EP4428005A1 - Wagenkasten eines schienenfahrzeugs mit einstiegsbereich - Google Patents

Wagenkasten eines schienenfahrzeugs mit einstiegsbereich Download PDF

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Publication number
EP4428005A1
EP4428005A1 EP24152178.0A EP24152178A EP4428005A1 EP 4428005 A1 EP4428005 A1 EP 4428005A1 EP 24152178 A EP24152178 A EP 24152178A EP 4428005 A1 EP4428005 A1 EP 4428005A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car body
floor
entry area
area
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP24152178.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Krickau
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4428005A1 publication Critical patent/EP4428005A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/10—Floors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles

Definitions

  • air springs or a level control system for the entire vehicle are usually used in the rail vehicles in question, particularly trams, metros, etc., with which the entire vehicle can be raised or lowered depending on the wear on the wheels and/or the vehicle's load, and the tolerance or distance between the entry edge of the entry area of the vehicle and the platform or platform edge can be adjusted accordingly.
  • This is technically complex and therefore costly.
  • the invention is based on the object of specifying a car body or a rail vehicle in which the setting of the tolerance or distance dimensions between the vehicle and the platform can be improved accordingly.
  • a car body of a rail vehicle has at least one floor and at least one door, wherein the floor has at least one immovable and at least one movable part, wherein the at least one movable part of the floor forms an entry area in the area of the at least one door, between the at least one door and the immovable part of the floor of the car body, wherein the inclination of the entry area can be adjusted by means of an adjustment drive relative to the upper edge of the floor of the immovable part of the floor of the car body.
  • the advantage of the device according to the invention is that when the vehicle is stopped, for example at a stop, the entire vehicle does not have to be raised or lowered, but the level, in particular the height of the vehicle's entry edge, i.e. its entry area, can be adjusted directly in relation to the platform or the upper edge of the platform.
  • This level control is achieved by adjusting the incline of the entry area, which thereby becomes an entry ramp, using an adjustment drive. This ensures that passengers can get on and off safely and comfortably.
  • the entry area is usually reset to the level of the top edge of the immovable part of the floor in order to ensure a flat vehicle floor in the vehicle, particularly for safety reasons for passengers.
  • the reset of the entry area is triggered by closing or after closing the doors, for example automatically.
  • the adjustment of the boarding area when or when stopping the vehicle, for example at a stop is advantageously carried out automatically by means of sensors placed accordingly, e.g. on the vehicle, which in particular detect the level of the platform at a stop.
  • the resetting of the boarding area after stopping, for example when leaving a stop is also advantageously carried out automatically.
  • the adjustment drive can be operated hydraulically by means of a hydraulic cylinder. This makes it possible to achieve high performance in a very small space and thus very easily achieve high pressures, which can also be precisely controlled.
  • the adjustment drive can be operated electrically using an actuator. This makes it particularly advantageous to use the on-board electrical supply. This means that no auxiliary medium is required for the electromechanical adjustment and the "all electric car" concept can be implemented.
  • the adjustment drive can be operated pneumatically by means of a pneumatic cylinder.
  • the adjustment of the entry area is advantageously carried out very slowly, while at the same time correspondingly high pressures are present, so that the adjustment can also be carried out without any problems with passengers standing on the entry area and thus on the entry ramp.
  • the boarding area is pivotally mounted at the transition point to the immovable part of the floor. This makes it even easier and therefore more cost-effective to adjust the boarding area to the level of the respective upper edge of the associated platform when the vehicle stops at a stop by setting the boarding area as an boarding ramp with an incline towards the platform, provided that the upper edge of the platform and the vehicle floor are not at the same height.
  • the upper edge of the corresponding platform will be below the vehicle floor, so that the boarding ramp, i.e. the boarding area, is in relation to the upper edge the immovable part of the floor is adjusted so that the boarding ramp slopes towards the platform.
  • the inclination of the boarding ramp is usually greatest when the vehicle is empty with new wheels, and decreases with increasing wear of the wheels and additional loading, for example from passengers.
  • the vehicle is therefore preferably designed in such a way that the vehicle floor, when the wheels are worn and the vehicle is fully loaded, and the corresponding platforms at the stops are then essentially at the same height, so that in this state, ground-level boarding and alighting is possible without additional adjustment of the boarding ramp.
