EP4296137B1 - Seilbahn mit personen-detektionseinrichtung - Google Patents

Seilbahn mit personen-detektionseinrichtung

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Publication number
EP4296137B1
EP4296137B1 EP23180330.5A EP23180330A EP4296137B1 EP 4296137 B1 EP4296137 B1 EP 4296137B1 EP 23180330 A EP23180330 A EP 23180330A EP 4296137 B1 EP4296137 B1 EP 4296137B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cableway
sensor
area
vehicles
cabin
Prior art date
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Active
Application number
EP23180330.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4296137A1 (de
Inventor
Jari Hoeck
Gerd Dür
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Innova Patent GmbH
Original Assignee
Innova Patent GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Innova Patent GmbH filed Critical Innova Patent GmbH
Publication of EP4296137A1 publication Critical patent/EP4296137A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4296137B1 publication Critical patent/EP4296137B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
    • B61B1/02—General arrangement of stations and platforms including protection devices for the passengers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B11/00—Ski lift, sleigh lift or like trackless systems with guided towing cables only

Definitions

  • the invention relates to a cable car with a number of cable car stations and a number of cable car vehicles that can be moved between the cable car stations by means of a haul rope, wherein a detection device for detecting a person is provided in the cable car, wherein at least one detection area is defined in at least one of the cable car stations, wherein the detection device has at least one sensor unit which is arranged in the detection area, and wherein the at least one sensor unit is configured to generate a sensor signal or to interrupt a sensor signal upon contact of a person with the sensor unit.
  • the invention further relates to a method for operating a cable car.
  • Gondola lifts typically use a haul rope to move multiple cars in a continuous loop along a closed track between two or more stations.
  • Aerial tramways on the other hand, move the cars back and forth between two stations.
  • Aerial tramway cars usually have a cabin with a capacity of, for example, twenty people or more.
  • Gondola lifts are most often designed as chairlifts or gondola lifts.
  • gondola lifts consist of cabins with cabins designed to accommodate a number of people.
  • the cabin capacity is generally greater than that of the chairs.
  • chairs were typically designed to accommodate two or four people. More recently, chairs with a capacity of six to eight people are increasingly used.
  • At the first lift station, such as the valley station there is usually a boarding area where people can board the chairs or cabins.
  • a second lift station such as the mountain station, there is usually an alighting area where people can exit the chairs or cabins.
  • a lift station can also have both a boarding and an alighting area, or a combined boarding/alighting area, as is the case, for example, with aerial tramways or large gondola lifts.
  • each station typically has only one chair boarding area and one chair disembarkation area. However, depending on the station's location, the focus is usually primarily on either the chair boarding area or the chair disembarkation area. used (e.g., valley station) or the chairlift disembarkation area (e.g., mountain station).
  • the cable car stations each have an additional cabin boarding area, cabin disembarkation area, or combined cabin boarding/disembarkation area for boarding the cabins and/or for disembarking from the cabins.
  • These areas typically include a platform from which passengers can board and disembark the cabins. Adjacent to the platform is usually a pit in which the cabins travel along the platform in one direction. The pit can be 50 cm deep or more. It is possible for people to accidentally fall into the pit between two cabins traveling in succession, which can lead to serious injuries, especially if the fall goes unnoticed and the system is not immediately stopped by the operating personnel.
  • a cable car system with a cable car station wherein a plurality of rotatably mounted rollers are arranged successively in the direction of travel in an exit area of the cable car station.
  • the last roller arranged in the direction of travel is designed to generate a sensor signal, for example, if a person does not board, in order to deactivate a drive of the cable car system.
  • injuries can occur due to the rollers in the exit area if a person falls.
  • one of the aims of the invention is to increase the safety of people in a cable car in the simplest and most cost-effective way possible.
  • the problem is solved according to the invention with the aforementioned cable car by the sensor unit comprising at least one pressure- or touch-sensitive sensor mat.
  • the sensor unit comprising at least one pressure- or touch-sensitive sensor mat.
  • the detection device can also be used, for example, to detect (unauthorized) entry into the detection area by persons.
  • the detection device includes an evaluation unit configured to detect a person within the detection range based on the sensor signal, wherein the evaluation unit is preferably integrated into the sensor unit or into a control unit of the cable car.
  • the evaluation unit can be configured to detect a person under at least one of the following conditions: Detect: immediately upon or within a defined time after receiving or after the sensor signal is interrupted, upon exceeding a defined time-dependent change in the sensor signal, upon exceeding a defined threshold value of the sensor signal, or upon exceeding a defined difference value between the sensor signal and an initial sensor value. This allows for the use of more complex evaluation logic for detecting a person or a person's fall, going beyond a simple true/false query of the sensor signal.
  • the cable car preferably includes a drive unit for propelling the cable car vehicles and a control unit for controlling the drive unit.
  • the control unit can be configured to stop the drive unit or reduce the speed of the cable car vehicles when a person is detected by the evaluation unit or when the sensor signal is received or interrupted.
  • the drive unit preferably includes at least one first drive unit for driving the haul rope.
  • the cable car vehicles can be decoupled from the haul rope at the cable car stations, and each cable car station has an auxiliary drive configured to propel the cable car vehicles when decoupled from the haul rope.
  • the drive unit preferably also includes a second drive unit for the auxiliary drive.
  • the cable car to be automatically stopped or its speed automatically reduced, for example, when a person is detected in a detection zone, such as after a fall.
  • This is particularly advantageous when little or no operating personnel are available at the cable car station, making reliable visual monitoring and manual intervention impossible. This would, for example, enable completely unmanned operation in at least one cable car station.
  • the sensor unit preferably comprises at least one of the following sensors: pressure sensor, force sensor, acceleration sensor, touch sensor, wherein preferably at least one of the sensors comprises one of the following: piezoelectric sensor, strain gauge, inductive sensor, capacitive sensor, electrical switch.
  • a suitable sensor type to be provided depending on the application, e.g., depending on the expected weather conditions.
  • an electrical pressure switch, push-button switch, or position switch can be used as the sensor, which interrupts or closes an electrical circuit when a person activates the respective switch, e.g., during a fall.
  • the interruption or closing of the electrical circuit can, for example, be used as a sensor signal.
  • the electrical switch could also be integrated directly into the circuit of the drive device, so that activation of the switch immediately leads to a stop of the drive device, essentially like an emergency stop switch.
  • the sensor unit can be permanently integrated into a fixed structural element of the respective cable car station, which is advantageous, for example, when constructing a new system.
  • the sensor unit can be designed as a separate unit that is removable within the detection range of the respective cable car station, which is advantageous, for example, for retrofitting an existing cable car system with a detection device.
  • the detection area preferably has a detection width of at least 50 cm, preferably at least 1 m, perpendicular to the direction of travel of the cable car vehicles.
  • the detection area preferably has a detection length of at least 0.5 m, preferably at least 1 m, in the direction of travel of the cable car vehicles. This creates a sufficiently large area to detect a person.
  • the at least one pressure- or touch-sensitive sensor mat is preferably protected against water ingress and/or designed to cushion and/or dampen an impact from a person.
  • Such sensor mats are known in the prior art and represent a simple and cost-effective way to implement a detection device as described in the invention.
  • the sensor unit can also have a sensor interface through which it can be connected to the control unit.
  • the sensor unit can also have a power supply interface through which it can be connected to a power source.
  • the sensor unit can also have an energy storage device to supply the sensor unit with power, at least temporarily.
  • the cable car may also be equipped with an alarm unit designed to generate an alarm signal, preferably acoustic, visual, or electronic, when a person is detected by the evaluation unit or when the sensor signal is received or interrupted. This allows other passengers or the operating personnel to be alerted. If, for example, no operating personnel are present at the cable car station where a person was detected, it may also be advantageous to send an electronic alarm signal to a user interface at another cable car station where operating personnel are present.
  • an alarm unit designed to generate an alarm signal, preferably acoustic, visual, or electronic, when a person is detected by the evaluation unit or when the sensor signal is received or interrupted. This allows other passengers or the operating personnel to be alerted. If, for example, no operating personnel are present at the cable car station where a person was detected, it may also be advantageous to send an electronic alarm signal to a user interface at another cable car station where operating personnel are present.
  • the cable car can be designed as a gondola lift or a reversible aerial tramway. This allows for a wide range of applications for passenger detection in all common cable car systems.
  • a number of chairlifts each with one seat for accommodating a number of persons, are provided.
  • a chairlift boarding area is provided for passengers to board the chairlifts.
  • a first detection zone is provided in the cable car station, located downstream of the chairlift boarding area and below a chairlift exiting the boarding area.
  • a chairlift disembarkation area for passengers to exit the chairlifts can be provided in one of the cable car stations.
  • a second detection zone can also be provided in the cable car station, located upstream of the chairlift disembarkation area and below a chairlift entering the disembarkation area.
  • the first and/or second detection zone preferably has a detection width, transverse to the direction of travel of the chairlifts, that is at least equal to the width of the chairlifts.
  • the detection area has a detection width that corresponds to the vehicle width of a chairlift plus twice a lateral safety margin of at least 0.5 m each. For example, with a vehicle width of 4 m, the detection width is at least 5 m. This allows the detection device to be used to detect a fall on a chairlift or in the chairlift boarding and/or disembarking area of a combined lift.
  • a number of cabin vehicles each with a cabin to accommodate a number of persons, are provided, and a cabin boarding area is provided in one of the cable car stations for passengers to board the cabin vehicles.
  • a third detection area is provided, located below the cabin vehicles in the cabin boarding area, and extending along the cabin boarding area in the direction of travel of the cabin vehicles for a defined detection length.
  • a cabin disembarkation area for passengers to exit the cabin vehicles may also be provided, and a fourth detection area may be provided, located below the cabin vehicles in the cabin disembarkation area, and extending along the cabin disembarkation area in the direction of travel of the cabin vehicles for a defined detection length.
  • the task is also solved by a method whereby a sensor signal is generated or a sensor signal is interrupted by a sensor unit arranged in a defined detection area of a cable car station when a person in the detection area contacts the sensor unit, wherein the sensor unit has at least one pressure- or touch-sensitive sensor mat.
  • the depicted cableway 1 has a first cableway station 2a and a second cableway station 2b, each serving as an end station.
  • the cableway 1 also includes a number of cable car vehicles 5a, which can be moved between the cableway stations 2a and 2b by means of a haul rope 3.
  • the cableway 1 is designed as a circulating cableway in the form of a chairlift, in which the haul rope 3 moves in a closed loop.
  • the section between the cableway stations 2a and 2b is not shown, as symbolized by the interrupted haul rope 3.
  • a number of (not shown) cableway supports can be provided between the cableway stations 2a and 2b, around which the haul rope 3 is guided.
  • roller batteries are generally provided, each having a number of rotatably mounted rollers arranged one behind the other in the direction of movement B.
  • the haul rope 3 is deflected around pulleys 4.
  • the first cable car station 2a can, for example, be a valley station and the second cable car station 2b can be a mountain station.
  • the depicted cable car 1 is designed as a chairlift, in which the cable car vehicles 5a each have a chair for accommodating a number of persons P. Cable car vehicles 5a are therefore referred to below as chairlifts 5a.
  • Each chairlift 5a has a suspension (not shown) with which the chairlift 5a is suspended and detachably attached to the haul rope 3. While the chairs were previously often designed to accommodate two or four persons P, they are now generally designed to accommodate six or eight persons P, thus achieving a higher transport capacity.
  • a rope clamp (not shown) is provided at the upper end of the suspension, via which the chairlifts 5a can be positively coupled to the haul rope 3.
  • stationary actuating devices such as mechanical guides, are generally provided within the cable car stations 2a and 2b.
  • the rope clamps Upon entering a cable car station 2a, 2b, the rope clamps can be opened by the respective operating device, and the chairlifts 5a can be decoupled from the haul rope 3, thus interrupting the frictional connection. This allows the chairlifts 5a to be decelerated and moved through the respective cable car station 2a, 2b at a reduced speed. Upon exiting the cable car station 2a, 2b, the chairlifts 5a can be accelerated back to the speed of the haul rope 3 and re-coupled to the haul rope 3 by closing the rope clamps to restore the frictional connection.
  • guide rollers (not shown) are generally arranged on the chairlifts 5a, and suitable guide rails 6 are provided in the cable car stations 2a, 2b, along which the chairlifts 5a are guided, as shown in Fig. 1 as indicated.
  • the circulating cable car 1 also includes a drive unit 7 for powering the chairlifts 5a.
  • the drive unit 7 can have at least one first drive unit 7a, e.g., in the form of an electric motor, which serves to drive the haul rope 3.
  • the first drive unit 7a can be located in one of the cable car stations 2a, 2b, or a first drive unit 7a can be provided in each cable car station 2a, 2b.
  • the first drive unit 7a is designed to drive the pulley 4 of the respective cable car station 2a, 2b, here the pulley 4 of the second cable car station 2b.
  • a separate auxiliary drive 8 is usually provided in each cable car station 2a, 2b.
  • the drive unit 7 of the circulating cable car 1 therefore preferably also has at least one second drive unit 7b, e.g., an electric motor, for the auxiliary drive 8, as shown in Fig. 1
  • the auxiliary drive 8 can, in a known manner, have a plurality of drive wheels (not shown) arranged along the guide rail 6. are arranged and can be driven by the second drive unit 7b.
  • a suitable friction lining can be provided on the chairlifts 5a, with which the drive wheels interact to drive the chairlifts 5.
  • the cable car 1 is equipped with a control unit 9, which may have suitable hardware and/or software.
