EP4399376A1 - Kraftfahrzeugschloss insbesondere kraftfahrzeugtürschloss - Google Patents

Kraftfahrzeugschloss insbesondere kraftfahrzeugtürschloss

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Publication number
EP4399376A1
EP4399376A1 EP22761393.2A EP22761393A EP4399376A1 EP 4399376 A1 EP4399376 A1 EP 4399376A1 EP 22761393 A EP22761393 A EP 22761393A EP 4399376 A1 EP4399376 A1 EP 4399376A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
locking mechanism
core layer
vehicle lock
layer
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22761393.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Scholz
Holger Schiffer
Ömer INAN
Thomas Waldmann
Peter Szegeny
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4399376A1 publication Critical patent/EP4399376A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/10—Bolts of locks or night latches
    • E05B15/102—Bolts having movable elements
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/40—Lock elements covered by silencing layers, e.g. coatings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents

Definitions

  • Motor vehicle lock in particular motor vehicle door lock
  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of the locking mechanism components, a rotary latch and a pawl, and with a latching element which is arranged in the engagement area between the two locking mechanism components and which is pivotably mounted on the rotary latch and/or the pawl for the most part in a locking mechanism plane.
  • Motor vehicle locks and in particular motor vehicle door locks, have been acoustically optimized for years in order to take into account the increasingly stringent requirements for noise behavior. In addition, the focus is on improvements in comfort.
  • the motor vehicle locks in question are, for example, motor vehicle door locks which, in principle, can also be used on motor vehicle hoods, motor vehicle tailgates, motor vehicle tank flaps, etc. This also includes motor vehicle locksmiths for seat locks, load locks, etc.
  • the engagement area between the rotary latch and the pawl as the two locking mechanism components has a decisive influence both on the acoustics and the haptics of such motor vehicle locksmiths and thus on the comfort during operation.
  • the engagement area can also be between two pawls in a multi-pawl locking mechanism. Then the engagement area refers to that between a so-called comfort pawl and a pawl.
  • the latching element has a guide extension that protrudes in relation to the level of the locking mechanism for additional axial and/or radial guidance.
  • the guide extension can be formed in one piece with the latching element, for example as an embossing. It is also possible in this connection to work with an additional element in the form of, for example, a separate push-through pin and/or to design this as part of a casing for the latching element.
  • the plastic sheathing that is provided anyway on a rotary latch is often used for axial guidance and securing of the latching element.
  • the plastic sheathing is extended into the area where the locking element is mounted, in the example on the rotary latch, and covers the area where it is mounted.
  • the latching element is axially secured with the aid of the plastic sheathing, so the bearing axis of the latching element cannot move axially.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock in such a way that the latching element has a perfect axial securing feature.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock that at least one locking component is equipped with an overlapping material of the same material that at least partially overlaps the locking element to secure the locking element axially.
  • the locking element can in principle be pivoted both on the rotary latch and on the pawl or on both locking mechanism components, specifically with respect to pivoting movements in the locking mechanism plane.
  • the level of the locking mechanism is spanned by the rotary latch and the at least one pawl.
  • the engagement area can also be present between two pawls in a multi-pawl locking mechanism, as has already been explained.
  • the engagement area is provided on the rotary latch and the latching element is pivotably mounted on the rotary latch as a relevant locking mechanism component.
  • the invention proposes covering the latching element at least partially with the same material on the locking component in question. It is particularly important that the overlap reaches and covers the engagement area of the latching element in the relevant locking mechanism component and thus ensures and can also ensure the desired axial securing of the position axis.
  • the cover is a cover of the same material as the ratchet component, ie the cover and the ratchet component are made of a matching material.
  • steel is used for the locking mechanism component.
  • the cover made of the same material is also made of steel, so that it is compared to that used in practice and in the state of the art Coverage in the form of the plastic sheathing, in contrast, achieves a significantly improved axial securing of the bearing axis of the locking element.
  • the covering is made of the same material in comparison to the associated locking mechanism component does not, of course, rule out the possibility of using different types of steel for the locking mechanism component and the covering.
  • the locking mechanism component in question is multi-layered with at least one core layer and a cover layer having the covering.
  • the core layer and the cover layer can each be manufactured and manufactured from steel. Nevertheless, there is the possibility of using a particularly tough steel for the core layer compared to the cover layer.