  • the boarding ramp is adjusted so that it rises towards the platform, so that even in these cases, passengers can easily and conveniently board and alight.
  • the entry area can be inclined up to an inclination of 12% relative to the upper edge of the immovable part of the floor of the car body towards the door.
  • the entry area in the inclined state in the immediate area of the door has a height difference of up to 180 mm compared to the upper edge of the immovable part of the floor of the car body.
  • the entrance area should preferably be inclined by up to 5% due to limited space, whereby the immediate In the area of the door, a height difference of up to 50 mm compared to the upper edge of the immovable part of the floor of the car body can be achieved and the boarding ramp is correspondingly shorter. Consequently, such a height difference between the upper edge of the platform and the vehicle floor can also be compensated accordingly.
  • the entry area has an extension area which, as an extension of the entry area, can be extended outwards with respect to the car body.
  • the exit area can be moved outwards in or as an extension of the boarding ramp either with a gradient corresponding to the boarding ramp, for example 5%, or horizontally, regardless of the boarding ramp gradient, and bridges the gap between the platform and the boarding area of the vehicle.
  • the control i.e. the extension and retraction of the exit area, is advantageously carried out using the adjustment drive, which also controls the adjustment of the entry area.
  • the extension area in combination with the adjustment of the entry area is therefore particularly advantageous for passengers with additional mobile objects, for example passengers with strollers, trolleys, etc., as well as passengers with limited mobility, for example passengers with or in wheelchairs, passengers with walkers, etc. for safe and comfortable entry and exit.
  • a further preferred embodiment of the invention is a rail vehicle with at least one car body according to one of claims 1 to 9.
  • the rail vehicle used is particularly preferably a tram.
  • Fig.1 shows a cross-sectional sketch of the entry area 9 of a car body 1 of a loaded rail vehicle with a high level of wear on the wheels, whereby the wheels are not shown here.
  • the car body 1 of the rail vehicle is located according to Figure 1 at a stop with platform 3.
  • the floor of the car body 1 is shown, which consists of a stationary part 8 and a movable part, the entry area 9.
  • the level or height of the floor, in particular of the stationary part 8, is indicated by the upper edge of the floor 7.
  • the entry area 9 is located in the area of the door 10, inside the car body 1, behind the door 10, and extends to the transition point 6.
  • the entry area 9 is connected to the immovable part 8 of the floor of the car body 1 by means of the transition point 6 and is rotatably mounted.
  • a sketched adjustment drive 11 is mounted, which is connected to the entry area 9 and with which the entry area 9, or in particular the inclination of the entry area 9, can be adjusted.
  • the entry area 9 is usually set to the level of the upper edge 7 of the immovable part 8 of the floor.
  • the adjustment drive 11 is advantageously operated electrically by means of an actuator, since in this way the vehicle's on-board electrical supply can be used for the electromechanical adjustment, thus no auxiliary medium is required and the "all electric car" concept can be implemented.
  • the adjustment drive 11 can also be operated hydraulically by means of a hydraulic cylinder, pneumatically by means of a pneumatic cylinder or in another way.
  • the height difference between the upper edge of the platform 3 and the upper edge of the floor 7 is relatively small, i.e. only a slight lowering or inclination of the entry area 9 towards the door 10 or platform 3 is necessary in order to compensate for the height difference between the upper edge of the platform 3 and the vehicle floor and to ensure safe and comfortable boarding and alighting of passengers via the boarding ramp sloping down to platform 3.
  • the tolerance field 5 shows by way of example the scope within which the entry area 9 can be adjusted relative to the upper edge of the platform 3.
  • the entry area 9 can advantageously be inclined up to an inclination of 12% compared to the upper floor edge 7 of the immovable part of the floor of the car body 1 to the door 10, whereby a height difference of up to 180 mm between the upper edge of the platform 3 and the upper edge of the vehicle floor 7 can be compensated.
  • Fig.2 shows a cross-sectional sketch of the entry area 9 of the car body 1 from Fig.1 here in an unloaded state and with low wear of the wheels, which are also not shown here.
  • the car body 1 is not yet as deep as in the Fig.1 shown, sunk so that the height difference between the upper edge of the platform 3 and the upper edge of the vehicle floor 7, as shown, is very large and is close to the maximum difference, whereby the inclination of the entry area 9, i.e. the entry ramp inclination, is correspondingly large and is also close to the maximum.
