EP4204256A1 - Elektrische ver- und entriegelungseinrichtung einer sitzschiene - Google Patents

Elektrische ver- und entriegelungseinrichtung einer sitzschiene

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Publication number
EP4204256A1
EP4204256A1 EP21763309.8A EP21763309A EP4204256A1 EP 4204256 A1 EP4204256 A1 EP 4204256A1 EP 21763309 A EP21763309 A EP 21763309A EP 4204256 A1 EP4204256 A1 EP 4204256A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
unlocking
locking
rail
actuator
drive
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21763309.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Tomas Barkow
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Sitech GmbH
Brose Sitech Sp zoo
Original Assignee
Brose Sitech GmbH
Brose Sitech Sp zoo
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Sitech GmbH, Brose Sitech Sp zoo filed Critical Brose Sitech GmbH
Publication of EP4204256A1 publication Critical patent/EP4204256A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/04—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
    • B60N2/06—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable
    • B60N2/08—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable characterised by the locking device
    • B60N2/0831—Movement of the latch
    • B60N2/0862—Movement of the latch sliding
    • B60N2/0875—Movement of the latch sliding in a vertical direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/04—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
    • B60N2/06—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable
    • B60N2/067—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable by linear actuators, e.g. linear screw mechanisms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60N2/04—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
    • B60N2/06—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable
    • B60N2/08—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable characterised by the locking device
    • B60N2/0812—Location of the latch
    • B60N2/0818—Location of the latch inside the rail

Definitions

  • the invention relates to a locking and unlocking device for a rail of a rail system of a vehicle seat, which can be adjusted by means of an electric seat rail drive by actuating an actuating element assigned to the vehicle seat.
  • rail guide systems for guiding vehicle seats with short and long rails are known. From a certain length, longer rails can no longer be driven with a spindle, since the spindle rod used in this case breaks off from a certain length in a crash scenario that has to be taken into account, with a corresponding force being applied to the spindle rod.
  • the drive in particular the motorized drive of long rails, therefore takes place, for example, via a gear/rack arrangement or frictionally with a drive wheel on a surface provided for this purpose.
  • the disadvantage of these drive solutions is that no crash forces are transmitted in the direction of travel that coincides with the course of the rails of the rail guidance system, so that it is necessary to design a crash-safe locking mechanism that unlocks before the rails of the rail guidance system are adjusted and securely locks again after the adjustment will. Since a crash can also occur during an adjustment process, locking or relocking must be able to take place particularly quickly.
  • the object of the invention thus relates to a locking and unlocking device for a rail of a rail system of a vehicle seat.
  • the object of the invention is to create a locking and unlocking device for a rail system of a vehicle seat, which ensures quick and safe locking and unlocking of the vehicle seat.
  • the starting point for the insertion is a locking and unlocking device for a rail of a rail system of a vehicle seat, which can be adjusted by means of an electric seat rail drive by actuating an actuating element assigned to the vehicle seat.
  • the locking and unlocking device of the rail comprises an electrical unlocking drive which, by actuating the actuating element before the vehicle seat is electrically adjusted, causes the rail to be unlocked.
  • the invention thus relates to a vehicle seat having a locking and unlocking device according to the invention for a rail of a rail system of the vehicle seat, which can be adjusted by means of the electric seat rail drive by actuating an actuating element assigned to the vehicle seat, it being provided according to the invention that the locking and unlocking device the rail comprises the electric unlocking drive, which causes the rail to be unlocked by actuating the actuating element before the electric adjustment of the vehicle seat, the vehicle seat being set up to adjust the lengthwise seat stepwise by electric activation by means of a control unit in which a computer-readable program algorithm is stored of the unlocking drive and the seat rail drive.
  • Preferred configurations consist in the locking and unlocking device comprising a locking element on the seat rail side and an unlocking element which are mechanically connected to one another, the unlocking element being brought from a first position to a second position by an actuator of the unlocking drive when the actuating element is actuated is, whereby the locking element comes from a locking position with release of an upper rail relative to a lower rail of the seat rail in an unlocking position, wherein the unlocking element for adjusting the vehicle seat on the seat rail is held in the second position.
  • the unlocking element is held in the second position by the actuator for as long as the user desires a longitudinal adjustment of the seat by actuating the actuating element.
  • the locking and unlocking device also comprises an electromagnet as a holding element which, when energized, holds the unlocking element in the second position, which is fed to the holding element by the actuator of the unlocking drive.
  • the unlocking element is held in the second position by the electromagnet for as long as the user desires a longitudinal adjustment of the seat by actuating the actuating element.
  • the actuator of the unlocking drive is a member rotating about an axis, which pivots from an initial position to a first position in which the actuator comes into contact with the unlocking element, and then from the first position to a second position occurs in which the actuator holds the unlocking element in the second position (first embodiment) or transfers it to the electromagnet as a holding element in the second position and holds it in the second position (second embodiment), the actuator being designed in such a way that it can swing past the unlocking element as soon as it leaves the second position.
  • the unlocking drive with its actuator and the seat rail drive as well as the locking element on the seat rail side and the unlocking element are arranged on the upper rail of the seat rail.
  • a first embodiment is shown in Figures 1A to 1C.
  • FIG. 1A shows a section through a locking and unlocking device according to the first embodiment in a locking position
  • FIG. 1B shows the section through the locking and unlocking device according to the first embodiment in an unlocked position
  • FIG. 1C shows the section through the locking and unlocking device according to the first embodiment in the restored locked position.
  • a second embodiment is shown in Figures 2A to 2C.
  • FIG. 2A shows a section through a locking and unlocking device according to the second embodiment in a locking position
  • FIG. 2B shows the section through the locking and unlocking device according to the second embodiment in an unlocking position
  • FIG. 2C shows the section through the locking and unlocking device according to the second embodiment in the restored locked position.
  • a third embodiment is shown in Figures 3A and 3B.
  • FIG. 3A shows a section through a locking and unlocking device according to the third embodiment in an unlocking position
  • FIG. 3B shows the section through the locking and unlocking device according to the second embodiment in a locking position
  • FIG. 1A shows a section through a locking and unlocking device according to a first embodiment.
  • a vehicle seat is connected to an upper rail 20 which is movably arranged with respect to a lower rail 10 fixed to the body.
  • the upper rail 20 is locked in relation to the lower rail 10 by means of at least one locking element 30 .
  • the top rail 20 includes a bearing or panel part 21 with an opening through which the at least one locking element 30 is guided to the top rail 20 and bottom rail 10 .
  • the at least one locking element 30 is movably mounted in the bearing or panel part 21 transversely to the longitudinal extension of the seat rail in the horizontal installed state of the seat rail in the vertical direction.
  • the at least one locking element 30 is connected to an unlocking element 40, in particular an unlocking lever.
  • the unlocking element 40 is arranged between a first position 40.1 and a second position 40.2, in which the locking element 30 locks the upper rail 20 in relation to the lower rail 10.
  • the first position 40.1 of the unlocking element 40 is shown in FIG. 1C.
  • the second position 40.2 of the unlocking element 40 is shown in FIG. 1B.
  • the unlocking element 40 is arranged pivotably on a bearing 50 such that a movement of the free end 41 of the unlocking element 40 leads to translational movement with an end 42 of the unlocking element 40 and thus of the locking element 30 connected to the locking element 30 .
  • the bearing 50 is fixedly arranged on the bearing or screen part 21 .
  • the at least one locking element 30 is 1A is always pressed by means of a spring element not shown in detail into the locking position I, so that the direction of movement of the locking element 30 according to the movement arrow P1 (upward) takes place against the force of the spring element.
  • the upper rail 20 can be moved electrically relative to the lower rail 10 by means of an electric drive, which is referred to below as the seat rail drive.
  • the seat rail drive is not shown.
  • the upper rail 20 is actuated in relation to the lower rail 10 by manual actuation of an actuation element which, by its actuation direction, causes an electrical longitudinal adjustment of the vehicle seat in one direction or the other, i.e. in the usual arrangement of the vehicle seat in a motor vehicle mostly forwards or backwards , causes.
  • the locking and unlocking device also includes a further electric drive, which is referred to below as the unlocking drive.
  • the unlocking drive itself is also not shown.
  • FIGS. 1A to 1C show an actuator 60 which is integrated into the unlocking drive and which acts on the free end 41 of the unlocking element 40 .
  • the unlocking drive is actuated with the same actuating element with which the seat rail drive is actuated.
  • the unlocking drive and the seat rail drive are energized one after the other and the locking element 30 is unlocked step by step and the vehicle seat is then longitudinally adjusted by the movement of the upper rail 20 in relation to the lower rail 10, as follows will be explained further.
  • the actuator 60 is already in a first position A, starting from an initial position A' shown in broken lines, in which the actuator 60 is already in mechanical operative connection with the free end 41 of the unlocking element 40, but the actuator 60 begins in this representation just to act on the free end 41 of the unlocking element 40, so that the unlocking element 40 is still arranged with its lower engagement end in the lower rail 10, but in the further course of the movement of the actuator 60 moves out of the lower rail 10, so that the unlocking element 40 finally the Leaves locking position I.
  • the actuator 60 rotates by one, starting from the initial position A'
  • the unlocking element 40 pivots via the bearing 50 with its locking element-side end 42 in the direction of the arrow P1 upwards, as a result of which the unlocking position II of the locking element 30 is set and assumed.
  • Figure 1B shows the section through the locking and unlocking device according to the first embodiment, the unlocking position II of the locking element 30, in which the unlocking element 40 is located with its two ends 41, 42 in its second position 40.2, with the actuator 60 now being in the second layer B is located.
  • a spring element (not shown) is preferably tensioned, which ensures that after the unlocking element 40 has been released, the unlocking element 40 is returned to its first position 40.1 by the tensioned spring element.
