EP4244428A1

EP4244428A1 - Brückenverlegefahrzeug

Info

Publication number: EP4244428A1
Application number: EP21819719.2A
Authority: EP
Inventors: Manfred Schuhmann; Wolfgang Stoiber
Original assignee: Krauss Maffei Wegmann GmbH and Co KG
Current assignee: Knds Deutschland & Co Kg GmbH
Priority date: 2020-11-11
Filing date: 2021-11-11
Publication date: 2023-09-20
Anticipated expiration: 2041-11-11
Also published as: DE102020129687A1; EP4244428B1; WO2022100791A1; IL301863A; AU2021379006A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Brückenverlegefahrzeug (10), insbesondere ein militärisches Brückenverlegefahrzeug, zum Transport und zum Verlegen einer transportablen Brücke (1 ) mit einem die Fahrzeugbesatzung auf nehmenden Fahrgestell (2), welches an dessen Oberseite mindestens eine Zugangsöffnung (2.1 ) aufweist, und mit einem Stützarm (4), der in einer Transportstellung (T) oberhalb des Fahrgestells (2) einen ersten Abstützbereich (A1 ) zur Abstützung der Brücke (1 ) bereitstellt, wobei der Stützarm (4) mindestens eine Zugangsöffnung (2.1 ) in der Transportstellung (T) zumindest teilweise überdeckt, wobei der Stützarm (4) gegenüber dem Fahrgestell (2) aus der Transportstellung (T) um eine Vertikalachse (V) in eine Freigabestellung (F) verschwenkbar ist, in der der Stützarm (4) die Zugangsöffnung (2.1 ) nicht überdeckt.

Description

Brückenverlegefahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Brückenverlegefahrzeug, insbesondere ein militärisches Brückenverlegefahrzeug, zum Transport und zum Verlegen einer transportablen Brücke mit einem die Fahrzeugbesatzung aufnehmenden Fahrgestell, welches an dessen Oberseite mindestens eine Zugangsöffnung aufweist, und mit einem Stützarm, der in einer Transportstellung oberhalb des Fahrgestells einen ersten Abstützbereich zur Abstützung der Brücke bereitstellt, und wobei der Stützarm mindestens eine Zugangsöffnung in der Transportstellung zumindest teilweise überdeckt.

Entsprechende Brückenverlegefahrzeuge werden insbesondere im militärischen Bereich eingesetzt und dienen dazu, transportable Brücken zu transportieren und diese dann am entsprechenden Verlegeort auch weitestgehend selbstständig zu verlegen. Transportable Brücken werden in der Regel dann eingesetzt, wenn eine Brücke nur für einen bestimmten Zeitraum zum Überqueren eines Hindernisses, beispielsweise eines Flusses oder eines Grabens, benötigt wird. Die Brücke kann mittels des Brückenverlegefahrzeugs zu ihrem Einsatzort transportiert und dort entsprechend verlegt werden. Sobald die Brücke nicht mehr benötigt wird, kann diese dann wieder auf das Brückenverlegefahrzeug geladen und zum nächsten Einsatzort transportiert werden.

Entsprechende Brückenverlegefahrzeuge weisen in der Regel ein Fahrgestell auf, welches den eigentlichen Grundkörper des Fahrzeugs darstellt, und in welchem sowohl die Fahrzeugbesatzung, aber auch die Antriebseinheiten des Fahrzeugs aufgenommen sein können. Gerade im militärischen Bereich ist das Fahrgestell zumeist auch rundum gegen ballistischen Be- schuss gepanzert ausgestaltet, weshalb diese Fahrzeuge dann insofern auch als Brückenverlegepanzer bezeichnet werden. Um in das Fahrzeug ein- oder auszusteigen, ein Über- Luke- Fahren zu ermöglichen oder auch um Zugang zu den Antriebskomponenten des Fahrzeugs zu ermöglichen, sind an der Oberseite des Fahrgestells, also im Grunde im Dachbereich, oftmals verschiedene Zugangsöffnungen angeordnet.

Da die zu transportierenden Brücken oft recht lang und teilweise auch länger als das Fahrgestell selbst sind, ist es in der Regel erforderlich, diese über einen, oft auch über mehrere, oberhalb des Fahrgestells angeordnete Abstützbereiche gegenüber dem Fahrgestell abzustützen. Zur Abstützung kann ein Stützarm vorgesehen sein, der einen Abstützbereich oberhalb des Fahrgestells bereitstellen kann, so dass die Brücke dann im Grunde auf dem Fahrzeug aufliegt. Wenn sich der Stützarm in einer Transportstellung befindet, ist dieser in Lage die Brücke aufzunehmen bzw. diese abzustützen. Dabei kann es jedoch dazu kommen, dass die Zugangsöffnungen von dem Stützarm zumindest teilweise überdeckt werden, so dass sich diese nicht oder nur noch in einem eingeschränkten Bereich öffnen lassen und somit die Zugänglichkeit des Fahrgestells insgesamt durch den Stützarm eingeschränkt wird.

Davon ausgehend stellt sich die Erfindung die A u f g a b e , ein Brückenverlegefahrzeug anzugeben, welches eine verbesserte Zugänglichkeit des Fahrgestells sicherstellt.

Diese Aufgabe wird bei einem Brückenverlegefahrzeug der eingangs genannten Art dadurch g e l ö s t , dass der Stützarm gegenüber dem Fahrgestell aus der Transportstellung um eine Vertikalachse in eine Freigabestellung verschwenkbar ist, in der der Stützarm die Zugangsöffnung nicht mehr überdeckt.

Durch die Möglichkeit, den Stützarm entsprechend seitlich zu verschwen- ken, kann dieser aus der Transportstellung, in der Zugangsöffnungen teilweise überdeckt und blockiert sein können, in eine Freigabestellung verbracht werden, in der die Zugangsöffnung bzw. die Zugangsöffnungen nicht oder nur in geringerem Ausmaß überdeckt oder blockiert sind. In der Freigabestellung ist somit die Zugänglichkeit zu den Zugangsöffnungen und somit auch zum Fahrgestell insgesamt verbessert.