  • This is very clearly visible in the tolerance field 5 shown as an example.
  • the entry ramp inclination at the respective platform 3 decreases accordingly over time.
  • An advantageous design for example with worn wheels and a fully loaded vehicle, then enables ground-level boarding and alighting without additional adjustment of the boarding ramp, since the upper edge of the floor 7 is then approximately at the same height as the corresponding platforms at the stops.
  • the boarding area 9 can also be adjusted so that the boarding ramp rises in the direction of the platform 3, so that even in these cases, passengers can easily and conveniently get on and off the vehicle.
  • Fig.3 shows a cross-sectional sketch of the entry area 9 of the car body 1 from Fig.1 with extended extension area 15.
  • the entry area 9 has an extension area 15 which, as an extension of the entry area 9, can be extended outwards beyond the interior of the car body 1. As in Fig.3 As shown, this is possible until the exit area 15 is placed on the corresponding platform upper edge 3.
  • the exit area 15 can be moved outwards in or as an extension of the boarding ramp either with a gradient corresponding to the boarding ramp of up to 12%, in particular 5%, or horizontally, regardless of the boarding ramp gradient, and thus bridges the gap between platform 3 and the boarding area 9 of the vehicle while it is stopped at a stop.
  • the exit area 15 is advantageously also controlled by the adjustment drive 11.
  • the exit area 15 in combination with the setting of the entry area 9 is therefore particularly advantageous for passengers with additional mobile objects, for example passengers with strollers, trolleys, etc., as well as for passengers with reduced mobility, for example passengers with or in wheelchairs, passengers with rollators, etc. for safe and comfortable entry and exit.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Wagenkasten (1) eines Schienenfahrzeugs mit wenigstens einem Boden und wenigstens einer Tür (10), wobei der Boden wenigstens einen unbeweglichen (8) und wenigstens einen beweglichen Teil (9) aufweist, wobei der wenigstens eine bewegliche Teil (9) des Bodens einen Einstiegsbereich im Bereich der wenigstens einen Tür (10), zwischen der wenigstens einen Tür (10) und dem unbeweglichen Teil (8) des Bodens des Wagenkastens (1) bildet, wobei die Neigung des Einstiegsbereichs (9) mittels eines Einstellantriebs (11) gegenüber der Bodenoberkante (7) des unbeweglichen Teils (8) des Bodens des Wagenkastens (1) einstellbar ist.

Description

  • Bei Schienenfahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs, beispielsweise Regionalbahnen, Straßenbahnen, Metros, etc., müssen normativ in der Einstiegssituation, d.h., während das betreffende Schienenfahrzeug hält und die Fahrgäste ein- bzw. aussteigen, sehr enge Toleranzen bezüglich des Abstandsmaßes zwischen Einstiegsbereich des Schienenfahrzeugs und Bahnsteigkante sowohl vertikal als auch horizontal eingehalten werden. Das geforderte Toleranzmaß lässt sich insbesondere in der Vertikalen aufgrund von technischen Randbedingungen nur sehr schwer einhalten, da Radverschleiß sowie Einfederung aufgrund Beladung die Toleranzbreite nicht nur ausschöpfen, sondern in der Regel überschreiten. Deshalb werden bei den betreffenden Schienenfahrzeugen, insbesondere Straßenbahnen, Metros, etc., üblicherweise Luftfedern oder auch eine Niveauregulierung des Gesamtfahrzeugs eingesetzt, mit denen, entsprechend des Verschleißes der Räder und/oder der Zuladung des Fahrzeugs, das gesamte Fahrzeug angehoben oder abgesenkt und somit das Toleranz- bzw. Abstandsmaß zwischen Einstiegskante des Einstiegsbereichs des Fahrzeugs und Bahnsteig bzw. Bahnsteigkante entsprechend eingestellt werden kann. Dies ist technisch aufwändig und somit kostenintensiv.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Wagenkasten bzw. ein Schienenfahrzeug anzugeben, bei dem das Einstellen der Toleranz- bzw. Abstandsmaße zwischen Fahrzeug und Bahnsteig entsprechend verbessert werden kann.
  • Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den Merkmalen der abhängigen Patentansprüche wieder.
  • Dabei weist ein Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs wenigstens einen Boden und wenigstens eine Tür auf, wobei der Boden wenigstens einen unbeweglichen und wenigstens einen beweglichen Teil aufweist, wobei der wenigstens eine bewegliche Teil des Bodens einen Einstiegsbereich im Bereich der wenigstens einen Tür, zwischen der wenigstens einen Tür und dem unbeweglichen Teil des Bodens des Wagenkastens bildet, wobei die Neigung des Einstiegsbereichs mittels eines Einstellantriebs gegenüber der Bodenoberkante des unbeweglichen Teils des Bodens des Wagenkastens einstellbar ist.
  • Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist, dass beim Halten des Fahrzeugs beispielsweise an einer Haltestelle nicht das gesamte Fahrzeug angehoben oder abgesenkt werden muss, sondern das Niveau, insbesondere Höhenniveau der Einstiegskante des Fahrzeugs, also dessen Einstiegsbereich, bezüglich des Bahnsteigs, bzw. der Oberkante des Bahnsteigs direkt einstellbar ist. Diese Niveauregulierung wird über die Einstellung der Neigung des Einstiegsbereichs, welcher dadurch zu einer Einstiegsrampe wird, mittels eines Einstellantriebs realisiert. Somit ist ein gefahrloser und bequemer Ein- bzw. Ausstieg der Fahrgäste gewährleistet. Nach dem Halt, beispielsweise nach dem Verlassen der Haltestelle, also im fahrenden Fahrzeug wird der Einstiegsbereich üblicherweise wieder auf das Niveau der Bodenoberkante des unbeweglichen Teils des Bodens zurückgestellt, um insbesondere aus Sicherheitsgründen für die Fahrgäste einen planen Fahrzeugboden im Fahrzeug zu gewährleisten. In der Regel wird das Zurückstellen des Einstiegsbereichs durch das Schließen oder nach dem Schließen der Türen, beispielsweise automatisch, getriggert. Die Einstellung des Einstiegsbereichs beim bzw. zum Halten des Fahrzeugs, beispielsweise in einer Haltestelle, erfolgt vorteilhafterweise automatisch mittels, z.B. am Fahrzeug, entsprechend platzierten Sensoren, die insbesondere das Niveau des Bahnsteigs einer Haltestelle detektieren. Das Zurückstellen des Einstiegsbereichs nach dem Halten, beispielsweise beim Verlassen einer Haltestelle, erfolgt ebenfalls vorteilhafterweise automatisch.
  • Nach einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist der Einstellantrieb hydraulisch mittels eines Hydraulikzylinders betreibbar. Dadurch können hohe Leistungen auf engstem Raum und somit sehr einfach hohe Drücke realisiert werden, die zudem präzise steuerbar sind.
  • Besonders bevorzugt ist der Einstellantrieb elektrisch mittels eines Stellantriebs betreibbar. Hierdurch kann besonders vorteilhaft die elektrische Bordversorgung mitverwendet werden. Somit ist bei der elektromechanischen Einstellung kein Hilfsmedium erforderlich und es kann das "all electric car"-Konzept umgesetzt werden.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist der Einstellantrieb pneumatisch mittels eines pneumatischen Zylinders betreibbar ist. Vorteil ist, dass hierdurch eine besonders einfache und kostengünstige Realisierung ermöglicht wird.
  • Bei allen drei Varianten erfolgt die Einstellung des Einstiegsbereichs vorteilhafterweise sehr langsam, bei gleichzeitigem Vorliegen von entsprechend hohen Drücken, sodass die Einstellung problemlos auch mit Fahrgästen durchführbar ist, die auf dem Einstiegsbereich und somit auf der Einstiegsrampe stehen.
  • Besonders bevorzugt ist der Einstiegsbereich an der Übergangsstelle zum unbeweglichen Teil des Bodens drehbar gelagert. Dadurch kann der Einstiegsbereich beim Halt des Fahrzeugs an einer Haltestelle noch einfacher und somit auch kostengünstiger auf das Niveau der jeweiligen Oberkante des zugehörigen Bahnsteigs eingestellt werden, indem der Einstiegsbereich als Einstiegsrampe mit Neigung zum Bahnsteig eingestellt wird, sofern sich die Oberkante des Bahnsteigs und der Fahrzeugboden nicht auf der gleichen Höhe befinden. In der Regel wird die Oberkante des entsprechenden Bahnsteigs unterhalb bezüglich des Fahrzeugbodens liegen, so dass die Einstiegsrampe, also der Einstiegsbereich, bezogen auf die Oberkante des unbeweglichen Teils des Bodens, so eingestellt wird, dass die Einstiegsrampe in Richtung zum Bahnsteig abfällt.