  • the control unit 9 is located in Fig. 1
  • the control unit 9 is shown schematically in the center and can, in practice, be located, for example, in a control room of a cable car station 2a, 2b, or at another suitable location within a cable car station 2a, 2b.
  • the control unit 9 is designed to control the drive unit 7 in order to move the chairlifts 5a in a direction of movement B.
  • the control unit 9 can, of course, also control other functions of the cable car 1, which, however, are not relevant to the present invention.
  • the direction of movement B is determined by the haul rope 3. Within cable car stations 2a and 2b, the direction of movement B is determined by the alignment of the guide rails 6.
  • the control unit 9 is connected via suitable control lines to the first drive unit 7a (for the pulley 4) and to the second drive unit 7b (for the auxiliary drive 8) of the second cable car station 2b.
  • the control unit 9 is also connected to the second drive unit 7b of the auxiliary drive 8 of the first cable car station 2a.
  • a chairlift boarding area SE is provided for passengers P to board the chairlifts 5a.
  • a chairlift disembarkation area SA is provided for passengers P to disembark from the chairlifts 5a.
  • a combined boarding/disembarkation area could also be provided, serving both boarding and disembarking purposes.
  • separate boarding areas and disembarkation areas could be located within cable car stations 2a and 2b. This is the case, for example, with chairlifts, where passengers are typically transported in both directions, or with gondola lifts.
  • Cable car 1 is further equipped with a detection device for detecting persons P.
  • a first detection zone D1 is defined, in which a sensor unit 10 is arranged.
  • This sensor unit is configured to generate or interrupt a sensor signal X upon contact between a person P and the sensor unit 10.
  • a second detection zone D2 is defined in the second cable car station 2a, in which a sensor unit 10 is arranged.
  • the sensor unit 10 is designed to generate or interrupt a sensor signal X when a person P comes into contact with it.
  • the sensor signal X can be transmitted to the control unit 9 via a suitable communication link, for example, wirelessly or via a wired connection.
  • the control unit 9 can stop the drive unit 7 or reduce the transport speed of the cable car vehicles 5. Whether this occurs upon receiving or interrupting the signal depends on the type of sensor unit 10.
  • the sensor unit 10 can, for example, have at least one of the following (not shown) sensors 10a to detect person P: pressure sensor, force sensor, accelerometer, touch sensor.
  • sensors 10a to detect person P: pressure sensor, force sensor, accelerometer, touch sensor.
  • a plurality of sensors 10a can also be provided in the sensor unit 10.
  • a combination of different sensors 10a is also conceivable.
  • at least one of the sensors 10a has a piezoelectric sensor, strain gauge, inductive sensor, capacitive sensor, or electrical switch. Depending on the specific application, a suitable sensor type can be selected.
  • an electrical switch such as a push button, momentary switch, or position switch
  • an electrical sensor signal X such as a current or voltage signal
  • the control unit 9 can then, for example, stop the drive unit 7 directly upon interruption of the sensor signal X.
  • the other sensors 10a mentioned can, for example, generate an electrical sensor signal X when a person directly contacts the sensor 10a or a sensor area of the sensor 10a.
  • the control unit 9 can then, for example, stop the drive unit 7 immediately upon receiving the sensor signal X.
  • urban applications in areas where there is no snowfall it may be advantageous, for example, to use a different type of sensor than in winter sports areas with large amounts of snow, low temperatures, icing, etc.
  • the second detection area D2 is located in the second cable car station 2b in the direction of travel B of the chairlifts 5a, in front of the chairlift exit area SA and below a chairlift 5a entering the chairlift exit area SA (see also Fig. 2
  • the first detection area D1 is located in the first cable car station 2a in the direction of travel B of the chairlifts 5a, after the chairlift boarding area SE and below a chairlift 5a exiting the chairlift boarding area SE. This allows a person P in the first cable car station 2a who falls from the chair into the first detection area D1 after boarding a chairlift 5a can be detected by the sensor unit 10.
  • the illustrated design of the cable car 1 and the arrangement, shape, and size of the detection zones D1, D2 are, of course, only examples used to describe the invention.
  • the person skilled in the art can, of course, adapt the detection device to specific requirements.
  • the detection zones D1, D2, perpendicular to the direction of movement B of the chairlifts 5a can each have a detection width DB that corresponds to at least one vehicle width FB of the chairlifts 5a.
  • a lateral safety distance of, for example, at least 0.5 m can also be taken into account.
  • the detection width DB is then the sum of the vehicle width FB and twice the lateral safety distance. With a vehicle width of 4 m, the detection width can, for example, be at least 5 m.
  • the detection length DL of the detection areas D1, D2 in the direction of travel B is preferably at least 1 m, particularly preferably at least 2 m.
  • the position of the detection areas D1, D2 in the direction of travel B and the detection length DL are preferably selected such that at least the area in which the greatest risk of falling exists is covered. This area is generally known.
  • the detection device can also include an evaluation unit 11, which is configured to detect a person P, in particular a fall, in the respective detection area D1, D2 based on the sensor signal X. Upon detection of a person by the evaluation unit 11, the control unit 9 can then stop the drive unit 7 or reduce the conveying speed of the chairlifts 5a.
  • the evaluation unit 11 is preferably integrated into the sensor unit 10 or into the control unit 9, as shown in Fig. 1 As indicated, the evaluation unit 11 can, for example, be implemented as evaluation logic in the software of the control unit 9.
  • the evaluation unit 11 can detect a person P directly, for example, by receiving or interrupting the sensor signal X, thus analogous to a direct transmission of the sensor signal X to the control unit 9.
  • the evaluation unit 11 could, for example, only detect a person P after a defined period of time has elapsed following the receipt or interruption of the sensor signal X. This could mean, for example, that no person P is detected if Although a sensor signal X is generated (or interrupted), the duration of the signal or interruption is shorter than the defined time. A person P could, for example, also be detected if a defined time-dependent change in the sensor signal X is exceeded, or if a defined threshold value of the sensor signal X is exceeded. This allows for reliable detection of a person P even if a load is acting on the sensor unit 10. Such a load could, for example, be a snow load located in the detection area D1, D2, or objects located in the detection area D1, D2.
  • a person P particularly a fall, could also be detected if a defined difference value ⁇ X between the sensor signal X and an initial sensor value is exceeded.
  • the initial sensor value could, for example, be automatically set each time the cable car 1 is put into operation. This allows, for example, any sensor drift to be taken into account.
  • the cable car 1 may also be equipped with an alarm unit 13, which is designed to generate an alarm signal 13b, preferably acoustic, optical, or electronic, upon detection of a person.
  • the alarm unit 11 may be connected indirectly (i.e., via the control unit 9) or directly (i.e., via a direct connection) to one or more sensor units 10 via a suitable communication link.
  • the alarm unit 13 may, for example, have a loudspeaker for emitting an acoustic alarm signal 13a and/or a lamp for emitting an optical alarm signal 13a.
  • the alarm unit 13 may also generate an electronic alarm signal 13a and transmit it, for example, to a user interface (not shown) of the cable car 1.
  • a user interface e.g., a suitable input/output unit, a corresponding message can then be issued to the operating personnel, for example, that a person P has fallen from a chair into the detection area D1, D2.
  • the sensor unit 10 can be permanently integrated into a fixed structural element of the respective cable car station 2a, 2b and thus be stationary.
  • individual sensors 10a could be integrated directly into the floor of the cable car station 2a, 2b.
  • the sensor unit 10 could also be designed as a separate unit that is removable within the respective detection area D1, D2 of the respective cable car station 2a, 2b.
  • the sensor unit 10 for example, has a pressure- or touch-sensitive sensor mat 10b, which is arranged in the respective detection area D1, D2. This allows existing cable car systems to be retrofitted relatively easily with the person detection system according to the invention.
  • the sensor mat 10b can, for example, also be protected against the ingress of water, which is particularly important when used in This is advantageous in winter sports areas or in areas with high rainfall.
  • the sensor mat 10b could also be designed to cushion and/or dampen the impact of a person P. This would not only detect a fall but also reduce the risk of injury.
  • the sensor unit 10 can also have a sensor interface 12 and/or a power supply interface 14 and/or an energy storage device 15 (in Fig. 1 (not shown). This is particularly advantageous if the sensor unit 10 is designed as a separate unit, i.e., not an integral part of the cable car station 2a, 2b.
  • the sensor unit 10 can be connected to the control unit 9 via the sensor interface 12 using a suitable communication link.
  • the communication link can be wireless or wired, with the sensor interface 12 being designed accordingly.
  • the sensor unit 10 can be connected to an external power source via the power supply interface 14 using a suitable electrical cable.
  • the power supply interface 14 can, for example, have a suitable electrical connector.
  • the energy storage device 15, for example a suitable battery enables at least temporary energy-autonomous operation of the sensor unit 10.
  • Fig. 2 is the second cable car station 2b from Fig. 1
  • the diagram is shown in a perspective view and is highly simplified.
  • the second detection area D2 is located upstream of the chairlift exit area SA of the second cable car station 2b in the direction of travel B and is situated on an inclined plane below the approaching chairlifts 5a.
  • a sensor unit 10 is provided in the second detection area D2, which is designed to detect persons P who fall from a chairlift 5a in front of the chairlift exit area SA (or persons who enter this area without authorization).
  • the sensor unit 10 shown has a first section adjacent to the chairlift exit area SA, in which a pressure- or touch-sensitive sensor mat 10b is provided, and a second section adjacent to the first section, in which a plurality of sensors 10a are provided, which are structurally integrated into the cable car station 2b.
  • the sensor mat 10b is not fixed in place but is removable.
  • a suitable recess (not shown) may be provided in the floor of the second cable car station 2b, into which the sensor mat 10b can be inserted, for example, in a form-fitting manner. This allows its position relative to the cable car station 2b to be fixed.
  • the sensor mat 10b may have one or more of the aforementioned sensors 10a.
  • a sensor 10a may be in the form of an electrical switch, comprising a first electrical contact element extending over a defined area of the sensor mat 10b, for example, essentially over its entire base, and a
  • the sensor mat 10b has a second electrical contact element, which preferably extends over the same area.
  • the contact elements can be spaced apart from each other and may optionally be pre-tensioned by a suitable pre-tensioning device.
  • a sensor signal X e.g., an electric current or an electric voltage, is generated or interrupted.
  • the sensor mat 10b can, for example, have a sensor interface 12 which can be connected to the control unit 9 via a suitable communication link.
  • the sensor signal(s) X can be output via the sensor interface 12 and transmitted to the control unit 9 via the communication link.
  • the communication link 13 can be wired, e.g., as an electrical cable, or wireless, e.g., as a radio or Bluetooth connection.
  • the sensor mat 10b can also have a suitable power supply interface 14 to supply the sensor(s) 10a with the necessary energy.
  • the power supply interface 14 can be connected to a power source (not shown) in a suitable manner, e.g., via a cable.
  • the power supply of the cable car 1 is used as the power source.
  • a separate power source could be provided in the cable car station 2b, e.g., a photovoltaic module.
  • an energy storage device 15 e.g. a battery, could also be provided to supply energy to the sensor mat 10b.
  • a multitude of sensors 10a are provided, arranged in a grid pattern and integrated into the floor of the second cable car station 2b.
  • the sensors 10a can have one or more of the sensor types mentioned above, e.g., pressure sensor, force sensor, acceleration sensor, touch sensor, electrical switch, etc.
  • the sensors 10a can be appropriately interconnected and connected to the control unit 9.
  • the sensor mat 10b is connected to the evaluation unit 11, which is integrated here into the control unit 9.
  • the control unit 9 can therefore control the drive unit 7 depending on the evaluation logic of the evaluation unit 11, as already described.
  • the sensors 10a of the second section of the sensor unit 10, on the other hand, are directly connected to the control unit 9, so that the control unit 9 uses the sensor signals X directly (without intervening evaluation logic).
  • the control unit 9 can therefore directly control the drive unit 7 upon receiving or interrupting the sensor signal X from at least one sensor 10a, in order to stop the cable car 1 or reduce its transport speed.
  • an alarm unit 13 can also be activated by the control unit 9 to generate an alarm signal 13a.
  • the embodiment shown is, of course, only exemplary and is not limiting. In practice, a person skilled in the art can select a suitable sensor unit 10 that fits the specific application. Preferably, of course, only one embodiment of the sensor unit 10 is used, i.e., for example, either several structurally integrated sensors 10a or a sensor mat 10b.
  • FIG. 3 Another embodiment of the invention is shown.
  • Fig. 3 Figure 1 shows cable car station 2c of a cable car 1, which is designed as a gondola lift.
  • Cable car station 2c is designed as a terminal station, e.g., as a mountain station or valley station.
  • the basic structure and function of the gondola lift essentially correspond to that shown in Figure 2c.
  • Fig. 1 + Fig. 2 The chairlift described above can be considered known. Therefore, only the aspects essential to the invention will be discussed below.
  • the cable car vehicles 5b of the gondola lift each have a cabin for accommodating a number of persons P.
  • the cable car vehicles 5b are therefore referred to below as cabin vehicles 5b.
  • the capacity of the cabins of the cabin vehicles 5b is generally greater than the capacity of the chairs of the chairlift vehicles 5s and can, for example, be in the range of eight to twenty persons or more.
  • the cableway 1 has a plurality of cabin vehicles 5b, which are suspended by a haul rope 3 and can be moved between the cableway station 2c and at least one other (not shown) cableway station.
  • a haul rope 3 While chairlifts generally use only single-cable systems, in which the haul rope 3 functions simultaneously as the traction rope and the track rope, cabin lifts also employ other designs besides the single-cable system, e.g., multi-cable systems.