  • the longitudinal adjustment of the vehicle seat takes place by means of the seat rail drive until the person interrupts the actuation of the actuating element.
  • the seat rail drive is likewise immediately de-energized when the person interrupts the actuation of the actuating element.
  • the control program of the control unit for adjusting the longitudinal seat of the vehicle seat ensures that the unlocking drive is briefly energized again in a pulse-like manner, so that the actuator 60 leaves its second position B.
  • the actuator 60 releases the second position 40.2 of the unlocking element 40, which, by the adjustment movement of the Unlocking element 40 from the first position to the second position 40.2 tensioned spring element is moved back to the first position 40.1.
  • the first end 41 is correspondingly shifted back into its position shown in FIG. 1A and the locking element 30 returns to its locking position I.
  • FIG. 1C shows the section through the locking and unlocking device according to the first embodiment in the locking position II of the locking element 30 after the locking element 30 according to FIG. 1B has been unlocked.
  • the actuator 60 is in a third position C after the short-term pulse-like energization after the person has interrupted the actuation of the actuating element, which is characterized in that the actuator 60 from the second position B by a predetermined adjustment angle has further rotated (clockwise) to the third position C, whereby the free end 41 of the release lever 40 has been released.
  • the actuator 60 and/or the unlocking element 40 are designed in such a way that the actuator 60 can run off the end of the unlocking element 40 .
  • the unlocking element 40 pivots via the bearing 50 with its locking element-side end 42 downwards again in the direction of the arrow according to the movement arrow P2, as a result of which the locking position I of the locking element 30 is assumed again.
  • the locking movement of the locking element 30 is supported by the spring element, not shown in detail, which is associated with the at least one locking element 30 .
  • the actuator 60 does not have to be moved further by 180° in the direction of rotation from the third position C, since the actuator 60 is designed to be axially symmetrical with respect to its geometric shape in relation to the axis of rotation, see above that the third position C of the actuator 60 corresponds to the starting position A' according to FIG. 1A.
  • the opposite ends of the actuator 60 alternately act on the unlocking member 40 after rotating through 180° in the successive operations for seat adjustment of the vehicle seat.
  • the procedure described above also advantageously ensures that the seat rail, that is to say the upper rail 20 relative to the lower rail 10, is locked in the event of a crash.
  • the person's manual actuation of the actuation element for longitudinally adjusting the vehicle seat is interrupted because of the crash, since the respective person will let go of the actuation element in the event of a crash.
  • the power supply of the seat rail drive is interrupted and only the unlocking drive is briefly energized again via the control program of the control unit, not shown in detail, whereby the actuator 60 leaves the second position B and preferably into the third position C, which corresponds to the initial position A', thereby ensuring that the locking position I of the at least one locking element 30 is resumed since the unlocking element 40 returns to the first position 40.1 shown in Figure 1C.
  • the second embodiment differs from the first embodiment in particular in that the locking and unlocking device also has a holding element in the form of an electromagnet 70, which changes the procedure or mode of operation of the locking and unlocking device, as can be seen by comparing the following description with that of Description of the first embodiment becomes clear.
  • FIG. 2A shows a section through a locking and unlocking device according to a second embodiment.
  • the vehicle seat which is not shown in detail, is connected to the upper rail 20, which is arranged such that it can move with respect to the lower rail 10 fixed to the body.
  • the upper rail 20 is locked in relation to the lower rail 10 by means of the at least one locking element 30 .
  • the top rail 20 includes the bearing or panel part 21 with the opening through which the at least one locking element 30 is guided to the top rail 20 and bottom rail 10 .
  • the at least one locking element 30 is movably mounted in the bearing or panel part 21 transversely to the longitudinal extension of the seat rail in the horizontal installed state of the seat rail in the vertical direction.
  • the at least one locking element 30 is connected to the unlocking element 40, in particular an unlocking lever.
  • the unlocking element 40 is arranged in FIG. 2A in a first position in which the locking element 30 locks the upper rail 20 in relation to the lower rail 10 .
  • the unlocking element 40 is arranged pivotably on the bearing 50 such that a movement of the free end 41 of the unlocking element 40 leads to the translational movement of the end 42 of the unlocking element 40 connected to the locking element 30 and thus of the locking element 30 .
  • the bearing 50 is fixed to the bearing or screen part 21 .
  • the upper rail 20 can be moved electrically relative to the lower rail 10 by means of the electric drive, which is referred to below as the seat rail drive.
  • the seat rail drive is not shown.
  • the upper rail 20 is actuated in relation to the lower rail 10 by manual actuation of the actuating element, which, due to its actuating direction, causes an electrical longitudinal adjustment of the vehicle seat in one direction or the other, i.e. in the usual arrangement of the vehicle seat in a motor vehicle mostly forwards or backwards , causes.
  • the locking and unlocking device also includes the additional electric drive, which is referred to below as the unlocking drive.
  • the unlocking drive itself is also not shown.
  • the actuator 60 which is integrated into the unlocking drive and which acts on the free end 41 of the unlocking element 40 is shown in FIGS. 2A to 2C.
  • the unlocking drive is actuated with the same actuating element with which the seat rail drive is actuated. In other words, by actuating the actuating element, the unlocking drive and the seat rail drive are energized one after the other and the locking element 30 is unlocked and the vehicle seat is longitudinally adjusted by the movement of the upper rail 20 relative to the lower rail 10, as will be explained further below .
  • FIGS. 1A to 1C A comparison of FIGS. 1A to 1C with FIGS. 2A to 2C makes it clear that in the second embodiment, a holding magnet that can be energized is additionally arranged on the bearing and screen element 21, which is only shown symbolically.
  • the holding magnet is therefore an electromagnet whose electromagnetic holding force (attractive force) is only effective when energized.
  • actuator 60 is in its home position A'.
  • the unlocking element 40 In the first position A according to FIG. 2B, in which the actuator 60 is mechanically operatively connected to the free end 41 of the unlocking element 40, the unlocking element 40 begins to move out of the lower rail 10 with its lower engagement end in order to produce the unlocking position II of the seat rail.
  • the actuator 60 rotates starting from the starting position A' about its axis of rotation by a predeterminable angle into the first position A, contacts the unlocking element 40 and takes the free end 41 of the unlocking element 40 with it, with the actuator 60 subsequently moving further into the second position B (see FIG. 2C) is shifted, in which the unlocking element 40 is attracted and held by the electromagnet 70 with its first end 41.
  • the electromagnet 70 and the unlocking drive are energized via the controller essentially at the same time.
  • the actuator 60 thus pivots, starting from the starting position A' (Figure 2A), by 180 degrees into the third position C ( Figure 2C) and in the process transfers the first end 41 of the unlocking element 40 to the energized electromagnet 70.
  • the actuator 60 and/or the unlocking element 40 are designed in such a way that the actuator 60 can run off at the end of the unlocking element 40—over the second layer B—(compare FIG. 2C).
  • the control program of the control unit (not shown) for adjusting the seat longitudinally of the vehicle seat ensures that the unlocking drive is in the de-energized state.
  • the unlocking element 40 is held independently of the actuator 60 by the electromagnet 70 according to FIG. 2C in the second position, in which the unlocking position II of the locking element 30 is brought about.
  • the unlocking element 40 is pivoted with its locking element-side end 42 in the direction of the arrow according to the movement arrow P1 upwards (compare Figures 2B and 2C), whereby the unlocking position II of the locking element 30 is reached.
  • 2B shows the section through the locking and unlocking device according to the second embodiment, still in the locking position I of the locking element 30, in which the unlocking element 40 is not yet in its second position with its two ends 41, 42, since the actuator 60 is still in the first position A.
  • the spring element (not shown) is preferably tensioned, which ensures that after the release of the unlocking element 40 according to the second embodiment, the release from the electromagnet 70, the unlocking element 40 is returned to its first position 40.1 by the tensioned spring element .
  • the longitudinal adjustment of the vehicle seat takes place by means of the seat rail drive until the person interrupts the actuation of the actuating element.
  • the control side ensures that the seat rail drive and the electromagnet 70 are immediately de-energized.
  • the first end 41 is correspondingly shifted back into its position shown in FIG. 2A and the locking element 30 returns to its original secure locking position I.
  • FIG. 2C shows the section through the locking and unlocking device according to the second embodiment in the unlocking position I of the locking element 30 after the locking element 30 has been unlocked in accordance with the preceding description.
  • the actuator 60 is already in a third position C after energizing the unlocking drive to unlock the seat rail, which is characterized in that the actuator 60 from the starting position A '( Figure 2A) by 180 ° moved further to the third position C.
  • the actuator 60 is axially symmetrical with respect to its geometric shape in relation to the axis of rotation, so that the third position C of the actuator 60 also corresponds to the starting position A' according to FIG. 1A in this second embodiment.
  • the opposite ends of the actuator 60 alternately act on the unlocking member 40 after rotating through 180° in the successive operations for seat longitudinal adjustment of the vehicle seat.
  • the unlocking element 40 is only released when the electromagnet 70 is no longer energized.
  • the unlocking element 40 pivots from the second position (FIG. 2C) back into the first position 40.1 (FIG. 2A) with the aid of a spring.
  • the unlocking element 40 pivots downward via the bearing 50 with its locking element-side end 42, as a result of which the locking position I of the locking element 30 according to FIG. 2A is assumed again.
  • the locking movement of the locking element 30 is supported by the spring element, not shown in detail, which is associated with the at least one locking element 30 .
  • the procedure described above also advantageously ensures that the seat rail, ie the upper rail 20 relative to the lower rail 10, is locked in the event of a crash.
  • the manual actuation of the actuation element for the longitudinal adjustment of the vehicle seat is interrupted, since the respective person will let go of the actuation element in the event of a crash.