Eine Überdeckung der Zugangsöffnungen in der Transportstellung bedeutet nicht zwangsläufig, dass der Stützarm in dieser Stellung direkt oberhalb der Zugangsöffnungen angeordnet ist, sondern vielmehr, dass er die Zugänglichkeit verringert. Der Stützarm kann insofern auch neben den Zugangsöffnungen angeordnet sein und gleichwohl die Zugänglichkeit verringern, bspw. wenn er den Weg zu den Zugangsöffnungen blockiert oder verengt. Es kann vorgesehen sein, dass der Stützarm nur dann um die Vertikalachse verschwenkbar ist, wenn keine Brücke transportiert wird. Denn in der Regel ist es zum Transport einer Brücke erforderlich, den Stützarm in die Transportstellung zu verbringen. Da die Brücke den Zugang zu den Zugangsöffnungen ohnehin blockiert bzw. erschwert, ist es nicht erforderlich, den Stützarm auch dann entsprechend verschwenken, wenn ohnehin eine Brücke transportiert wird. Der Stützarm kann insofern derart ausgestaltet sein, dass dieser nur dann verschwenkbar ist, wenn keine Brücke transportiert wird.

Im Hinblick auf die Transportstellung hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn sich der Stützarm in dieser Stellung in Richtung der Fahrgestelllängsachse erstreckt. Dies geht damit einher, dass auch die Brücke in der Regel in Längsrichtung auf dem Fahrzeug transportiert wird, da das Fahrzeug zumeist deutlich länger als breit ist und somit die Fahrzeugstabilität sichergestellt werden kann. Weiterhin kann durch die entsprechende Anordnung des Stützarms gewährleistet werden, dass die Gewichtskräfte der Brücke möglichst gleichmäßig verteilt in das Fahrgestell eingeleitet werden. Vorteilhaft ist es, wenn sich der Stützarm in der Transportstellung in Richtung der Fahrzeugfront erstreckt.

Weiterhin hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn das Brückenverlegefahrzeug einen Verlegearm zum Verlegen der Brücke aufweist, der oberhalb des Fahrgestells einen zweiten Abstützbereich für die Brücke bereitstellt. Die Brücke kann insofern sowohl auf dem Stützarm als auch auf dem Verlegearm gelagert sein, was eine zuverlässige Abstützung sicherstellt. Neben dem Abstützen bzw. dem Transportieren der Brücke kann der Verlegearm auch dazu verwendet werden, die Brücke zu verlegen. Mit dem Verlegearm kann die Brücke, bspw. über das zu überquerende Hindernis, vorgeschoben und auf der anderen Seite abgelegt werden. Der Verlegearm kann im hinteren Randbereich des Fahrgestells angeordnet sein, so dass die Brücke beim Verlegen nach hinten, also aus Richtung des Stützarms und entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs, verlegt werden kann. Aufgrund dieser Anordnung besteht beim Verlegearm nicht das Problem, dass dieser die Zugänglichkeit von Zugangsöffnungen beeinträchtigen könnte. Weiterhin ist es natürlich auch möglich, dass der Verlegearm am vorderen Ende des Fahrgestells angeordnet ist, um die Brücke nach vorne, also in Richtung der Fahrtrichtung, zu verlegen.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die beiden Abstützbereiche in der Transportstellung in einer Linie liegen. Diese Ausgestaltung gewährleistet eine Abstützung der Brücke mit einer Aufteilung der Last sowohl auf den Stützarm als auch auf den Verlegearm. Die entsprechende Linie kann entlang der Fahrzeuglängsachse angeordnet sein bzw. sich parallel zu dieser erstrecken, so dass die Brücke mittig auf dem Fahrzeug aufliegt. Dies ist insbesondere für die Fahrzeugstabilität bei Kurvenfahren wichtig.

Im Hinblick auf die Bewegbarkeit des Stützarms hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Stützarm gegenüber dem Verlegearm um die Vertikalachse drehbar ist. Da der Verlegearm im Randbereich des Fahrzeugs angeordnet ist, besteht bei diesem nicht die Gefahr, dass Teile des Fahrgestells sowie Zugangsöffnungen überdeckt und behindert werden. Daher genügt es auch, wenn der Stützarm entsprechend verschwenkt werden kann ist. Durch die Relativbeweglichkeit des Stützarms gegenüber dem Verlegearm kann insofern sichergestellt werden, dass durch eine Schwenkbewegung um die Vertikalachse Zugangsöffnungen nicht mehr überdeckt sind und die Zugänglichkeit insofern verbessert ist. Vorteilhaft ist es daher auch, wenn der Stützarm vom Verlegarm entkoppelt ist und der Stützarm insofern unabhängig vom Verlegearm um die Vertikalachse schwenkbar ist. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann der Verlegearm in horizontaler Richtung feststehend ausgebildet sein. Der Verlegearm ist insofern nicht um eine entsprechende Vertikalachse drehbar. Dies geht damit einher, dass eine solche Drehbewegung nicht erforderlich ist, da der Verlegearm keine Zugangsöffnungen blockiert oder abdeckt. Gleichwohl kann der Verlegearm aber um eine oder auch um mehrere Horizontaldrehachsen drehbar und insofern nach unten kippbar sein. Eine solche Kippbewegung kann zum Absetzen der Brücke beim Verlegevorgang erforderlich sein oder den Verlegevorgang erleichtern. Weiterhin kann der Verlegearm auch linearbeweglich sein, insbesondere in Richtung der Fahrzeuglängsachse. Auch eine solche lineare Bewegung kann den Verlegevorgang vereinfachen.

Hinsichtlich der Zugangsöffnungen hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Zugangsöffnung als Triebwerksabdeckung, als Fahrerluke, als Lufteinlass, als Stauraumabdeckung oder als Montageluke ausgestaltet ist. Die Zugangsöffnung kann nach außen hin geöffnet werden, so dass es in der Transportstellung dazu kommen kann, dass der Stützarm ein vollständiges Öffnen verhindert. Die Triebwerksabdeckung kann den Motor und die Antriebskomponenten abdecken, so dass die Triebwerksabdeckung für Montage- und Wartungsarbeiten zumindest teilweise entfernt oder hochgeklappt werden muss. Über die Fahrerluke kann die Besatzung in das Fahrzeug einsteigen oder das Fahrzeug verlassen. Auch ein Über-Luke-Fahren, bei welchem der Fahrer seinen Kopf durch die entsprechende Luke streckt, um die Umgebung direkt zu beobachten, kann möglich sein. Der Lufteinlass kann einen Filter aufweisen, der die zu den Antriebskomponenten des Fahrzeugs geleitete Luft filtert. Der Lufteinlass kann auch in die Triebwerksabdeckung integriert sein. Die Stauraumabdeckung kann einen Stauraum verschließen, in dem Ausrüstungsgegenstände untergebracht sein können. Die Montageluke kann, bspw. zu Montage- oder Wartungszwecken, einen Zugang zu weiteren Komponenten des Fahrzeugs ermöglichen. Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn das Fahrgestell mehrere Zugangsöffnungen aufweist. Die Zugangsöffnungen können nebeneinander an der Oberseite des Fahrgestells angeordnet sein. Vorteilhaft ist es ferner, wenn sich die Zugangsöffnungen im vorderen Bereich des Fahrgestells befinden.