  • the haul rope 3 serves as the traction rope, and one or more additional track ropes are provided, along which the cableway vehicles 5b roll by means of a suitable carriage.
  • the cableway shown is a single-cable system; however, the invention naturally also encompasses all other embodiments.
  • the haul rope 3 is deflected around a pulley 4 in the cable car station 2c, which can be driven by a first drive unit 7a (not shown).
  • This drive unit is part of the drive system 7 and can, for example, be an electric motor.
  • the drive system 7 can be controlled by a control unit 9.
  • the cabin vehicles 5b can be decoupled from the haul rope 3 in an entry area EB after entering the cable car station 2c, moved along a guide rail 6 within the cable car station 2c by means of an auxiliary drive 8, and recoupled with the haul rope 3 in an exit area AB before exiting.
  • the cabin vehicles 5b can be...
  • the cable car vehicles 5b are equipped with (not shown) operable rope clamps for decoupling, and the cable car station 2c is equipped with (not shown) actuating devices, e.g., positive guides.
  • the auxiliary drive 8 has a second drive unit 7b, for example, an electric motor.
  • a cabin boarding area KE is provided for persons P to board the cabin vehicles 5b
  • a cabin disembarkation area KA is provided for persons P to disembark from the cabin vehicles 5b, as indicated by the arrows. While boarding and disembarking for the chairlift takes place in the direction of travel B, boarding and disembarking for the gondola lift takes place perpendicular to the direction of travel.
  • the cabins of the gondola vehicles 5b have side doors that open and close automatically at predetermined positions.
  • the cabin boarding area KE is located in the direction of travel B before the disembarkation area AB and extends over a certain length, for example, a few meters.
  • the cabin disembarkation area KA is located in the direction of travel B after the entry area EB and extends over a certain length, for example, a few meters. As shown in Fig. 3 As shown, the cabin exit area KA and the cabin entry area KE can be separate areas and, for example, be limited in the direction of movement of the cabin vehicles 5b by suitable barriers 16. Of course, a common area could also be provided that serves simultaneously as the cabin entry area KE and as the cabin exit area KA.
  • a pit 18 is also provided in cable car station 2c, in which a lower section of the cabin vehicles 5b is located during their movement.
  • the pit 18 is situated at a lower level than the cabin boarding area KE and the cabin disembarkation area KA.
  • the difference in level is usually between 20 cm and 1 m. This difference in level allows for essentially level, barrier-free access to the cabin vehicles 5b.
  • the cabin boarding area KE and the cabin disembarkation area KA are bordered by a platform edge 17 opposite the pit 18, and the cabin vehicles 5b move along this platform edge 17.
  • Cable car 1 is equipped with a detection device for detecting persons P.
  • a third detection area D3 and a fourth detection area D4 are defined for this purpose in cable car station 2c.
  • the third detection area D3 is located in pit 18 below the cabin cars 5b in the cabin boarding area KE.
  • the third detection area D3 extends in the direction of travel B of the cabin cars 5b over a defined detection length DL along the cabin boarding area KE and transversely to the direction of travel B over a defined detection width DB.
  • the fourth Detection area D4 is located in pit 18 below the cabin vehicles 5b in cabin exit area KA.
  • the fourth detection area D4 extends in the direction of movement B of the cabin vehicles 5b over a defined detection length DL of the cabin exit area KA and transversely to the direction of movement B over a defined detection width DB.
  • the detection width DB is set such that persons P who fall from platform edge 17 into pit 18 within the respective detection zones D3 and D4 can be reliably detected.
  • the detection length DL is set such that the relevant area, where the risk of falling is highest, is covered by the respective detection zones D3 and D4. This area can be assumed to be known.
  • the detection width DB can be, for example, at least 50 cm, preferably at least 1 m, and the detection length DL can be several meters. However, the specific values depend on the design and size of the cableway 1 and can naturally vary.
  • the detection device comprises a sensor unit 10 located in the third detection area D3 and a sensor unit 10 located in the fourth detection area D4.
  • the sensor units 10 are designed to generate or interrupt a sensor signal X when a person P comes into contact with the sensor unit 10.
  • the sensor unit 10 of the third detection area D3 has four sensor mats 10b arranged one behind the other in the direction of movement B along the cabin entry area KE in the pit 18.
  • the sensor unit 10 of the fourth detection area D4 has four sensor mats 10b arranged one behind the other in the direction of movement B along the cabin exit area KA in the pit 18.
  • the sensor units 10 of the third and fourth detection areas D3 and D4 are connected to the control unit 9 to transmit the sensor signals X.
  • the control unit 9 may, in turn, contain an evaluation unit 11 to detect a person, in particular a fall by a person P, based on the sensor signals X and using a defined evaluation logic.
  • each sensor mat 10b may have a separate sensor interface 12 via which the sensor mat 10b can be connected to the control unit 9. If, as shown, several sensor mats 10b are connected in series, it may also be advantageous if the sensor mats 10b can be electrically connected so that only one sensor mat 10b at a time, for example, the last one, is connected to the control unit 9.
  • the sensor mats 10b may also be identical, forming a modular system. is formed. Any number of sensor mats 10b can then be connected together to form a detection area D with a desired shape and size.
  • a person skilled in the art can provide a suitable detection device that meets the desired requirements.
  • a plurality of stationary sensors 10a can also be provided in the third and fourth detection areas D3, D4.
  • details of the detection described using the chairlift as an example can, of course, be provided in the same way for the gondola lift.
  • a sensor 10a can also be understood to be an electrical switch, whereby the sensor signal X in this case can be an electrical signal, e.g., a current or a voltage.

Landscapes

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Seilbahn mit einer Anzahl von Seilbahnstationen und mit einer Anzahl von Seilbahnfahrzeugen, die mit einem Förderseil zwischen den Seilbahnstationen bewegbar sind, wobei in der Seilbahn eine Detektionseinrichtung zur Detektion einer Person vorgesehen ist, wobei in zumindest einer der Seilbahnstationen zumindest ein Detektionsbereich festgelegt ist, dass die Detektionseinrichtung zumindest eine Sensoreinheit aufweist, die im Detektionsbereich angeordnet ist und dass die zumindest eine Sensoreinheit dazu ausgebildet ist, bei Kontakt einer Person mit der Sensoreinheit ein Sensorsignal zu erzeugen oder ein Sensorsignal zu unterbrechen. Die Erfindung betrifft weiters ein Verfahren zum Betreiben einer Seilbahn.
  • Seilbahnen werden in bekannter Weise meist in Wintersportgebieten verwendet, um Personen, insbesondere Skifahrer, zwischen zwei Seilbahnstationen zu befördern, beispielsweise von einer Talstation zu einer Bergstation. Man unterscheidet grundsätzlich zwischen Umlaufbahnen und Pendelbahnen. Bei Umlaufbahnen werden in der Regel eine Vielzahl von Seilbahnfahrzeugen mittels eines Förderseils in einer umlaufenden Bewegung entlang einer geschlossenen Bahn zwischen zwei oder mehreren Seilbahnstationen bewegt. Bei Pendelbahnen werden die Seilbahnfahrzeuge in einer pendelnden Bewegung zwischen zwei Seilbahnstationen hin- und her bewegt. Die Seilbahnfahrzeuge von Pendelbahnen weisen in der Regel eine Kabine mit einer Kapazität von z.B. zwanzig Personen oder mehr auf. Umlaufbahnen sind meist als Sesselbahnen oder Kabinenbahnen ausgeführt.
  • Sesselbahnen weisen Sesselfahrzeuge mit Sessel zur Aufnahme einer Anzahl von Personen auf und Kabinenbahnen weisen Kabinenfahrzeuge mit Kabinen zur Aufnahme einer Anzahl von Personen auf, wobei die Kapazität der Kabinen die in der Regel größer ist, als die Kapazität der Sessel. Früher waren die Sessel meist zur Aufnahme von zwei oder vier Personen ausgebildet. In letzter Zeit werden vermehrt Sessel mit einer Kapazität von sechs bis acht Personen verwendet. In einer ersten Seilbahnstationen, z.B. der Talstation, ist üblicherweise ein Einstiegsbereich für Personen vorgesehen, in dem die Personen in die Sessel oder die Kabinen einsteigen können. In einer zweiten Seilbahnstationen, z.B. der Bergstation, ist in der Regel ein Ausstiegsbereich für Personen vorgesehen, in dem die Personen wieder aus den Sesseln bzw. den Kabinen aussteigen können. Natürlich können in einer Seilbahnstation auch sowohl ein Einstiegsbereich, als auch ein Ausstiegsbereich vorgesehen sein oder ein kombinierter Einstiegs-/Ausstiegsbereich, was z.B. bei Pendelbahnen oder großen Umlauf-Kabinenbahnen der Fall sein kann.
  • Neben reinen Sesselbahnen und Kabinenbahnen gibt es auch noch sogenannte Kombi-Bahnen, die eine Kombination aus Kabinenbahn und Sesselbahn bilden. Hierbei wird zusätzlich zu der Anzahl an Sesselfahrzeugen eine Anzahl von Kabinenfahrzeugen verwendet. Die unterschiedlichen Seilbahnfahrzeuge werden in einer bestimmten Reihenfolge mit demselben Förderseil bewegt, beispielsweise jeweils drei Sessel und jeweils eine Kabine. Bei reinen Sesselbahnen sind je Seilbahnstation in der Regel lediglich ein Sessel-Einstiegsbereich und ein Sessel-Ausstiegsbereich vorgesehen. Je nachdem, wo sich die Seilbahnstation befindet, wird jedoch meist hauptsächlich entweder der Sessel-Einstiegsbereich verwendet (z.B. Talstation) oder der Sessel-Ausstiegsbereich (z.B. Bergstation). Bei Kombi-Bahnen weisen die Seilbahnstationen jeweils einen zusätzlichen Kabinen-Einstiegsbereich, Kabinen-Ausstiegsbereich oder kombinierten Kabinen-Einstiegs-/Ausstiegsbereich für den Einstieg in die Kabinen und/oder für den Ausstieg aus den Kabinen auf.
  • Ähnlich wie es bei U-Bahnen bereits einen fahrerlosen Betrieb gibt, gibt es in letzter Zeit zunehmend auch im Bereich der Seilbahnen das Bestreben, einen höheren Grad an Automatisierung zu erreichen, ohne die Sicherheit der Passagiere zu gefährden. Bisher war dies aufgrund der verfügbaren Sensorik und Steuerungstechnik nicht ohne weiteres möglich, insbesondere im Wintersportbereich, wo oftmals winterliche Witterungsbedingungen herrschen, z.B. Nebel, Schneefall, Vereisung usw. Auch wegen der oftmals unhandlichen Wintersportausrüstung besteht im Wintersportbereich ein erhebliches Sicherheitsrisiko für die Passagiere, sodass ein Betrieb ohne Bedienpersonal, das im Notfall einschreiten kann, bisher nicht ohne weiteres möglich war. Sesselfahrzeuge weisen üblicherweise Sicherheitsbügel an den Sesseln auf, um die Gefahr zu verringern, dass Personen vom Sessel fallen. Nachdem die Personen im Sessel-Einstiegsbereich einer Seilbahnstation auf den Sesseln Platz genommen haben, können die Sicherheitsbügel während der Ausfahrt aus der Seilbahnstation geschlossen werden. Bevor die Personen im Sessel-Ausstiegsbereich der anderen Seilbahnstation die Sessel wieder verlassen können, können die Sicherheitsbügel wieder geöffnet werden. Das Schließen und Öffnen erfolgten oftmals manuell, in letzter Zeit aber immer öfter auch automatisch.
  • Trotz Sicherheitsbügel bleibt jedoch ein gewisses Restrisiko, dass Personen vor dem Sessel-Ausstiegsbereich aus dem Sessel fallen, z.B. weil der Sicherheitsbügel zu früh manuell geöffnet wird oder aufgrund des frühzeitigen automatischen Öffnungszeitpunktes, der sich notwendigerweise vor dem Sessel-Ausstiegsbereich befindet. Analog besteht ein gewisses Risiko, dass der Sicherheitsbügel nach dem Sessel-Einstiegsbereich erst zu spät manuell geschlossen wird oder aufgrund des automatischen Schließzeitpunktes, der sich notwendigerweise nach dem Sessel-Einstiegsbereich befindet. Bei Stürzen aus dem fahrenden Sesselfahrzeug kann es zu schweren Verletzungen kommen, wenn eine Person am Boden aufprallt. Bisher wurden der Sessel-Einstiegsbereich und der Sessel-Ausstiegsbereich in der Regel durch das anwesende Seilbahnpersonal optisch (durch Sehen) und akustisch (durch Hören) überwacht. Wenn erkannt wurde, dass eine Person aus einem Sessel gefallen ist, wurde die Seilbahn manuell gestoppt. Das ist jedoch einerseits personalintensiv, was dem Streben nach einem autonomen Betrieb entgegensteht. Zum anderen ist die Zuverlässigkeit der menschlichen Überwachung aufgrund von mangelnder Aufmerksamkeit, Sichtbehinderung oder Umgebungsgeräuschen in der Regel begrenzt.