  • the power supply to the seat rail drive of the longitudinal seat adjustment and the power supply to the electromagnet 70 are abruptly interrupted at the same time, whereby the longitudinal seat adjustment is interrupted and the locking position I ( Figure 2A) of the at least one locking element 30 is resumed, since the unlocking element 40 lying in the second position, is no longer held by the de-energized electromagnet 70 and is thus released, after which the unlocking element 40 returns to its first position 40.1 (compare FIG. 2A) and thus the locking element 30, which is mechanically operatively connected, also returns to its locking position I is relocated back.
  • the third embodiment differs from the first embodiment in particular in that the locking and unlocking device does not, as previously explained, act on the locking element 30 starting from the actuator 60 indirectly via the unlocking element 40, but rather that the actuator 60 acts directly on the locking element 30 ie without an interposed unlocking element 40) unlocking the seat rail 10, 20 causes.
  • the locking and unlocking device comprises at least one locking element 30 on the seat rail side, which is brought directly from the locking position I of the locking element 30 into the unlocking position II of the locking element 30 by the actuator 60 of the unlocking drive when the actuating element is actuated. whereby the locking element 30 releases the upper rail 20 in relation to the lower rail 10 in the unlocked position II.
  • the locking element 30 for adjusting the vehicle seat via the seat rail 10, 20 is held in the unlocked position II by the actuator 60.
  • FIGS. 3A and 3B This idea according to the invention is shown in FIGS. 3A and 3B, with FIG. 3A showing unlocking position II and FIG. 3B showing locking position I. Analogous to the previous figures, the bottom rail 10 and the top rail 20 are shown, which are in the unlocked state in FIG.
  • This unlocking position II is brought about by the actuator being brought from the initial position A' about the axis of rotation of the actuator 60 into the second position B of the actuator 60, that is to say rotated.
  • the end of the actuator 60 causes the locking element 30 to move within the upper rail 20 relative to the upper and lower rails, so that the locking element 30 disengages from the upper rail 20 .
  • the adjustment movement for unlocking the locking element 30 is therefore not in the vertical upward direction as before, but in this embodiment the unlocking movement takes place in the vertical downward direction according to the movement arrow P3.
  • FIG. 3B shows the actuator 60 in the third position C, which has run off the locking element 30 in order to produce the unlocked position I.
  • FIG 3B makes it clear that the spring element 31 shown in Figure 3A has been tensioned accordingly during the unlocking movement, when the locking element 30 assumes locking position I, its spring force ensures that the locking element returns to the locked starting position after the actuator 60 has expired accordingly from the locking element 30.
  • the actuator 60 and the locking element 30 are matched to one another in such a way that the actuator 60 can run off the locking element 30 .
  • a pivoting movement of the actuator 60 by 180° around the axis of rotation is therefore necessary for actuation.
  • a further aspect of the invention is explained below, which consists in the fact that the actuator 60 rotates further in the clockwise direction from the respective position at the moment when the respective person releases the actuating element in normal operation and in the event of a crash and that Locking element 30 abruptly releases acting on the locking element 30 in an indirect manner via the unlocking element 40 or in a direct manner.
  • the locking element 30 is reset from the unlocking position II to the locking position I by the control unit and the control unit stored application program is ensured in the normal actuation case that the actuator 60 does not move further in the clockwise direction, but is brought back to the starting position A '.
  • the actuator is caused to assume position B by releasing the seat track. Compare Figures 1B, 2C and 3A. If the actuation action is normally interrupted by releasing the actuation element, the actuator 60 is rotated in the opposite direction of movement, so that the locking element 30 previously adjusted in the unlocking direction B1, B2 slowly returns to its locking position I.
  • control unit is connected to at least one crash sensor on the vehicle seat and/or at least one crash sensor on the vehicle, so that the corresponding crash sensor is ultimately structurally related to the locking and unlocking unit or structurally related to the locking and unlocking unit belongs if it fulfills other functions outside of the locking and unlocking device.
  • control unit ultimately decides whether the actuator, as explained above, ensures a somewhat slower locking of the locking element 30 for a normal actuation case or ensures a particularly fast locking of the locking element 30 in the event of a crash as soon as a crash sensor signals a crash Has.
  • the invention thus ensures the possibility of bringing about different adjustment speeds for the locking of locking element 30 by ultimately deciding whether actuator 60, according to the embodiment as a rotary element, based on its direction of rotation when unlocking locking element 30 for locking locking element 30 subsequently - In the normal case, that is, in a normal actuation action - opposite to its previous direction, or then - is further actuated rotating in its previous direction - in the event of a crash.
  • electromagnet first and second embodiment

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Ver- und Entriegelungseinrichtung für eine Schiene (10, 20) eines Schienensystems eines Fahrzeugsitzes, der mittels eines elektrischen Sitzschienen-Antriebs durch Betätigung eines dem Fahrzeugsitz zugeordneten Betätigungselementes verstellbar ist. Es ist vorgesehen, dass die Ver- und Entriegelungseinrichtung der Schiene (10, 20) einen elektrischen Entriegelungs-Antrieb umfasst, der durch Betätigung des Betätigungselementes vor der elektrischen Verstellung des Fahrzeugsitzes eine Entriegelung der Schiene (10, 20) bewirkt.

Description

Beschreibung
Elektrische Ver- und Entriegelungseinrichtung einer Sitzschiene
Die Erfindung betrifft eine Ver- und Entriegelungseinrichtung für eine Schiene eines Schienensystems eines Fahrzeugsitzes, der mittels eines elektrischen Sitzschienen-Antriebs durch Betätigung eines dem Fahrzeugsitz zugeordneten Betätigungselementes verstellbar ist.
In den Druckschriften DE 36 13 832 A1 , DE 198 15 542 C1 , DE 102007 029 976 B4, DE 10 2017 117 534 A1 und DE 102018 110683 A1 werden im Zusammenhang mit einer Ver- und Entriegelung von Fahrzeugsitzen Ver- und Entriegelungseinrichtungen offenbart, wobei bei einigen Anwendungen auch Magnete beziehungsweise Elektromagnete zur Anwendung kommen, wobei insbesondere auf die Druckschrift DE 36 13 832 A1 verwiesen wird, in der Blockierelemente eines ver- und entriegelbaren Schienenführungssystems derart ausgewählt sind, sodass sie über Federn in permanenter Blockierstellung gehalten werden und bei der Sitzverstellung über Elektromagnete und auch von Hand im Sinne einer Freigabe einer Bremse in Freistellung gezogen werden.
Bekannt sind insbesondere Schienenführungssysteme zur Führung von Fahrzeugsitzen mit kurzen und langen Schienen. Längere Schienen können ab einer bestimmten Länge nicht mehr mit einer Spindel angetrieben werden, da die dabei verwendete Spindelstange ab einer bestimmten Länge in einem zu beachtenden Crashszenario mit einem entsprechenden Krafteintrag auf die Spindelstange abknickt. Der Antrieb, insbesondere der motorische Antrieb langer Schienen erfolgt deshalb beispielsweise über eine Zahnrad/Zahnstangen-Anordnung oder reibschlüssig mit einem Antriebsrad auf einer dafür vorgesehenen Fläche.
Nachteil dieser Antriebslösungen ist jedoch, dass keine Crashkräfte in Fahrtrichtung übertragen werden, die mit dem Verlauf der Schienen des Schienenführungssystems übereinstimmt, sodass es notwendig ist, eine crashsichere Verriegelung auszubilden, die vor der Verstellung der Schienen des Schienenführungssystems entriegelt und nach der Verstellung sicher wieder verriegelt wird. Da ein Crash auch während eines Verstellvorgangs erfolgen kann, muss die Verriegelung beziehungsweise Wiederverriegelung besonders schnell erfolgen können. Der Gegenstand der Erfindung betrifft somit eine Ver- und Entriegelungseinrichtung für eine Schiene eines Schienensystems eines Fahrzeugsitzes.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ver- und Entriegelungseinrichtung für ein Schienensystem eines Fahrzeugsitzes zu schaffen, die eine schnelle und sichere Ver- und Entriegelung des Fahrzeugsitzes gewährleistet.
Ausgangspunkt der Einfügung ist eine Ver- und Entriegelungseinrichtung für eine Schiene eines Schienensystems eines Fahrzeugsitzes, der mittels eines elektrischen Sitzschienen-Antriebs durch Betätigung eines dem Fahrzeugsitz zugeordneten Betätigungselementes verstellbar ist.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Ver- und Entriegelungseinrichtung der Schiene einen elektrischen Entriegelungs-Antrieb umfasst, der durch Betätigung des Betätigungselementes vor der elektrischen Verstellung des Fahrzeugsitzes eine Entriegelung der Schiene bewirkt.
Die Erfindung betrifft somit einen Fahrzeugsitz, aufweisend eine erfindungsgemäße Ver- und Entriegelungseinrichtung für eine Schiene eines Schienensystems des Fahrzeugsitzes, der mittels des elektrischen Sitzschienen-Antriebs durch Betätigung eines dem Fahrzeugsitz zugeordneten Betätigungselementes verstellbar ist, wobei erfindungsgemäß vorgesehen ist, dass die Ver- und Entriegelungseinrichtung der Schiene den elektrischen Entriegelungs-Antrieb umfasst, der durch Betätigung des Betätigungselementes vor der elektrischen Verstellung des Fahrzeugsitzes eine Entriegelung der Schiene bewirkt, wobei der Fahrzeugsitz eingerichtet ist, mittels einer Steuereinheit, in der ein computerlesbarer Programmalgorithmus abgespeichert ist, die Sitzlängsverstellung schrittweise durch elektrische Ansteuerung des Entriegelungs-Antriebs und des Sitzschienen-Antriebs durchzuführen.
