EP4200142A1 - KOMBINIERTE STRAßEN-/SCHIENENRADVORRICHTUNG FÜR STRAßEN- UND SCHIENENBETRIEB - Google Patents

KOMBINIERTE STRAßEN-/SCHIENENRADVORRICHTUNG FÜR STRAßEN- UND SCHIENENBETRIEB

Info

Publication number
EP4200142A1
EP4200142A1 EP21749079.6A EP21749079A EP4200142A1 EP 4200142 A1 EP4200142 A1 EP 4200142A1 EP 21749079 A EP21749079 A EP 21749079A EP 4200142 A1 EP4200142 A1 EP 4200142A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
wheel
road
wheel flange
combined road
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21749079.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jan Niewolik
Johannes Scherer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP4200142A1 publication Critical patent/EP4200142A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B19/00—Wheels not otherwise provided for or having characteristics specified in one of the subgroups of this group
    • B60B19/02—Wheels not otherwise provided for or having characteristics specified in one of the subgroups of this group convertible, e.g. from road wheel to rail wheel; Wheels specially designed for alternative use on road and rail
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60F—VEHICLES FOR USE BOTH ON RAIL AND ON ROAD; AMPHIBIOUS OR LIKE VEHICLES; CONVERTIBLE VEHICLES
    • B60F1/00—Vehicles for use both on rail and on road; Conversions therefor
    • B60F1/02—Vehicles for use both on rail and on road; Conversions therefor with rail and road wheels on the same axle

Definitions

  • the present invention is based on a combined road/rail wheel device, which can be switched between road operation and rail operation by means of an adjusting device, according to the preamble of claim 1, from a combined road/rail chassis of a combined road/rail vehicle according to the preamble of claim 7 and a road/rail vehicle system according to the preamble of claim 9.
  • Road and rail vehicles each have specific advantages and disadvantages.
  • a road vehicle can be controlled individually by a private individual with regard to the respective destination, but with the inclusion of a certain risk of an accident.
  • the driving or journey time with a road vehicle depends on the resilience of the vehicle driver.
  • private transport with road vehicles also has a certain environmental impact.
  • the disadvantages of the road vehicle can be at least partially circumvented with a rail vehicle, but rail vehicles are relatively inflexible due to the required rail network.
  • combined road/rail wheel devices have been disclosed in the past.
  • a generic combined road/rail wheel device, a generic combined road/rail chassis and a generic combined road/rail vehicle are known from EP 1 862 334 A1.
  • a wagon shunting device for shunting railroad wagons guided on two rails running parallel to one another is disclosed there.
  • the wagon shunting device comprises a chassis with four rubber-tired wheels mounted on it, with each wheel being assigned a bolt element which, by means of an actuating device, can be moved from a first retracted position for road operation, in which the bottom end face of the bolt element is above the rolling plane of the wheel. beyond the rolling plane towards the
  • confirmation copy Bottom can be moved into a second extended position for rail operation, in which the bottom end face of the bolt element is below the rolling plane, such that the outer peripheral surfaces of the bolt elements of two mutually associated wheels for guiding the wheels along the inner lateral flanks and / or the outer lateral flanks of the rails.
  • the disadvantage here is the friction between the bolt and the lateral flank, which can lead to undesired wear.
  • the object of the invention is to provide a combined road/rail wheel device, a combined road/rail chassis, a combined road/rail vehicle and a road/rail vehicle system that offers high flexibility with little wear and tear and technical complexity.
  • the invention is based on a combined road/rail wheel device which can be switched between road operation and rail operation by means of an adjusting device, comprising at least a) one wheel which is driven or not driven about a wheel axle and which has a carries road tires with a tire tread and has an inside and an outside pointing away from the inside, b) the adjusting device.
  • the invention provides that the combined road/rail wheel device further comprises: c) at least one wheel flange which is arranged on the inside and/or on the outside of the wheel and is connected to rotate with the wheel and which, in whole or in part, is connected by means of the actuating device is extensible between a radially retracted position for road service and a radially extended position for rail service, wherein d) a radially outer peripheral surface of the wheel flange of the wheel flange in the radially retracted position extends radially up to a maximum of the tire tread and in the radially extended position extends radially beyond the tire tread, and e) a wheel flange side surface of the wheel flange arranged perpendicularly to the wheel axle is formed and is arranged to act on a lateral flank of a rail head of a rail of a rail track when the wheel flange is in the radially extended position, and/or wherein the peripheral surface of the wheel flange of the
  • the invention also includes a monorail system, i.e. one rail track with only one rail instead of two.