  • Ähnliches gilt auch für den Kabinen-Einstiegsbereich, den Kabinen-Ausstiegsbereich oder den kombinierten Kabinen-Einstiegs-/Ausstiegsbereich von Kabinenbahnen. Hier ist ein in der Regel ein Bahnsteig vorgesehen, über den die Passagiere in die Kabinen ein bzw. aussteigen können. Unmittelbar an den Bahnsteig schließt meist eine Grube an, in der die Kabinenfahrzeuge in einer Bewegungsrichtung entlang des Bahnsteigs bewegt werden. Eine Tiefe der Grube kann dabei 50cm oder mehr betragen. Es kann vorkommen, dass Personen versehentlich zwischen zwei hintereinanderfahrenden Kabinenfahrzeugen in die Grube stürzen, was zu schweren Verletzungen führen kann, insbesondere, wenn der Sturz unbemerkt bleibt und die Anlage nicht sofort vom Bedienpersonal gestoppt wird.
  • In US 2021/0229713 A wird vorgeschlagen, bestimmte Bereiche einer Seilbahnstation einer Sesselbahn mittels Radar-Sensoren zu erfassen, beispielsweise um Schwingungen der Seilbahnfahrzeuge zu detektieren, die Position der Sicherheitsbügel zu detektieren, zu erkennen, wenn Personen versehentlich am Sessel sitzen bleiben oder wenn Personen im Ausstiegsbereich stürzen und andere Personen blockieren. Eine Radar-Detektion erfordert jedoch einerseits eine relativ komplex Auswertelogik und zum anderen kann es zu Fehldetektionen kommen, wenn der Radarstrahl durch andere Objekte, Tiere oder Personen unterbrochen wird.
  • In DE 28 22 841 A1 ist eine Seilbahnanlage mit einer Seilbahnstation offenbart, wobei in einem Ausfahrtsbereich der Seilbahnstation eine Mehrzahl an in Förderrichtung nacheinander angeordneten drehbar gelagerten Rollen vorgesehen sind. Dabei ist die in Förderrichtung angeordnete letzte Rolle dazu ausgebildet, z.B. bei Nichteinsteigen einer Person, ein Sensorsignal zu erzeugen, um beispielsweise einen Antrieb der Seilbahnanlage zu deaktivieren. Durch die Rollen im Ausfahrtsbereich kann es jedoch bei einem Sturz einer Person zu Verletzungen kommen.
  • Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, bei einer Seilbahn die Sicherheit für Personen möglichst einfach und kostengünstig zu erhöhen.
  • Die Aufgabe wird mit der eingangs genannten Seilbahn erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Sensoreinheit zumindest eine druck- oder berührungssensitive Sensormatte aufweist. Dadurch können auch ohne Anwesenheit eines Bedienpersonals der Seilbahn Personen in einem festgelegten Bereich erkannt werden, insbesondere Stürze von Personen in den Detektionsbereich. Die Erkennung einer Person kann dann dazu verwendet werden, um eine gewünschte Reaktion der Seilbahn auszulösen.
  • Neben der Erkennung eines Sturzes kann die Detektionseinrichtung beispielsweise auch dazu verwendet werden, um ein (unbefugtes) Betreten des Detektionsbereichs durch Personen zu erkennen.
  • Vorzugsweise weist die Detektionseinrichtung eine Auswerteeinheit auf, die dazu ausgebildet ist, eine Person im Detektionsbereich anhand des Sensorsignals zu detektieren, wobei die Auswerteeinheit vorzugsweise in der Sensoreinheit oder in einer Steuerungseinheit der Seilbahn integriert ist. Beispielsweise kann die Auswerteeinheit dazu ausgebildet sein, eine Person unter zumindest einer der folgenden Bedingungen zu detektieren: unmittelbar bei oder innerhalb einer festgelegten Zeit nach dem Erhalt oder nach der Unterbrechung des Sensorsignals, bei Überschreitung einer festgelegten zeitlichen Änderung des Sensorsignals, bei Überschreitung eines festgelegten Schwellenwerts des Sensorsignals, bei Überschreitung eines festgelegten Differenzwerts zwischen dem Sensorsignal und einem initialen Sensorwert. Dadurch ist es möglich, eine komplexere Auswertelogik zur Detektion einer Person bzw. eines Sturzes einer Person zu verwenden, die über eine bloße Wahr/Falsch-Abfrage des Sensorsignals hinausgeht.
  • In der Seilbahn sind vorzugsweise eine Antriebseinrichtung zum Antrieb der Seilbahnfahrzeuge und eine Steuerungseinheit zur Steuerung der Antriebseinrichtung vorgesehen, wobei die Steuerungseinheit dazu ausgebildet sein kann, bei Detektion einer Person durch die Auswerteeinheit oder bei Erhalt oder Unterbrechung des Sensorsignals die Antriebseinrichtung zu stoppen oder eine Fördergeschwindigkeit der Seilbahnfahrzeuge zu reduzieren. Die Antriebseinrichtung weist dabei vorzugsweise zumindest eine erste Antriebseinheit zum Antrieb des Förderseils auf. Vorzugsweise sind die Seilbahnfahrzeuge in den Seilbahnstationen vom Förderseil entkoppelbar und in den Seilbahnstationen ist jeweils ein Hilfsantrieb vorgesehen, der dazu ausgebildet ist, die vom Förderseil entkoppelten Seilbahnfahrzeuge anzutreiben. In diesem Fall weist die Antriebseinrichtung vorzugsweise auch eine zweite Antriebseinheit für den Hilfsantrieb auf. Dadurch kann die Seilbahn beispielsweise automatisch gestoppt oder die Geschwindigkeit automatisch reduziert werden, wenn eine Person in einem Detektionsbereich erkannt wurde, z.B. nach einem Sturz. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn kein oder nur wenig Bedienpersonal in der Seilbahnstation verfügbar ist, sodass eine optische Überwachung und ein manueller Eingriff nicht zuverlässig möglich sind. Dadurch kann beispielsweise in zumindest einer Seilbahnstation ein gänzlich bedienerloser Betrieb ermöglicht werden.
  • Die Sensoreinheit weist vorzugsweise zumindest einen der folgenden Sensoren auf: Drucksensor, Kraftsensor, Beschleunigungssensor, Berührungssensor, wobei vorzugsweise zumindest einer der Sensoren einen der folgenden Sensoren aufweist: Piezosensor, Dehnmessstreifen, induktiver Sensor, kapazitiver Sensor, elektrischer Schalter. Dadurch kann je nach Anwendungsfall ein geeigneter Sensortyp vorgesehen werden, z.B. in Abhängigkeit der zu erwartenden Witterungsbedingungen. In einer einfachen Ausführungsform kann als Sensor beispielsweise ein elektrischer Druckschalter, Tastschalter oder Positionsschalter verwendet werden, der einen Stromkreis unterbricht oder schließt, wenn eine Person den jeweiligen Schalter, z.B. bei einem Sturz, betätigt. Die Unterbrechung oder das Schließen des Stromkreises kann z.B. als Sensorsignal verwendet werden. Der elektrische Schalter könnte aber z.B. auch direkt im Stromkreis der Antriebseinrichtung integriert sein, sodass eine Betätigung des Schalters unmittelbar zu einem Stoppen der Antriebseinrichtung führt, im Wesentlichen wie bei einem Notaus-Schalter.
  • Die Sensoreinheit kann in einer ortsfesten baulichen Struktur der jeweiligen Seilbahnstation fix integriert sein, was beispielsweise beim Bau einer neuen Anlage vorteilhaft ist. Die Sensoreinheit kann aber auch als separate Einheit ausgebildet sein, die im Detektionsbereich der jeweiligen Seilbahnstation entnehmbar angeordnet ist, was beispielsweise vorteilhaft ist, um eine bestehende Seilbahnanlage mit einer Detektionseinrichtung nachzurüsten.
  • Der Detektionsbereich weist quer zur Bewegungsrichtung der Seilbahnfahrzeuge vorzugsweise eine Detektionsbreite von zumindest 50cm, vorzugsweise zumindest 1m auf. Alternativ oder zusätzlich weist der Detektionsbereich in Bewegungsrichtung der Seilbahnfahrzeuge vorzugsweise eine Detektionslänge von zumindest 0,5m, vorzugsweise zumindest 1m auf. Dadurch wird eine ausreichend große Fläche geschaffen, um eine Person zu detektieren.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist die zumindest eine druck- oder berührungssensitive Sensormatte vorzugsweise gegen ein Eindringen von Wasser geschützt ist und/oder dazu ausgebildet ist, einen Aufprall einer Person abzufedern und/oder zu dämpfen. Solche Sensormatten sind im Stand der Technik bekannt und stellen eine einfache und kostengünstige Möglichkeit dar, um eine Detektionseinrichtung im Sinne der Erfindung zu realisieren.
  • Die Sensoreinheit kann auch eine Sensorschnittstelle aufweisen, über die die Sensoreinheit an die Steuerungseinheit angebunden werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann die Sensoreinheit auch eine Energieversorgungs-Schnittstelle aufweisen, über die die Sensoreinheit an eine Energiequelle angebunden werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann die Sensoreinheit auch einen Energiespeicher aufweisen, um die Sensoreinheit zumindest temporär mit Energie zu versorgen.
  • In der Seilbahn kann auch eine Alarmeinheit vorgesehen sein, die dazu ausgebildet ist, bei Detektion einer Person durch die Auswerteeinheit oder bei Erhalt oder Unterbrechung des Sensorsignals ein, vorzugsweise akustisches, optisches oder elektronisches, Alarmsignal zu erzeugen. Dadurch können andere Passagiere oder das Bedienpersonal alarmiert werden. Wenn z.B. in der Seilbahnstation, in der eine Person detektiert wurde, kein Bedienpersonal vorhanden ist, dann kann es auch vorteilhaft sein, wenn ein elektronisches Alarmsignal z.B. an eine Benutzerschnittstelle einer anderen Seilbahnstation gesendet wird, in der sich Bedienpersonal befindet.
  • Die Seilbahn kann als Umlaufbahn oder als Pendelbahn ausgebildet sein. Dadurch kann ein breites Einsatzspektrum für die Personen-Detektion bei allen gängigen Seilbahnen geschaffen werden.
  • Vorzugsweise ist eine Anzahl von Sesselfahrzeugen mit jeweils einem Sessel zur Aufnahme einer Anzahl von Personen vorgesehen, wobei in einer der Seilbahnstationen ein Sessel-Einstiegsbereich zum Einsteigen für Personen in die Sesselfahrzeuge vorgesehen ist und wobei in der Seilbahnstation ein erster Detektionsbereich vorgesehen ist, der sich in Bewegungsrichtung der Sesselfahrzeuge nach dem Sessel-Einstiegsbereich und unterhalb eines aus dem Sessel-Einstiegsbereich ausfahrenden Sesselfahrzeugs befindet. Zusätzlich oder alternativ kann in einer der Seilbahnstationen ein Sessel-Ausstiegsbereich zum Aussteigen für Personen aus den Sesselfahrzeugen vorgesehen sein und in der Seilbahnstation kann ein zweiter Detektionsbereich vorgesehen sein, der sich in Bewegungsrichtung der Sesselfahrzeuge vor dem Sessel-Ausstiegsbereich und unterhalb eines in den Sessel-Ausstiegsbereich einfahrenden Sesselfahrzeugs befindet. Der erste und/oder zweite Detektionsbereich weist dabei quer zur Bewegungsrichtung der Sesselfahrzeuge vorzugsweise eine Detektionsbreite auf, die zumindest einer Fahrzeugbreite der Sesselfahrzeuge entspricht. Besonders bevorzugt weist der Detektionsbereich eine Detektionsbreite auf, die der Fahrzeugbreite eines Sesselfahrzeugs plus zweimal einem seitlichen Sicherheitsabstand von jeweils zumindest 0,5m entspricht. Bei einer Fahrzeugbreite von 4m beträgt die Detektionsbreite beispielsweise zumindest 5m. Dadurch kann die Detektionseinrichtung bei einer reinen Sesselbahn oder im Sessel-Einstiegs und/oder -Ausstiegsbereich einer Kombibahn zur Detektion eines Sturzes verwendet werden.
  • Vorzugsweise ist eine Anzahl von Kabinenfahrzeugen mit jeweils einer Kabine zur Aufnahme einer Anzahl von Personen vorgesehen und in einer der Seilbahnstationen ist ein Kabinen-Einstiegsbereich zum Einsteigen für Personen in die Kabinenfahrzeuge vorgesehen, wobei ein dritter Detektionsbereich vorgesehen ist, der sich unterhalb der im Kabinen-Einstiegsbereich befindlichen Kabinenfahrzeuge befindet und der sich in Bewegungsrichtung der Kabinenfahrzeuge über eine festgelegte Detektionslänge entlang des Kabinen-Einstiegsbereichs erstreckt. In der gleichen Seilbahnstationen oder in einer anderen Seilbahnstation kann auch ein Kabinen-Ausstiegsbereich zum Aussteigen für Personen aus den Kabinenfahrzeugen vorgesehen sein und es kann ein vierter Detektionsbereich vorgesehen sein, der sich unterhalb der im Kabinen-Ausstiegsbereich befindlichen Kabinenfahrzeuge befindet und der sich in Bewegungsrichtung der Kabinenfahrzeuge über eine festgelegte Detektionslänge des Kabinen-Ausstiegsbereich erstreckt. Dadurch kann die Detektionseinrichtung bei einer reinen Kabinenbahn oder im Kabinen-Einstiegs und/oder - Ausstiegsbereich einer Kombibahn zur Detektion von, z.B. gestürzten, Personen verwendet werden.