Bevorzugte Ausgestaltungen bestehen darin, dass die Ver- und Entriegelungseinrichtung ein sitzschienenseitiges Verriegelungselement und ein Entriegelungselement umfasst, die miteinander mechanisch in Verbindung stehen, wobei das Entriegelungselement bei der Betätigung des Betätigungselementes von einem Stellglied des Entriegelungs-Antriebs aus einer ersten Position in eine zweite Position gebracht wird, wodurch das Verriegelungselement von einer Verriegelungsposition unter Freigabe einer Oberschiene gegenüber einer Unterschiene der Sitzschiene in eine Entriegelungsposition kommt, wobei das Entriegelungselement zur Verstellung des Fahrzeugsitzes über die Sitzschiene in der zweiten Position gehalten wird. Bevorzugt ist in einer Ausführungsform vorgesehen, dass das Entriegelungselement in der zweiten Position durch das Stellglied solange gehalten wird, wie der Nutzer eine Sitzlängsverstellung durch Betätigung des Betätigungselementes wünscht.
In einer anderen bevorzugten Ausführungsform umfasst die Ver- und Entriegelungseinrichtung zudem einen Elektromagneten als Halteelement, das/der in seinem bestromten Zustand das Entriegelungselement in der zweiten Position hält, welches dem Halteelement durch das Stellglied des Entriegelungs-Antriebs zugeführt wird. Das Entriegelungselement wird in dieser Ausführungsform durch den Elektromagneten solange in der zweiten Position gehalten, wie der Nutzer eine Sitzlängsverstellung durch Betätigung des Betätigungselementes wünscht.
Vorgesehen ist in einer bevorzugten Ausgestaltung, dass das Stellglied des Entriegelungs- Antriebs ein um eine Achse rotierendes Glied ist, welche aus einer Ausgangslage in eine erste Lage schwenkt, in der das Stellglied mit dem Entriegelungselement in Kontakt kommt, und anschließend von der ersten Lage in eine zweite Lage kommt, in der das Stellglied das Entriegelungselement in der zweiten Position hält (erste Ausführungsform) oder in der zweiten Position an den Elektromagneten als Halteelement übergibt und in der zweiten Position hält (zweite Ausführungsform), wobei das Stellglied derart ausgebildet ist, dass es an dem Entriegelungselement vorbeischwenken kann, sobald es die zweite Lage verlässt.
Vorgesehen ist bevorzugt, dass der Entriegelungs-Antrieb mit seinem Stellglied und der Sitzschienen-Antrieb sowie das sitzschienenseitige Verriegelungselement und das Entriegelungselement an der Oberschiene der Sitzschiene angeordnet sind.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen in zwei bevorzugten Ausführungsformen noch näher erläutert, wobei bei beiden Ausführungsformen gleiche Bezugszeichen für gleiche Bauteile verwendet werden.
Eine erste Ausführungsform ist in den Figuren 1A bis 1C gezeigt.
Es zeigen:
Figur 1A einen Schnitt durch eine Ver- und Entriegelungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform in einer Verriegelungsposition; Figur 1 B der Schnitt durch die Ver- und Entriegelungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform in einer Entriegelungsposition;
Figur 1C der Schnitt durch die Ver- und Entriegelungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform in der wiederhergestellten Verriegelungsposition.
Eine zweite Ausführungsform ist in den Figuren 2A bis 2C gezeigt.
Es zeigen:
Figur 2A einen Schnitt durch eine Ver- und Entriegelungseinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform in einer Verriegelungsposition;
Figur 2B der Schnitt durch die Ver- und Entriegelungseinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform in einer Entriegelungsposition;
Figur 2C der Schnitt durch die Ver- und Entriegelungseinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform in der wiederhergestellten Verriegelungsposition.
Eine dritte Ausführungsform ist in den Figuren 3A und 3B gezeigt.
Figur 3A einen Schnitt durch eine Ver- und Entriegelungseinrichtung gemäß der dritten Ausführungsform in einer Entriegelungsposition;
Figur 3B der Schnitt durch die Ver- und Entriegelungseinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform in einer Verriegelungsposition;
Erste Ausführungsform:
Die Figur 1A zeigt einen Schnitt durch eine Ver- und Entriegelungseinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform.
Ein nicht näher dargestellter Fahrzeugsitz steht mit einer Oberschiene 20 in Verbindung, die gegenüber einer karosseriefesten Unterschiene 10 beweglich angeordnet ist. Die Oberschiene 20 ist gemäß Figur 1A mittels mindestens eines Verriegelungselementes 30 gegenüber der Unterschiene 10 verriegelt. Die Oberschiene 20 umfasst ein Lager- oder Blendenteil 21 mit einer Öffnung, durch welches das mindestens eine Verriegelungselement 30 zur Oberschiene 20 und Unterschiene 10 geführt ist. Das mindestens eine Verriegelungselement 30 ist in dem Lager- oder Blendenteil 21 quer zur Längserstreckung der Sitzschiene im horizontalen Einbauzustand der Sitzschiene in vertikaler Richtung beweglich gelagert.
Das mindestens eine Verriegelungselement 30 steht mit einem Entriegelungselement 40, insbesondere einem Entriegelungshebel in Verbindung.
Das Entriegelungselement 40 ist in Figur 1A zwischen einer ersten Position 40.1 und einer zweiten Position 40.2 angeordnet, in der das Verriegelungselement 30 die Oberschiene 20 gegenüber der Unterschiene 10 verriegelt. Die erste Position 40.1 des Entriegelungselementes 40 ist in Figur 1C dargestellt. Die zweite Position 40.2 des Entriegelungselementes 40 ist in Figur 1 B dargestellt.
Das Entriegelungselement 40 ist schwenkbeweglich auf einem Lager 50 derart angeordnet, sodass eine Bewegung des freien Endes 41 des Entriegelungselementes 40 zur translatorischen Bewegung mit einem mit dem Verriegelungselement 30 verbundenen Ende 42 des Entriegelungselementes 40 und somit des Verriegelungselementes 30 führt. Das Lager 50 ist im Ausführungsbeispiel fest an dem Lager- oder Blendenteil 21 angeordnet.
Mit anderen Worten, eine Betätigung des Entriegelungselementes 40, aus der in Figur 1A gezeigten ersten Position 40.1 in eine zweite Position 40.2, die in Figur 1B gezeigt ist, führt zu einer Entriegelung des Verriegelungselementes 30 in seine Entriegelungsposition II. Das mindestens eine Verriegelungselement 30 wird mittels eines nicht näher dargestellten Federelementes stets in die in Figur 1A gezeigte Verriegelungsposition I gedrückt, so dass die Bewegungsrichtung des Verriegelungselementes 30 gemäß dem Bewegungspfeil P1 (nach oben) entgegen der Kraft des Federelementes erfolgt.
Die Oberschiene 20 ist gegenüber der Unterschiene 10 mittels eines elektrischen Antriebes, der nachfolgend als Sitzschienen-Antrieb bezeichnet wird, elektrisch verfahrbar. Der Sitzschienen- Antrieb ist nicht dargestellt. Die Betätigung der Oberschiene 20 gegenüber der Unterschiene 10 erfolgt durch manuelle Betätigung eines Betätigungselementes, welches durch seine Betätigungsrichtung eine elektrische Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes in die eine oder andere Richtung, das heißt, bei der üblichen Anordnung des Fahrzeugsitz in einem Kraftfahrzeug zumeist nach vorn oder nach hinten, bewirkt.
Erfindungsgemäß umfasst die Ver- und Entriegelungseinrichtung zusätzlich einen weiteren elektrischen Antrieb, der nachfolgend als Entriegelungs-Antrieb bezeichnet wird. Der Entriegelungs-Antrieb ist selbst ebenfalls nicht dargestellt. Dargestellt ist in die Figuren 1A bis 1C jedoch ein in den Entriegelungs-Antrieb integriertes Stellglied 60, welches auf das freie Ende 41 des Entriegelungselementes 40 einwirkt.
Erfindungsgemäß erfolgt die Betätigung des Entriegelungs-Antriebs mit demselben Betätigungselement, mit dem auch der Sitzschienen-Antrieb betätigt wird. Mit anderen Worten, durch Betätigung des Betätigungselementes werden nacheinander der Entriegelungs-Antrieb und der Sitzschienen-Antrieb bestromt und es kommt schrittweise zu einer Entriegelung des Verriegelungselementes 30 und anschließend zu einer Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes durch die Bewegung der Oberschiene 20 gegenüber der Unterschiene 10, wie nachfolgend weiter erläutert wird.
In Figur 1A befindet sich das Stellglied 60 ausgehend von einer strichpunktiert dargestellten Ausgangslage A‘ bereits in einer ersten Lage A, bei der das Stellglied 60 bereits mit dem freien Ende 41 des Entriegelungselementes 40 in mechanischer Wirkverbindung steht, jedoch beginnt das Stellglied 60 in dieser Darstellung gerade erst an dem freien Ende 41 des Entriegelungselementes 40 zu wirken, sodass das Entriegelungselement 40 mit seinem unteren Eingriffsende noch in der Unterschiene 10 angeordnet ist, jedoch im weiteren Verlauf der Bewegung des Stellgliedes 60 aus der Unterschiene 10 ausfährt, sodass dass Entriegelungselement 40 schließlich die Verriegelungsposition I verlässt.
Bei der Betätigung des Fahrzeugsitzes mittels der elektrischen Sitzlängsverstellung betätigt die Person das Betätigungselement, wodurch in einem ersten Schritt der Entriegelungs-Antrieb 60 betätigt wird, so dass das Stellglied 60 aus der ersten Position 40.1 (Figur 1 A) in eine zweite Lage B (Figur 1B) verlagert wird.
Im Ausführungsbeispiel rotiert das Stellglied 60 ausgehend von der Ausgangslage A‘ um eine
Rotationsachse um einen vorgebbaren Winkel in die erste Lage A, kontaktiert das Entriegelungselement 40 und nimmt dabei das freie Ende 41 des Entriegelungselementes 40 mit, wobei das Stellglied 60 in die zweite Lage B (Figur 1B) verlagert wird. Nachdem die zweite Lage B erreicht ist, sorgt ein Steuerungsprogramm einer nicht näher dargestellten Steuereinheit zur Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes dafür, dass der Entriegelungs-Antrieb in den unbestromt Zustand kommt, sodass das Entriegelungselement 40 in der zweiten Position 40.2 gehalten wird.