  • the term "same material" is to be interpreted broadly within the scope of the invention.
  • the core layer in question and the cover layer are each made of a metal.
  • the core layer is made of steel, while the cover or the cover layer can be made of another metal such as copper or brass.
  • different metal alloys are also conceivable for the core layer on the one hand and the cover layer on the other and are encompassed by the invention.
  • a covering that is not the same material and a corresponding cover layer made of plastic, for example, is ruled out according to the invention.
  • the covering layer and consequently also the cover layer have comparable material properties to the core layer, particularly with regard to strength and toughness, which must primarily control the tearing forces that occur, for example, to meet safety requirements or also in the event of a crash.
  • the locking element is properly secured axially and according to the invention, in contrast to the prior art, there is no (longer) risk that the cover layer or the covering will shear off, tear off or be damaged in any other way. This is where the main advantages can be seen.
  • the possibility of equipping the locking mechanism component in multiple layers with at least one core layer and a cover layer having the cover can be further developed in that the at least one core layer is provided between cover layers on both sides.
  • other layers in the sense of a multiple-layer structure of the locking component in question are of course also conceivable and are encompassed by the invention.
  • the invention also proceeds in such a way that the covering layer protrudes over the area of the core layer by the amount of the covering.
  • the overlap ensures that the engagement area between the locking mechanism component in question and the latching element is covered and the bearing axis that is formed thereby experiences the desired axial securing.
  • cover layer and the core layer from the same or different metal
  • the cover layer and the core layer are connected or coupled to one another by a forming process without additional material.
  • a forming process without additional material.
  • the individual layers are deformed together or subjected to the forming process described above.
  • This can be a so-called clinching or clinching.
  • the individual layers are coupled to one another by forming, for example by means of punctiform clinch depressions.
  • the latching element is generally rotatably mounted on the rotary latch, defining the position axis.
  • the procedure here is usually such that the locking element engages with a bearing tooth in an associated joint recess of the rotary latch.
  • a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock is made available which, first of all, provides particularly low-noise operation with increased comfort due to the latching element that is implemented.
  • Latching element ensures that the interaction takes place more or less "rolling", so that the background noise is reduced and reduced forces are required, and as a result there are improvements in comfort. According to the invention, all of this is paired with perfect radial and axial guidance of the latching element, so that the overall kinematics are improved once again. This is where the main advantages can be seen.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle lock according to the invention, and in particular the motor vehicle door lock, schematically and partially in a side view
  • FIG. 2 shows a further view of the motor vehicle lock or motor vehicle door lock according to the invention.
  • a motor vehicle lock is shown, which is not limited to a motor vehicle door lock.
  • this has a locking mechanism 1, 2 made up of the two essential locking mechanism components, namely rotary latch 1 and pawls 2.
  • the locking mechanism 1, 2 can also be equipped with more than one pawl 2, although this is not shown in detail .
  • Another basic structure includes a latching element 4 arranged in the engagement area 3 between the two locking mechanism components 1, 2.
  • the latching element 4 is rotatably mounted on the rotary latch 1 and can pivot movements in a locking mechanism plane E spanned by the locking mechanism 1, 2.
  • the design is concrete and made in the exemplary embodiment in such a way that the locking element 4 is rotatably mounted on the rotary latch 1 and has a bearing tooth 4a for this purpose.
  • the bearing tooth 4a on the locking element 4 is located at one end of the Latching element 4, opposite to the other end of the locking element 4, which interacts with the pawl 2 according to the embodiment.
  • this opposite end of the locking element 4 is equipped with a reinforcement 4b.
  • the bearing tooth 4a as a whole engages in a joint recess 1a of the rotary latch 1 in the engagement area 3 .
  • a bearing axis 5 is defined, about which the latching element 4 is pivotably mounted in the locking plane E, specifically in relation to the rotary latch 1 supporting the latching element 4 .
  • the relevant locking component 1, 2 supporting the locking element 4, in the exemplary embodiment the rotary latch 1, is now equipped with a cover 6, which at least partially overlaps the locking element 4 and is made of the same material, for the purpose of axially securing the locking element 4 2 can understand.
