EP4303091A1 - Doppelstöckiges schienenfahrzeug - Google Patents

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Publication number
EP4303091A1
EP4303091A1 EP23182576.1A EP23182576A EP4303091A1 EP 4303091 A1 EP4303091 A1 EP 4303091A1 EP 23182576 A EP23182576 A EP 23182576A EP 4303091 A1 EP4303091 A1 EP 4303091A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
deck
vehicle
stairs
longitudinal side
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23182576.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Martin DOMBROWSKY
Ulrich Klein
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4303091A1 publication Critical patent/EP4303091A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
    • B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/20—Wagons or vans adapted for carrying special loads for forwarding containers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/02—Underframes with a single central sill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details

Definitions

  • the invention relates to a double-decker rail vehicle according to the preamble of claim 1.
  • a double-decker rail vehicle for passenger transport with an upper deck, a lower deck and two intermediate decks, each extending from the end walls of the rail vehicle towards the center of the rail vehicle, to the bottom of which a bogie is connected, with an entrance door being provided on both sides of one of the intermediate decks and this
  • the intermediate deck is connected to the upper deck via a staircase on a first longitudinal side of the vehicle and to the lower deck via a ramp or a staircase on a second longitudinal side of the vehicle opposite the first longitudinal side of the vehicle.
  • the intermediate decks are located at the ends of the vehicle, while the upper deck and lower deck are arranged one above the other and are each arranged in the longitudinal direction of the rail vehicle between the two intermediate decks.
  • the rail vehicle has a double-decker area that is centrally arranged and determined by the position of the upper deck and the lower deck.
  • the ends of the vehicle, in the area of which the two tween decks are located, are designed as one story.
  • the invention is based on the object of further developing the double-decker rail vehicle of the type mentioned in such a way that an increased usable area results.
  • This task is achieved in the aforementioned double-decker rail vehicle for passenger transport in that the opposite entry doors of the tween deck are arranged asymmetrically to one another with respect to a vertical longitudinal center plane of the rail vehicle, with the entry door on the first longitudinal side of the vehicle, on which the stairs to the upper deck are provided, directly adjoins the stairs to the upper deck and the position of the stairs in the longitudinal direction of the rail vehicle is determined by either full utilization of a predetermined minimum clear height above at least one step of the stairs to the upper deck or a predetermined minimum length between the entrance door and the end wall of the tween deck.
  • the double-decker portion of the rail vehicle can be significantly expanded compared to a known rail vehicle with entry doors of the tween deck that are symmetrical to the vertical longitudinal center plane. This increases the passenger capacity of the rail vehicle and the seating area of the rail vehicle is increased.
  • the staircase to the upper deck can preferably have a section which is arranged above a bogie area of the rail vehicle. This means that the stairs to the upper deck are positioned comparatively close to an associated end wall of the rail vehicle, so that in the same way an upper end of the stairs is positioned comparatively close to this end wall. This results in a high usable length of the double-decker section of the rail vehicle.
  • the entrance doors can have a uniform clear door width and a center offset of the entrance doors in the longitudinal direction of the rail vehicle can be at least 5%, preferably 25%, particularly preferably 45-50% of the clear door width of the entrance doors.
  • the entry door on the second longitudinal side of the vehicle is connected via a corridor to the ramp or stairs to the lower deck (U).
  • the entrance door on the first longitudinal side of the vehicle, on which the stairs between the tween deck and the upper deck are located is closer to an assigned end wall of the rail vehicle than the entrance door on the second longitudinal side of the vehicle, on which the stairs or ramp between the tween deck and the lower deck is provided.
  • the entrance door can be arranged on the second longitudinal side of the vehicle between a sanitary cell and the ramp or stairs to the lower deck.
  • the sanitary cell can directly adjoin the associated end wall of the rail vehicle.
  • other uses of the relevant installation space can also be provided, for example the installation of additional passenger seats or bicycle holders.
  • the entrance door can be arranged on the first longitudinal side of the vehicle between seating and the stairs to the upper deck.
  • the measure also results in a favorable utilization of the available installation space on the tween deck and also an advantageous positioning of the stairs between the tween deck and the upper deck.
  • the seating can be designed as vis-a-vis seating and adjoin the assigned front wall of the rail vehicle.
  • the associated installation space can also be used for bicycle holders or transverse seating.
  • a separating inner door is provided in the longitudinal direction of the rail vehicle between the entrance door on the second longitudinal side of the vehicle and the stairs or ramp to the lower deck.
  • a particularly clad installation space can be provided above the stairs or ramp leading to the lower deck. This construction space would then be located in a transition area between the single-story area in the area of the intermediate decks and the double-story area with the lower deck and upper deck, in which an intended interior ceiling runs at an angle.