  • Die Aufgabe wird zudem mit einem Verfahren dadurch gelöst, dass mit einer, in einem festgelegten Detektionsbereich einer Seilbahnstation angeordneten, Sensoreinheit ein Sensorsignal erzeugt wird oder ein Sensorsignal unterbrochen wird, wenn eine Person im Detektionsbereich die Sensoreinheit kontaktiert, wobei die Sensoreinheit zumindest eine druck- oder berührungssensitive Sensormatte aufweist.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens sind in den abhängigen Ansprüchen 17 bis 20 angegeben.
  • Die gegenständliche Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 3 näher erläutert, die beispielhaft, schematisch und nicht einschränkend vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung zeigen. Dabei zeigt
    • Fig.1 eine Seilbahn in Form einer Sesselbahn in einer Ansicht von oben,
    • Fig.2 eine perspektivische Ansicht einer Seilbahnstation der Sesselbahn,
    • Fig.3 eine Seilbahnstation einer Seilbahn in Form einer Kabinenbahn in einer Ansicht von oben.
  • Die Erfindung wird nachfolgend der Einfachheit halber anhand einer Umlaufseilbahn in Form einer Sesselbahn sowie anhand einer Umlaufseilbahn in Form einer Kabinenbahn beschrieben. Natürlich sind aber sowohl die eingangs genannte Kombi-Bahn, als auch die Pendelbahn von der Erfindung umfasst.
  • Die in Fig.1 dargestellte Seilbahn 1 weist eine erste Seilbahnstation 2a und eine zweite Seilbahnstation 2b auf, die jeweils als Endstationen ausgebildet sind. Die Seilbahn 1 weist zudem eine Anzahl von Seilbahnfahrzeugen 5a auf, die mit einem Förderseil 3 zwischen den Seilbahnstationen 2a, 2b bewegbar sind. Die Seilbahn 1 ist als Umlaufseilbahn in Form einer Sesselbahn ausgebildet, bei der das Förderseil 3 in einer geschlossenen Schleife bewegt wird. Zur einfacheren Darstellung ist der Bereich zwischen den Seilbahnstationen 2a, 2b nicht dargestellt, wie durch das unterbrochene Förderseil 3 symbolisiert ist. Je nach Länge und Topografie kann zwischen den Seilbahnstationen 2a, 2b bekanntermaßen eine Mehrzahl von (nicht dargestellten) Seilbahnstützen vorgesehen sein, an denen das Förderseil 3 geführt ist. Zur Führung sind in der Regel sogenannte Rollenbatterien vorgesehen, die jeweils eine Mehrzahl von in Bewegungsrichtung B hintereinander angeordnete drehbar gelagerte Rollen aufweisen. Innerhalb der Seilbahnstationen 2a, 2b ist das Förderseil 3 um Seilscheiben 4 umgelenkt. Die erste Seilbahnstation 2a kann beispielsweise eine Talstation sein und die zweite Seilbahnstation 2b kann eine Bergstation sein.
  • Die dargestellte Seilbahn 1 ist als Sesselbahn ausgebildet, bei der die Seilbahnfahrzeuge 5a jeweils einen Sessel zur Aufnahme einer Anzahl von Personen P aufweisen. Die Seilbahnfahrzeuge 5a werden nachfolgend daher als Sesselfahrzeuge 5a bezeichnet. Die Sesselfahrzeuge 5a weisen jeweils ein (nicht dargestelltes) Gehänge auf, mit dem das Sesselfahrzeug 5a hängend und lösbar am Förderseil 3 befestigt ist. Während die Sessel früher oftmals zur Aufnahme von zwei oder vier Personen P ausgebildet waren, sind die Sessel mittlerweile in der Regel zur Aufnahme von sechs oder acht Personen P ausgebildet, wodurch eine höhere Förderkapazität erreicht wird. Zur lösbaren Befestigung ist am oberen Ende des Gehänges eine (nicht dargestellte) Seilklemme vorgesehen, über die die Sesselfahrzeuge 5a kraftschlüssig mit Förderseil 3 gekoppelt werden können. Zur Betätigung der Seilklemme zum Koppeln der Sesselfahrzeuge 5a mit dem Förderseil 3 bzw. zum Entkoppeln der Seilbahnfahrzeuge 5a vom Förderseil 3 sind in der Regel innerhalb der Seilbahnstationen 2a, 2b (nicht dargestellte) ortsfeste Betätigungseinrichtungen, beispielsweise mechanische Zwangsführungen, vorgesehen.
  • Bei der Einfahrt in eine Seilbahnstation 2a, 2b können die Seilklemmen durch die jeweilige Betätigungseinrichtung geöffnet werden und die Sesselfahrzeuge 5a können vom Förderseil 3 entkoppelt werden, wodurch der Kraftschluss unterbrochen wird. Dadurch können die Sesselfahrzeuge 5a abgebremst und mit verringerter Geschwindigkeit durch die jeweilige Seilbahnstation 2a, 2b bewegt werden. Bei der Ausfahrt aus der Seilbahnstation 2a, 2b können die Sesselfahrzeuge 5a wieder auf die Geschwindigkeit des Förderseils 3 beschleunigt werden und durch Schließen der Seilklemmen wieder mit dem Förderseil 3 gekoppelt werden, um den Kraftschluss wiederherzustellen. Um die Sesselfahrzeuge 5a im entkoppelten Zustand durch die Seilbahnstationen 2a, 2b bewegen zu können, sind in der Regel (nicht dargestellte) Führungsrollen an den Sesselfahrzeuge 5a angeordnet und in den Seilbahnstationen 2a, 2b sind geeignete Führungsschienen 6 vorgesehen, entlang denen die Sesselfahrzeuge 5 geführt sind, wie in Fig.1 angedeutet ist.
  • In der Umlaufseilbahn 1 ist auch eine Antriebseinrichtung 7 zum Antrieb der Sesselfahrzeuge 5a vorgesehen. Die Antriebseinrichtung 7 kann zumindest eine erste Antriebseinheit 7a, z.B. in Form einer elektrischen Maschine, aufweisen, die zum Antrieb des Förderseils 3 dient. Die erste Antriebseinheit 7a kann in einer der Seilbahnstationen 2a, 2b angeordnet sein oder es kann in jeder Seilbahnstation 2a, 2b eine erste Antriebseinheit 7a vorgesehen sein. Die erste Antriebseinheit 7a ist dazu ausgebildet, die Seilscheibe 4 der jeweiligen Seilbahnstation 2a, 2b anzutreiben, hier die Seilscheibe 4 der zweiten Seilbahnstation 2b. Zur Bewegung der Sesselfahrzeuge 5a im entkoppelten Zustand innerhalb der Seilbahnstationen 2a, 2b ist in jeder Seilbahnstation 2a, 2b üblicherweise ein separater Hilfsantrieb 8 vorgesehen. Die Antriebseinrichtung 7 der Umlaufseilbahn 1 weist daher vorzugsweise auch zumindest eine zweite Antriebseinheit 7b, z.B. eine elektrische Maschine, für den Hilfsantrieb 8 auf, wie in Fig.1 schematisch angedeutet ist. Der Hilfsantrieb 8 kann in bekannter Weise eine Mehrzahl von Antriebsrädern aufweisen (nicht dargestellt), die entlang der Führungsschiene 6 angeordnet sind und die durch die zweite Antriebseinheit 7b angetrieben werden können. An den Sesselfahrzeuge 5a kann ein geeigneter Reibbelag vorgesehen sein, mit dem die Antriebsräder zum Antrieb der Sesselfahrzeuge 5 zusammenwirken.
  • In der Umlaufseilbahn 1 ist weiters eine Steuerungseinheit 9 vorgesehen, die eine geeignete Hardware und/oder Software aufweisen kann. Die Steuerungseinheit 9 ist in Fig.1 lediglich schematisch zentral eingezeichnet und kann in der Praxis z.B. in einem allfällig vorhandenen Bedienraum einer Seilbahnstation 2a, 2b angeordnet sein oder an einer anderen geeigneten Stelle einer Seilbahnstation 2a, 2b. Die Steuerungseinheit 9 ist dazu ausgebildet, die Antriebseinrichtung 7 anzusteuern, um die Sesselfahrzeuge 5a in einer Bewegungsrichtung B zu bewegen. Neben der Steuerung der Antriebseinheit 7 kann die Steuerungseinheit 9 natürlich auch noch weitere Funktionen der Seilbahn 1 steuern, die jedoch für die gegenständliche Erfindung nicht relevant sind.
  • Auf freier Strecke zwischen den Seilbahnstationen 2a, 2b ist die Bewegungsrichtung B durch das Förderseil 3 festgelegt. Innerhalb der Seilbahnstationen 2a, 2b ist die Bewegungsrichtung B durch den Verlauf der Führungsschienen 6 festgelegt. Im dargestellten Beispiel ist die Steuerungseinheit 9 über geeignete Steuerleitungen mit der ersten Antriebseinheit 7a (für die Seilscheibe 4) und mit der zweiten Antriebseinheit 7b (für den Hilfsantrieb 8) der zweiten Seilbahnstation 2b verbunden. Die Steuerungseinheit 9 ist zudem mit der zweiten Antriebseinheit 7b des Hilfsantriebs 8 der ersten Seilbahnstation 2a verbunden.
  • In der ersten Seilbahnstation 2a ist ein Sessel-Einstiegsbereich SE für Personen P zum Einsteigen in die Sesselfahrzeuge 5a vorgesehen. In der zweiten Seilbahnstation 2b ist ein Sessel-Ausstiegsbereich SA für Personen P zum Aussteigen aus den Sesselfahrzeugen 5a vorgesehen. Wie eingangs erwähnt wurde, könnte natürlich auch ein kombinierter Einstiegs-/Ausstiegsbereich vorgesehen sein, der sowohl zum Einsteigen, als auch zum Aussteigen vorgesehen ist. Gleichermaßen können natürlich auch ein separater Einstiegsbereich nur für den Einstieg und ein separater Ausstiegsbereich nur für den Ausstieg innerhalb einer Seilbahnstation 2a, 2b angeordnet sein. Dies ist beispielsweise bei Sesselbahnen der Fall, bei denen ein Transport von Personen im Regelfall in beiden Richtungen erfolgt oder bei Kabinenbahnen.
  • In der Seilbahn 1 ist weiters eine Detektionseinrichtung zur Detektion von Personen P vorgesehen. In der ersten Seilbahnstation 2a ist dazu ein erster Detektionsbereich D1 festgelegt, in dem eine Sensoreinheit 10 angeordnet ist, die dazu ausgebildet ist, bei Kontakt einer Person P mit der Sensoreinheit 10 ein Sensorsignal X zu erzeugen oder ein Sensorsignal X zu unterbrechen. In der zweiten Seilbahnstation 2a ist in gleicher Weise ein zweiter Detektionsbereich D2 festgelegt, in dem eine Sensoreinheit 10 angeordnet ist, die dazu ausgebildet ist, bei Kontakt einer Person P mit der Sensoreinheit 10 ein Sensorsignal X zu erzeugen oder ein Sensorsignal X zu unterbrechen. Das Sensorsignal X kann über eine geeignete Kommunikationsverbindung an die Steuerungseinheit 9 übermittelt werden, beispielsweise drahtlos oder drahtgebunden. Die Steuerungseinheit 9 kann bei Erhalt oder bei Unterbrechung des Sensorsignals X die Antriebseinrichtung 7 stoppen oder eine Fördergeschwindigkeit der Seilbahnfahrzeuge 5 reduzieren. Ob bei Erhalt oder Unterbrechung hängt dabei von der Art der Sensoreinheit 10 ab.
  • Die Sensoreinheit 10 kann beispielsweise zumindest einen der folgenden (nicht dargestellten) Sensoren 10a aufweisen, um die Person P zu detektieren: Drucksensor, Kraftsensor, Beschleunigungssensor, Berührungssensor. Es kann natürlich auch eine Mehrzahl von Sensoren 10a in der Sensoreinheit 10 vorgesehen sein. Auch eine Kombination verschiedener Sensoren 10a ist denkbar. Vorzugsweise weist zumindest einer der Sensoren 10a einen Piezosensor, Dehnmessstreifen, induktiven Sensor, kapazitiven Sensor oder elektrischen Schalter auf. Je nach konkreter Anwendung kann ein geeigneter Sensortyp ausgewählt werden.
  • In einer einfachen Ausführungsform kann beispielsweise ein elektrischer Schalter, z.B. Druckschalter, Tastschalter oder Positionsschalter, verwendet werden, der ein elektrisches Sensorsignal X, z.B. ein Strom- oder Spannungssignal, unterbricht, wenn eine Person den Schalter, z.B. durch einen Sturz in den jeweiligen Detektionsbereich D1, D2, betätigt. Die Steuerungseinheit 9 kann dann z.B. die Antriebseinrichtung 7 direkt bei Unterbrechung des Sensorsignals X stoppen. Die anderen genannten Sensoren 10a können beispielsweise ein elektrisches Sensorsignal X erzeugen, wenn eine Person direkt den Sensor 10a oder einen Sensorbereich des Sensors 10a kontaktiert. Die Steuerungseinheit 9 kann dann z.B. die Antriebseinrichtung 7 unmittelbar bei Erhalt des Sensorsignals X stoppen. Bei urbanen Anwendungen in Gebieten, in denen kein Schnee fällt, kann es z.B. vorteilhaft sein, dass ein anderer Sensortyp verwendet wird, als in Wintersportgebieten mit großen Schneemengen, tiefen Temperaturen, Vereisung, usw.