  • the rotary latch 1 is equipped in several layers with a core layer 1b and a cover layer 1c having the covering 6 . It can be seen that, according to the exemplary embodiment, the core layer 1b is provided and implemented between two cover layers 1c on both sides. The cover layers 1c on both sides are each equipped with the cover 6, so that in this way the bearing axis 5, which runs between the two covers 6 as it were in the side view, is hereby secured axially. The same applies to the locking element 4.
  • the design is such that the covering layer 1c protrudes in each case over the area of the core layer 1b by the amount of the covering 6 .
  • the cover 6 is designed and designed in such a way that it at least covers the engagement area 3 between the relevant locking mechanism component 1, 2, in the exemplary embodiment the rotary latch 1, and the locking element 4, in order in this way to ensure the axial securing of the bearing axis 5 and thus of the locking element 4 to be able to provide.
  • the two cover layers 1c on both sides of the core layer 1b with the covers 6 provided by them ensure that the locking element 4 is secured axially as a result, and consequently cannot perform any axial movements along the bearing axis 5. Rather, this reduces any movements of the locking element 4 relative to the rotary latch 1 in the end and solely to the locking plane E, within which the locking element 4 can move relative to the rotary latch 1 in a pivotable manner.
  • the cover layer 1c or the respective cover layer 1c and the core layer 1b are generally made of the same metal or different metals.
  • a particularly tough steel can be used for the core layer 1b in order to be able to control the tearing forces on the locking mechanism 1, 2 that the core layer 1b usually has to absorb.
  • the cover layer 1c can be made of a steel that is not as tough as the core layer 1b.
  • a metal other than steel is also conceivable in this context for the realization of the covering layer 1c.
  • the covering layer 1c and the core layer 1b have the same or different material thicknesses si, S2.
  • the design is such that the core layer 1b has a multiple material thickness si compared to the material thickness of the cover layer. For example, thickness ratios of 2:1 and more are observed at this point.
  • the material thickness si of the core layer 1b is generally at least twice as large as the material thickness S2 of the respective cover layer 1c.
  • the layers 1b, 1c in question are clinched together at certain points, in that the layers 1b, 1c are joined or clinched together by stamps that act at certain points.
  • the layers 1b, 1c can also be firmly connected to one another via a heat-joining process. In such a heat joining process, the layers 1b, 1c are simply welded to one another. This can be done in detail by means of a spot welding process or also a laser welding process.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen den Gesperrebauteilen (1, 2) Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Außerdem ist ein in einem Eingriffsbereich (3) zwischen den beiden Gesperrebauteilen (1, 2) angeordnetes Rastelement (4) realisiert, welches an der Drehfalle (1 ) und/oder der Sperrklinke (2) größtenteils in einer Gesperreebene (E) schwenkbar gelagert ist. Erfindungsgemäß ist zur axialen Sicherung des Rastelementes (4) zumindest ein Gesperrebauteil (1, 2) mit einer das Rastelement (4) wenigstens teilweise übergreifenden materialgleichen Überdeckung (6) ausgerüstet.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeugschloss insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen den Gesperrebauteilen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem im Eingriffsbereich zwischen den beiden Gesperrebauteilen angeordneten Rastelement, welches an der Drehfalle und/oder der Sperrklinke größtenteils in einer Gesperreebene schwenkbar gelagert ist.
Kraftfahrzeugschlosser und insbesondere Kraftfahrzeugtürschlösser werden seit Jahren akustisch optimiert, um den zunehmend erhöhten Anforderungen an das Geräuschverhalten Rechnung zu tragen. Außerdem stehen Komfortverbesserungen im Fokus. Bei den fraglichen Kraftfahrzeugschlossern handelt es sich beispielhaft um Kraftfahrzeugtürschlösser, die grundsätzlich auch an Kraftfahrzeughauben, Kraftfahrzeugheckklappen, Kraftfahrzeugtankklappen etc. zum Einsatz kommen können. Ebenso fallen hierunter Kraftfahrzeugschlosser für Sitzverriegelungen, Ladeverriegelungen etc.
Entscheidenden Einfluss sowohl auf die Akustik als auch die Haptik solcher Kraftfahrzeugschlosser und damit den Komfort bei der Bedienung hat der Eingriffsbereich zwischen Drehfalle und Sperrklinke als die beiden Gesperrebauteile. Grundsätzlich kann es sich bei dem Eingriffsbereich aber auch um einen solchen zwischen zwei Sperrklinken bei einem Mehrklinken-Gesperre handeln. Dann bezeichnet der Eingriffsbereich denjenigen zwischen einer sogenannten Komfortklinke und einer Sperrklinke.