  • Da alle relevanten Parameter, insbesondere sowohl der Verschleiß der Räder als auch die Beladung des Fahrzeugs, zum Absinken des Fahrzeugs führen, ist die Einstiegsrampenneigung in der Regel im Zustand leeres Fahrzeug mit neuen Rädern am größten, und nimmt mit zunehmendem Verschleiß der Räder, sowie zusätzlicher Beladung, beispielsweise durch Fahrgäste, ab. Bevorzugt wird das Fahrzeug demzufolge so ausgelegt, dass der Fahrzeugboden, bei abgefahrenen Rädern und voll beladenem Fahrzeug, und die entsprechenden Bahnsteige der Haltestellen dann im Wesentlichen auf gleicher Höhe liegen, sodass in diesem Zustand ein ebenerdiger Aus- und Zustieg ohne zusätzliche Einstellung der Einstiegsrampe möglich ist.
  • In den Fällen, bei denen die Oberkante des entsprechenden Bahnsteigs bezüglich des Fahrzeugbodens oberhalb davon liegt, beispielsweise bei sehr hohen Bahnsteigen und/oder sehr hohem Verschleißzustand der Räder und Beladung des Fahrzeugs, wird die Einstiegsrampe entsprechend so eingestellt, dass sie in Richtung zum Bahnsteig ansteigt, so dass auch in diesen Fällen ein problemloser und bequemer Aus- bzw. Zustieg der Fahrgäste leicht möglich ist.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist der Einstiegsbereich bis zu einer Neigung von 12% gegenüber der Bodenoberkante des unbeweglichen Teils des Bodens des Wagenkastens zur Tür neigbar.
  • Besonders bevorzugt weist der Einstiegsbereich im geneigten Zustand im unmittelbaren Bereich der Tür einen Höhenunterschied bis zu 180 mm gegenüber der Bodenoberkante des unbeweglichen Teils des Bodens des Wagenkastens auf.
  • Auf diese Weise können, beispielsweise im Fernverkehr bei Hochgeschwindigkeitszügen, sehr große Höhenunterschiede zwischen Bahnsteigoberkante und Fahrzeugboden ausgeglichen werden. Für den öffentlichen Nahverkehr, beispielsweise für Straßenbahnen, ist aufgrund begrenzter Platzverhältnisse der Einstiegsbereich bevorzugt bis 5% neigbar, wobei dabei im unmittelbaren Bereich der Tür ein Höhenunterschied bis 50mm gegenüber der Bodenoberkante des unbeweglichen Teils des Bodens des Wagenkastens erreichbar und die Einstiegsrampe entsprechend kürzer ist. Demzufolge ist auch ein solcher Höhenunterschied zwischen Bahnsteigoberkante und Fahrzeugboden entsprechend ausgleichbar.
  • Nach einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist der Einstiegsbereich einen Ausfahrbereich auf, der, in Verlängerung des Einstiegsbereichs, bezogen auf den Wagenkasten nach außen, ausfahrbar ist.
  • Der Ausfahrbereich ist dabei in bzw. als Verlängerung der Einstiegsrampe entweder mit einer, der Einstiegsrampe entsprechenden Neigung, beispielsweise 5%, oder auch horizontal, unabhängig von der Einstiegsrampenneigung, nach außen verfahrbar und überbrückt den Spalt zwischen Bahnsteig und Einstiegsbereich des Fahrzeugs. Die Steuerung, also das Aus- und wieder Einfahren des Ausfahrbereichs erfolgt vorteilhafterweise mittels des Einstellantriebs, der auch die Einstellung des Eintrittsbereichs steuert. Der Ausfahrbereich in Kombination mit der Einstellung des Einstiegsbereichs ist demzufolge insbesondere für Fahrgäste mit zusätzlichen fahrbaren Gegenständen, beispielsweise Fahrgäste mit Kinderwägen, Trolleys, etc., sowie mobilitätseingeschränkte Fahrgäste, beispielsweise Fahrgäste mit bzw. in Rollstühlen, Fahrgäste mit Rollatoren, etc. für einen sicheren und bequemen Zu- bzw. Ausstieg äußerst vorteilhaft.