Über das Lager 50 schwenkt das Entriegelungselement 40 durch die zuvor beschriebene Vorgehensweise mit seinem verriegelungselementseitigen Ende 42 in Pfeilrichtung gemäß dem Bewegungspfeil P1 nach oben, wodurch die Entriegelungsposition II des Verriegelungselementes 30 eingestellt und eingenommen wird.
Die Figur 1B zeigt den Schnitt durch die Ver- und Entriegelungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform die Entriegelungsposition II des Verriegelungselementes 30, in der sich das Entriegelungselement 40 mit seinen beiden Enden 41 , 42 in seiner zweiten Position 40.2 befindet, wobei sich das Stellglied 60 jetzt in der zweiten Lage B befindet.
Bevorzugt wird bei der Bewegung des Entriegelungselementes 40 ein nicht näher dargestelltes Federelement gespannt, welches dafür sorgt, dass nach Freigabe des Entriegelungselementes 40 eine Rückstellung des Entriegelungselementes 40 in seine erste Position 40.1 durch das gespannte Federelement erfolgt.
Nachdem der Entriegelungs-Antrieb 60 betätigt worden ist und die Entriegelungsposition II (Figur 1 B) vorliegt, erfolgt die Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes mittels des Sitzschienen- Antriebs so lange, bis die Person die Betätigung des Betätigungselementes unterbricht.
Steuerungsseitig wird erfindungsgemäß dafür gesorgt, dass der Sitzschienen-Antrieb ebenfalls sofort stromlos geschaltet wird, wenn die Person die Betätigung des Betätigungselementes unterbricht.
Zur Verriegelung der Sitzschiene wird in dem Augenblick, in dem die Person die Betätigung des Betätigungselementes unterbricht, über das Steuerungsprogramm der nicht näher dargestellten Steuereinheit zur Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes dafür gesorgt, dass der Entriegelungs-Antrieb noch einmal kurz impulsartig bestromt wird, sodass das Stellglied 60 seine zweite Lage B verlässt. Dadurch gibt das Stellglied 60 die zweite Position 40.2 des Entriegelungselementes 40 frei, welches durch das, bei der Verstellbewegung des Entriegelungselementes 40 aus der ersten Position in die zweite Position 40.2 gespannte Federelement, in die erste Position 40.1 zurückbewegt wird.
Dadurch wird das erste Ende 41 entsprechend in seine in Figur 1A dargestellte Position zurückverlagert und dass Verriegelungselement 30 kommt in seine Verriegelungsposition I zurück.
Die Figur 1C zeigt den Schnitt durch die Ver- und Entriegelungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform in der Verriegelungsposition II des Verriegelungselementes 30, nachdem eine Entriegelung des Verriegelungselementes 30 gemäß Figur 1 B stattgefunden hat.
Es wird deutlich, dass sich das Stellglied 60 nach der kurzzeitigen impulsartigen Bestromung, nachdem die Person die Betätigung des Betätigungselementes unterbrochen hat, in einer dritten Lage C befindet, die sich dadurch auszeichnet, dass das Stellglied 60 aus der zweiten Lage B um einen vorgebbaren Verstellwinkel weiter (in Uhrzeigerrichtung) in die dritte Lage C rotiert hat, wodurch das freie Ende 41 des Entriegelungshebels 40 freigegeben worden ist. Das Stellglied 60 und/oder das Entriegelungselement 40 sind dabei so ausgestaltet, dass das Stellglied 60 endseitig des Entriegelungselementes 40 ablaufen kann.
Gemäß dem Bewegungspfeil P2 schwenkt das Entriegelungselement 40 über das Lager 50 mit seinen verriegelungselementseitigen Ende 42 wieder in Pfeilrichtung gemäß dem Bewegungspfeil P2 nach unten, wodurch die Verriegelungsposition I des Verriegelungselementes 30 wieder eingenommen wird.
Die Verriegelungsbewegung des Verriegelungselementes 30 wird dabei durch das nicht näher dargestellte Federelement unterstützt, welches dem mindestens einen Verriegelungselement 30 zugeordnet ist.
Es versteht sich, dass bei einer erneuten Betätigung der Ver- und Entriegelungseinrichtung das Stellglied 60 aus der dritten Lage C nicht weiter um 180° in Rotationsrichtung bewegt werden muss, da das Stellglied 60 bezüglich seiner geometrischen Form bezogen auf die Rotationsachse axialsymmetrisch ausgebildet ist, so dass die dritte Lage C des Stellgliedes 60 der Ausgangslage A‘ gemäß Figur 1A entspricht. Mit anderen Worten, die gegenüberliegenden Enden des Stellgliedes 60 wirken abwechselnd nach einer Rotation um 180° bei den aufeinanderfolgenden Betätigungen zur Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes auf das Entriegelungselement 40 ein. Die zuvor beschriebene Vorgehensweise sichert in vorteilhafter Weise auch eine Verriegelung der Sitzschiene, das heißt, der oberen Schiene 20 gegenüber der Unterschiene 10 in einem etwaigen Crashfall. In einem solchen Fall, wird die manuelle Betätigung des Betätigungselementes der Person zur Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes crashbedingt unterbrochen, da die jeweilige Person im Crashfall das Betätigungselement loslassen wird. In diesem Fall, wird wie erläutert, die Stromversorgung des Sitzschienen-Antriebs unterbrochen und ausschließlich der Entriegelungs-Antrieb wird über das Steuerungsprogramm der nicht näher dargestellten Steuereinheit noch einmal kurz bestromt, wodurch das Stellglied 60 die zweite Lage B verlässt und bevorzugt in die dritte Lage C, die der Ausgangsposition A‘ entspricht bewegt wird, wodurch sichergestellt ist, dass die Verriegelungsposition I des mindestens einen Verriegelungselementes 30 wieder eingenommen wird, da das Entriegelungselement 40 in die in Figur 1C gezeigte erste Position 40.1 zurückkehrt.
Zweite Ausführungsform:
Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform insbesondere dadurch, dass die Ver- und Entriegelungseinrichtung zusätzlich ein Halteelement in der Art eines Elektromagneten 70 aufweist, wodurch sich die Vorgehensweise beziehungsweise Betriebsweise der Ver- und Entriegelungseinrichtung ändert, wie durch Vergleich der nachfolgenden Beschreibung gegenüber der Beschreibung der ersten Ausführungsform deutlich wird.
Die Figur 2A zeigt einen Schnitt durch eine Ver- und Entriegelungseinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform.
Der nicht näher dargestellte Fahrzeugsitz steht mit der Oberschiene 20 in Verbindung, die gegenüber der karosseriefesten Unterschiene 10 beweglich angeordnet ist.
Die Oberschiene 20 ist gemäß Figur 2A mittels des mindestens einen Verriegelungselementes 30 gegenüber der Unterschiene 10 verriegelt. Die Oberschiene 20 umfasst das Lager- oder Blendenteil 21 mit der Öffnung, durch welches das mindestens eine Verriegelungselement 30 zur Oberschiene 20 und Unterschiene 10 geführt ist. Das mindestens eine Verriegelungselement 30 ist in dem Lager- oder Blendenteil 21 quer zur Längserstreckung der Sitzschiene im horizontalen Einbauzustand der Sitzschiene in vertikaler Richtung beweglich gelagert. Das mindestens eine Verriegelungselement 30 steht mit dem Entriegelungselement 40, insbesondere einem Entriegelungshebel in Verbindung.
Das Entriegelungselement 40 ist in Figur 2A in einer ersten Position angeordnet, in der das Verriegelungselement 30 die Oberschiene 20 gegenüber der Unterschiene 10 verriegelt.
Das Entriegelungselement 40 ist schwenkbeweglich auf dem Lager 50 derart angeordnet, sodass eine Bewegung des freien Endes 41 des Entriegelungselementes 40 zur translatorischen Bewegung mit dem Verriegelungselement 30 verbundenen Ende 42 des Entriegelungselementes 40 und somit des Verriegelungselementes 30 führt. Das Lager 50 ist fest an dem Lager- oder Blendenteil 21 angeordnet.
Mit anderen Worten, eine Betätigung des Entriegelungselementes 40 aus der in Figur 2A gezeigten ersten Position in eine zweiten Position, die in Figur 2B gezeigt ist, führt zu einer Entriegelung des Verriegelungselementes 30 in seine Entriegelungsposition II. Das mindestens eine Verriegelungselement 30 wird mittels eines nicht näher dargestellten Federelementes stets in die in Figur 2A gezeigte Verriegelungsposition I gedrückt, so dass die Bewegung des Verriegelungselementes 30 gemäß dem Bewegungspfeil P1 (nach oben) entgegen der Kraft des Federelementes erfolgt.
Die Oberschiene 20 ist gegenüber der Unterschiene 10 mittels des elektrischen Antriebes, der nachfolgend als Sitzschienen-Antrieb bezeichnet wird, elektrisch verfahrbar. Der Sitzschienen- Antrieb ist nicht dargestellt.
Die Betätigung der Oberschiene 20 gegenüber der Unterschiene 10 erfolgt durch manuelle Betätigung des Betätigungselementes, welches durch seine Betätigungsrichtung eine elektrische Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes in die eine oder andere Richtung, das heißt, bei der üblichen Anordnung des Fahrzeugsitz in einem Kraftfahrzeug zumeist nach vorn oder nach hinten, bewirkt.