In Weiterbildung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Stützarm zur wahlweisen Freigabe mindestens einer der Zugangsöffnungen ausgehend von der Transportstellung um die Vertikalachse in beide Richtungen drehbar ist. Dies ermöglicht ein wahlweises Freigeben der verschiedenen Zugangsöffnungen. Beispielsweise kann der Stützarm in einer Freigabestellung derart angeordnet sein, dass die Fahrerluke, nicht aber die Triebwerksabdeckung freigegeben ist, sondern diese weiterhin überdeckt ist. In einer anderen Freigabestellung kann der Stützarm dann entsprechend die Triebwerksabdeckung überdecken, jedoch die Fahrerluke freigeben. Insofern können mehrere Freigabestellungen existieren und in jeder Freigabestellung können eine oder auch mehrere bestimmte Zugangsöffnungen nicht überdeckt sein. Weiterhin führt diese Ausgestaltung auch dazu, dass der Stützarm nur in einem vergleichsweisen geringen Winkelbereich verschwenkt werden muss. Denn in der Regel genügt es, wenn wahlweise immer nur die Zugangsöffnung freigegeben wird, zu der gerade ein Zugang erforderlich ist. In bestimmten Freigabestellungen kann der Stützarm jedoch auch den Zugang zu allen Zugangsöffnungen freigeben.

Ferner hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Stützarm an der Oberseite des Fahrgestells angeordnet ist. Dies ermöglicht ein Verschwen- ken des Stützarms um die Vertikalachse in einem großen Winkelbereich, so dass die Kontur des Fahrgestells die Schwenkbewegung des Stützarms möglichst nicht behindert.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Stützarm an einem Ende über ein Horizontalgelenk mit dem Fahrgestell verbunden ist. Über das Horizontalgelenk kann eine vertikale Drehachse für den Stützarm bereitgestellt werden, so dass dieser entsprechend aus der Transportstellung in die verschwenkten Freigabestellungen verschwenkt werden kann. Die Anordnung an einem Ende des Stützarms führt dazu, dass der Stützarm nach Art eines Auslegers um die Vertikalachse verschwenkt werden kann. Ein entsprechendes Horizontalgelenk erlaubt ausschließlich eine Schwenkbewegung um eine Vertikalachse. Andere Schwenk- bzw. Drehbewegungen sind mit einem solchen Gelenk nicht möglich, so dass der Stützarm insofern ausschließlich um die Vertikalachse drehbar ist.

Um eine zuverlässige Kraftübertragung sicherzustellen, hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn das Horizontalgelenk zwei konzentrisch zueinander angeordnete Bolzenlager, bspw. in Form von Halteösen, aufweist, durch die sich ein Drehbolzen des Stützarms erstrecken kann. Der Drehbolzen kann insofern drehbeweglich zwischen den beiden Bolzenlagern aufgenommen sein. Zwei Bolzenlanger haben sich im Hinblick auf eine zuverlässige Kraft- und Momentenübertragung als vorteilhaft herausgestellt. Je nach zu erwartenden Kräften kann aber auch nur ein Bolzenlager vorgesehen sein.

In konstruktiver Hinsicht wird vorgeschlagen, dass das Horizontalgelenk über zwei Haltestreben mit dem Fahrgestell, insbesondere der Oberseite des Fahrgestells, verbunden ist. Durch die beiden Haltestreben können insbesondere Querkräfte aufgenommen und in das Fahrgestell eingeleitet werden. Insofern stellen diese eine zuverlässige Abstützung der Brücke gegenüber dem Fahrgestell sicher. Die Haltestreben können beide mit dem oder den Bolzenlagern verbunden, insbesondere verschweißt, sein, so dass die wirkenden Kräfte und Momente über das Horizontalgelenk in die entsprechenden Haltestreben eingeleitet werden können. Im Hinblick auf die Ausrichtung des Stützarms in der Transportstellung hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn sich dieser in der Transportstellung von der Vertikalachse in Richtung der Fahrgestellfront erstreckt. Insofern kann der Stützarm in der Transportstellung den vorderen Bereich der Brücke gegenüber dem Fahrgestell abstützen. Der vordere Bereich der Brücke bezeichnet dabei den Brückenbereich, der sich oberhalb der Fahrgestellfront befindet. Der hintere Brückenbereich kann über den Verlegearm abgestützt werden. Die Vertikalachse kann sich durch den mittleren Bereich des Fahrgestells erstrecken, so dass sich der Stützarm aus dem mittleren Bereich in den vorderen Bereich erstrecken kann.

Ferner hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der zweite Abstützbereich zumindest teilweise einen Überstand gegenüber dem Fahrgestellheck aufweist. Dies ermöglicht den Transport von großen Brücken, so dass diese auch länger als das Fahrgestell sein und nach hinten über das Fahrgestell hinausragen können. Der Verlegearm und damit entsprechend auch der zweite Abstützbereich können in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten über das Fahrgestell überstehen.