Bei einem Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss des eingangs beschriebenen Aufbaus entsprechend der WO 2020/083435 A1 geht es insgesamt darum, die Führung des Rastelementes unter Berücksichtigung einer konstruktiv einfachen und zugleich geräuscharmen Lösung zu verbessern. Zu diesem Zweck schlägt die bekannte Lehre vor, dass das Rastelement einen gegenüber der Gesperreebene vorspringenden Führungsfortsatz zur zusätzlich axialen und/oder radialen Führung aufweist. Der Führungsfortsatz kann dabei einstückig mit dem Rastelement als beispielsweise Verprägung ausgebildet sein. Ebenso besteht die Möglichkeit, in diesem Zusammenhang mit einem Zusatzelement in Gestalt beispielsweise eines separaten Durchsteckstiftes zu arbeiten und/oder dieses als Bestandteil einer Umhüllung des Rastelementes auszubilden.
Darüber hinaus wird in der Praxis zur axialen Führung und Sicherung des Rastelementes oftmals die ohnehin an beispielsweise einer Drehfalle vorgesehene Ummantelung aus Kunststoff genutzt. D. h., in diesem Fall ist die Ummantelung aus Kunststoff bis in den Bereich der Lagerung des Rastelementes im Beispielfall an der Drehfalle verlängert und überdeckt den Bereich der Lagerung. Dadurch erfährt das Rastelement mithilfe der Ummantelung aus Kunststoff eine axiale Sicherung, kann sich also die Lagerachse des Rastelementes axial nicht bewegen.
Allerdings treten in der Praxis Situationen auf, bei denen Axialbewegungen der Lagerachse des Rastelementes trotz der realisierten axialen Sicherung infolge der Ummantelung beobachtet werden. In diesem Zusammenhang kann es sogar dazu kommen, dass die Ummantelung hierbei abschert bzw. bricht, weil sie aus Kunststoff hergestellt ist. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss so weiterzuentwickeln, dass das Rastelement über eine einwandfreie axiale Sicherung verfügt. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss vor, dass zur axialen Sicherung des Rastelementes zumindest ein Gesperrebauteil mit einer das Rastelement wenigstens teilweise übergreifenden materialgleichen Überdeckung ausgerüstet ist.
Wie einleitend bereits erläutert, kann das Rastelement grundsätzlich sowohl an der Drehfalle als auch an der Sperrklinke oder an beiden Gesperrebauteilen schwenkbar gelagert werden, und zwar in Bezug auf Schwenkbewegungen in der Gesperreebene. Die Gesperreebene wird dabei von der Drehfalle und der wenigstens einen Sperrklinke aufgespannt. Grundsätzlich kann der Eingriffsbereich auch zwischen zwei Sperrklinken bei einem Mehrklinken- Gesperre vorhanden sein, wie dies bereits erläutert wurde.
Im Regelfall ist der Eingriffsbereich jedoch an der Drehfalle vorgesehen und wird das Rastelement an der Drehfalle als einschlägigem Gesperrebauteil schwenkbar gelagert. Um nun erfindungsgemäß eine im Zuge der schwenkbaren Lagerung definierte Lagerachse des Rastelementes mit der gewünschten axialen Sicherung auszurüsten, schlägt die Erfindung die das Rastelement wenigstens teilweise übergreifende materialgleiche Überdeckung an dem betreffenden Gesperrebauteil vor. Dabei kommt es insbesondere darauf an, dass die Überdeckung den Eingriffsbereich des Rastelementes in das betreffende Gesperrebauteil erreicht und überdeckt und so für die gewünschte axiale Sicherung der Lageachse sorgt und auch sorgen kann.
Bei der Überdeckung handelte sich erfindungsgemäß um eine materialgleiche Überdeckung im Vergleich zum Gesperrebauteil, d. h. die Überdeckung und das Gesperrebauteil sind aus einem übereinstimmenden Material hergestellt. Typischerweise kommt für das Gesperrebauteil Stahl zum Einsatz. Dementsprechend ist auch die materialgleiche Überdeckung aus Stahl gefertigt, sodass im Vergleich zur in der Praxis und im Stand der Technik eingesetzten Überdeckung in Gestalt der Kunststoffummantelung eine demgegenüber deutlich verbesserte axiale Sicherung der Lagerachse des Rastelementes gelingt.