  • Figure 1 shows a view from above of a WE1 car end of a double-decker rail vehicle.
  • This rail vehicle has a central double-decker section in which an upper deck O and a lower deck U are arranged vertically one above the other.
  • the lower deck U and the upper deck O are each accessible via an intermediate deck Z, which has an entry door T1, T2 on both sides.
  • the entrance door T1 is arranged on a first longitudinal side of the rail vehicle.
  • a staircase TR1 allows passengers who have entered the rail vehicle via door T1 access to the upper deck O.
  • the staircase TR1 connects the intermediate deck Z with the upper deck O.
  • the entrance door T1 is directly adjacent to the staircase TR1 to the upper deck O.
  • the position of the stairs TR1 between the intermediate deck Z and the upper deck O in the longitudinal direction of the rail vehicle on the first longitudinal side of the vehicle is determined in that a predetermined minimum clear height MH to an interior ceiling ID (cf. Fig. 3 ) of the rail vehicle is fully utilized.
  • the staircase TR1 is so close to an assigned one, ie belonging to the end of the car WE1, End wall W is set as is possible while maintaining the specified minimum clear height MH above the stairs TR1.
  • the interior ceiling ID runs diagonally upwards above the stairs TR1 from the intermediate deck Z towards the upper deck O.
  • a pitch angle of the interior ceiling ID in this area is typically greater than or equal to a pitch angle of the stairs TR1.
  • the stairs TR1 are located on the side of the first entrance door T1 that points towards the center of the vehicle.
  • Vis-a-Vis seating V Starting from the assigned front wall W, the following are arranged one behind the other in the direction of the center of the vehicle: Vis-a-Vis seating V, first entrance door T1, stairs TR1 between tween deck Z and upper deck O.
  • the second entrance door T2 is provided on the second longitudinal side of the vehicle opposite the first longitudinal side of the vehicle. Passengers who enter the double-decker rail vehicle via the second entrance door T2 first reach a separating inner door IT via a corridor G running in the longitudinal direction of the rail vehicle, the pivot angle of which is in Figure 1 is indicated by a semicircle. When moving along aisle G towards the center of the vehicle and after passing the inner door IT, passengers reach from tween deck Z to lower deck U via a second staircase TR2.
  • a sanitary cell S is provided between the entrance door T2 and the associated end wall W, which directly adjoins the entrance door T2 in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the aisle G On the side of the entrance door T2 opposite the sanitary cell S in the longitudinal direction of the rail vehicle is the aisle G described above in the direction of the lower deck U. As a result, the lower deck U can be reached in a convenient manner via the second entry door T2 and the aisle G.
  • the entrance doors T1, T2 have a uniform clear door width.
  • a center offset of the entrance doors (T1, T2) in the longitudinal direction of the rail vehicle is 50% of the clear door width of the entrance doors T1, T2, but can also be smaller in other variants.
  • the first entrance door T1 is significantly closer to the front wall W than the second entrance door T2.
  • Figure 2 shows a WE1 at the end of the car Fig. 1 opposite end of carriage WE2.
  • the doors T1, T2 and stairs TR1, TR2 are arranged point-symmetrically at the two car ends WE1, WE2 with respect to a point in the middle of the double-decker rail vehicle.
  • Fig. 2 An internally mounted chassis F (wheels are arranged on the outside of a chassis frame) can be removed, in which the necessary free space for deflection movements is assigned.
  • the landing gear F is hinged to the floor of the tween deck Z.
  • the position of the second staircase TR2 is determined by the said free space for the chassis F. Between the Between deck Z and the lower deck U, a floor of the vehicle shell of the rail vehicle runs diagonally downwards, since the lower deck U is at a level below the intermediate deck Z. This results in a slope SC for the floor of the rail vehicle.
  • the second staircase TR2 is positioned above this slope SC.
  • the first staircase TR1 is much closer to the assigned end wall W than the second staircase TR2.
  • the entrance doors T1 and T2 are arranged asymmetrically with respect to a vertical longitudinal center plane.
  • the first entry door T1 is located much closer to the assigned front wall W than the second entry door T2. This is in the Figures 1 to 3 based on the dimensions a, the distance from the wall W to the center of the door T2, and b, the distance from the wall W to the center of the door T1).
  • the permissible minimum height MH above the stairs TR1 is decisive for the positioning of the first staircase TR1 between the intermediate deck Z and the upper deck O.