Erfindungsgemäß umfasst die Ver- und Entriegelungseinrichtung zusätzlich den weiteren elektrischen Antrieb, der nachfolgend als Entriegelungs-Antrieb bezeichnet wird. Der Entriegelungs-Antrieb ist selbst ebenfalls nicht dargestellt. Dargestellt ist in den Figuren 2A bis 2C jedoch das in den Entriegelungs-Antrieb integrierte Stellglied 60, welches auf das freie Ende 41 des Entriegelungselementes 40 einwirkt. Erfindungsgemäß erfolgt die Betätigung des Entriegelungs-Antriebs mit demselben Betätigungselement, mit dem auch der Sitzschienen-Antrieb betätigt wird. Mit anderen Worten, durch Betätigung des Betätigungselementes werden nacheinander Entriegelungs-Antrieb und der Sitzschienen-Antrieb bestromt und es kommt zu einer Entriegelung des Verriegelungselementes 30 und zu einer Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes durch die Bewegung der Oberschiene 20 gegenüber der Unterschiene 10, wie nachfolgend weiter erläutert wird.
Durch einen Vergleich der Figuren 1A bis 1C mit den Figuren 2A bis 2C wird deutlich, dass in der zweiten Ausführungsform an dem Lager- und Blendenelement 21 zusätzlich ein bestrombarer Haltemagnet angeordnet ist, der nur symbolhaft dargestellt ist.
Der Haltemagnet ist somit ein Elektromagnet dessen elektromagnetische Haltekraft (Anziehungskraft) ausschließlich im bestromten Zustand wirksam ist.
In Figur 2A befindet sich das Stellglied 60 in seiner Ausgangslage A‘.
Bei der Betätigung des Fahrzeugsitzes mittels der elektrischen Sitzlängsverstellung betätigt die Person das Betätigungselement, wodurch in einem ersten Schritt der Entriegelungs-Antrieb betätigt wird, so dass das Stellglied 60 aus der Ausgangslage A‘ in die erste Lage A (Figur 2B) verlagert wird.
In der ersten Lage A gemäß Figur 2B, bei der das Stellglied 60 mit dem freien Ende 41 des Entriegelungselementes 40 in mechanischer Wirkverbindung steht, beginnt das Entriegelungselement 40 mit seinem unteren Eingriffsende aus der Unterschiene 10 heraus zufahren, um die Entriegelungsposition II der Sitzschiene herzustellen.
In dieser Ausführungsform rotiert das Stellglied 60 ausgehend von der Ausgangslage A‘ um seine Rotationsachse um einen vorgebbaren Winkel in die erste Lage A, kontaktiert das Entriegelungselement 40 und nimmt dabei das freie Ende 41 des Entriegelungselementes 40 mit, wobei das Stellglied 60 nachfolgend weiter in die zweite Lage B (siehe Figur 2C) verlagert wird, in der das Entriegelungselement 40 mit seinem ersten Ende 41 von dem Elektromagneten 70 angezogen und gehalten wird. Der Elektromagnet 70 und der Entriegelungs-Antrieb werden dazu über die Steuerung im Wesentlichen zum selben Zeitpunkt bestromt. Bei dieser zweiten Ausführungsform schwenkt das Stellglied 60 somit ausgehend von der Ausgangslage A‘ (Figur 2A) um 180 Grad in die dritte Lage C (Figur 2C) und übergibt dabei das erste Ende 41 des Entriegelungselementes 40 an den bestromten Elektromagneten 70. Das Stellglied 60 und/oder das Entriegelungselement 40 sind dabei so ausgestaltet, dass das Stellglied 60 endseitig des Entriegelungselementes 40 - über die zweite Lage B hinweg - (vergleiche Figur 2C) ablaufen kann.
Eine weitere Bestromung des Entriegelungs-Antriebs ist nach Erreichen der dritten Lage C zunächst nicht mehr notwendig. Mit anderen Worten, nachdem die dritte Lage C des Stellgliedes erreicht ist, sorgt das Steuerungsprogramm der nicht näher dargestellten Steuereinheit zur Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes dafür, dass der Entriegelungs- Antrieb in den unbestromt Zustand kommt.
Das Entriegelungselement 40 wird bei dieser zweiten Ausführungsform unabhängig von dem Stellglied 60 durch den Elektromagneten 70 gemäß Figur 2C in der zweiten Position gehalten, in der die Entriegelungsposition II des Verriegelungselementes 30 bewirkt ist.
Über das Lager 50 ist das Entriegelungselement 40 mit seinen verriegelungselementseitigen Ende 42 in Pfeilrichtung gemäß dem Bewegungspfeil P1 nach oben (vergleiche Figuren 2B und 2C) geschwenkt, wodurch die Entriegelungsposition II des Verriegelungselementes 30 erreicht ist.
Die Figur 2B zeigt den Schnitt durch die Ver- und Entriegelungseinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform noch in der Verriegelungsposition I des Verriegelungselementes 30, in der sich das Entriegelungselement 40 mit seinen beiden Enden 41 , 42 noch nicht in seiner zweiten Position befindet, da sich das Stellglied 60 noch in der ersten Lage A befindet.
Bevorzugt wird bei der Bewegung des Entriegelungselementes 40 das nicht näher dargestellte Federelement gespannt, welches dafür sorgt, dass nach Freigabe des Entriegelungselementes 40 gemäß der zweiten Ausführungsform, der Freigabe vom Elektromagneten 70 eine Rückstellung des Entriegelungselementes 40 in seine erste Position 40.1 durch das gespannte Federelement erfolgt.
Nachdem der Entriegelungs-Antrieb betätigt worden ist, und die Entriegelungsposition II (Figur 2C) vorliegt, erfolgt die Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes mittels des Sitzschienen- Antriebs so lange, bis die Person die Betätigung des Betätigungselementes unterbricht. Steuerungsseitig wird gemäß der zweiten Ausführungsform erfindungsgemäß dafür gesorgt, dass der Sitzschienen-Antrieb und der Elektromagnet 70 sofort stromlos geschaltet werden.
Dadurch wird der Effekt erzielt, dass der Elektromagnet 70 das erste Ende 41 des Entriegelungselementes 40 freigibt, welches durch das, bei der Verstellbewegung des Entriegelungselementes 40 aus der ersten Position in die zweite Position 40.2 gespannte Federelement, schlagartig in die erste Position 40.1 zurück bewegt wird.
Dadurch wird das erste Ende 41 entsprechend in seine in Figur 2A dargestellte Position zurückverlagert und dass Verriegelungselement 30 kommt in seine ursprüngliche sichere Verriegelungsposition I zurück.
Die Figur 2C zeigt den Schnitt durch die Ver- und Entriegelungseinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform in der Entriegelungsposition I des Verriegelungselementes 30, nachdem eine Entriegelung des Verriegelungselementes 30 gemäß der vorhergehenden Beschreibung stattgefunden hat.
Es wird deutlich, dass sich das Stellglied 60 nach der Bestromung des Entriegelungs-Antriebs zur Entriegelung der Sitzschiene bereits in einer dritten Lage C befindet, die sich dadurch auszeichnet, dass sich das Stellglied 60 aus der Ausgangslage A‘ (Figur 2A) um 180° weiter in die dritte Lage C verstellt hat.
Analog zu der ersten Ausführungsform ist das Stellglied 60 bezüglich seiner geometrischen Form bezogen auf die Rotationsachse axialsymmetrisch ausgebildet, so dass die dritte Lage C des Stellgliedes 60 auch in dieser zweiten Ausführungsform der Ausgangslage A‘ gemäß Figur 1A entspricht. Mit anderen Worten, die gegenüberliegenden Enden des Stellgliedes 60 wirken abwechselnd nach einer Rotation um 180° bei den aufeinanderfolgenden Betätigungen zur Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes auf das Entriegelungselement 40 ein.
Bei dieser zweiten Ausführungsform, wird das Entriegelungselement 40 erst freigegeben, wenn der Elektromagnet 70 nicht mehr bestromt ist. Dadurch schwenkt das Entriegelungselement 40 von der zweiten Position (Figur 2C) federunterstützt in die erste Position 40.1 (Figur 2A) zurück. Das Entriegelungselement 40 schwenkt ausgehend von Figur 2C über das Lager 50 mit seinen verriegelungselementseitigen Ende 42 nach unten, wodurch die Verriegelungsposition I des Verriegelungselementes 30 gemäß Figur 2A wieder eingenommen wird.
Die Verriegelungsbewegung des Verriegelungselementes 30 wird dabei durch das nicht näher dargestellte Federelement unterstützt, welches dem mindestens einen Verriegelungselement 30 zugeordnet ist.
Bei einer erneuten Betätigung der Ver- und Entriegelungseinrichtung muss das Stellglied 60 in der dritten Lage C gemäß Figur 2C nicht um 180° weiter in Rotationsrichtung bewegt werden, da die dritte Lage C durch die axialsymmetrische Ausgestaltung des rotierenden Stellgliedes 60 der Ausgangslage A‘ gemäß Figur 2A entspricht.
Die zuvor beschriebene Vorgehensweise sichert ebenfalls in vorteilhafter Weise auch eine Verriegelung der Sitzschiene, das heißt der oberen Schiene 20 gegenüber der Unterschiene 10 in einem etwaigen Crashfall. In einem solchen Fall wird die manuelle Betätigung des Betätigungselementes zur Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes unterbrochen, da die jeweilige Person im Crashfall das Betätigungselement loslassen wird. In diesem Fall, wird wie erläutert, die Stromversorgung des Sitzschienen-Antriebs der Sitzlängsverstellung sowie die Stromversorgung des Elektromagneten 70 gleichzeitig abrupt unterbrochen, wodurch die Sitzlängsverstellung unterbrochen und die Verriegelungsposition I (Figur 2A) des mindestens einen Verriegelungselementes 30 wieder eingenommen wird, da das Entriegelungselement 40 in der zweiten Position liegend, durch den stromlosen Elektromagneten 70 nicht mehr gehalten und somit freigeben wird, wonach das Entriegelungselement 40 wieder in seine erste Position 40.1 (vergleiche Figur 2A) zurückkehrt und somit das in mechanischer Wirkverbindung stehende Verriegelungselement 30 ebenfalls wieder in seine Verriegelungsposition I zurück verlagert wird.