  • Eine weitere bevorzugte Ausprägung der Erfindung ist ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einem Wagenkasten nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
  • Besonders bevorzugt ist das Schienenfahrzeug eine Straßenbahn.
  • Im Weiteren werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    einen im Querschnitt skizzierten Einstiegsbereich eines Wagenkastens eines beladenen Schienenfahrzeugs mit hohem Verschleißzustand der Räder,
    Fig. 2
    einen im Querschnitt skizzierten Einstiegsbereich des Wagenkastens aus Fig.1 im unbeladenen Zustand und mit niedrigem Verschleißzustand der Räder und
    Fig. 3
    einen im Querschnitt skizzierten Einstiegsbereich des Wagenkastens aus Fig.1 mit ausgefahrenem Ausfahrbereich.
  • In den Figuren 1 bis 3 werden jeweils gleiche Bestandteile mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet.
  • Fig. 1 zeigt einen im Querschnitt skizzierten Einstiegsbereich 9 eines Wagenkastens 1 eines beladenen Schienenfahrzeugs mit hohem Verschleißzustand der Räder, wobei die Räder hier nicht dargestellt sind. Der Wagenkasten 1 des Schienenfahrzeugs befindet sich gemäß Figur 1 an einer Haltestelle mit dem Bahnsteig 3.
  • In der Figur 1 ist der Boden des Wagenkastens 1 dargestellt, der aus einem unbeweglichen Teil 8 und einem beweglichen Teil, dem Einstiegsbereich 9, besteht. Dabei wird das Niveau, bzw. die Höhe des Bodens, insbesondere des unbeweglichen Teils 8 durch die Bodenoberkante 7 gekennzeichnet.
  • Der Einstiegsbereich 9 befindet sich im Bereich der Tür 10, im Inneren des Wagenkastens 1, hinter der Tür 10, und erstreckt sich bis zur Übergangsstelle 6. Der Einstiegsbereich 9 ist mittels der Übergangsstelle 6 mit dem unbeweglichen Teil 8 des Bodens des Wagenkastens 1 verbunden und drehbar gelagert.
  • Des Weiteren ist im Wagenkasten 1 unterhalb des Einstiegsbereichs 9, zwischen dem Einstiegsbereich 9 und der Wagenkastenunterseite 13 ein skizzierter Einstellantrieb 11 angebracht, der mit dem Einstiegsbereich 9 verbunden ist und mit dem der Einstiegsbereich 9, bzw. insbesondere die Neigung des Einstiegsbereichs 9 einstellbar ist. Im fahrenden Fahrzeug ist der Einstiegsbereich 9 üblicherweise auf das Niveau der Bodenoberkante 7 des unbeweglichen Teils 8 des Bodens eingestellt. Der Einstellantrieb 11 wird vorteilhafterweise elektrisch mittels eines Stellantriebs betrieben, da auf diese Weise die elektrische Bordversorgung des Fahrzeugs für die elektromechanische Einstellung verwendet werden kann, somit kein Hilfsmedium erforderlich ist und das "all electric car"-Konzept umgesetzt werden kann. Der Einstellantrieb 11 kann aber, je nach Anforderung, auch hydraulisch mittels eines Hydraulikzylinders, pneumatisch mittels eines pneumatischen Zylinders oder auch anderweitig betrieben werden.
  • Wie aus der Figur 1 ersichtlich, ist aufgrund der Beladung und dem hohen Verschleißzustand der Räder des Wagenkastens 1 der Höhenunterschied zwischen der Oberkante des Bahnsteigs 3 und der Bodenoberkante 7 relativ gering, d.h. es ist nur eine geringe Absenkung bzw. Neigung des Einstiegsbereichs 9 zur Tür 10 bzw. zum Bahnsteig 3 hin notwendig, um den Höhenunterschied zwischen Oberkante des Bahnsteigs 3 und dem Fahrzeugboden aus- bzw. anzugleichen und um einen sicheren und bequemen Zu- bzw. Ausstieg der Fahrgäste über die so zum Bahnsteig 3 abfallende Einstiegsrampe zu gewährleisten.