  • This minimum height can be determined, for example, by standards such as the TSI. This standard usually requires a minimum height MH between 1950mm and 2100mm. However, it is also possible that the minimum height MH is determined by specifications in customer specifications that go beyond the TSI standard. Then the minimum height MH used here to determine the position of the stairs TR1 can still be lower than the dimensions specified in the TSI standard.
  • a section of the first staircase TR1 lying vertically above the chassis F to the upper deck takes up at least 30% of the longitudinal extent of the bogie area.
  • the bogie area is defined by the free space that is kept free below the tween deck Z for the chassis F.
  • the above exemplary embodiment explains how the position of the stairs TR1 to the upper deck O is to be determined based on the criterion of compliance with the specified minimum clear height MH to the inner ceiling ID.
  • the longitudinal position of the lowest step ST1 which is again arranged directly next to the entrance door T1 is determined according to which minimum length ML for z. B. the bicycle holders or other facilities must be adhered to.
  • the aim is again to position the staircase TR1 as close as possible to the front wall W in order to optimize the size of the double-decker area. This is then the distance between the lowest step ST1 the specified minimum length ML plus the specified clear door width for the entrance door T1.
  • the minimum length ML can be, for example, 1800mm to accommodate bicycle holders or vis-a-vis seating.
  • the clear door width plus a door pillar can be 1500mm.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein doppelstöckiges Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung, mit einem Oberdeck (O), einem Unterdeck (U) und zwei sich jeweils von Stirnwänden (W) des Schienenfahrzeugs in Richtung Schienenfahrzeugmitte erstreckenden Zwischendecks (Z), an deren Boden jeweils ein Drehgestell angebunden ist, wobei beidseitig eines der Zwischendecks (Z) jeweils eine Einstiegstür (T1, T2) vorgesehen ist und dieses Zwischendeck (Z) auf einer ersten Fahrzeuglängsseite über eine erste Treppe (TR1) mit dem Oberdeck (O) und auf einer der ersten Fahrzeuglängsseite gegenüberliegenden zweiten Fahrzeuglängsseite über eine Rampe oder eine zweite Treppe (TR2) mit dem Unterdeck (U) verbunden ist, wobei die einander gegenüberliegenden Einstiegstüren (T1, T2) des Zwischendecks (Z) bezüglich einer vertikalen Längsmittelebene des Schienenfahrzeugs asymmetrisch zueinander angeordnet sind, wobei die Einstiegstür (T1) auf der ersten Fahrzeuglängsseite, auf der die Treppe (TR1) zum Oberdeck (O) vorgesehen ist, unmittelbar an die Treppe (TR1) zum Oberdeck (O) angrenzt und die Position der Treppe (TR1) in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs entweder durch eine vollständige Ausnutzung einer vorgegebenen lichten Mindesthöhe (MH) über wenigstens einer untersten Stufe (ST1) der Treppe (TR1) zum Oberdeck (O) oder einer vorgegebenen Mindestlänge (ML) zwischen der Einstiegstür (T1) auf der ersten Fahrzeuglängsseite und der Stirnwand (W) des Zwischendecks (Z) festgelegt ist.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein doppelstöckiges Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Danach ist ein doppelstöckiges Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung bekannt, mit einem Oberdeck, einem Unterdeck und zwei sich jeweils von Stirnwänden des Schienenfahrzeugs in Richtung Schienenfahrzeugmitte erstreckenden Zwischendecks, an deren Boden jeweils ein Drehgestell angebunden ist, wobei beidseitig eines der Zwischendecks jeweils eine Einstiegstür vorgesehen ist und dieses Zwischendeck auf einer ersten Fahrzeuglängsseite über eine Treppe mit dem Oberdeck und auf einer der ersten Fahrzeuglängsseite gegenüberliegenden zweiten Fahrzeuglängsseite über eine Rampe oder eine Treppe mit dem Unterdeck verbunden ist.
  • Bei einem solchen doppelstöckigem Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung liegen die Zwischendecks an den Fahrzeugenden, während Oberdeck und Unterdeck übereinander angeordnet sind und jeweils in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs zwischen den beiden Zwischendecks angeordnet sind. Insofern weist das Schienenfahrzeug einen Doppelstockbereich auf, der zentral angeordnet und durch die Lage des Oberdecks und des Unterdecks bestimmt ist. Demgegenüber sind die Fahrzeugenden, in deren Bereich die beiden Zwischendecks liegen, einstöckig ausgebildet.