  • In der dargestellten Seilbahn 1 befindet sich der zweite Detektionsbereich D2 in der zweiten Seilbahnstation 2b in Bewegungsrichtung B der Sesselfahrzeuge 5a vor dem Sessel-Ausstiegsbereich SA und unterhalb eines in den Sessel-Ausstiegsbereich SA einfahrenden Sesselfahrzeugs 5a (siehe auch Fig.2). Der erste Detektionsbereich D1 befindet sich in der ersten Seilbahnstation 2a in Bewegungsrichtung B der Sesselfahrzeuge 5a nach dem Sessel-Einstiegsbereich SE und unterhalb eines aus dem Sessel-Einstiegsbereich SE ausfahrenden Sesselfahrzeugs 5a. Dadurch kann eine Person P in der ersten Seilbahnstation 2a, die nach dem Einsteigen in ein Sesselfahrzeug 5a aus dem Sessel in den ersten Detektionsbereich D1 stürzt von der Sensoreinheit 10 erkannt werden. In analoger Weise kann eine Person P in der zweiten Seilbahnstation 2a, die vor dem Aussteigen aus einem Sesselfahrzeug 5a aus dem Sessel in den zweiten Detektionsbereich D2 stürzt von der Sensoreinheit 10 erkannt werden. Natürlich können auch Personen P, die unbefugt einen der Detektionsbereiche D1, D2 betreten, von der Detektionseinrichtung erkannt werden.
  • Die dargestellte Ausführung der Seilbahn 1 und die Anordnung, Form und Größe der Detektionsbereiche D1, D1 sind natürlich nur beispielhaft zu verstehen, um die Erfindung zu beschreiben. Der Fachmann kann die Detektionseinrichtung selbstverständlich an gegebene Anforderungen anpassen. Beispielsweise können die Detektionsbereiche D1, D2 quer zur Bewegungsrichtung B der Sesselfahrzeuge 5a jeweils eine Detektionsbreite DB aufweisen, die zumindest einer Fahrzeugbreite FB der Sesselfahrzeuge 5a entspricht. Vorzugsweise kann noch ein seitlicher Sicherheitsabstand von beispielsweise jeweils zumindest 0,5m berücksichtigt werden. Die Detektionsbreite DB ist dann eine Summe aus der Fahrzeugbreite FB und dem doppelten seitlichen Sicherheitsabstand. Bei einer Fahrzeugbreite von 4m kann die Detektionsbreite beispielsweise zumindest 5m betragen. Dadurch kann die Breite der Detektionsbereiche D1, D2 an die Breite der verwendeten Seilbahnfahrzeuge 5a angepasst werden und es können auch Personen P zuverlässig detektiert werden, die am Rand des Sessels aus dem Seilbahnfahrzeug 5a stürzen, oder den Detektionsbereiche D1, D2 betreten. In Bewegungsrichtung B der Seilbahnfahrzeuge 5a beträgt eine Detektionslänge DL der Detektionsbereiche D1, D2 in Bewegungsrichtung B vorzugsweise zumindest 1m, besonders bevorzugt zumindest 2m. Die Position der Detektionsbereiche D1, D2 in Bewegungsrichtung B und die Detektionslänge DL wird vorzugsweise so gewählt, dass zumindest der Bereich abgedeckt ist, in dem die Größte Sturzgefahr besteht. Dieser Bereich ist in der Regel bekannt.
  • Die Detektionseinrichtung kann auch eine Auswerteeinheit 11 aufweisen, die dazu ausgebildet ist, eine Person P, insbesondere einen Sturz, im jeweiligen Detektionsbereich D1, D2 anhand des Sensorsignals X zu detektieren. Die Steuerungseinheit 9 kann dann bei Detektion einer Person durch die Auswerteeinheit 11 die Antriebseinrichtung 7 stoppen oder eine Fördergeschwindigkeit der Sesselfahrzeuge 5a reduzieren. Die Auswerteeinheit 11 ist dabei vorzugsweise in der Sensoreinheit 10 integriert oder in der Steuerungseinheit 9, wie in Fig.1 angedeutet. Die Auswerteeinheit 11 kann z.B. als Auswertelogik in der Software der Steuerungseinheit 9 implementiert sein. Die Auswerteeinheit 11 kann eine Person P beispielsweise unmittelbar durch den Erhalt oder die Unterbrechung des Sensorsignals X detektieren, also analog wie bei einer unmittelbaren Übermittlung des Sensorsignals X an die Steuerungseinheit 9.
  • Die Auswerteeinheit 11 könnte eine Person P aber beispielsweise auch erst nach Ablauf einer festgelegten Zeit nach dem Erhalt oder nach der Unterbrechung des Sensorsignals X detektieren. Das kann beispielsweise bedeuten, dass keine Person P detektiert wird, wenn zwar ein Sensorsignal X erzeugt (oder unterbrochen) wird, die Dauer des Signals bzw. der Unterbrechung jedoch kürzer ist, als die festgelegte Zeit. Eine Person P könnte aber beispielsweise auch bei Überschreitung einer festgelegten zeitlichen Änderung des Sensorsignals X detektiert werden oder bei Überschreitung eines festgelegten Schwellenwerts des Sensorsignals X. Dadurch kann beispielsweise auch bei einer allfällig auf die Sensoreinheit 10 wirkenden Last eine zuverlässige Detektion einer Person P erfolgen. Eine solche Last könnte beispielsweise eine im Detektionsbereich D1, D2 befindliche Schneelast sein oder im Detektionsbereich D1, D2 befindliche Gegenstände. Eine Person P, insbesondere ein Sturz, könnte aber beispielsweise auch bei Überschreitung eines festgelegten Differenzwerts ΔX zwischen dem Sensorsignal X und einem initialen Sensorwert detektiert werden. Der initiale Sensorwert könnte dabei beispielsweise jeweils bei Inbetriebnahme der Seilbahn 1 automatisch festgelegt werden. Dadurch kann z.B. ein allfälliger Sensor-Drift berücksichtigt werden.
  • In der Seilbahn 1 kann auch eine Alarmeinheit 13 vorgesehen sein, die dazu ausgebildet ist, bei Detektion einer Person ein, vorzugsweise akustisches, optisches oder elektronisches, Alarmsignal 13b zu erzeugen. Die Alarmeinheit 11 kann über eine geeignete Kommunikationsverbindung mittelbar (d.h. über die Steuerungseinheit 9) oder unmittelbar (d.h. über eine direkte Verbindung) mit einer oder mehreren Sensoreinheiten 10 verbunden sein. Die Alarmeinheit 13 kann z.B. einen Lautsprecher zur Abgabe eines akustischen Alarmsignals 13a aufweisen und/oder kann eine Lampe zur Abgabe eines optischen Alarmsignals 13a aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann die Alarmeinheit 13 auch ein elektronisches Alarmsignal 13a erzeugen und z.B. an eine (nicht dargestellte) Benutzerschnittstelle der Seilbahn 1 übermitteln. An der Benutzerschnittstelle, z.B. einer geeigneten Eingabe-/Ausgabeeinheit, kann dann beispielsweise eine entsprechende Nachricht an das Bedienpersonal ausgegeben werden, dass ein Person P von einem Sessel in den Detektionsbereich D1, D2 gestürzt ist.
  • Die Sensoreinheit 10 kann in einer ortsfesten baulichen Struktur der jeweiligen Seilbahnstation 2a, 2b fix integriert sein und somit ortsfest sein. Beispielsweise könnten einzelne Sensoren 10a direkt im Boden der Seilbahnstation 2a, 2b integriert sein. Die Sensoreinheit 10 könnte alternativ aber auch als separate Einheit ausgebildet sein, die im jeweiligen Detektionsbereich D1, D2 der jeweiligen Seilbahnstation 2a, 2b entnehmbar angeordnet ist. Gemäß der in Fig.1 dargestellten Ausführungsform weist die Sensoreinheit 10 beispielsweise eine druck- oder berührungssensitive Sensormatte 10b auf, die im jeweiligen Detektionsbereich D1, D2 angeordnet ist. Dadurch können auch bestehende Seilbahnanlagen relativ einfach mit der erfindungsgemäßen Personen-Detektion nachgerüstet werden. Die Sensormatte 10b kann beispielsweise zusätzlich gegen ein Eindringen von Wasser geschützt sein, was insbesondere bei der Verwendung in Wintersportgebieten oder in regenreichen Gebieten vorteilhaft ist. Alternativ oder zusätzlich könnte die Sensormatte 10b auch dazu ausgebildet sein, einen Aufprall einer Person P abzufedern und/oder zu dämpfen. Dadurch kann nicht nur ein Sturz detektiert werden, sondern es kann auch die Verletzungsgefahr verringert werden.
  • Die Sensoreinheit 10 kann auch eine Sensorschnittstelle 12 und/oder eine Energieversorgungs-Schnittstelle 14 und/oder einen Energiespeicher 15 aufweisen (in Fig.1 nicht dargestellt). Das ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Sensoreinheit 10 als separate Einheit ausgebildet ist, also kein integraler Bestandteil der Seilbahnstation 2a, 2b ist. Über die Sensorschnittstelle 12 kann die Sensoreinheit 10 mittels einer geeigneten Kommunikationsverbindung mit der Steuerungseinheit 9 verbunden werden. Die Kommunikationsverbindung kann dabei drahtlos oder drahtgebunden sein, wobei die Sensorschnittstelle 12 natürlich entsprechend in geeigneter Weise ausgebildet ist. Über die Energieversorgungs-Schnittstelle 14 kann die Sensoreinheit 10 über eine geeignete elektrische Leitung mit einer externen Energiequelle verbunden werden. Die Energieversorgungs-Schnittstelle 14 kann z.B. einen geeigneten elektrischen Stecker aufweisen. Über den Energiespeicher 15, beispielsweise eine geeignete Batterie, kann zumindest temporär ein energieautarker Betrieb der Sensoreinheit 10 erfolgen.
  • In Fig.2 ist die zweite Seilbahnstation 2b aus Fig.1 in einer perspektivischen Ansicht und stark vereinfacht dargestellt. Der zweite Detektionsbereich D2 ist dem Sessel-Ausstiegsbereich SA der zweiten Seilbahnstation 2b in Bewegungsrichtung B vorgelagert und befindet sich auf einer schiefen Ebene unterhalb der einfahrenden Sesselfahrzeuge 5a. Im zweiten Detektionsbereich D2 ist eine Sensoreinheit 10 vorgesehen, die dazu ausgebildet ist, Personen P zu detektieren, die vor dem Sessel-Ausstiegsbereich SA aus einem Sesselfahrzeug 5a stürzen (oder Personen, die diesen Bereich unbefugt betreten). Zur Veranschaulichung der verschiedenen Ausführungsformen weist die dargestellte Sensoreinheit 10 einen, an den Sessel-Ausstiegsbereich SA angrenzenden, ersten Abschnitt auf, in dem eine druck- oder berührungssensitive Sensormatte 10b vorgesehen ist und einen an den ersten Abschnitt angrenzenden zweiten Abschnitt, in dem eine Vielzahl von Sensoren 10a vorgesehen sind, die in der Seilbahnstation 2b baulich integriert sind.
  • Die Sensormatte 10b ist nicht ortsfest, sondern entnehmbar angeordnet. Ggf. kann z.B. eine geeignete (nicht dargestellte) Vertiefung im Boden der zweiten Seilbahnstation 2b vorgesehen sein, in die die Sensormatte 10b, beispielsweise im Wesentlichen formschlüssig, eingelegt werden kann. Dadurch kann die Lage relativ zur Seilbahnstation 2b fixiert werden. Die Sensormatte 10b kann einen oder mehrere der genannten Sensoren 10a aufweisen. Beispielsweise kann ein Sensor 10a in Form eines elektrischen Schalters vorgesehen sein, der ein erstes elektrisches Kontaktelement aufweist, das sich über eine festgelegte Fläche der Sensormatte 10b erstreckt, z.B. im Wesentlichen über die gesamte Grundfläche, und ein zweites elektrisches Kontaktelement aufweist, das sich vorzugsweise über dieselbe Fläche der Sensormatte 10b erstreckt. Die Kontaktelemente können voneinander beabstandet sein und ggf. durch ein geeignetes Vorspannmittel vorgespannt sein. Wenn eine Person P auf die Sensormatte 10b stürzt, dann werden die Kontaktelemente durch das Gewicht der Person P in Kontakt gebracht und es wird ein Sensorsignal X, z.B. ein elektrischer Strom oder eine elektrische Spannung, erzeugt oder unterbrochen.
  • Die Sensormatte 10b, kann beispielsweise eine Sensorschnittstelle 12 aufweisen, die über eine geeignete Kommunikationsverbindung mit der Steuerungseinheit 9 verbunden werden kann. Das oder die Sensorsignal/e X kann/können über die Sensorschnittstelle 12 ausgegeben werden und über die Kommunikationsverbindung an die Steuerungseinheit 9 übermittelt werden. Die Kommunikationsverbindung 13 kann dabei drahtgebunden, z.B. als elektrische Leitung, oder drahtlos, z.B. als Funk oder Bluetooth-Verbindung ausgeführt sein. Die Sensormatte 10b kann auch eine geeignete Energieversorgungs-Schnittstelle 14 aufweisen, um den oder die Sensoren 10a mit der nötigen Energie zu versorgen. Die Energieversorgungs-Schnittstelle 14 kann in geeigneter Weise, z.B. über ein Kabel, mit einer (nicht dargestellten) Energiequelle verbunden sein. Als Energiequelle wird vorzugsweise die Energieversorgung der Seilbahn 1 genutzt. Alternativ könnte auch eine separate Energiequelle in der Seilbahnstation 2b vorgesehen sein, z.B. ein Photovoltaikmodul. Alternativ oder zusätzlich könnte auch ein Energiespeicher 15, z.B. eine Batterie, zur Energieversorgung der Sensormatte 10b vorgesehen sein.