In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass der erste Abstützbereich zumindest teilweise einen Überstand gegenüber der Fahrgestellfront aufweist. Insofern kann die Brücke auch nach vorne gegenüber dem Fahrgestell hervorstehen und gleichwohl zuverlässig abgestützt werden. Gleichwohl ist es jedoch auch möglich, dass der erste Abstützbereich keinen Überstand aufweise und insofern oberhalb der Fahrgestellfront angeordnet ist. Auch bei dieser Ausgestaltung kann die Brücke gleichwohl nach vorne über dem Fahrgestell hervorstehen. Die Brücke kann sowohl nach hinten als auch nach vorne einen Überstand gegenüber dem Fahrgestell aufweisen. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die beiden Abstützbereiche einen möglichst großen Abstand zueinander aufweisen, da so eine zuverlässige Abstützung der Brücke gewährleistet werden kann. Im Hinblick auf die Ausgestaltung des Stützarms hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn dieser zwei Stützarmabschnitte aufweist, die winkelig miteinander verbunden sind. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine Überschwenkung der Fahrgestellkontur beim Verschwenken des Stützarms um die Vertikalachse. Beispielsweise können durch diese Ausgestaltung Ausblickgauben, Winkelspiegel oder insbesondere an der Oberseite des Fahrgestells angeordnete Anbaugeräte überschwenkt werden. Der erste Stützarmabschnitt kann mit dem Horizontalgelenk verbunden sein und sich schräg nach oben erstrecken. Der zweite Stützarmabschnitt kann sich schräg nach unten erstrecken, so dass somit der Stützarm in der Mitte gegenüber den Endbereichen erhöht ist.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass der Stützarm am vorderen Ende einen um eine Horizontalachse schwenkbaren Ausleger aufweist. Über den schwenkbaren Ausleger kann der erste Abstützbereich hoch und runter bewegt und insofern auch eine Ausbalancierung der Brücke erreicht werden. Auch führt der Ausleger zu einer Verlängerung des Stützarms. Weiterhin ermöglicht der Ausleger eine Anpassung an verschiedene Brücken bzw. an verschiedene Brückentypen. Der Ausleger kann über einen hydraulischen aber alternativ oder zusätzlich auch über einen elektrischen und/oder pneumatischen Antrieb bewegt werden. Beispielsweise kann zum Verschwenken des Auslegers ein Hydraulikzylinder an einem Ende mit dem Ausleger und am anderen Ende mit einem Stützarmabschnitt verbunden sein.

In Hinblick auf den Ausleger hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der erste Abstützbereich an dem Ausleger angeordnet ist. Über den Ausleger kann somit die Höhe des Abstützbereichs gegenüber dem Fahrgestell und damit auch die entsprechende Höhe und Ausrichtung der Brücke in der Transportstellung gegenüber dem Fahrgestell variiert werden. In konstruktiver Weiterbildung des Stützarms wird vorgeschlagen, dass der Stützarm gabelförmig ausgestaltet ist. Dies ermöglicht eine bessere Kraftverteilung und stellt eine Stabilisierung der Brücke sicher. Vorteilhaft ist der Stützarm im vorderen Bereich gabelförmig ausgestaltet.

Um eine zuverlässige Abstützung sicherzustellen, ist gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung vorgesehen, dass der Stützarm über Stützstreben gegenüber dem Fahrgestell abstützbar ist. Die Stützstreben sorgen dafür, dass insbesondere Druckkräfte von dem Stützarm in das Fahrgestell eingeleitet werden. Die Stützstreben sorgen somit neben dem Horizontalgelenk für eine weitere Verbindung bzw. einen weiteren Abstützpunkt des Stützarms mit dem Fahrzeug. Vorteilhaft sind zwei Stützstreben vorgesehen, die mit dem vorderen Bereich des Stützarms verbunden sind. Vorteilhaft sind die Stützstreben im Bereich der Verbindung mit dem Ausleger mit dem Stützarm verbunden.

Die Stützstreben können winkelig zueinander angeordnet sein, so dass die beiden Stützstreben und die Oberfläche des Fahrgestells zwischen den beiden Verbindungspunkten der Stützstreben mit dem Fahrgestell ein gleichschenkliges Dreieck einschließen. Dadurch können die Stützen nicht nur die Gewichtskraft der Brücke, sondern in gewissen Maßen auch Horizontalkräfte aufnehmen. Die Stützstreben können lösbar mit dem Stützarm verbunden sein, so dass sich diese leicht entfernen lassen, wenn der Stützarm um die Vertikalachse verschwenkt werden soll. Gleichwohl können die Stützstreben aber auch gelenkig mit dem Stützarm verbunden sein und wenn dieser aus der Transportstellung in eine Freigabestellung verschwenkt werden soll, in oder an den Stützarm eingeklappt werden.

Zur Verbindung der Stützstreben mit dem Fahrgestell hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn das Fahrgestell Schnittstellen zur Verbindung mit den Stützstreben aufweist. Die Schnittstellen können eine schnelle Verbindung, aber auch eine schnelle Demontage bzw. ein schnelles Lösen der Stützstreben erlauben. Insofern können die Stützstreben lösbar mit den entsprechenden Schnittstellen verbunden sein. Vorteilhaft handelt es sich bei den Schnittstellen um solche, die das Fahrgestell ohnehin aufweist, und die insofern als Mehrzweckschnittstellen fungieren. Bei den Schnittstellen kann es sich bspw. um Abschleppösen handeln.

Im Hinblick auf die Bewegung des Stützarms hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn dieser manuell verschwenkbar ist. Dies ermöglicht ein sehr einfaches Verschwenken des Stützarms, ohne auf eine zusätzliche Energieversorgung angewiesen zu sein. Der Stützarm kann somit per Hand aus der Transportstellung in eine Freigabestellung und auch wieder zurück in die Transportstellung überführt werden. Im einfachsten Fall kann der Stützarm dabei einfach durch eine Druck- oder eine Zugkraft auf den Stützarm selbst entsprechend bewegt werden.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird jedoch ein Antrieb zum Drehen des Stützarms vorgeschlagen. Bei dem Antrieb kann es sich um einen Manuellantrieb handeln, weiterhin ist es jedoch auch möglich, dass es sich um einen elektrischen, hydraulischen oder pneumatischen Antrieb handelt. Elektrische, hydraulische oder pneumatische Antriebe können aus dem geschützten Inneren oder auch aus der Ferne bedient werden, was insofern gerade beim Einsatz in militärischen Gebieten, zu einem erhöhten Schutz führt. Ein Manuellantrieb ist demgegenüber konstruktiv einfacher ausgestaltet und daher entsprechend fehlerunanfällig und intuitiver zu bedienen.

Im Hinblick auf den Antrieb hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn dieser eine längenveränderbare Antriebsspindel umfasst, die auf einer Seite mit dem Stützarm und auf der anderen Seite mit dem Fahrgestell verbun- den ist. Die Länge der Antriebsspindel kann per Hand, bspw. durch eine Drehung mit einer Stange, geändert werden, so dass dann insofern auch der Stützarm verschwenkt werden kann. Weiterhin ist es aber auch möglich, die Länge der Antriebsspindel automatisch, bspw. durch einen Elektro- oder einen Hydraulikmotor, zu verlängern oder zu verkürzen. Vorteilhaft ist die Antriebsspindel mit dem Stützarm und/oder mit dem Fahrgestell lösbar verbunden. Dies ermöglicht, dass die Spindel, bspw. zum schnellen Ver- schwenken des Stützarms von Hand, auch ausgehängt werden kann. Die Antriebsspindel kann gelenkig mit dem Stützarm und gelenkig mit dem Fahrgestell, insbesondere der Oberseite des Fahrgestells verbunden sein.