  • Bei einem solchen doppelstöckigen Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung sind die Einstiegstüren bei den Zwischendecks typischerweise bezüglich einer vertikalen Längsmittelebene des Schienenfahrzeugs symmetrisch zueinander angeordnet. Dies bringt jedoch Nachteile dahingehend mit sich, was die verfügbare Nutzfläche des Schienenfahrzeugs abgeht, insbesondere die Ausstattung des doppelstöckigen Schienenfahrzeugs mit möglichst vielen Sitzplätzen für Fahrgäste.
  • Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das doppelstöckige Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass sich eine erhöhte Nutzfläche ergibt.
  • Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten doppelstöckigen Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung dadurch gelöst, dass die einander gegenüberliegenden Einstiegstüren des Zwischendecks bezüglich einer vertikalen Längsmittelebene des Schienenfahrzeugs asymmetrisch zueinander angeordnet sind, wobei die Einstiegstür auf der ersten Fahrzeuglängsseite, auf der die Treppe zum Oberdeck vorgesehen ist, unmittelbar an die Treppe zum Oberdeck angrenzt und die Position der Treppe in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs durch entweder eine vollständige Ausnutzung einer vorgegebenen lichten Mindesthöhe über wenigstens einer Stufe der Treppe zum Oberdeck oder einer vorgegebenen Mindestlänge zwischen der Einstiegstür und der Stirnwand des Zwischendecks festgelegt ist.
  • Durch die vorgesehene Positionierung der Treppe zwischen dem Zwischendeck und dem Oberdeck, insbesondere aber nicht ausschließlich die vollständige Ausnutzung einer vorgegebenen Mindesthöhe über der Treppe zum Oberdeck, kann der Doppelstockanteil des Schienenfahrzeugs gegenüber einem bekannten Schienenfahrzeug mit zur vertikalen Längsmittelebene symmetrischen Einstiegstüren des Zwischendecks erheblich erweitert werden. Dadurch steigt die Fahrgastkapazität des Schienenfahrzeugs bzw. eine bestuhlbare Fläche des Schienenfahrzeugs wird vergrößert.
  • Sofern bei der Konzeptionierung des Schienenfahrzeugs z. B. zur Bereitstellung eines ausreichenden Bauraums für Fahrradhalter zwischen Stirnwand und Einstiegstür eine Mindestlänge einzuhalten ist, wird diese Mindestlänge vollständig ausgenutzt, d. h. nicht überschritten. Die Einhaltung dieses Kriteriums kann dazu führen, dass die lichte Mindesthöhe über der Treppe grundsätzlich unkritisch ist, d. h. dass alle Stufen der Treppe zum Oberstock eine einzuhaltende lichte Mindesthöhe überschreiten. Die vorgegebene Mindestlänge zwischen der Einstiegstür und der Stirnwand des Zwischendecks bestimmt somit gemeinsam mit einer vorgegebenen Breite der Einstiegstür einen minimalen möglichen Abstand der Treppe zum Oberstock von der Stirnwand des betreffenden Zwischendecks.
  • Bevorzugt kann die Treppe zum Oberdeck einen Abschnitt aufweisen, der oberhalb eines Drehgestellbereichs des Schienenfahrzeugs angeordnet ist. Dies bedeutet, dass die Treppe zum Oberdeck vergleichsweise nahe an einer zugeordneten Stirnwand des Schienenfahrzugs positioniert ist, so dass in gleicher Weise ein oberes Treppenende vergleichsweise nah an dieser Stirnwand positioniert ist. Daraus ergibt sich eine hohe nutzbare Länge des Doppelstockabschnitts des Schienenfahrzeugs.
  • Die Einstiegstüren können eine einheitliche lichte Türweite aufweisen und ein Mittenversatz der Einstiegstüren kann in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs wenigstens 5%, bevorzugt 25%, besonders bevorzugt 45-50% der lichten Türweite der Einstiegstüren betragen.
  • Um es Fahrgästen zu ermöglichen, auf das Unterdeck des Schienenfahrzeugs zu gelangen, kann vorgesehen sein, dass die Einstiegtür auf der zweiten Fahrzeuglängsseite über einen Gang mit der Rampe oder Treppe zum Unterdeck (U) verbunden ist.
  • Dabei ergibt es sich typischer Weise, dass die Einstiegstür auf der ersten Fahrzeuglängsseite, auf der auch die Treppe zwischen Zwischendeck und Oberdeck liegt, näher an einer zugeordneten Stirnwand des Schienenfahrzeugs liegt als die Einstiegstür der zweiten Fahrzeuglängsseite, auf der die Treppe oder Rampe zwischen dem Zwischendeck und dem Unterdeck vorgesehen ist.
  • In Längsrichtung des Schienenfahrzeugs kann die Einstiegstür auf der zweiten Fahrzeuglängsseite zwischen einer Sanitärzelle und der Rampe oder Treppe zum Unterdeck angeordnet sein.