  • Das Toleranzfeld 5 zeigt hierbei beispielhaft in welchem Rahmen eine Einstellung des Einstiegsbereichs 9 gegenüber der Oberkante des Bahnsteigs 3 erfolgen kann.
  • Dabei ist der Einstiegsbereich 9 vorteilhaft bis zu einer Neigung von 12% gegenüber der Bodenoberkante 7 des unbeweglichen Teils des Bodens des Wagenkastens 1 zur Tür 10 neigbar, wodurch ein Höhenunterschied bis zu 180 mm zwischen Bahnsteigoberkante 3 und Fahrzeugbodenoberkante 7 ausgleichbar ist.
  • Dies ist insbesondere im Fernverkehr bei Hochgeschwindigkeitszügen von Vorteil, da hier oftmals sehr große Höhenunterschiede zwischen Bahnsteigoberkante 3 und Fahrzeugboden 7 ausgeglichen werden müssen. Im öffentlichen Nahverkehr, beispielsweise für bzw. bei Straßenbahnen, ist aufgrund begrenzter Platzverhältnisse eine Einstellung der Neigung des Einstiegsbereichs 9 bis 5% ausreichend, wobei dabei im unmittelbaren Bereich der Tür 10 ein Höhenunterschied bis 50mm zwischen Bahnsteigoberkante 3 und Fahrzeugboden 7 ausgleichbar ist.
  • Fig. 2 zeigt einen im Querschnitt skizzierten Einstiegsbereich 9 des Wagenkastens 1 aus Fig. 1 hier im unbeladenen Zustand und mit niedrigem Verschleißzustand der Räder, die hier ebenfalls nicht dargestellt sind. Dadurch ist der Wagenkasten 1 noch nicht so tief, wie in der Fig. 1 gezeigt, abgesunken, sodass der Höhenunterschied zwischen Bahnsteigoberkante 3 und Fahrzeugbodenoberkante 7, wie dargestellt sehr groß ist und nahe dem maximalen Unterschied liegt, wodurch die Neigung des Einstiegsbereichs 9, also die Einstiegsrampenneigung entsprechend groß ist und ebenfalls nahe am Maximum liegt. Dies ist am beispielhaft dargestellten Toleranzfeld 5 sehr gut erkennbar. Mit zunehmendem Verschleiß der Räder des Wagenkastens 1 sowie auch durch zusätzliche Beladung, insbesondere durch Fahrgäste, nimmt die Einstiegsrampenneigung am jeweiligen Bahnsteig 3 im Laufe der Zeit entsprechend ab.
  • Eine vorteilhafte Auslegung beispielsweise mit abgefahrenen Rädern und voll beladenem Fahrzeug ermöglicht dann einen ebenerdigen Aus- und Zustieg ohne zusätzliche Einstellung der Einstiegsrampe, da die Bodenoberkante 7 dann etwa auf der gleichen Höhe wie entsprechende Bahnsteige der Haltestellen liegt.
  • In den Fällen, bei denen die Oberkante des entsprechenden Bahnsteigs 3 bezüglich des Fahrzeugbodens 7 oberhalb davon liegt, beispielsweise bei sehr hohen Bahnsteigen und/oder sehr hohem Verschleißzustand der Räder und Beladung des Fahrzeugs, kann der Einstiegsbereich 9 entsprechend auch so eingestellt werden, dass die Einstiegsrampe in Richtung zum Bahnsteig 3 ansteigt, so dass auch in diesen Fällen ein problemloser und bequemer Aus- bzw. Zustieg der Fahrgäste leicht möglich ist.
  • Fig. 3 zeigt einen im Querschnitt skizzierten Einstiegsbereich 9 des Wagenkastens 1 aus Fig. 1 mit ausgefahrenem Ausfahrbereich 15.
  • Zusätzlich zur bisher gezeigten Einstellung des Einstiegsbereichs 9 weist der Einstiegsbereich 9 einen Ausfahrbereich 15 auf, der, in Verlängerung des Einstiegsbereichs 9, über das Wageninnere des Wagenkasten 1 hinaus, nach außen ausfahrbar ist. Wie in Fig. 3 dargestellt, ist dies bis zum Aufsetzen des Ausfahrbereichs 15 auf der entsprechenden Bahnsteigoberkante 3 möglich.