Die materialgleiche Auslegung der Überdeckung im Vergleich zum zugehörigen Gesperrebauteil schließt selbstverständlich nicht aus, dass für das Gesperrebauteil und die Überdeckung unterschiedlich ausgebildete Stahlsorten zum Einsatz kommen können. Denn in der Regel ist das fragliche Gesperrebauteil mehrschichtig mit wenigstens einer Kernschicht und einer die Überdeckung aufweisenden Abdeckschicht ausgebildet. Die Kernschicht und die Abdeckschicht können dabei jeweils aus Stahl gefertigt und hergestellt sein. Gleichwohl besteht die Möglichkeit, für die Kernschicht einen besonders zähen Stahl im Vergleich zur Abdeckschicht einzusetzen. D. h., der Begriff „materialgleich“ ist im Rahmen der Erfindung weit auszulegen.
So reicht es hierfür ebenfalls aus, wenn die fragliche Kernschicht und die Abdeckschicht jeweils aus einem Metall hergestellt sind. Beispielsweise ist es denkbar, dass die Kernschicht aus Stahl produziert ist, während es sich bei der Überdeckung bzw. der Abdeckschicht um eine solche aus einem anderen Metall wie beispielsweise Kupfer oder Messing handeln kann. Selbstverständlich sind in diesem Kontext auch unterschiedliche Metalllegierungen für einerseits die Kernschicht und andererseits die Abdeckschicht denkbar und werden von der Erfindung umfasst.
Demgegenüber wird eine materialungleiche Überdeckung und eine korrespondierende Abdeckschicht beispielsweise aus Kunststoff erfindungsgemäß ausgeschlossen. Als Folge hiervon verfügt die Überdeckung und folgerichtig auch die Abdeckschicht über vergleichbare Materialkennwerte wie die Kernschicht insbesondere im Hinblick auf Festigkeit und Zähigkeit, welche überwiegend die beispielsweise zur Erfüllung von Sicherheitsanforderungen oder auch im Crashfall auftretenden Reißkräfte beherrschen muss. Dadurch wird das Rastelement einwandfrei axial gesichert und besteht erfindungsgemäß im Unterschied zum Stand der Technik keine Gefahr (mehr), dass die Abdeckschicht bzw. die Überdeckung abgeschert wird, abreißt oder sonst wie Beschädigungen erfährt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Die Möglichkeit, das Gesperrebauteil mehrschichtig mit wenigstens einer Kernschicht und einer die Überdeckung aufweisenden Abdeckschicht auszurüsten, kann dahingehend weiterentwickelt werden, dass die wenigstens eine Kernschicht zwischen beidseitigen Abdeckschichten vorgesehen ist. Neben einem solchen Dreischichtaufbau sind natürlich auch weitere Schichten im Sinne eines Vielfachschichtaufbaus des betreffenden Gesperrebauteiles denkbar und werden von der Erfindung umfasst. In diesen sämtlichen Fällen geht die Erfindung darüber hinaus so vor, dass die Abdeckschicht die Kernschicht um den Betrag der Überdeckung flächenmäßig überragt. Die Überdeckung sorgt in diesem Zusammenhang dafür, dass der Eingriffsbereich zwischen dem fraglichen Gesperrebauteil und dem Rastelement abgedeckt wird und hierdurch die ausgebildete Lagerachse die gewünschte axiale Sicherung erfährt.
Neben der zuvor bereits beschriebenen Möglichkeit, die Abdeckschicht und die Kernschicht aus einem gleichen oder unterschiedlichen Metall herzustellen, kann im Rahmen der Erfindung auch so vorgegangen werden, dass die Abdeckschicht und die Kernschicht über eine gleiche oder verschiedene Materialstärke verfügen. Auch hierdurch lässt sich den unterschiedlichen Festigkeitsanforderungen besonders zielgenau Rechnung tragen.