  • In dieser Weise wird ein verfügbarer Bauraum im Zwischendeckbereich gut ausgenutzt. Insbesondere kann die Sanitärzelle an die zugeordnete Stirnwand des Schienenfahrzeugs unmittelbar angrenzen. Statt der Sanitärzelle können jedoch auch andere Nutzungen des betreffenden Bauraums vorgesehen sein, z B. Einbau weiterer Fahrgastsitze oder von Fahrradhaltern.
  • In Längsrichtung des Schienenfahrzeugs kann die Einstiegstür auf der ersten Fahrzeuglängsseite zwischen einer Bestuhlung und der Treppe zum Oberdeck angeordnet sein. Durch die Maßnahme ergibt sich ebenfalls eine günstige Ausnutzung des verfügbaren Bauraums auf dem Zwischendeck und darüber hinaus eine vorteilhafte Positionierung der Treppe zwischen Zwischendeck und Oberdeck.
  • Die Bestuhlung kann als vis-a-vis-Bestuhlung ausgeführt sein und an die zugeordnete Stirnwand des Schienenfahrzeugs angrenzen. Alternativ kann der zugehörige Bauraum auch für Fahrradhalter oder Querbestuhlung genutzt werden.
  • Es kann vorgesehen sein, dass in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs zwischen der Einstiegstür auf der zweiten Fahrzeuglängsseite und der Treppe oder Rampe zum Unterdeck eine abtrennende Innentür vorgesehen ist. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass beim Ein- und Ausstieg von Personen an Bahnsteigen auftretende Geräusche nicht in dem Maße im Bereich des Unterdecks wahrgenommen werden können oder eine optische Abtrennung bestimmter Fahrzeugbereiche stattfinden kann (z.B. 1. Klasse).
  • Ebenfalls zur günstigen Ausnutzung des verfügbaren Bauraums kann oberhalb der zum Unterdeck führenden Treppe oder Rampe ein insbesondere verkleideter Bauraum vorgesehen sein. Dieser Bauraum würde sich dann in einem Übergangsbereich zwischen dem einstöckigen Bereich im Bereich der Zwischendecks und im doppelstöckigen Bereich mit Unterdeck und Oberdeck befinden, in dem eine vorgesehene Innendecke schräg verläuft.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen noch näher erläutert. In den Figuren sind funktionell gleich wirkende Komponenten mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Es zeigen:
    • Figur 1
    eine schematische Ansicht von oben auf ein Wagenende eines doppelstöckigen Schienenfahrzeugs,
    Figur 2
    eine schematische Seitenansicht eines dem Wagenende von Figur 1 gegenüberliegenden Wagenendes des Schienenfahrzeugs und
    Figur 3
    eine schematische Seitenansicht aus einer vertikalen Längsmittelebene des Schienenfahrzeugs von Fig. 1 und Fig. 2.
  • Figur 1 zeigt eine Ansicht von oben auf ein Wagenende WE1 eines doppelstöckigen Schienenfahrzeugs. Dieses Schienenfahrzeug weist einen zentralen Doppelstock-Abschnitt auf, in dem ein Oberdeck O und eine Unterdeck U vertikal übereinander angeordnet sind. Das Unterdeck U und das Oberdeck O sind jeweils über ein Zwischendeck Z zugänglich, welches beidseitig jeweils eine Einstiegstür T1, T2 aufweist. Dabei ist die Einstiegstür T1 auf einer ersten Längsseite des Schienenfahrzeugs angeordnet. Auf derselben Längsseite gestattet eine Treppe TR1 für Fahrgäste, die das Schienenfahrzeug über die Tür T1 betreten haben, einen Zugang zum Oberdeck O. Anders ausgedrückt, verbindet die Treppe TR1 das Zwischendeck Z mit dem Oberdeck O. Die Eingangstür T1 grenzt unmittelbar an die Treppe TR1 zum Oberdeck O an. Dabei ist die Position der Treppe TR1 zwischen Zwischendeck Z und Oberdeck O in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs auf der ersten Fahrzeuglängsseite dadurch festgelegt, dass über wenigstens eine unterste Stufe ST1 eine vorgegebene lichte Mindesthöhe MH zu einer Innenraumdecke ID (vgl. Fig. 3) des Schienenfahrzeugs vollständig ausgenutzt wird. Anders ausgedrückt, wird die Treppe TR1 derart nahe an eine zugeordnete, d. h. zum Wagenende WE1 gehörende, Stirnwand W heran gesetzt, wie dies unter Einhaltung der vorgegebenen lichten Mindesthöhe MH über der Treppe TR1 möglich ist.