  • Im zweiten Abschnitt der dargestellten Sensoreinheit 10 ist eine Vielzahl von Sensoren 10a vorgesehen, die rasterförmig angeordnet sind und in im Boden der zweiten Seilbahnstation 2b integriert sind. Die Sensoren 10a können einen oder mehrere der oben genannten Sensortypen aufweisen, z.B. Drucksensor, Kraftsensor, Beschleunigungssensor, Berührungssensor, elektrischer Schalter, usw. Die Sensoren 10a können in geeigneter Weise verschaltet und mit der Steuerungseinheit 9 verbunden sein. Im dargestellten Beispiel ist die Sensormatte 10b mit der Auswerteeinheit 11 verbunden, die hier in der Steuerungseinheit 9 integriert ist. Die Steuerungseinheit 9 kann die Antriebseinrichtung 7 daher in Abhängigkeit von der Auswertelogik der Auswerteeinheit 11 steuern, wie bereits beschrieben wurde. Die Sensoren 10a des zweiten Abschnitts der Sensoreinheit 10 sind hingegen unmittelbar mit der Steuerungseinheit 9 verbunden, sodass die Steuerungseinheit 9 die Sensorsignale X direkt verwendet (ohne dazwischenliegende Auswertelogik). Die Steuerungseinheit 9 kann die Antriebseinrichtung 7 daher direkt bei Erhalt oder bei Unterbrechung des Sensorsignals X zumindest eines Sensors 10a steuern, um die Seilbahn 1 zu stoppen oder die Fördergeschwindigkeit zu reduzieren. Alternativ oder zusätzlich kann bei Detektion einer Person P auch eine Alarmeinheit 13 von der Steuerungseinheit 9 angesteuert werden, um ein Alarmsignal 13a zu erzeugen.
  • Die dargestellte Ausführungsform ist natürlich nur beispielhaft zu verstehen und ist nicht einschränkend. In der Praxis kann der Fachmann eine geeignete Sensoreinheit 10 wählen, die für den konkreten Anwendungsfall passt. Vorzugsweise wird natürlich nur eine Ausführungsform der Sensoreinheit 10 verwendet, also z.B. entweder mehrere baulich integrierte Sensoren 10a oder eine Sensormatte 10b.
  • In Fig.3 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Fig.3 zeigt eine Seilbahnstation 2c einer Seilbahn 1, die als Umlaufseilbahn in Form einer Kabinenbahn ausgebildet ist. Die Seilbahnstation 2c ist als Endstation ausgebildet, z.B. als Bergstation oder Talstation. Der grundlegende Aufbau und die grundlegende Funktion der Kabinenbahn entsprechen im Wesentlichen der anhand Fig.1+Fig.2 beschriebenen Sesselbahn und können als bekannt angesehen werden. Nachfolgend wird daher nur auf die für die Erfindung wesentlichen Aspekte Bezug genommen. Anstelle der Sessel weisen die Seilbahnfahrzeuge 5b der Kabinenbahn jeweils eine Kabine zur Aufnahme einer Anzahl von Personen P auf. Die Seilbahnfahrzeuge 5b werden nachfolgend daher als Kabinenfahrzeuge 5b bezeichnet. Die Kapazität der Kabinen der Kabinenfahrzeuge 5b ist in der Regel größer, als die Kapazität der Sessel der Sesselfahrzeuge 5s und kann beispielsweise im Bereich von acht bis zwanzig Personen oder mehr betragen.
  • Die Seilbahn 1 wist wiederum eine Mehrzahl von Kabinenfahrzeugen 5b auf, die hängend mit einem Förderseil 3 zwischen der Seilbahnstation 2c und zumindest einer weiteren (nicht dargestellten) Seilbahnstation bewegbar ist. Während bei Sesselbahnen in der Regel ausschließlich Einseilbahnen verwendet werden, bei denen das Förderseil 3 zugleich als Zugseil und als Tragseil fungiert, kommen bei Kabinenbahnen neben der Einseilbahn auch andere Konstruktionen zum Einsatz, z.B. Mehrseilbahnen. Bei Mehrseilbahnen dient das Förderseil 3 als Zugseil und es sind zusätzlich ein oder mehrere Tragseile vorgesehen, entlang die Seilbahnfahrzeuge 5b mittels eines geeigneten Fahrwerks abrollen. Daneben gibt es auch noch die eingangs genannten Pendelbahnen. Bei der dargestellten Seilbahn handelt es sich um eine Einseilbahn, natürlich sind von der Erfindung aber auch alle anderen Ausführungsformen umfasst.
  • Das Förderseil 3 wird in der Seilbahnstation 2c wiederum um eine Seilscheibe 4 umgelenkt, die von einer (nicht dargestellten) ersten Antriebseinheit 7a angetrieben werden kann, die Teil der Antriebseinrichtung 7 ist und die beispielsweise eine elektrische Maschine aufweisen kann. Die Antriebseinrichtung 7 kann von einer Steuerungseinheit 9 gesteuert werden. Wie anhand der Sesselbahn beschrieben wurde, können die Kabinenfahrzeuge 5b in analoger Weise nach der Einfahrt in die Seilbahnstation 2c in einem Einfahrtsbereich EB vom Förderseil 3 entkoppelt werden, mittels eines Hilfsantriebs 8 innerhalb der Seilbahnstation 2c entlang einer Führungsschiene 6 bewegt werden und vor der Ausfahrt in einem Ausfahrtsbereich AB wieder mit dem Förderseil 3 gekoppelt werden. Zum Koppeln bzw. Entkoppeln sind an den Seilbahnfahrzeugen 5b wiederum (nicht dargestellte) betätigbare Seilklemmen vorgesehen und in der Seilbahnstation 2c sind wiederum (nicht dargestellte) Betätigungseinrichtungen, z.B. Zwangsführungen, vorgesehen. Der Hilfsantrieb 8 verfügt über eine zweite Antriebseinheit 7b, beispielsweise eine elektrische Maschine.
  • In der Seilbahnstation 2c ist ein Kabinen-Einstiegsbereich KE für Personen P zum Einsteigen in die Kabinenfahrzeuge 5b vorgesehen ist und es ist ein Kabinen-Ausstiegsbereich KA für Personen P zum Aussteigen aus den Kabinenfahrzeugen 5b vorgesehen, wie durch die Pfeile angedeutet ist. Während der Ein- bzw. Ausstieg bei der Sesselbahn in Bewegungsrichtung B erfolgt, erfolgt der Ein- bzw. Ausstieg bei der Kabinenbahn quer zur Bewegungsrichtung. Die Kabinen der Kabinenfahrzeuge 5b weisen dazu seitlich angeordnete Türen auf, die an festgelegten Positionen automatisch öffnen und schließen. Der Kabinen-Einstiegsbereich KE befindet sich in Bewegungsrichtung B vor dem Ausfahrtsbereich AB und erstreckt sich über eine gewisse Länge, beispielsweise einige Meter. Der Kabinen-Ausstiegsbereich KA befindet sich in Bewegungsrichtung B nach dem Einfahrtsbereich EB und erstreckt sich über eine gewisse Länge, beispielsweise einige Meter. Wie in Fig.3 dargestellt ist, können der Kabinen-Ausstiegsbereich KA und der Kabinen-Einstiegsbereich KE voneinander getrennte Bereiche sein und beispielsweise in Bewegungsrichtung der Kabinenfahrzeuge 5b durch geeignete Barrieren 16 begrenzt sein. Natürlich könnte aber auch ein gemeinsamer Bereich vorgesehen sein, der zugleich als Kabinen-Einstiegsbereich KE und als Kabinen-Ausstiegsbereich KA dient.
  • In der Regel ist in der Seilbahnstation 2c auch eine Grube 18 vorgesehen, in der sich während der Bewegung der Kabinenfahrzeuge 5b ein unterer Abschnitt der Kabinenfahrzeuge 5b befindet. Die Grube 18 befindet sich in vertikaler Richtung auf einem niedrigeren Niveau als der Kabinen-Einstiegsbereich KE und der Kabinen-Ausstiegsbereich KA. Der Niveauunterschied beträgt je nach Größe der Seilbahn 1 in der Regel im Bereich von 20cm bis 1m. Durch die unterschiedlichen Niveaus kann ein im Wesentlichen ebener, barrierefreier, Zustieg in die Kabinenfahrzeuge 5b ermöglicht werden. Der Kabinen-Einstiegsbereich KE bzw. der Kabinen-Ausstiegsbereich KA sind durch eine Bahnsteigkante 17 gegenüber der Grube 18 begrenzt und die Kabinenfahrzeuge 5b bewegen sich entlang der Bahnsteigkante 17.
  • Die Seilbahn 1 weist wiederum eine Detektionseinrichtung zur Detektion einer Personen P auf. In der Seilbahnstation 2c sind dazu ein dritter Detektionsbereich D3 und ein vierter Detektionsbereich D4 festgelegt. Der dritte Detektionsbereich D3 befindet sich in der Grube 18 unterhalb der im Kabinen-Einstiegsbereich KE befindlichen Kabinenfahrzeuge 5b. Der dritte Detektionsbereich D3 erstreckt sich in Bewegungsrichtung B der Kabinenfahrzeuge 5b über eine festgelegte Detektionslänge DL entlang des Kabinen-Einstiegsbereichs KE und quer zur Bewegungsrichtung B über eine festgelegte Detektionsbreite DB. Der vierte Detektionsbereich D4 befindet sich in der Grube 18 unterhalb der im Kabinen-Ausstiegsbereich KA befindlichen Kabinenfahrzeuge 5b. Der vierte Detektionsbereich D4 erstreckt sich in Bewegungsrichtung B der Kabinenfahrzeuge 5b über eine festgelegte Detektionslänge DL des Kabinen-Ausstiegsbereich KA und quer zur Bewegungsrichtung B über eine festgelegte Detektionsbreite DB.
  • Die Detektionsbreite DB ist so festgelegt, dass Personen P, die von der Bahnsteigkante 17 in die Grube 18 in den jeweiligen Detektionsbereich D3, D4 stürzen zuverlässig detektiert werden können. Die Detektionslänge DL ist so festgelegt, dass der relevante Bereich, in dem die höchste Sturzgefahr besteht, vom jeweiligen Detektionsbereich D3, D4 abgedeckt ist. Dieser Bereich kann als bekannt vorausgesetzt werden. Die Detektionsbreite DB kann je nach Größe der Seilbahn 1 beispielsweise zumindest 50cm, vorzugsweise zumindest 1m betragen und die Detektionslänge DL kann einige Meter betragen. Die konkreten Werte hängen aber wiederum von der konstruktiven Ausgestaltung und der Größe der Seilbahn 1 ab und können naturgemäß variieren.
  • Die Detektionseinrichtung weist wiederum eine Sensoreinheit 10 auf, die im dritten Detektionsbereich D3 angeordnet ist und weist eine Sensoreinheit 10 auf, die im vierten Detektionsbereich D4 angeordnet ist. Wie bereits anhand der Sesselbahn beschrieben wurde, sind die Sensoreinheiten 10 dazu ausgebildet, bei Kontakt einer Person P mit der Sensoreinheit 10 ein Sensorsignal X zu erzeugen oder ein Sensorsignal X zu unterbrechen. Im dargestellten Beispiel weist die Sensoreinheit 10 des dritten Detektionsbereichs D3 vier Sensormatten 10b auf, die in Bewegungsrichtung B hintereinander entlang des Kabinen-Einstiegsbereichs KE in der Grube 18 angeordnet sind. In gleicher Weise weist die Sensoreinheit 10 des vierten Detektionsbereich D4 vier Sensormatten 10b auf, die in Bewegungsrichtung B hintereinander entlang des Kabinen-Ausstiegsbereichs KA in der Grube 18 angeordnet sind. Natürlich ist dies nur beispielhaft und es könnte auch eine einzige Sensormatte 10b je Detektionsbereich D3, D4 vorgesehen sein.
  • Die Sensoreinheiten 10 des dritten und vierten Detektionsbereichs D3, D4 sind mit der Steuerungseinheit 9 verbunden, um die Sensorsignale X zu übermitteln. In der Steuerungseinheit 9 kann wiederum eine Auswerteeinheit 11 vorgesehen sein, um anhand der Sensorsignale X mittels einer festgelegten Auswertelogik eine Person, insbesondere einen Sturz einer Person P, zu detektieren. Beispielsweise kann jede Sensormatte 10b eine separate Sensor-Schnittstelle 12 aufweisen, über die die Sensormatte 10b mit der Steuerungseinheit 9 verbunden werden kann. Wenn, so wie dargestellt, mehrere Sensormatten 10b aneinandergereiht werden, dann kann es auch vorteilhaft sein, wenn die Sensormatten 10b elektrisch verbunden werden können, sodass jeweils nur eine Sensormatte 10b, beispielsweise die letzte, mit der Steuerungseinheit 9 verbunden wird. Die Sensormatten 10b können auch identisch ausgebildet sein, sodass ein modulares System gebildet wird. Es können dann eine beliebige Anzahl von Sensormatten 10b zusammengeschlossen werden, um einen Detektionsbereich D mit einer gewünschten Form und Größe auszubilden.