  • Der Ausfahrbereich 15 ist dabei in bzw. als Verlängerung der Einstiegsrampe entweder mit einer, der Einstiegsrampe entsprechenden Neigung bis 12%, insbesondere 5%, oder auch horizontal, unabhängig von der Einstiegsrampenneigung, nach außen verfahrbar und überbrückt somit den Spalt zwischen Bahnsteig 3 und Einstiegsbereich 9 des Fahrzeugs, während dieses an einer Haltestelle hält. Der Ausfahrbereich 15 wird dabei vorteilhafterweise ebenfalls vom Einstellantrieb 11 gesteuert.
  • Der Ausfahrbereich 15 in Kombination mit der Einstellung des Einstiegsbereichs 9 ist demzufolge insbesondere für Fahrgäste mit zusätzlichen fahrbaren Gegenständen, beispielsweise Fahrgäste mit Kinderwägen, Trolleys, etc., sowie für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste, beispielsweise Fahrgäste mit bzw. in Rollstühlen, Fahrgäste mit Rollatoren, etc. für einen sicheren und bequemen Zu- bzw. Ausstieg äußerst vorteilhaft.
  • Selbstverständlich ist die erfindungsgemäße Lösung nicht auf die Ausführungsformen gemäß der Figuren 1 bis 3 beschränkt, sondern umfasst implizit ebenfalls alle weiteren, erfindungsgemäß möglichen Abweichungen der in den Figuren 1 bis 3 gezeigten Ausführungsformen, insbesondere, aber nicht ausschließlich bezüglich der Ausprägung bzw. Anordnung des Einstellantriebs 11.
  • Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht eines bestimmten Begriffes sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechteridentität mit umfasst

Claims (10)

  1. Wagenkasten (1) eines Schienenfahrzeugs mit wenigstens einem Boden und wenigstens einer Tür (10), wobei der Boden wenigstens einen unbeweglichen (8) und wenigstens einen beweglichen Teil (9) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der wenigstens eine bewegliche Teil (9) des Bodens einen Einstiegsbereich im Bereich der wenigstens einen Tür (10), zwischen der wenigstens einen Tür (10) und dem unbeweglichen Teil (8) des Bodens des Wagenkastens (1) bildet, wobei die Neigung des Einstiegsbereichs (9) mittels eines Einstellantriebs (11) gegenüber der Bodenoberkante (7) des unbeweglichen Teils (8) des Bodens des Wagenkastens (1) einstellbar ist.
  2. Wagenkasten nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Einstellantrieb (11) hydraulisch mittels eines Hydraulikzylinders betreibbar ist.
  3. Wagenkasten nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Einstellantrieb (11) elektrisch mittels eines Stellantriebs betreibbar ist.
  4. Wagenkasten nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Einstellantrieb (11) pneumatisch mittels eines pneumatischen Zylinders betreibbar ist.
  5. Wagenkasten nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Einstiegsbereich (9) an der Übergangsstelle (6) zum unbeweglichen Teil (8) des Bodens drehbar gelagert ist.
  6. Wagenkasten nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Einstiegsbereich (9) bis zu einer Neigung von 12% gegenüber der Bodenoberkante (7) des unbeweglichen Teils (8) des Bodens des Wagenkastens (1) zur Tür (10) neigbar ist.
  7. Wagenkasten nach einem der Ansprüche 5, oder 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Einstiegsbereich (9) im geneigten Zustand im unmittelbaren Bereich der Tür (10) einen Höhenunterschied bis zu 180 mm gegenüber der Bodenoberkante (7) des unbeweglichen Teils (8) des Bodens des Wagenkastens (1) aufweist.
  8. Wagenkasten nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Einstiegsbereich (9) einen Ausfahrbereich (15) aufweist, der, in Verlängerung des Einstiegsbereichs (9), bezogen auf den Wagenkasten (1) nach außen, ausfahrbar ist.
  9. Schienenfahrzeug mit wenigstens einem Wagenkasten (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
  10. Schienenfahrzeug nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Schienenfahrzeug eine Straßenbahn ist.
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