  • Die Innenraumdecke ID verläuft oberhalb der Treppe TR1 vom Zwischendeck Z aus Richtung Oberdeck O schräg aufwärts. Dabei ist ein Steigungswinkel der Innenraumdecke ID in diesem Bereich typischer Weise größer oder gleich als ein Steigungswinkel der Treppe TR1. Mittels einer derartigen Konstruktion kann sichergestellt werden, dass die Einhaltung der lichten Mindesthöhe MH über der gesamten Treppe TR1 erreicht wird.
  • Wie aus Figur 1 hervorgeht, liegt die die Treppe TR1 an derjenigen Seite der ersten Einstiegstür T1, die in Fahrzeugmitte weist. Auf der, in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs gesehen, der Treppe TR1 gegenüberliegenden Seite der ersten Einstiegstür T1 ist eine Vis-a-Vis-Bestuhlung V angeordnet, welche unmittelbar an die zugeordnete Stirnwand W einerseits und die Einstiegstür T1 andererseits angrenzt. Ausgehend von der zugeordneten Stirnwand W sind somit in Richtung auf Fahrzeugmitte hintereinander angeordnet: Vis-a-Vis-Bestuhlung V, erste Einstiegstür T1, Treppe TR1 zwischen Zwischendeck Z und Oberdeck O. Bei der relativen Anordnung der Vis-a-Vis-Bestuhlung V der Einstiegstür T1 und der Treppe TR1 wird zudem eine geforderte lichte Weite für die Einstiegstür T1 beachtet.
  • Auf der der ersten Fahrzeuglängsseite gegenüberliegenden zweiten Fahrzeuglängsseite ist die zweite Einstiegstür T2 vorgesehen. Fahrgäste, welche das doppelstöckige Schienenfahrzeug über die zweite Einstiegstür T2 betreten, gelangen über einen in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verlaufenden Gang G zunächst zu einer abtrennenden Innentür IT, deren Schwenkwinkel in Figur 1 durch einen Halbkreis angedeutet ist. Bei der Bewegung entlang des Ganges G in Richtung Fahrzeugmitte und nach Passieren der Innentür IT gelangen Fahrgäste über eine zweite Treppe TR2 vom Zwischendeck Z zum Unterdeck U.
  • Zudem ist im dargestellten Ausführungsbeispiel zwischen der Einstiegstür T2 und der zugeordneten Stirnwand W eine Sanitärzelle S vorgesehen, welche in Fahrzeuglängsrichtung unmittelbar an die Einstiegstür T2 angrenzt. Auf der der Sanitärzelle S gegenüberliegenden Seite der Einstiegstür T2 in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs befindet sich der oben beschriebene Gang G in Richtung Unterdeck U. Im Ergebnis ist das Unterdeck U über die zweite Einstiegstür T2 und den Gang G in bequemer Art und Weise zu erreichen.
  • Während mögliche Positionen für die erste Treppe TR1 in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs durch die zulässige lichte Mindesthöhe MH über dieser Treppe TR1 bestimmt ist, sind bei der Positionierung der zweiten Treppe TR2 andere Randbedingungen zu berücksichtigen. Dies wird nunmehr anhand von Figur 2 erläutert.
  • Die Einstiegstüren T1, T2 weisen eine einheitliche lichte Türweite auf. Ein Mittenversatz der Einstiegstüren (T1, T2) in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs beträgt in dem gezeigten Ausführungsbeispiel 50% der lichten Türweite der Einstiegstüren T1, T2, kann aber in anderen Varianten auch geringer sein. Dabei liegt die erste Einstiegstür T1 deutlich näher an der Stirnwand W als die zweite Einstiegstür T2.
  • Figur 2 zeigt ein dem Wagenende WE1 von Fig. 1 gegenüberliegendes Wagenende WE2. Die Türen T1, T2 und Treppen TR1, TR2 sind bei den beiden Wagenenden WE1, WE2 punktsymmetrisch bezüglich eines Punktes im Bereich der Mitte des doppelstöckigen Schienenfahrzeugs angeordnet.
  • Fig. 2 ist ein innen gelagertes (Räder sind an Außenseiten eines Fahrwerkrahmens angeordnet) Fahrwerk F entnehmbar, bei dem ein erforderlicher Freiraum für Auslenkbewegungen zugeordnet ist. Das Fahrwerk F ist am Boden des Zwischendecks Z angelenkt. Die zweite Treppe TR2 ist in ihrer Position durch besagten Freiraum für das Fahrwerk F bestimmt. Zwischen dem Zwischendeck Z und dem Unterdeck U verläuft ein Boden des Fahrzeugrohbaus des Schienenfahrzeuges schräg nach unten, da das Unterdeck U auf einem Niveau unterhalb des Zwischendecks Z liegt. Daraus ergibt sich eine Schräge SC für den Boden des Schienenfahrzeugs. Oberhalb dieser Schräge SC ist die zweite Treppe TR2 positioniert.