  • a monorail system i.e. one rail track with only one rail instead of two.
  • two wheel flanges can be provided for each wheel, with one wheel flange each engaging on a lateral flank of the rail head of the rail.
  • the wheel flange rotates with the wheel and consequently a peripheral area of the wheel flange only intermittently engages with the lateral flank of the rail head or with the track channel of the grooved rail and additionally rolls on or on it there is significantly less wear than in the prior art mentioned at the outset.
  • a wheel with a rotating wheel flange represents a proven technology from the rail vehicle sector, which is suitable for conventional rail tracks.
  • a wheel flange that can be extended and retracted radially with the aid of an actuating device can be implemented in a simple manner, for example by means of wheel flange segments or wheel flange sectors distributed around the circumference of the wheel flange, which can then be moved individually or in groups or all together between the radially retracted position and the radially extended position are radially adjustable.
  • the wheel flange can include several wheel flange sectors or wheel flange segments guided in radial guides, for example, in a wheel flange base body connected to the wheel, which can be adjusted by means of the adjusting device in relation to your radial position between the radially retracted position and the radially extended position are adjustable.
  • the adjusting device can have, for example, electric, hydraulic and/or pneumatic actuators, as well as spring elements, by which the wheel flange sectors or wheel flange segments are pretensioned either in the radially extended position or in the radially retracted position.
  • the actuating device can also have an electronic controller which controls the actuator or actuators in a coordinated manner, in particular as a function of control signals from an input device with which road operation or rail operation of the combined road/rail wheel device can be optionally specified.
  • the wheel flange sectors or wheel flange segments are preferably distributed over the entire circumference of the wheel flange.
  • the wheel flange sectors or the wheel flange segments can each essentially form a circular sector.
  • wheel flange sectors or the wheel flange segments can be guided in and out on a wheel flange base body of the wheel flange.
  • the actuating device can be designed or controlled such that, in order to establish the radially extended position of the wheel flange, it moves a) all wheel flange sectors or wheel flange segments from the radially retracted position to the radially extended position, or b) only that wheel flange sector or that wheel flange segment or those wheel flange sectors or those wheel flange segments from the radially retracted position to the radially extended position which is or are in a peripheral area of the wheel flange which is or are located when the wheel of the rail or grooved rail is rotating just opposite, and then sets or holds the remaining wheel flange sectors or wheel flange segments in the radially retracted position.
  • the invention is based on a combined road/rail chassis or a combined road/rail subframe of a combined road/rail vehicle, comprising at least one axis.
  • the invention then provides in the second aspect that it comprises at least two combined road-rail wheel devices as described above, which are rotatably arranged on the axle.
  • a trailer vehicle may have only one axle with two combined road/rail wheel assemblies. It is also conceivable that in a vehicle with two or more axles only one axle is equipped with the combined road/rail wheel devices according to the invention. Last but not least, of course, all axles of a vehicle can also be equipped with the combined road/rail wheel devices according to the invention.
  • a combined road/rail wheel device according to the invention is arranged at one end of an axle. The vehicle equipped with at least one such axle then represents in particular a combined road/rail vehicle which is equipped on the one hand for road operation and on the other hand for rail operation.
  • the wheels of the two combined road/rail wheel devices on the axle preferably have a track width which is adapted to the track width of the track.
  • the wheels can then roll on the rails with the treads of the road tires, while the wheel flange is in engagement with the lateral edge of the rail head of the bills or with the track channel of a grooved rail.
  • a vehicle equipped with at least one combined road/rail chassis according to the invention can then be operated under its own power not only on a road but also on a rail track.
  • the invention is based on a road/rail vehicle system, at least comprising a combined road/rail vehicle.
  • the combined road/rail vehicle comprises at least the following: a) at least one combined road/rail chassis described above, and b) at least one structure which is detachably attached to the combined road/rail chassis in a non-destructive manner and comprises a cabin for transporting people and/or for transporting loads, and c) at least one drive device which can be coupled to the combined road/rail wheel device for driving at least one wheel of the combined road-z-rail wheel device of combined road-z-rail undercarriage.
  • the cabin for the transport of people and/or for the transport of loads is to be understood in the broadest sense, and in the simplest case consists of a (especially standardized) container for the transport of goods and in a more complex case of a passenger compartment, which is used for the transport of people with luggage is set up.