Darüber hinaus besteht die weitergehende Option, die Abdeckschicht und die Kernschicht miteinander durch externe Verbindungsmittel zu koppeln. Bei diesen externen Verbindungsmitteln kann es sich beispielsweise um die jeweiligen Schichten durchgreifende Nieten oder Schrauben handeln. Darüber hinaus besteht im Rahmen der Erfindung die Möglichkeit, die einzelnen Schichten durch eine Ummantelung beispielsweise aus Kunststoff miteinander zu verbinden. Grundsätzlich können die zuvor beschriebenen Maßnahmen selbstverständlich auch miteinander kombiniert werden.
Im Rahmen einer besonders bevorzugten Variante sind die Abdeckschicht und die Kernschicht durch einen Umformprozess ohne Zusatzwerkstoff miteinander verbunden bzw. gekoppelt. D. h., zur Kopplung der einzelnen Schichten untereinander ohne Zusatzwerkstoff werden diese gemeinsam verformt bzw. dem zuvor beschriebenen Umformprozess unterzogen. Hierbei kann es sich um ein sogenanntes Durchsetzfügen oder Clinchen handeln. In diesem Fall werden die einzelnen Schichten durch beispielsweise eingebrachte punktuelle Clinchvertiefungen miteinander durch Umformen gekoppelt.
Grundsätzlich besteht auch noch die weitere Möglichkeit, die Abdeckschicht und die Kernschicht durch einen Fügeprozess und insbesondere Wärmefügeprozess ohne Umformen miteinander zu koppeln. Das kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass die einzelnen Schichten wenigstens punktuell miteinander verschweißt werden. Hierfür stehen grundsätzlich Laserschweißungen oder Punktschweißungen zur Verfügung.
Wie zuvor bereits erläutert, ist das Rastelement in der Regel an der Drehfalle drehbar unter Definition der Lageachse gelagert. Hierbei wird meistens so vorgegangen, dass das Rastelement mit einem Lagerzahn in eine zugehörige Gelenkausnehmung der Drehfalle eingreift.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welches zunächst einmal aufgrund des realisierten Rastelementes einen besonders geräuscharmen Betrieb mit gesteigertem Komfort zur Verfügung stellt. Denn zwischen den beiden Gesperrebauteilen kommt es im Gegensatz zu herkömmlichen konventionellen Gesperren nicht (mehr) zu einer Reibung Metall/Metall, sondern sorgt vielmehr das zwischengeschaltete und in der Gesperreebene schwenkbar gelagerte Rastelement dafür, dass die Wechselwirkung mehr oder minder „rollend“ erfolgt, sodass die Geräuschkulisse reduziert ist und verminderte Kräfte benötigt werden sowie dadurch Komfortverbesserungen vorliegen. Das alles wird mit einer einwandfreien radialen und axialen Führung des Rastelementes erfindungsgemäß gepaart, sodass hierdurch die Kinematik insgesamt noch einmal verbessert ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss schematisch teilweise in einer Seitenansicht und
Fig. 2 eine weitere Ansicht des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses bzw. Kraftfahrzeugtürschlosses.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugschloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeugtürschloss handelt. Dieses verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 1 , 2 aus den beiden wesentlichen Gesperrebauteilen, nämlich Drehfalle 1 und Sperrklinken 2. Grundsätzlich kann das Gesperre 1 , 2 aber auch mit mehr als einer Sperrklinke 2 ausgerüstet werden, was allerdings im Detail nicht dargestellt ist.
Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört ein im Eingriffsbereich 3 zwischen den beiden Gesperrebauteilen 1 , 2 angeordnetes Rastelement 4. Das Rastelement 4 ist nach dem Ausführungsbeispiel an der Drehfalle 1 drehbar gelagert und kann Schwenkbewegungen in einer von dem Gesperre 1 , 2 aufgespannten Gesperreebene E vollführen. Tatsächlich ist die Auslegung konkret und im Ausführungsbeispiel so getroffen, dass das Rastelement 4 an der Drehfalle 1 drehbar gelagert ist und dazu über einen Lagerzahn 4a verfügt. Der Lagerzahn 4a an dem Rastelement 4 findet sich dabei an einem Ende des Rastelementes 4, und zwar gegenüberliegend zum anderen Ende des Rastelementes 4, welches nach dem Ausführungsbeispiel mit der Sperrklinke 2 wechselwirkt. Zu diesem Zweck ist dieses gegenüberliegende Ende des Rastelementes 4 mit einer Verstärkung 4b ausgerüstet.