Im Hinblick auf die Antriebsspindel hat es sich weiterhin als vorteilhaft herausgestellt, wenn diese unter einem Winkel mit dem Stützarm verbunden ist. Aufgrund dieser Ausgestaltung kann über eine Längenänderung der Spindel ein Drehmoment auf den Stützarm aufgebracht werden, so dass dieser dann um die Vertikalachse verschwenkt wird. Der Verbindungspunkt zwischen der Antriebsspindel und dem Stützarm ist beabstandet von dem Horizontalgelenk angeordnet. Der Winkel zwischen Stützarm und Antriebsspindel kann die maximale Schwenkbewegung des Stützarms vorgeben, da dieser in einer Richtung nur so weit verschwenkt werden kann, bis die Antriebsspindel parallel zu dem Stützarm ausgerichtet ist. Insofern kann auch ein zu weites Ausfahren der Antriebsspindel verhindert werden.

Weiterhin wird vorgeschlagen, dass der Stützarm ausgehend von der Transportstellung bei einer Verlängerung der Antriebsspindel in eine Richtung verschwenkt und bei einer Verkürzung aus der Transportstellung entsprechend in die andere Richtung verschwenkt wird. Je nachdem, welche Zugangsöffnung freigegeben werden soll, kann die Antriebsspindel somit entweder verlängert oder verkürzt und der Stützarm entsprechend entweder im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt werden. Ferner wird im Hinblick auf die Positionierung des Stützarms vorgeschlagen, dass eine Positionierstange zur Positionierung des Stützarms in der Transportstellung vorgesehen ist. Über die Positionierstange wird eine einfache Positionsfindung der Transportstellung ermöglicht. Die Positionierstange kann eine feste Länge aufweisen und auf der einen Seite mit dem Fahrgestell sowie auf der anderen Seite mit dem Stützarm verbindbar sein. Die Positionierstange kann lösbar mit dem Fahrgestell und/oder dem Stützarm verbunden sind, und die Länge kann derart bemessen sein, dass sich die Positionierstange nur in der Transportstellung sowohl mit dem Fahrgestell als auch mit dem Stützarm verbinden lässt. Bevor der Stützarm um die Vertikalachse verschwenkt werden kann, muss somit zunächst die Positionierstange entfernt bzw. zumindest ein Ende der Positionierstange ausgehängt werden. Zur Verbindung kann sowohl das Fahrgestell, insbesondere die Fahrgestelloberseite, als auch der Stützarm einen Verbindungspunkt für die Positionierstange aufweisen.

Im Hinblick auf die Ausgestaltung des Brückenverlegefahrzeugs hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn dieses ein Fahrmodul und ein auf dem Fahrmodul angeordnetes Brückenverlegemodul aufweist. Diese Ausgestaltung gewährleistet ein sehr anpassungsfähiges Fahrzeug. Der Stützarm und/oder der Verlegearm können Teil des Brückenverlegemoduls sein. Die Zugangsöffnungen können Teil des Fahrmoduls sein. Das Brückenverlegemodul kann nach Art eines Containers auf dem Fahrmodul aufliegen und insofern den hinteren Teil des Fahrzeugs bilden. Fahrmodul und Brückenverlegemodul können lösbar miteinander verbunden sein, so dass ein einfacher Austausch gegen andere Module möglich ist.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten exemplarischen Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Dabei zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Brückenverlegefahrzeugs mit einer darauf angeordneten transportablen Brücke;

Fig. 2a - 2c verschiedene Ansichten eines Brückenverlegefahrzeugs mit einem Stützarm in der Transportstellung;

Fig. 3a - 3c verschiedene Ansichten eines Brückenverlegefahrzeugs mit einem Stützarm in einer ersten Freigabestellung;

Fig. 4a - 4c verschiedene Ansichten eines Brückenverlegefahrzeugs mit einem Stützarm in einer zweiten Freigabestellung;

Fig. 5a - 5c verschiedene Ansichten eines Brückenverlegefahrzeugs mit einem Stützarm in einer dritten Freigabestellung;

Fig. 6 eine Detailansicht einer Antriebsspindel.

Die Fig. 1 zeigt ein militärisches Brückenverlegefahrzeug 10 in einer schematischen Seitenansicht. Dieses Fahrzeug 10 ist sowohl in der Lage, eine transportable Brücke 1 zu transportieren, als auch diese am Verlegeort zu verlegen. Damit die Brücke 1 möglichst stabil auf dem Brückenverlegefahrzeug 10 aufliegt und sicher transportiert werden kann, sind zwei Abstützbereiche A1 , A2 vorgesehen, wobei der erste Abstützbereich A1 den vorderen Bereich der Brücke 1 und der zweite Abstützbereich A2 den hinteren Bereich der Brücke 1 gegenüber dem Fahrzeug 10 abstützen kann. Der hintere, zweite Abstützberiech A2 ist an einem Verlegearm 3 angeordnet, der in der Fig. 1 rein schematisch dargestellt ist. Über diesen Verlegearm 3 kann die Brücke 1 nicht nur auf dem Fahrzeug 10 abgestützt werden, sondern der Verlegearm 3 dient auch dazu, die Brücke 1 über das zu über- querende Hindernis vorzuschieben und die Brücke 1 so entsprechend zu verlegen.

Bei dem zu überquerenden Hindernis kann es sich bspw. um einen Fluss handeln. Das Fahrzeug 10 wird zunächst mit dessen Heckbereich an das Flussufer gefahren, so dass der Verlegearm 3 in Richtung des Flusses zeigt. In einem nächsten Schritt wird dann die Brücke 1 durch den Verlegarm 3 entgegen der Fahrtrichtung nach hinten vorgeschoben und durch eine Kippbewegung des Verlegearms 3 schließlich am gegenüberliegenden Ufer des Flusses abgesetzt und so verlegt. Nachdem auch das diesseitige Ende auf dem Boden abgelegt wurde, kann der Fluss dann mittels der Brücke 1 überquert werden. Auf der anderen Seite des Flusses kann die Brücke 1 dann im Grunde in umgekehrter Reihenfolge wieder auf das Fahrzeug 10 befördert und zum nächsten Einsatzort transportiert werden.