Dritte Ausführungsform:
Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform insbesondere dadurch, dass die Ver- und Entriegelungseinrichtung nicht, wie bisher erläutert, von dem Stellglied 60 ausgehend indirekt über das Entriegelungselement 40 auf das Verriegelungselement 30 wirkt, sondern dass das Stellglied 60 direkt auf das Verriegelungselement 30 also ohne zwischengeschaltetes Entriegelungselement 40) eine Entriegelung der Sitzschiene 10, 20 bewirkt. Mit anderen Worten, die Ver- und Entriegelungseinrichtung umfasst das mindestens eine sitzschienenseitige Verriegelungselement 30, welches bei der Betätigung des Betätigungselementes direkt von dem Stellglied 60 des Entriegelungs-Antriebs aus der Verriegelungsposition I des Verriegelungselementes 30, in die Entriegelungsposition II des Verriegelungselementes 30 gebracht wird, wodurch das Verriegelungselement 30 in der Entriegelungsposition II die Oberschiene 20 gegenüber der Unterschiene 10 freigibt.
Dabei ist vorgesehen, dass das Verriegelungselement 30 zur Verstellung des Fahrzeugsitzes über die Sitzschiene 10, 20 in der Entriegelungsposition II durch das Stellglied 60 gehalten wird.
Diese erfindungsgemäße Idee ist in den Figuren 3A und 3B gezeigt, wobei die Figur 3A die Entriegelungsposition II und die Figur 3B die Verriegelungsposition I verdeutlicht. Dargestellt ist analog zu den vorherigen Figuren die Unterschiene 10 und die Oberschiene 20, die sich in Figur 3A im entriegelten Zustand befinden, in dem sich das Verriegelungselement 30 im entriegelten Zustand befindet, dies heißt, nicht in die Oberschiene 20 eingreift.
Diese Entriegelungsposition II wird hervorgerufen, indem das Stellglied aus der Ausgangslage A‘ um die Rotationsachse des Stellgliedes 60 in die zweite Lage B des Stellgliedes 60 gebracht, das hießt, gedreht wird.
Das Ende des Stellgliedes 60 bewirkt analog zu den anderen Ausführungsformen eine Bewegung des Verriegelungselementes 30 innerhalb der Oberschiene 20, relativ zur Ober- und Unterschiene, so dass das Verriegelungselement 30 aus der Oberschiene 20 ausrastet.
Die Stellbewegung erfolgt zur Entriegelung des Verriegelungselementes 30 bei dieser dritten Ausführungsform somit nicht wie bisher in vertikaler Richtung nach oben, sondern die Entriegelungsbewegung findet bei dieser Ausführungsform gemäß dem Bewegungspfeil P3 in vertikaler Richtung nach unten statt.
Der Entriegelungszustand der Sitzschiene 10, 20 kann gehalten werden, indem das Stellglied die zweite Lage B beibehält, so dass nachfolgend die entsprechende Sitzlängsverstellung der Sitzschiene über den Sitzschienen-Antrieb erfolgen kann. Die Figur 3B zeigt analog zu den anderen Ausführungsformen das Stellglied 60 in der dritten Lage C, welches von dem Verriegelungselement 30 abgelaufen ist, um die Entriegelungsposition I herzustellen.
Durch Figur 3B wird deutlich, dass das in Figur 3A dargestellte Federelement 31 bei der Entriegelungsbewegung entsprechend gespannt worden ist, bei der Einnahme der Verriegelungsposition I des Verriegelungselementes 30 mit seiner Federkraft dafür sorgt, dass das Verriegelungselement in die verriegelte Ausgangsposition zurückkehrt, nachdem das Stellglied 60 entsprechend von dem Verriegelungselement 30 abgelaufen ist.
Es versteht sich auch hier, dass das Stellglied 60 und das Verriegelungselement 30 derart aufeinander abgestimmt sind, dass das Stellglied 60 von dem Verriegelungselement 30 ablaufen kann.
In der Position C gemäß Figur 3B steht das Stellglied 60 für eine erneute Betätigung zur Verfügung, wobei wiederum gilt, dass die dritte Lage des Stellgliedes C gemäß Figur 3B der Ausgangslage A‘ des Stellgliedes 60 in Figur 3A entspricht.
Für eine Betätigung ist somit eine Schwenkbewegung des Stellgliedes 60 um 180° um die Rotationsachse notwendig.
Nachfolgend wird noch ein weiterer Aspekt der Erfindung erläutert, der darin besteht, dass das Stellglied 60 in dem Augenblick, in dem die jeweilige Person im normalen Bedienungsfall und im Crashfall das Betätigungselement loslässt, das Stellglied jeweils aus der jeweiligen Position weiter in Uhrzeigerrichtung rotiert und das Verriegelungselement 30 in indirekter Weise über das Entriegelungselement 40 oder in direkter Weise auf das Verriegelungselement 30 wirkend abrupt freigibt.
Bei diesem Aspekt der Erfindung wird nämlich eine Vorgehensweise vorgeschlagen, dass bei der normalen Betätigungshandlung, das heißt bei einem normalen Betätigungsfall keine abrupte Freigabe des Entriegelungselementes 40 und des Verriegelungselementes 30 (in indirekter Weise) oder des Verriegelungselementes 30 (in direkter Weise) durch das Stellglied erfolgt.
In der innerhalb der Beschreibung der dritten Ausführungsform vorgestellten Vorgehensweise, erfolgt die Rückstellung des Verriegelungselementes 30 von der Entriegelungsposition II in die Verriegelungsposition I dadurch, dass durch die Steuereinheit und das in der Steuereinheit abgelegte Applikationsprogramm in dem normalen Betätigungsfall dafür gesorgt wird, dass sich das Stellglied 60 nicht weiter in Uhrzeigerrichtung bewegt, sondern zurück in die Ausgangslage A‘ gebracht wird.
Mit anderen Worten, in allen Ausführungsformen, wird dafür gesorgt, dass das Stellglied durch Freigabe der Sitzschiene die Lage B einnimmt. Vergleiche dazu die Figuren 1B, 2C und 3A. Wird die Betätigungshandlung im Normalfall durch Loslassen des Betätigungselementes unterbrochen, so wird das Stellglied 60 in umgekehrter Bewegungsrichtung rotatorisch bewegt, so dass das zuvor in der Entriegelungsrichtung B1 , B2 verstellte Verriegelungselement 30 langsam in seine Verriegelungsposition I zurückkehrt.
Das hat den Vorteil beziehungsweise den Effekt, dass bei der normalen Betätigungshandlung eine abrupte Bewegung des Entriegelungselementes 40 (bei indirekter Vorgehensweise) oder des Verriegelungselementes 30 (bei direkter Vorgehensweise) ohne Zwischenschaltung des Entriegelungselementes 40 erfolgt.
In gedachtem Crashfall wird jedoch, wie zuvor beschrieben, eine sehr schnelle Betätigung des Verriegelungselementes 30 aus der Entriegelungsposition II in die Verriegelungsposition I benötigt, so dass im Crashfall, wie bisher erläutert, eine Bewegung des Stellgliedes 60 weiter in Uhrzeigerrichtung durchgeführt wird, um den gewünschten schnellen Verriegelungseffekt zu bewirken. Durch das schnelle endseitige Ablaufen des Stellgliedes 60 von dem Entriegelungselement 40 (bei indirekter Vorgehensweise) und damit vom dem Verriegelungselement 30 oder von dem Verriegelungselement 30 (bei direkter Vorgehensweise) ohne Zwischenschaltung des Entriegelungselementes 40 wird jeweils eine schnelle Reaktion bewirkt, wodurch ein hoher Sicherheitsstandard für die mit der erfindungsgemäßen Ver- und Entriegelungseinrichtung ausgestatteten Sitzschiene 10,20 erreicht wird.
Es versteht sich, dass bei diesem Aspekt der Erfindung über die Steuereinheit zur Ansteuerung der Ver- und Entriegelungseinrichtung in einen normalen Betätigungsfall und in einen Crashfall unterschieden werden muss.
Zu diesem Zweck ist bei dem zuletzt erläuterten Aspekt der Erfindung die Steuereinheit mit mindestens einem fahrzeugsitzseitigen und/oder mindestens einem fahrzeugseitigen Crashsensor verbunden, so dass der entsprechende Crashsensor letztlich strukturell zu der Ver- und Entriegelungseinheit oder auch strukturell zu der Ver- und Entriegelungseinheit gehört, wenn er noch weitere Funktionen außerhalb der Ver- und Entriegelungseinrichtung erfüllt..
Das heißt, über die Steuereinheit wird letztlich entschieden, ob das Stellglied, wie zuvor erläutert, für einen normalen Betätigungsfall für eine etwas langsamere Verriegelung des Verriegelungselementes 30 sorgt oder im Crashfall für eine besonders schnelle Verriegelung des Verriegelungselements 30 sorgt, sobald ein Crashsensor einen Crashfall signalisiert hat.
Die Erfindung gewährleistet somit die Möglichkeit, unterschiedliche Verstellgeschwindigkeiten für die Verriegelung des Verriegelungselementes 30 zu bewirken, indem letztlich entschieden wird, ob das Stellglied 60, gemäß der Ausführungsform als Rotationelement, ausgehend von seiner Rotationsrichtung bei der Entriegelung des Verriegelungselementes 30 zur Verriegelung des Verriegelungselementes 30 anschließend - im Normalfall, das heißt, bei einer normalen Betätigungshandlung- entgegen seiner bisherigen Richtung, oder anschließend - im Crashfall - weiter in seiner bisherigen Richtung rotierend betätigt wird.