Der Lagerzahn 4a greift insgesamt in eine Gelenkausnehmung 1 a der Drehfalle 1 im Eingriffsbereich 3 ein. Auf diese Weise wird eine Lagerachse 5 definiert, um welche das Rastelement 4 in der Gesperreebene E schwenkbar gelagert ist, und zwar gegenüber der das Rastelement 4 lagernden Drehfalle 1 .
Erfindungsgemäß ist nun das das Rastelement 4 lagernde einschlägige Gesperrebauteil 1 , 2, im Ausführungsbeispiel die Drehfalle 1 , zur axialen Sicherung des Rastelementes 4 mit einer das Rastelement 4 wenigstens teilweise übergreifenden materialgleichen Überdeckung 6 ausgerüstet, die man insbesondere bei einem Vergleich der Fig. 1 und 2 nachvollziehen kann. Nach dem Ausführungsbeispiel ist die Drehfalle 1 mehrschichtig mit einer Kernschicht 1 b und einer die Überdeckung 6 aufweisenden Abdeckschicht 1 c ausgerüstet. Man erkennt, dass nach dem Ausführungsbeispiel die Kernschicht 1 b zwischen zwei beidseitigen Abdeckschichten 1 c vorgesehen und realisiert ist. Dabei sind die beidseitigen Abdeckschichten 1 c jeweils mit der Überdeckung 6 ausgerüstet, sodass auf diese Weise die in der Seitenansicht gleichsam zwischen den beiden Überdeckungen 6 verlaufende Lagerachse 5 hierdurch axial gesichert wird. Gleiches gilt für das Rastelement 4.
Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass die Abdeckschicht 1 c jeweils die Kernschicht 1 b um den Betrag der Überdeckung 6 flächenmäßig überragt. Tatsächlich ist die Überdeckung 6 so ausgebildet und gestaltet, dass sie zumindest den Eingriffsbereich 3 zwischen dem betreffenden Gesperrebauteil 1 , 2, im Ausführungsbeispiel der Drehfalle 1 , und dem Rastelement 4 zumindest überdeckt, um auf diese Weise für die axiale Sicherung der Lagerachse 5 und somit des Rastelementes 4 sorgen zu können. D. h., nach dem Ausführungsbeispiel sorgen die beiden Abdeckschichten 1 c beidseitig der Kernschicht 1 b mit den hiervon jeweils zur Verfügung gestellten Überdeckungen 6 jeweils dafür, dass das Rastelement 4 hierdurch axial gesichert wird, folglich keine Axialbewegungen entlang der Lagerachse 5 vollführen kann. Vielmehr werden hierdurch etwaige Bewegungen des Rastelementes 4 gegenüber der Drehfalle 1 im Endeffekt und einzig auf die Gesperreebene E reduziert, innerhalb derer sich das Rastelement 4 gegenüber der Drehfalle 1 schwenkbar bewegen kann.
Die Abdeckschicht 1 c bzw. die jeweilige Abdeckschicht 1 c und die Kernschicht 1 b sind in der Regel aus einem gleichen oder unterschiedlichen Metall hergestellt. Beispielsweise kann für die Kernschicht 1 b ein besonders zäher Stahl zum Einsatz kommen, um die von der Kernschicht 1 b in der Regel aufzunehmenden Reißkräfte am Gesperre 1 , 2 beherrschen zu können. Demgegenüber kann die Abdeckschicht 1 c aus einem nicht so zähen Stahl im Vergleich zur Kernschicht 1 b hergestellt werden. Grundsätzlich ist für die Realisierung der Abdeckschicht 1 c auch ein anderes Metall als Stahl in diesem Kontext denkbar.
Darüber hinaus erkennt man anhand der Seitenansicht, dass die Abdeckschicht 1 c und die Kernschicht 1 b über eine gleiche oder verschiedene Materialstärke si, S2 verfügen. Meistens ist die Auslegung so getroffen, dass die Kernschicht 1 b eine vielfache Materialstärke si im Vergleich zu der Materialstärke der Abdeckschicht aufweist. Beispielsweise werden an dieser Stelle Dickenverhältnisse von 2:1 und mehr beobachtet.