Der vordere Abstützbereich A1 ist an einem Stützarm 4 angeordnet, der nachfolgend im Hinblick auf die Fig. 2a bis 2c näher beschrieben werden soll. In den Fig. 2a bis 2c ist die Brücke 1 , der Verlegarm 3 sowie auch ein im Weiteren noch näher beschriebener Ausleger 7 nicht mit dargestellt.

Wie dies zu erkennen ist, erstreckt sich der Stützarm 4 im Wesentlichen aus dem mittleren Bereich des Fahrzeugs 10 bis in den vorderen Bereich und ist dabei mittig angeordnet, so dass sich die Gewichtskraft der Brücke 1 möglichst gleichmäßig auf das Fahrzeug 10 verteilen kann. Dadurch wird erreicht, dass der erste Abstützbereich A1 , der in der Fig. 1 zu erkennen ist, einen großen Abstand gegenüber dem zweiten Abstützbereich A2 aufweist, was ebenfalls für eine gute Kraftverteilung sorgt.

Das Fahrzeug 10 weist ein Fahrgestell 2 auf, welches im Grunde den Grundkörper des Fahrzeugs 10 darstellt und die Besatzung sowie auch die Antriebskomponenten des Fahrzeugs 10 umfasst. So wie dies bspw. in der Fig. 2a gut zu erkennen ist, weist das Fahrgestell 2 im vorderen Bereich auf dessen Oberseite einige Zugangsöffnungen 2.1 auf. Bei der vordersten, sich über die Fahrzeugbreite erstreckenden Zugangsöffnung 2.1 handelt es sich um die Triebwerksraumabdeckung; unter dieser sind somit der Motor und die wesentlichen Antriebskomponenten des Fahrzeugs 10 angeordnet. Aus Sicht des Fahrzeugs 10 auf der linken Seite oberhalb der Triebwerksraumabdeckung ist ein Lufteinlass angeordnet, der mit einer Zugangsöffnung 2.1 in Form eines Gitters abgedeckt ist. Auf der anderen Seite des Fahrzeugs 10 bzw. auf der anderen Seite des Stützarms 4, so wie dies in der Fig. 2c zu erkennen ist, ist eine weitere Zugangsöffnung 2.1 zu erkennen. Dabei handelt es sich um eine Fahrerluke, die sowohl zum Ein- und Ausstieg aus dem Fahrzeug 10 sowie auch zum Fahren über Luke verwendet werden kann.

Anhand der Fig. 2c ist weiterhin ersichtlich, dass der Stützarm 4 die verschiedenen Zugangsöffnungen 2.1 teilweise überdeckt, was dazu führt, dass sich diese nicht öffnen lassen bzw. dass der Zugang zu den Zugangsöffnungen 2.1 insgesamt erschwert ist. Dies ist auch anhand der Seitenansicht gemäß Fig. 2b zu erkennen. Denn der Abstand zwischen der Oberfläche des Fahrgestells 2 und der Unterseite des Stützarms 4 ist nicht groß genug, um die verschiedenen Zugangsöffnungen 2.1 bzw. die in der Regel schwenkbaren Schließelemente der Zugangsöffnungen 2.1 zu öffnen.

Damit insofern die entsprechenden Zugangsöffnungen 2.1 trotz des Stützarms 4 geöffnet werden können, kann der Stützarm 4 aus der in den Fig. 2a bis 2c dargestellten Transportstellung T um die in der Fig. 2b zu erkennende und die Fahrzeuglängsachse schneidende Vertikalachse V seitlich hin und her geschwenkt werden. In diesen verschiedenen Freigabestellungen F ist dann der Zugang zu den verschiedenen Zugangsöffnungen 2.1 freigegeben. In den verschiedenen Freigabestellungen F liegen jedoch die beiden Abstützbereiche A1 und A2 nicht mehr in einer Linie bzw. liegt der erste Abstützbereich A1 des Stützarms 4 nicht mehr parallel zu der Fahrzeug- längsachse, weshalb der Stützarm 4 auch nur dann zur wahlweisen Freigabe mindestens einer Zugangsöffnung 2.1 aus der Transportstellung T in eine Freigabestellung F verschwenkt werden kann, wenn auf dem Fahrzeug 10 keine Brücke 1 angeordnet ist.

Um den Stützarm 4 aus der Transportstellung T in die in den Fig. 3a bis 3c gezeigte erste Freigabestellung F zu überführen, ist der Stützarm 4 über ein Horizontalgelenk 5 mit der Oberseite des Fahrgestells 2 verbunden. Das Horizontalgelenk 5 ermöglicht ausschließlich eine Schwenkbewegung des Stützarms 4 in horizontaler Richtung und kann insofern, bspw. in vertikaler Richtung, auch Kräfte von dem Stützarm 4 auf das Fahrgestell 2 übertragen. In konstruktiver Hinsicht weist das Horizontalgelenk 5 zwei parallel und konzentrisch zueinander angeordnete Bolzenlager 5.1 auf, die gemeinsam die Vertikalachse V bilden und durch die sich ein entsprechender Bolzen des Stützarms 4 erstreckt. Der Bolzen des Stützarms 4 ist somit in beiden Bolzenlagern 5.1 drehbar gelagert und der Stützarm 4 kann somit über das Horizontalgelenk 5 hin und her geschwenkt werden.

Da die Brücke 1 in sehr hohes Gewicht aufweist, müssen auch entsprechend große Kräfte von dem Stützarm 4 über das Horizontalgelenk 5 auf bzw. in das Fahrgestell 2 eingeleitet werden. Zur Verstärkung der Verbindung ist das Horizontalgelenk 5 daher über zwei Haltestreben 6 mit der Oberseite des Fahrgestells 2 fest verbunden. Die Haltestreben 6 können mit der Fahrgestelloberseite und mit dem Horizontalgelenk 5 verschweißt sein, so dass diese die Stabilität deutlich erhöhen.

Weiterhin sind zur Aufnahme, insbesondere der Gewichtskräfte der Brücke 1, zwei Stützstreben 8 vorgesehen, die in den Fig. 1 und 2a bis 2c zu erkennen sind. Diese Stützstreben 8 sind auf der einen Seite mit dem vorderen Bereich des Stützarms 4 und auf der anderen Seite mit dem Fahrgestell 2 lösbar verbunden. Das Fahrgestell 2 weist im Frontbereich auf der Obersei- te zwei Abschleppösen 11 auf, über die die Stützstreben 8 mit dem Fahrgestell 2 lösbar verbunden werden können. Wie dies beispielsweise anhand der Fig. 1 erkennbar ist, kann somit die Kraft bzw. das Gewicht der Brücke 1 an drei Punkten in das Fahrgestell 2 eingeleitet werden, nämlich im hinteren Teil durch den Verlegearm 3, im mittleren Teil durch das Horizontalgelenk 5 und im vorderen Bereich durch die beiden Stützstreben 8. Wie dies insbesondere in der Fig. 2c zu erkennen ist, schließen die beiden Stützstreben 8 mit der Oberseite des Fahrgestells 2 ein Dreieck ein, so dass die Stützstreben 8 zumindest in gewissem Umfang auch Horizontalkräfte auf- nehmen können, wie sie bspw. bei Kurvenfahren auftreten.