  • the combined road/rail vehicle can also be a vehicle controlled exclusively by the driver, or else an assisted, partially automated, highly automated, fully automated or autonomously controlled or regulated vehicle.
  • the drive device of the combined road/rail vehicle can preferably be integrated in one structural unit together with the combined road/rail chassis.
  • the drive device can in particular comprise an internal combustion engine and/or an electric motor.
  • the drive device of the combined road/rail vehicle is integrated together with the cabin or the body in one structural unit, in which case drive coupling means are provided through which the drive power is transferred from the cabin or the body to the combined road/rail vehicle or to its driven
  • a group of differently designed structures or cabins can be provided, with coupling means (e.g. on the structure or on the cabin and the combined road/rail chassis) being provided in such a way that a Group selected construction using the coupling means with the combined Road / rail chassis coupled and can be decoupled from this again.
  • the road/rail vehicle system can also comprise a plurality of combined road/rail vehicles which can be coupled to one another in rail operation and/or in road operation by means of coupling devices to form a vehicle formation.
  • a vehicle convoy consisting of several combined road/rail vehicles coupled to one another can then be pulled by external power from at least one conventional locomotive or conventional railcar, which is then set up, for example, only for rail operation. It is then no longer necessary to drive the combined road-Zrail vehicles that are coupled to one another using their own power, i.e. the drive devices of the combined road-Zrail vehicles that are coupled to form the convoy are only in operation until they drive onto the rail track and are then deactivated during rail operation, what is positive from an environmental point of view.
  • the coupling devices can include mechanical coupling devices andZor electronic coupling devices.
  • Electronic coupling devices exist, for example, between members of a platoon, which are controlled by an overall operating strategy, in particular of a lead vehicle of the platoon.
  • the body or the cab can be carried by the combined road-rail chassis on a road or off-road (road running) or on a rail track (rail running).
  • the combined road-Zrail vehicle system it is possible, for example, for a person at a starting point which is on a public road to use a vehicle with a combined road-Zrail vehicle chassis coupled cabin, whose combined road-rail wheel devices have then been put into road operation, and only leaves this cabin again at a destination which represents a railway station.
  • the combined road-rail chassis has then been switched to rail operation.
  • the combined road-Zrail vehicle system according to the invention is also particularly suitable for the transport of containers that are loaded, for example, onto a commercial vehicle or a combination of towing vehicle and trailer vehicle with a combined road-Zrail chassis and driven to a train station on the road.
  • the combined road/Z-rail chassis is then converted to rail operation and the commercial vehicle or the combination of towing vehicle and trailer vehicle can then drive to a destination station under its own power on the track together with the containers, without the containers having to be reloaded.
  • the invention results in a time saving, increased comfort and increased safety.
  • the environmental aspect is essential because the attractiveness of rail operations is increased due to the ability to quickly switch between road and rail operations and vice versa.
  • the cabin can also be designed to be transportable by a monorail, (magnetic) levitation train or cable car.
  • the cabin is then detached from the combined road/rail chassis and, with the aid of a coupling device, is coupled to a moving transport element of the monorail, the (magnetic) levitation railway or the cable car.
  • Fig. 1 is a cross-sectional view of a combined road
  • ZTrack wheel device according to a preferred embodiment of Invention with a wheel and a radially extendable and retractable sprocket attached to rotate with it;
  • Figure 2 is an internal perspective view of the combination road/rail wheel assembly of Figure 1 with a sprocket sector of the sprocket in the radially extended position.
  • a combined road/rail wheel device 1 shown in FIG. 1 can be switched between road operation and rail operation by means of an adjusting device containing at least one actuator 2 .
  • a combined road/rail wheel device 1 is rotatably arranged at one end of an axle, not shown here.
  • the axle is part of a combined road/rail chassis of a combined road/rail vehicle, also not shown here, which can also be switched between road and rail operation due to several such combined road/rail wheel devices in or on the road/rail chassis.
  • the combined road/rail wheel device 1 includes a wheel 4 that is not driven about the axis, for example.
  • the wheel 4 is rotatably mounted on the axis by means of a wheel hub 5 and carries a road tire 6 with a tire tread 7 on its radially outer peripheral surface or rim shoulder of the tire tread 7, the road tire 6, which can also be designed for off-road driving, then makes contact with a road surface in road operation, or as shown here, in rail operation, for example, with an upper running surface 8 of a rail head 9 of a grooved rail 10, which here, for example, is embedded in the ground and usually designed to guide trams.