D. h., die Materialstärke si der Kernschicht 1 b ist m Allgemeinen wenigstens doppelt so groß bemessen, wie die Materialstärke S2 der jeweiligen Abdeckschicht 1 c. Meistens werden sogar Verhältnisse
Si: S2 > 2:1 beobachtet.
Um die einzelnen Schichten 1 b, 1 c der Drehfalle 1 miteinander zu verbinden, kann grundsätzlich auf externe Verbindungsmittel zurückgegriffen werden. Hier ist es denkbar, beispielsweise mit Nieten oder Schrauben zu arbeiten, die die einzelnen Schichten 1 b, 1 c gemeinsam durchgreifen und hierdurch koppeln. Eine Verbindung der einzelnen Schichten 1 b, 1 c ist auch durch eine in den Figuren lediglich angedeutete Ummantelung 7 aus Kunststoff möglich. Daneben können die einzelnen Schichten 1 b, 1 c auch durch einen Umformprozess ohne Zusatzwerkstoff oder einen Wärmefügeprozess miteinander verbunden werden.
Als geeigneter Umformprozess ohne Zusatzwerkstoff hat sich an dieser Stelle das sogenannte Durchsetzfügen bzw. Clinchen als besonders günstig erwiesen. In diesem Fall werden die betreffenden Schichten 1 b, 1 c jeweils punktuell miteinander verclincht, indem die Schichten 1 b, 1 c durch punktuell wirkende Stempel gemeinsam gefügt bzw. geclincht werden. Alternativ oder zusätzlich können die Schichten 1 b, 1 c aber auch über einen Wärmefügeprozess miteinander fest verbunden werden. Bei einem solchen Wärmefügeprozess werden die Schichten 1 b, 1 c schlicht und ergreifend miteinander verschweißt. Das kann durch einen Punktschweißvorgang oder auch einen Laserschweißvorgang im Detail erfolgen.
Bezugszeichen
Gesperre 1 , 2
Drehfalle 1
Gelenkausnehmung 1 a
Kernschicht 1 b
Abdeckschicht 1 c
Sperrklinke 2
Eingriffsbereich 3
Rastelement 4
Lagerzahn 4a
Verstärkung 4b
Lagerachse 5
Überdeckung 6
Ummantelung 7
Gesperreebene E
Materialstärke si, S2

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen den Gesperrebauteilen (1 , 2) Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), und mit einem im Eingriffsbereich (3) zwischen den beiden Gesperrebauteilen (1 , 2) angeordneten Rastelement (4), welches an der Drehfalle (1 ) und/oder der Sperrklinke (2) größtenteils in einer Gesperreebene (E) schwenkbar gelagert ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zur axialen Sicherung des Rastelementes (4) zumindest ein Gesperrebauteil (1 , 2) mit einer das Rastelement (4) wenigstens teilweise übergreifenden materialgleichen Überdeckung (6) ausgerüstet ist.
2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperrebauteil (1 , 2) mehrschichtig mit wenigstens einer Kernschicht (1 b) und einer die Überdeckung (6) aufweisenden Abdeckschicht (1 c) ausgebildet ist.
3. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Kernschicht (1 b) zwischen beidseitigen Abdeckschichten (1 c) vorgesehen ist.
4. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckschicht (1 c) die Kernschicht (1 b) um den Betrag der Überdeckung (6) flächenmäßig überragt.
5. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckschicht (1 c) und die Kernschicht (1 b) aus einem gleichen oder unterschiedlichen Material hergestellt sind.
6. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckschicht (1 c) und die Kernschicht (1 b) über eine gleiche oder verschiedene Materialstärke (si, S2) verfügen.
7. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckschicht (1 c) und die Kernschicht (1 b) miteinander durch externe Verbindungsmittel wie beispielsweise Nieten oder Schrauben oder eine Ummantelung (7) miteinander gekoppelt sind.
8. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckschicht (1 c) und die Kernschicht (1 b) durch einen Umformprozess ohne Zusatzwerkstoff oder einen Fügeprozess miteinander verbunden sind, beispielsweise durch Durchsetzfügen.
9. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement (4) an der Drehfalle (1 ) drehbar gelagert ist.
10. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement (4) mit einem Lagerzahn (4a) in eine Gelenkausnehmung (1 a) der Drehfalle (1 ) eingreift.
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