW) des Steuerwagens (SW) über ein zweites Gateway (GW2) mit dem ersten Gateway (GW1) verbun- den sind. 7. Anordnung nach Anspruch 6, ^ bei der das zweite Gateway (GW2) ebenfalls eine Vermitt- ler-Funktionalität aufweist, so dass eine Leitungslän- gen-unabhängige Verbindung zwischen der Aktorik (AKT-SW) und Sensorik (SENS-SW) des Steuerwagens (SW) einerseits und dem Zugsicherungssystem (ZUSI-LOK) der Lokomotive (LOK) andererseits durchführbar ist. ^ bei der aus Blick der Aktorik (AKT-SW) und der Sensorik (SENS-SW) des Steuerwagens (SW) das zweite Gateway (GW2) zur Simulation einer Eingangsschnittstelle des Lokomoti- ven-seitigen Zugsicherungssystems (ZUSI-LOK) ausgebildet ist, ^ bei der aus Blick des ersten Gateways (GW1) das zweite Gateway (GW2) als Erweiterung zum Anschluss der Aktorik (AKT-SW) und der Sensorik (SENS-SW) des Steuerwagens (SW) ausgebildet ist, ^ so dass über das zweite Gateway (GW2) benötigte Anten- nensignale der Aktorik (AKT-SW) und der Sensorik (SENS- SW) des Steuerwagens (SW) als zusätzliche Signale über das erste Gateway (GW1) dem Zugsicherungssystem (ZUSI- LOK) zur Verfügung gestellt werden. 202205095 22 8. Anordnung nach Anspruch 6 oder 7, bei der das zweite Gate- way (GW) über eine Bus-basierte Datenverbindung, bevorzugt über einen Ethernet-Bus (ETH), mit dem ersten Gateway (GW1) verbunden ist.
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