  • Die erste Treppe TR1 liegt wesentlich näher an der zugeordneten Stirnwand W als die zweite Treppe TR2. Ebenso sind die Einstiegstüren T1 und T2 bezüglich einer vertikalen Längsmittelebene asymmetrisch angeordnet. Dabei befindet sich die erste Einstiegstür T1 wesentlich näher an der zugeordneten Stirnwand W als die zweite Einstiegstür T2. Dies ist in den Figuren 1 bis 3 anhand der Maße a, dem Abstand der Wand W zur Mitte der Tür T2, und b, dem Abstand der Wand W zur Mitte der Tür T1) veranschaulicht.
  • Im Ergebnis wird im Oberstock O asymmetrisch Sitzplatzbereich gewonnen, da die erste Treppe TR1, welche das Zwischendeck Z mit dem Oberdeck O verbindet, im Vergleich zu symmetrisch angeordneten Türen weiter in Richtung der Stirnwand W gezogen werden kann. Daher entsteht aus derjenigen Wagenseite, auf der die Treppe TR1 angeordnet ist, im Oberdeck zusätzlicher Raum für Bestuhlung. Durch die sich ergebende Verlängerung des Ganges G zwischen der Tür T2 und der Treppe TR2 zwischen Zwischendeck Z unter Unterdeck U ergibt sich zudem der Vorteil, dass ein verfügbarer Bauraum B über der zweiten Treppe TR2 vergrößert ist. In diesem Bauraum B, der verkleidet sein kann, können technische Ausrüstungsgegenstände aufgenommen sein. Zudem ist es möglich, in diesem Bauraum Schließfächer vorzusehen, oder Gepäckstücke und/oder Verbrauchsmaterial unterzubringen.
  • Auch im Zwischendeck Z wird asymmetrisch Platz gewonnen, da hier die Tür T2 nicht parallel geschoben wird, sondern im Vergleich zu einer symmetrischen Türenanordnung in die Gegenrichtung versetzt ist, und zwar in Richtung der zweiten Treppe TR2 zwischen Zwischendeck Z und Unterdeck U.
  • Für die Positionierung der ersten Treppe TR1 zwischen Zwischendeck Z und dem Oberdeck O ist, wie vorstehend schon im Detail erläutert, die zulässige Mindesthöhe MH über der Treppe TR1 maßgeblich. Diese Mindesthöhe kann beispielsweise durch Normen, wie die TSI, bestimmt sein. Diese Norm erfordert üblicherweise eine Mindesthöhe MH zwischen 1950mm und 2100mm. Es ist aber auch möglich, dass die Mindesthöhe MH durch über die TSI-Norm hinausgehende Vorgaben in Kundenlastenheften bestimmt ist. Dann kann die hier zur Bestimmung der Position der Treppe TR1 herangezogene Mindesthöhe MH die in der TSI-Norm angegebenen Maße noch unterschreiten.
  • Im Ergebnis nimmt ein vertikal über den Fahrwerk F liegender Abschnitt der ersten Treppe TR1 zum Oberdeck wenigstens 30% der Längserstreckung des Drehgestellbereiches ein. Dabei ist der Drehgestellbereich durch den Freiraum definiert, der unterhalb des Zwischendecks Z für das Fahrwerk F frei gehalten ist.
  • Mit dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird erläutert, wie die Position der Treppe TR1 zum Oberdeck O anhand des Kriteriums der Einhaltung der vorgegebenen lichten Mindesthöhe MH zur Innendecke ID zu bestimmen ist.
  • Sofern jedoch eine vorgegebene Mindestlänge ML zwischen der Einstiegstür T1 (incl. beidseitige Türsäulen) auf der ersten Fahrzeuglängsseite und der Stirnwand W des Zwischendecks Z einzuhalten ist, um beispielsweise Fahrradhalter oder Bestuhlung zwischen Stirnwand W und Einstiegstür T1 unterzubringen, kann die Einhaltung der Mindesthöhe MH auch unkritisch sein. Dann bestimmt sich die Längsposition der wiederum unmittelbar neben der Einstiegstür T1 angeordneten untersten Treppenstufe ST1 danach, welche Mindestlänge ML für z. B. die Fahrradhalter oder auch andere Einrichtungen einzuhalten ist. Ziel ist wiederum, die Treppe TR1 so nah wie möglich an der Stirnwand W zu positionieren, um die Größe des Doppelstockbereiches zu optimieren. Danach beträgt der Abstand der untersten Treppenstufe ST1 der vorgegebenen Mindestlänge ML zuzüglich der vorgegebenen lichten Türweite für die Einstiegstür T1.