  • Natürlich ist die in Fig.3 dargestellte Ausführungsform wiederum nur beispielhaft zu verstehen und nicht einschränkend. Der Fachmann kann je nach Art, Größe und Ausführungsform einer Seilbahn 1 eine geeignete Detektionseinrichtung vorsehen, die die gewünschten Anforderungen erfüllt. Beispielsweise kann anstelle der beweglichen Sensormatten 10b wiederum auch eine Mehrzahl von ortsfesten Sensoren 10a im dritten und vierten Detektionsbereich D3, D4 vorgesehen sein. An dieser Stelle wird auch darauf hingewiesen, dass Details der Detektion, die anhand der Sesselbahn beschrieben wurde natürlich in gleicher Weise auch bei der Kabinenbahn vorgesehen werden können. Es wird auch nochmals darauf hingewiesen, dass unter einem Sensor 10a im Rahmen der Erfindung auch ein elektrischer Schalter zu verstehen ist, wobei das Sensorsignal X in diesem Fall ein elektrisches Signal, z.B. ein Strom oder eine Spannung, sein kann.

Claims (20)

  1. Seilbahn (1) mit einer Anzahl von Seilbahnstationen (2a, 2b) und mit einer Anzahl von Seilbahnfahrzeugen (5a), die mit einem Förderseil (3) zwischen den Seilbahnstationen (2a, 2b) bewegbar sind, wobei in der Seilbahn (1) eine Detektionseinrichtung zur Detektion einer Personen (P) vorgesehen ist, wobei in zumindest einer der Seilbahnstationen (2a, 2b) zumindest ein Detektionsbereich (D1, D2) festgelegt ist, dass die Detektionseinrichtung zumindest eine Sensoreinheit (10) aufweist, die im Detektionsbereich (D1, D2) angeordnet ist und dass die zumindest eine Sensoreinheit (10) dazu ausgebildet ist, bei Kontakt einer Person (P) mit der Sensoreinheit (10) ein Sensorsignal (X) zu erzeugen oder ein Sensorsignal (X) zu unterbrechen, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (10) zumindest eine druck- oder berührungssensitive Sensormatte (10b) aufweist.
  2. Seilbahn (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektionseinrichtung eine Auswerteeinheit (11) aufweist, die dazu ausgebildet ist, eine Person (P) im Detektionsbereich (D1, D2) anhand des Sensorsignals (X) zu detektieren, wobei die Auswerteeinheit (11) vorzugsweise in der Sensoreinheit (10) oder in einer Steuerungseinheit (9) der Seilbahn (1) integriert ist.
  3. Seilbahn (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (11) dazu ausgebildet ist, eine Person (P) im Detektionsbereich (D1, D2) unter zumindest einer der folgenden Bedingungen zu detektieren: unmittelbar bei oder innerhalb einer festgelegten Zeit nach dem Erhalt oder nach der Unterbrechung des Sensorsignals (X), bei Überschreitung einer festgelegten zeitlichen Änderung des Sensorsignals (X), bei Überschreitung eines festgelegten Schwellenwerts des Sensorsignals (X), bei Überschreitung eines festgelegten Differenzwerts (ΔX) zwischen dem Sensorsignal (X) und einem initialen Sensorwert.
  4. Seilbahn (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in der Seilbahn (1) eine Antriebseinrichtung (7) zum Antrieb der Seilbahnfahrzeuge (5a) und eine Steuerungseinheit (9) zur Steuerung der Antriebseinrichtung (7) vorgesehen sind und dass die Steuerungseinheit (9) dazu ausgebildet ist, bei Detektion einer Person (P) durch die Auswerteeinheit (11) oder bei Erhalt oder Unterbrechung des Sensorsignals (X) die Antriebseinrichtung (7) zu stoppen oder eine Fördergeschwindigkeit der Seilbahnfahrzeuge (5) zu reduzieren.
  5. Seilbahn (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (7) eine erste Antriebseinheit (7a) zum Antrieb des Förderseils (3) aufweist und/oder dass die Seilbahnfahrzeuge (5a) in den Seilbahnstationen (2a, 2b) vom Förderseil (3) entkoppelbar sind, dass in den Seilbahnstationen (2a, 2b) jeweils ein Hilfsantrieb (8) vorgesehen ist, der dazu ausgebildet ist, die vom Förderseil (3) entkoppelten Seilbahnfahrzeuge (5a) anzutreiben und dass die Antriebseinrichtung (7) eine zweite Antriebseinheit (7b) für den Hilfsantrieb (8) aufweist.
  6. Seilbahn (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (10) und/oder die Sensormatte (10b) zumindest einen der folgenden Sensoren (10a) aufweist: Drucksensor, Kraftsensor, Beschleunigungssensor, Berührungssensor, wobei vorzugsweise zumindest einer der Sensoren (10a) einen der folgenden Sensoren aufweist: Piezosensor, Dehnmessstreifen, induktiver Sensor, kapazitiver Sensor, elektrischer Schalter.
  7. Seilbahn (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (10) in einer ortsfesten baulichen Struktur der jeweiligen Seilbahnstation (2a, 2b) fix integriert ist oder dass die Sensoreinheit (10) als separate Einheit ausgebildet ist, die im Detektionsbereich (D1, D2) der jeweiligen Seilbahnstation (2a, 2b) entnehmbar angeordnet ist.
  8. Seilbahn (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Detektionsbereich (D1, D2) quer zur Bewegungsrichtung (B) der Seilbahnfahrzeuge (5a) eine Detektionsbreite (DB) aufweist, die zumindest 50cm, vorzugsweise zumindest 1m entspricht und/oder dass der Detektionsbereich (D) in Bewegungsrichtung (B) der Seilbahnfahrzeuge (5a, 5b) eine Detektionslänge (DL) aufweist, die zumindest 0,5m, vorzugsweise zumindest 1m beträgt.
  9. Seilbahn (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Sensormatte (10b) gegen ein Eindringen von Wasser geschützt ist und/oder dazu ausgebildet ist, einen Aufprall einer Person (P) abzufedern und/oder zu dämpfen.
  10. Seilbahn (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (10) eine Sensorschnittstelle (12) und/oder eine Energieversorgungs-Schnittstelle (14) und/oder einen Energiespeicher (15) aufweist.
  11. Seilbahn (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass in der Seilbahn (1) eine Alarmeinheit (13) vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, bei Detektion einer Person (P) durch die Auswerteeinheit (11) oder bei Erhalt oder Unterbrechung des Sensorsignals (X) ein, vorzugsweise akustisches, optisches oder elektronisches, Alarmsignal (13b) zu erzeugen.
  12. Seilbahn (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Seilbahn (1) als Umlaufbahn oder als Pendelbahn ausgebildet ist.
  13. Seilbahn (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzahl von Sesselfahrzeugen (5a) mit jeweils einem Sessel zur Aufnahme einer Anzahl von Personen (P) vorgesehen ist, wobei in einer der Seilbahnstationen (2a) ein Sessel-Einstiegsbereich (SE) zum Einsteigen für Personen (P) in die Sesselfahrzeuge (5a) vorgesehen ist und dass in der Seilbahnstation (2a) ein erster Detektionsbereich (D1) vorgesehen ist, der sich in Bewegungsrichtung (B) der Sesselfahrzeuge (5a) nach dem Sessel-Einstiegsbereich (SE) und unterhalb eines aus dem Sessel-Einstiegsbereich (SE) ausfahrenden Sesselfahrzeugs (5) befindet und/oder dass
    in einer der Seilbahnstationen (2b) ein Sessel-Ausstiegsbereich (SA) zum Aussteigen für Personen (P) aus den Sesselfahrzeugen (5a) vorgesehen ist und dass in der Seilbahnstation (2b) ein zweiter Detektionsbereich (D2) vorgesehen ist, der sich in Bewegungsrichtung (B) der Sesselfahrzeuge (5a) vor dem Sessel-Ausstiegsbereich (SA) und unterhalb eines in den Sessel-Ausstiegsbereich (SA) einfahrenden Sesselfahrzeugs (5a) befindet.
  14. Seilbahn (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Detektionsbereich (D1, D2) quer zur Bewegungsrichtung (B) der Sesselfahrzeuge (5a) eine Detektionsbreite (DB) aufweist, die zumindest einer Fahrzeugbreite (FB) der Sesselfahrzeuge (5a) entspricht, vorzugsweise der Fahrzeugbreite (FB) plus einem festgelegten seitlichen Sicherheitsabstand.
  15. Seilbahn (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzahl von Kabinenfahrzeugen (5b) mit jeweils einer Kabine zur Aufnahme einer Anzahl von Personen (P) vorgesehen ist und dass in einer der Seilbahnstationen (2c) ein Kabinen-Einstiegsbereich (KE) zum Einsteigen für Personen (P) in die Kabinenfahrzeuge (5b) vorgesehen ist und ein dritter Detektionsbereich (D3) vorgesehen ist, der sich unterhalb der im Kabinen-Einstiegsbereich (KE) befindlichen Kabinenfahrzeuge (5b) befindet und der sich in Bewegungsrichtung (B) der Kabinenfahrzeuge (5b) über eine festgelegte Detektionslänge (DL) entlang des Kabinen-Einstiegsbereichs (KE) erstreckt und/oder dass in einer der Seilbahnstationen (2c) ein Kabinen-Ausstiegsbereich (KA) zum Aussteigen für Personen (P) aus den Kabinenfahrzeugen (5b) vorgesehen ist und ein vierter Detektionsbereich (D4) vorgesehen ist, der sich unterhalb der im Kabinen-Ausstiegsbereich (KA) befindlichen Kabinenfahrzeuge (5b) befindet und der sich in Bewegungsrichtung (B) der Kabinenfahrzeuge (5b) über eine festgelegte Detektionslänge (DL) des Kabinen-Ausstiegsbereich (KA) erstreckt.
  16. Verfahren zum Betreiben einer Seilbahn (1), die eine Anzahl von Seilbahnstationen (2a, 2b) und eine Anzahl von Seilbahnfahrzeugen (5a) aufweist, die mit einem Förderseil (3) zwischen den Seilbahnstationen (2a, 2b) bewegbar sind, wobei mit einer, in einem festgelegten Detektionsbereich (D1, D2) einer Seilbahnstation (2a, 2b) angeordneten, Sensoreinheit (10) ein Sensorsignal (X) erzeugt wird oder ein Sensorsignal (X) unterbrochen wird, wenn eine Person (P) im Detektionsbereich (D) die Sensoreinheit (10) kontaktiert, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (10) zumindest eine druck- oder berührungssensitive Sensormatte (10b) aufweist.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass eine Person (P) unter zumindest einer der folgenden Bedingungen detektiert wird: unmittelbar bei oder innerhalb einer festgelegten Zeit nach der Erzeugung oder nach der Unterbrechung des Sensorsignals (X), bei Überschreitung einer festgelegten zeitlichen Änderung des Sensorsignals (X), bei Überschreitung eines festgelegten Schwellenwerts des Sensorsignals (X), bei Überschreitung eines festgelegten Differenzwerts (ΔX) zwischen dem Sensorsignal (X) und einem initialen Sensorwert (X0).
  18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Seilbahnfahrzeuge (5a) von einer Antriebseinrichtung (7) angetrieben werden, wobei die Antriebseinrichtung (7) von einer Steuerungseinheit (9) gesteuert wird und dass die Steuerungseinheit (9) die Antriebseinrichtung (7) stoppt oder eine Fördergeschwindigkeit der Seilbahnfahrzeuge (5) reduziert, wenn eine Person (P) im Detektionsbereich (D1, D2) detektiert wird und/oder dass ein, vorzugsweise akustisches, optisches oder elektronisches, Alarmsignal (13b) erzeugt wird, wenn eine Person (P) im Detektionsbereich (D1, D2) detektiert wird.
  19. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sesselfahrzeug (5a) in einer ersten Seilbahnstation (2a) aus einem Sessel-Einstiegsbereich (SE) hinaus bewegt wird, dass eine Person (P) aus dem Sesselfahrzeug (5a) in einen, in Bewegungsrichtung (B) nach dem Sessel-Einstiegsbereich (SE) und unterhalb des Sesselfahrzeugs (5a) befindlichen, ersten Detektionsbereich (D1) stürzt und dass der Sturz der Person (P) von der Sensoreinheit (10) im ersten Detektionsbereich (D1) detektiert wird, wenn die Person (P) die Sensoreinheit (10) kontaktiert oder dass ein Sesselfahrzeug (5a) in einer zweiten Seilbahnstation (2b) in einen Sessel-Ausstiegsbereich (SA) hinein bewegt wird, dass eine Person (P) aus einem Sesselfahrzeug (5a) in einen, in Bewegungsrichtung (B) vor dem und unterhalb des Sesselfahrzeugs (5a) befindlichen zweiten Detektionsbereich (D2) stürzt und dass der Sturz von der Sensoreinheit (10) im zweiten Detektionsbereichs (D2) detektiert wird, wenn die Person (P) die Sensoreinheit (10) kontaktiert.
  20. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kabinenfahrzeug (5b) in einer dritten Seilbahnstation (2c) entlang eines Kabinen-Einstiegsbereichs (KE) oder eines Kabinen-Ausstiegsbereichs (KA) bewegt wird, wobei eine Person (P) in Bewegungsrichtung (B) vor oder nach dem Kabinenfahrzeug (5b) in einen Detektionsbereich (D3, D4) stürzt, der sich unterhalb des Kabinenfahrzeugs (5b) befindet und der sich in Bewegungsrichtung (B) über eine festgelegte Detektionslänge (DL) entlang des Kabinen-Einstiegsbereichs (KE) oder des Kabinen-Ausstiegsbereichs (KA) erstreckt und dass der Sturz der Person (P) von der Sensoreinheit (10) im Detektionsbereich (D3, D4) detektiert wird, wenn die Person (P) die Sensoreinheit (10) kontaktiert.
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