Wenngleich in den Fig. 2a bis 2c der Ausleger 7 nicht mit dargestellt ist, ist jedoch anhand eines Vergleichs mit der Fig. 1 erkennbar, dass die Stützstreben 8 im Bereich des Auslegers 7 angreifen. Die bspw. in der Fig. 2b im vorderen Bereich des Stützarms 4 zu erkennenden Schnittstellen dienen entsprechend zur Montage des Auslegers 7 und einer Antriebseinheit, um den Ausleger 7 um eine horizontale Achse zu verschwenken. Über den Ausleger 7 lässt sich insofern auch der Abstützbereich A1 in gewissem Maße in der Höhe verstellen.

Wie dies weiterhin in der Fig. 2b zu erkennen ist, weist der Stützarm 4 zwei Abschnitte auf, nämlich einen ersten Stützarmabschnitt 4.1 , der mit dem Horizontalgelenk 5 verbunden ist und einen zweiten Stützarmabschnitt 4.2, der auf der einen Seite mit dem ersten Stützarmabschnitt 4.1 und auf der anderen mit dem Ausleger 7 sowie mit den Stützstreben 8 verbunden ist.

Weiterhin sind die beiden Stützarmabschnitte 4.1 , 4.2 winkelig miteinander verbunden, was ein Überschwenken der Fahrgestellkontur ermöglicht bzw. eine Kollision verhindert. Der zweite Stützarmabschnitt 4.2 ist gabelförmig ausgestaltet, so wie dies bspw. in der Fig. 2a oder 2c zu erkennen ist. Das vordere Ende des Stützarmabschnitts 4.2 ist dadurch breiter, was auch ei- nen breiteren Abstützbereich A1 und damit eine bessere Stabilität ermöglicht.

Bevor der Stützarm 4 zur Freigabe der Zugangsöffnungen 2.1 aus der Transportstellung T um die Vertikalachse V in eine Freigabestellung F ver- schwenkt werden kann, müssen zunächst die Stützstreben 8 entfernt werden. Aufgrund der lösbaren Verbindung der Stützstreben 8 sowohl mit dem Fahrgestell 2 als auch mit dem Stützarm 4 ist dies ohne Weiteres per Hand möglich. Um den Stützarm 4 zu verschwenken, ist ein Antrieb mit einer Antriebsspindel 9 vorgesehen, die in den jeweiligen Draufsichten der Fig. 2c, 3c und 4c zu erkennen ist. Diese Antriebsspindel 9 ist zudem auch in der vergrößerten Darstellung der Fig. 6 zu erkennen.

Die Antriebsspindel 9 ist auf der einen Seite mit dem Fahrgestell 2 bzw. mit der Oberseite des Fahrgestells 2 und auf der anderen Seite mit dem Stützarm 4 bzw. mit dem ersten Stützarmabschnitt 4.1 gelenkig verbunden. Die Antriebsspindel 9 weist dabei einen Winkel zum Stützarm 4 und einen gewissen Abstand zur Vertikalachse V auf, so dass durch eine Längenänderung der Antriebsspindel 9 der Stützarm 4 hin und her bewegt werden kann. Eine entsprechende Längenänderung lässt sich vergleichsweise einfach von Hand bewerkstelligen, indem die Enden der Antriebsspindel 9 gegeneinander gedreht bzw. tordiert werden. Weiterhin können aber auch elektrische, hydraulische oder pneumatische Antriebe vorhanden sein, um die Antriebsspindel 9 entsprechend zu verlängern oder zu verkürzen.

Wenn die Antriebsspindel 9 verkürzt wird, verschwenkt der Stützarm 4 im Uhrzeigersinn in die in den Fig. 3a bis 3c gezeigte Stellung. In dieser Freigabestellung F wurde der Stützarm 4 um ca. 30 Grad um die Vertikalachse verschwenkt. So wie dies insbesondere in der Fig. 3c zu erkennen ist, überdeckt der Stützarm 4 die als Lufteinlass ausgestaltete Zugangsöffnung 2.1 nicht mehr, so dass diese nun gut erreichbar ist und ohne Beeinträchtigung geöffnet oder geschlossen werden kann. Die anderen beiden Zugangsöffnungen 2.1 sind jedoch von dem Stützarm 4 auch weiterhin überdeckt und insofern blockiert.

Damit zusätzlich auch ein uneingeschränkter Zugang zu der als Triebwerksraumabdeckung ausgestalteten Zugangsöffnung 2.1 ermöglicht wird, muss der Stützarm 4 noch weiter im Uhrzeigersinn verschwenkt werden. Die Antriebsspindel 9 wird dafür ausgehend von der in den Fig. 3a bis 3c dargestellten Stellung noch weiter verkürzt. Diese Freigabestellung F ist in den Fig. 4a bis 4c zu erkennen. Der Stützarm 4 ist in dieser Freigabestellung F gegenüber der Transportstellung T um ca. 60 Grad verschwenkt und die Antriebsspindel 9 wurde dafür insgesamt um ca. 40 % verkürzt. Der Stützarm 4 ragt in dieser Stellung seitlich deutlich über das Fahrgestell 2 heraus, was dazu führt, dass dieser die breite Triebwerksraumabdeckung nicht mehr überdeckt und somit in dieser Freigabestellung F nun zwei der drei Zugangsöffnungen 2.1 freigegeben sind. Die als Fahrerluke ausgestaltete Zugangsöffnung 2.1 ist jedoch durch den Stützarm 4 auch weiterhin blockiert.