Bezugszeichenliste
10 Unterschiene
20 Oberschiene
21 Lager- und Blendenelement
30 Verriegelungselement
31 Federelement
I Verriegelungsposition des Verriegelungselementes 30
11 Entriegelungsposition des Verriegelungselementes 30
40 Entriegelungselement
40.1 Entriegelungselement in der ersten Position
40.2. Entriegelungselement in der zweiten Position
41 erstes Ende
42 zweites Ende
50 Lager
60 Stellglied
A‘ Ausgangslage des Stellgliedes
A erste Lage des Stellgliedes
B zweite Lage des Stellgliedes
C dritte Lage des Stellgliedes
70 Halteelement, Elektromagnet (erste und zweite Ausführungsform)
P1 Bewegungspfeil
P2 Bewegungspfeil
P3 Bewegungspfeil

Claims

Patentansprüche
1. Ver- und Entriegelungseinrichtung für eine Schiene (10, 20) eines Schienensystems eines Fahrzeugsitzes, der mittels eines elektrischen Sitzschienen-Antriebs durch Betätigung eines dem Fahrzeugsitz zugeordneten Betätigungselementes verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ver- und Entriegelungseinrichtung der Schiene (10, 20) einen elektrischen Entriegelungs-Antrieb umfasst, der durch Betätigung des Betätigungselementes vor der elektrischen Verstellung des Fahrzeugsitzes eine Entriegelung der Schiene (10, 20) bewirkt.
2. Ver- und Entriegelungseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Ver- und Entriegelungseinrichtung mindestens ein sitzschienenseitiges Verriegelungselement (30) und ein Entriegelungselement (40) umfasst, die miteinander mechanisch in Verbindung stehen, wobei das Entriegelungselement (40) bei der Betätigung des Betätigungselementes von einem Stellglied (60) des Entriegelungs- Antrieb aus einer ersten Position (40.1) in eine zweite Position (40.2) gebracht wird, wodurch das Verriegelungselement (30) von dem Stellglied (60) indirekt über das Entriegelungselement (40) von einer Verriegelungsposition (I) unter Freigabe einer Oberschiene (20) gegenüber einer Unterschiene (10) der Sitzschiene (10, 20) in eine Entriegelungsposition (II) kommt, wobei das Entriegelungselement (40) zur Verstellung des Fahrzeugsitzes über die Sitzschiene in der zweiten Position gehalten wird.
3. Ver- und Entriegelungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Entriegelungselement (40) in der zweiten Position (40.2) durch das Stellglied (60) gehalten wird.
4. Ver- und Entriegelungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ver- und Entriegelungseinrichtung zudem einen Elektromagneten als Halteelement (70) umfasst, der/das in seinem bestromten Zustand das Entriegelungselement (40) in der zweiten Position (40.2) hält, welches dem Halteelement (70) durch das Stellglied (60) des Entriegelungs-Antriebs zugeführt wird.
5. Ver- und Entriegelungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (60) des Entriegelungs-Antriebs ein um eine Achse rotierendes Glied ist, welche aus einer Ausgangslage (A‘) in eine erste Lage (A) schwenkt, in der das Stellglied (60) mit dem Entriegelungselement (40) in Kontakt kommt und anschließend von der ersten Lage (A) in eine zweite Lage (B) kommt, in der das Stellglied (60) das Entriegelungselement (40) in der zweiten Position (40.2) hält oder in der zweiten Position (40.2) an den Elektromagneten als Halteelement (70) übergibt, das Entriegelungselement (40) in der zweiten Position hält, wobei das Stellglied (60) derart ausgebildet ist, dass es an dem Entriegelungselement (40) vorbeischwenken kann, sobald es die zweite Lage (B) verlässt.
6. Ver- und Entriegelungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Entriegelungs-Antrieb mit seinem Stellglied (60) und der Sitzschienen-Antrieb sowie das sitzschienenseitige Verriegelungselement (30) und das Entriegelungselement (40) an der Oberschiene (20) der Sitzschiene angeordnet sind.
7. Ver- und Entriegelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ver- und Entriegelungseinrichtung das mindestens eine sitzschienenseitige Verriegelungselement (30) umfasst, welches bei der Betätigung des Betätigungselementes direkt von dem Stellglied (60) des Entriegelungs-Antriebs aus der Verriegelungsposition (I) des Verriegelungselementes (30), in die Entriegelungsposition (II) des Verriegelungselementes (30) gebracht wird, wodurch das Verriegelungselement (30) in der Entriegelungsposition (II) die Oberschiene (20) gegenüber der Unterschiene (10) freigibt, wobei das Verriegelungselement (30) zur Verstellung des Fahrzeugsitzes über die Sitzschiene (10, 20) in der Entriegelungsposition (II) durch das Stellglied (60) gehalten wird.
8. Fahrzeugsitz, aufweisend eine Ver- und Entriegelungseinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, für eine Schiene (10, 20) eines Schienensystems des Fahrzeugsitzes, der mittels des elektrischen Sitzschienen-Antriebs durch Betätigung eines dem Fahrzeugsitz zugeordneten Betätigungselementes verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ver- und Entriegelungseinrichtung der Schiene (10, 20) den elektrischen Entriegelungs-Antrieb umfasst, der durch Betätigung des Betätigungselementes vor der elektrischen Verstellung des Fahrzeugsitzes eine Entriegelung der Schiene (10, 20) bewirkt, wobei der Fahrzeugsitz eingerichtet ist, mittels einer Steuereinheit, in der ein computerlesbarer Programmalgorithmus abgespeichert, die Sitzlängsverstellung schrittweise durch elektrische Ansteuerung des Entriegelungs-Antriebs und des Sitzschienen-Antriebs durchzuführen.
9. Fahrzeugsitz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrzeugsitz ein fahrzeugsitzseitiger oder fahrzeugseitiger Crashsensor zugeordnet ist.
10. Verfahren zum Betrieb einer Ver- und Entriegelungseinrichtung einer Schiene (10, 20) eines Schienensystems eines Fahrzeugsitzes, der mittels eines elektrischen Sitzschienen-Antriebs durch Betätigung eines dem Fahrzeugsitz zugeordneten Betätigungselementes verstellbar wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Ver- und Entriegelungseinrichtung der Schiene (10, 20) mittels eines elektrischen Entriegelungs- Antriebs ent- und verriegelt wird, wobei durch eine einzige Betätigung des Betätigungselementes zuerst Entriegelung der Schiene (10, 20) und anschließend eine elektrische Verstellung des elektrischen Sitzschienen-Antriebs des Fahrzeugsitzes der entriegelten Schiene (10, 20) durchgeführt wird, solange die Betätigung des Betätigungselementes erfolgt, wonach die die Schiene (10, 20) wieder verriegelt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Entriegelungs-Antrieb mittels eines rotierenden Stellgliedes (60) aus seiner Ausgangslage (A‘) in eine erste Lage (A) verschwenkt schwenkt wird, in der das Stellglied (60) mit dem Entriegelungselement (40), wobei das Entriegelungselement (40) indirekt mit dem Verriegelungselement (30) in Wirkverbindung steht oder mit dem Verriegelungselement (30) direkt in Kontakt kommt, und anschließend von der erste Lage (A) in eine zweite Lage (B) weiter in die gleiche Rotationsrichtung verschwenkt wird, in der das Stellglied (60) das Entriegelungselement (40) in der zweiten Position (40.2) hält oder in der zweiten Position (40.2) an einen Elektromagneten als Halteelement (70) übergibt, das Entriegelungselement (40) ebenfalls in der zweiten Position hält, sodass sich das Verriegelungselement (30) in seiner Entriegelungsposition (II) befindet, in der anschließend eine elektrische Verstellung des elektrischen Sitzschienen-Antriebs des Fahrzeugsitzes der entriegelten Schiene (10, 20) durchgeführt wird, solange die Betätigung des Betätigungselementes erfolgt, wonach die die Schiene (10, 20) wieder verriegelt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelung der Sitzschiene (10, 20) bei einer normalen Betätigungshandlung des Betätigungselementes durch Loslassen des Betätigungselementes erfolgt, wodurch das als Rotationselement ausgebildete Stellglied (60) des Entriegelungs-Antriebs von seiner zweiten Lage (B) wieder in seine Ausgangslage (A‘) mithin in umgekehrter Rotationsrichtung zu der Entriegelungsbewegung des Stellgliedes (60) des Entriegelungs-Antriebs zurück geschwenkt wird. Verfahren nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelung der Sitzschiene (10, 20) bei einer Betätigung des Betätigungselementes und einem gleichzeitigen Erfassen eines Crashfalls mittels eines Crashsenors durch Verrieglung des Verriegelungselementes (30) erfolgt, wozu das als Rotationselement ausgebildete Stellglied (60) des Entriegelungs-Antriebs von seiner zweiten Lage (B) bei gleichbleibender Rotationsrichtung, im Vergleich zu der Rotationsrichtung der vorherigen Entriegelungsbewegung des Stellgliedes (60) des Entriegelungs-Antriebs, weiter aus der zweiten Lage (B) heraus und zumindest in die dritte Lage (C) oder die Ausgangslage (A‘) geschwenkt wird. Verfahren nach den Ansprüchen 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelung des Verriegelungselementes (30) der Sitzschiene (10, 20) bei der normalen Betätigungshandlung des Betätigungselementes durch Loslassen des Betätigungselementes langsamer als die crashbedingte Verrieglung des Verriegelungselementes (30) der Sitzschiene (10, 20) bei dem Erfassen eines Crashfalls mittels des Crashsenors erfolgt, wobei die schnelle Reaktionsgeschwindigkeit der Ver- und Entriegelungseinrichtung nach einem Erfassen eines von einem Crashsensor erfassten Crashsignals bewirkt wird, indem die Bewegungsrichtung, insbesondere die Rotationsrichtung des Stellgliedes (60) des Entriegelungs-Antriebs geändert wird.
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