  • Die Mindestlänge ML kann für die Unterbringung von Fahrradhaltern oder einer vis-a-vis-Bestuhlung beispielsweise 1800mm betragen. Die lichte Türweite zzgl. einer Türsäule kann 1500mm betragen.

Claims (12)

  1. Doppelstöckiges Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung, mit einem Oberdeck (O), einem Unterdeck (U) und zwei sich jeweils von Stirnwänden (W) des Schienenfahrzeugs in Richtung Schienenfahrzeugmitte erstreckenden Zwischendecks (Z), an deren Boden jeweils ein Drehgestell angebunden ist, wobei beidseitig eines der Zwischendecks (Z) jeweils eine Einstiegstür (T1, T2) vorgesehen ist und dieses Zwischendeck (Z) auf einer ersten Fahrzeuglängsseite über eine erste Treppe (TR1) mit dem Oberdeck (O) und auf einer der ersten Fahrzeuglängsseite gegenüberliegenden zweiten Fahrzeuglängsseite über eine Rampe oder eine zweite Treppe (TR2) mit dem Unterdeck (U) verbunden ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die einander gegenüberliegenden Einstiegstüren (T1, T2) des Zwischendecks (Z) bezüglich einer vertikalen Längsmittelebene des Schienenfahrzeugs asymmetrisch zueinander angeordnet sind, wobei die Einstiegstür (T1) auf der ersten Fahrzeuglängsseite, auf der die Treppe (TR1) zum Oberdeck (O) vorgesehen ist, unmittelbar an die Treppe (TR1) zum Oberdeck (O) angrenzt und die Position der Treppe (TR1) in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs durch eine vollständige Ausnutzung einer vorgegebenen lichten Mindesthöhe (MH) über wenigstens einer Stufe (ST1) der Treppe (TR1) zum Oberdeck (O) oder einer vorgegebenen Mindestlänge (ML) zwischen der Einstiegstür (T1) auf der ersten Fahrzeuglängsseite und der Stirnwand (W) des Zwischendecks (Z) festgelegt ist.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Treppe (TR1) zum Oberdeck (O) einen Abschnitt aufweist, der oberhalb eines Drehgestellbereichs des Schienenfahrzeugs angeordnet ist.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Einstiegstüren (T1, T2) eine einheitliche lichte Türweite aufweisen und ein Mittenversatz der Einstiegstüren (T1, T2) in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs wenigstens 5%, bevorzugt 25%, besonders bevorzugt 45% der lichten Türweite der Einstiegstüren (T1, T2) beträgt.
  4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Einstiegtür (T2) auf der zweiten Fahrzeuglängsseite über einen Gang (G) mit der Rampe oder Treppe (TR2) zum Unterdeck (U) verbunden ist.
  5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Einstiegstür (T1) auf der ersten Fahrzeuglängsseite näher an einer zugeordneten Stirnwand (W) des Schienenfahrzeugs liegt als die Einstiegstür (T2) auf der zweiten Fahrzeuglängsseite.
  6. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs die Einstiegstür (T2) auf der zweiten Fahrzeuglängsseite zwischen einer Sanitärzelle (S) und der Rampe oder Treppe (TR2) zum Unterdeck (U) angeordnet ist.
  7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Sanitärzelle (S) an die zugeordnete Stirnwand (W) des Schienenfahrzeugs angrenzt.
  8. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs die Einstiegstür (T1) auf der ersten Fahrzeuglängsseite zwischen einer Bestuhlung und der Treppe (TR1) zum Oberdeck (O) angeordnet ist.
  9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Bestuhlung als Vis-a-Vis-Bestuhlung (V) ausgeführt ist.
  10. Schienenfahrzeug nach Anspruch 8 oder 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Bestuhlung an die zugeordnete Stirnwand (W) des Schienenfahrzeugs angrenzt.
  11. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs zwischen der Einstiegstür (T2) auf der zweiten Fahrzeuglängsseite und der Rampe oder Treppe (TR2) zum Unterstock (U) eine abtrennende Innentür (IT) vorgesehen ist.
  12. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    oberhalb der zum Unterdeck (U) führenden Treppe (TR2) oder Rampe ein Bauraum (B) vorgesehen ist.
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