Um die Fahrerluke freizugeben, kann der Stützarm 4 nun in die entgegengesetzte Richtung verschwenkt werden. Diese Position ist in den Fig. 5a bis 5c zu erkennen. Der Stützarm 4 wurde dabei ausgehend von der Transportstellung T um ca. 30 Grad entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt und die Antriebsspindel 9 weist eine um ca. 10 % größere Länge als in der Transportstellung T auf. In dieser Freigabestellung F sind nun zwar die Triebwerksraumabdeckung und der Lufteinlass überdeckt und insofern blockiert, die Fahrerluke ist jedoch freigegeben. In dieser Freigabestellung F erstreckt sich dann die Antriebsspindel 9 parallel zu dem Stützarm 4 bzw. liegt diese am Stützarm 4 an. Insofern ist dann eine weitergehende Schwenkbewegung nicht möglich, so dass die Antriebsspindel 9 auch für eine Begrenzung des entsprechenden Schwenkwinkels sorgt. Durch das Ver- schwenken des Stützarms 4 in verschiedene Richtungen können die Zugangsöffnungen 2.1 somit wahlweise freigegeben werden.

Damit der Stützarm 4 ausgehend von den Freigabestellungen F auf einfachem Weg wieder zurück in die Transportstellung T verbracht werden kann, ist eine Positionierstange 9.1 vorgesehen, die auf der einen Seite lösbar mit dem Fahrgestell 2 und auf der anderen Seite lösbar mit dem Stützarm 4 verbunden ist. Die Positionierstange 9.1 ist bspw. in der Fig. 2c zu erkennen. Die Positionierstange 9.1 weist im Gegensatz zu der Antriebsspindel 9 eine feste Länge auf und kann daher nur dann mit dem Fahrgestell 2 und dem Stützarm 4 verbunden werden, wenn sich dieser in der Transportstellung T befindet und somit parallel zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtet ist.

Das Fahrgestell 2 weist auf dessen Oberseite einen Verbindungspunkt für die Positionierstange 9.1 auf, der bspw. in der Fig. 3c zu erkennen ist. Am Stützarm 4 ist ein entsprechender Verbindungspunkt angeordnet, so dass sich der Abstand dieser beiden Verbindungspunkte beim Verschwenken des Stützarms 4 um die Vertikalachse V ändert. Nur in der Transportstellung T entspricht der Abstand genau der Länge der Positionierstange 9.1 , so dass die Positionierstange 9.1 auch nur in der Transportstellung T entsprechend der Fig. 2c mit dem Fahrgestell 2 und dem Stützarm 4 verbunden werden kann. Mit Hilfe der Positionierstange 9.1 kann somit zuverlässig die Transportstellung T gefunden werden, in der der erste Abstützbereich A1 zusammen mit dem zweiten Abstützbereich A2 in einer Linie parallel zu der Fahrzeuglängsachse angeordnet ist. Bezugszeichen:

1 Brücke

2 Fahrgestell

2.1 Zugangsöffnung

3 Verlegearm

4 Stützarm

4.1 Stützarmabschnitt

4.2 Stützarmabschnitt

5 Horizontalgelenk

5.1 Bolzen lager

6 Haltestrebe

7 Ausleger

8 Stützstrebe

9 Antriebsspindel

9.1 Positionierstange

10 Brückenverlegefahrzeug

11 Abschleppöse

A1 erster Abstützbereich

A2 zweiter Abstützbereich

V Vertikalachse

T Transportstellung

F Freigabestellung

Claims

24 Patentansprüche:

1. Brückenverlegefahrzeug, insbesondere militärisches Brückenverlegefahrzeug, zum Transport und zum Verlegen einer transportablen Brücke (1 ) mit einem die Fahrzeugbesatzung aufnehmenden Fahrgestell (2), welches an dessen Oberseite mindestens eine Zugangsöffnung (2.1 ) aufweist, und mit einem Stützarm (4), der in einer Transportstellung (T) oberhalb des Fahrgestells (2) einen ersten Abstützbereich (A1 ) zur Abstützung der Brücke (1 ) bereitstellt, wobei der Stützarm (4) mindestens eine Zugangsöffnung (2.1 ) in der Transportstellung (T) zumindest teilweise überdeckt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Stützarm (4) gegenüber dem Fahrgestell (2) aus der Transportstellung (T) um eine Vertikalachse (V) in eine Freigabestellung (F) verschwenkbar ist, in der der Stützarm (4) die Zugangsöffnung (2.1 ) nicht überdeckt.

2. Brückenverlegefahrzeug nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch einen Verlegearm (3) zum Verlegen der Brücke (1 ), der oberhalb des Fahrgestells (2) einen zweiten Abstützbereich (A2) für die Brücke (1 ) bereitstellt.

3. Brückenverlegefahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützarm (4) gegenüber dem Verlegearm (3) um die Vertikalachse (V) verschwenkbar ist.

4. Brückenverlegefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützarm (4) zur wahlweisen Freigabe mindestens einer der Zugangsöffnungen (2.1 ) ausgehend von der Transportstellung (T) um die Vertikalachse (V) in beide Richtungen verschwenkbar ist. Brückenverlegefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützarm (4) an einem Ende über ein Horizontalgelenk (5) mit dem Fahrgestell (2) verbunden ist. Brückenverlegefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Stützarm (4) in der Transportstellung (T) von der Vertikalachse (V) in Richtung der Fahrgestellfront erstreckt. Brückenverlegefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Abstützbereich (A1 ) zumindest teilweise einen Überstand gegenüber der Fahrgestellfront aufweist. Brückenverlegefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützarm (4) zwei Stützarmabschnitte (4.1 , 4.2) aufweist, die winkelig miteinander verbunden sind. Brückenverlegefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützarm (4) am vorderen Ende einen um eine Horizontalachse schwenkbaren Ausleger (7) aufweist. Brückenverlegefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützarm (4) über Stützstreben (8) gegenüber dem Fahrgestell (2) abstützbar ist. Brückenverlegefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Antrieb zum Drehen des Stützarms (4). Brückenverlegefahrzeug nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb eine längenveränderbare Antriebsspindel (9) umfasst, die auf einer Seite mit dem Stützarm (4) und auf der anderen Seite mit dem Fahrgestell (2) verbunden ist. Brückenverlegefahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsspindel (9) derart ausgestaltet ist, dass der Stützarm (4) ausgehend von der Transportstellung (T) bei einer Verlängerung der Antriebsspindel (9) in eine Richtung verschwenkt und bei einer Verkürzung aus der Transportstellung (T) entsprechend in die andere Richtung verschwenkt wird. Brückenverlegefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Positionierstange (9.1 ) zur Positionierung des Stützarms (4) in der Transportstellung (T). Brückenverlegefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Fahrmodul und ein auf dem Fahrmodul angeordnetes Brückenverlegemodul.