  • a track channel 11 of the grooved rail 10, which is used for guiding a wheel flange, runs parallel to the running surface 8 and in the same horizontal plane in the position of use
  • the wheel hub 5 and the radially outer peripheral surface of the wheel 4 is a wheel disc
  • inside 14 and outside 15 is meaning that when each combined road/rail wheel assembly 1 is rotatably mounted at one end of the axle, the insides 14 of the wheel discs
  • the wheel flange 12 is arranged, for example, on the inside 14 of the wheel disc 13 so that the wheel flange 12 rotates with the wheel 4 .
  • the wheel 4 can in particular be a conventional wheel of a road vehicle in which the wheel flange 12 and the actuating device 3 have been retrofitted.
  • the wheel flange 12 can be operated by means of the actuating device 3 in whole or in part between a radially retracted position for road operation and a radially extended position for rail operation.
  • Fig. 1 the radially extended position of the wheel flange 12 is shown in solid lines and the radially retracted position of the wheel flange 12 in dashed lines.
  • a radially outer wheel flange peripheral surface 19 of the wheel flange which is represented here by the radially outer wheel flange peripheral surfaces of the wheel flange sectors or wheel flange segments 16, does not extend as far as the tire tread 7 when viewed from the radial inside of the road tire 6, but is spaced from this, for example, by a radial distance d.
  • the radially outer peripheral surface 19 of the wheel flange 12 extends a little radially beyond the tire tread 7, such that on the one hand the road tire rests on the tread 8 of the rail head 9 and on the other hand the radially outer peripheral surface 19 of the wheel flange 12, designed here for example as a plate-like body with a relatively small thickness, can engage in the track channel 11 of the grooved rail 10 in order to guide the combined road/rail vehicle along the track.
  • the wheels 4 of the two combined road and rail wheel devices 1 have a track width on the axle which corresponds to the Track width of the grooved rails 10 of the rail track is adjusted.
  • the wheel flange 12 can comprise a plurality of plate-shaped wheel flange sectors or wheel flange segments 16, which are guided in radial guides 20 of the wheel flange base body 17 connected to the wheel 4 3 are adjustable with respect to their radial position between the radially retracted position and the radially extended position.
  • the wheel flange sectors or wheel flange segments 16 have, for example, an axe-shaped contour, which is illustrated in FIG.
  • the wheel flange sectors or wheel flange segments 16 are preferably distributed over the entire circumference of the wheel flange 12 . Viewed in cross section, the wheel flange sectors or wheel flange segments 16 essentially form a circular sector or a circular segment, with a radially inner part being removed in each case. The wheel flange sectors or wheel flange segments 16 are preferably distributed over the entire circumference of the wheel flange 12 . On the wheel flange base body 17, the wheel flange segments 16 are guided in and out by means of the guides 20.
  • the adjusting device 3 can have, for example, electric, hydraulic and/or pneumatic actuators 2, as well as, for example, spring elements by which the wheel flange sectors or wheel flange segments 16 are prestressed either in the radially extended position or in the radially retracted position.
  • a separate actuator 2 can be provided for each wheel flange sector or wheel flange segment, as is shown in FIG. 2 .
  • a dedicated actuator 2 can be provided for all wheel flange sectors or wheel flange segments 16 or for a group of wheel flange sectors or wheel flange segments 16 .
  • the actuating device 3 also has an electronic controller, not shown here, which controls the actuators 2 in a coordinated manner, in particular as a function of control signals from an input device with which a road operation or a Rail operation of the combined road / rail wheel device (s) 1 can be optionally specified.
  • the actuating device 3 is preferably designed and controlled by the electronic control system such that it moves all wheel flange sectors or wheel flange segments 16 from the radially retracted position to the radially extended position to produce the radially extended position of the wheel flange 12 .
  • the actuating device 3 could also be designed and controlled by the electronic controller so that, to produce the radially extended position of the wheel flange 12, it only uses that wheel flange sector or that wheel flange segment 16 or those wheel flange sectors or those wheel flange segments 16 from the radially retracted position into the radially extended position, which, which or which is or are in a peripheral region of the wheel flange 12, which is just opposite to the rotating wheel 4 of the grooved rail 10.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine kombinierte Straßen-/Schienenradvorrichtung (1), welche mittels einer Stelleinrichtung (3) zwischen einem Straßenbetrieb und einem Schienenbetrieb umstellbar ist, umfassend wenigstens ein um eine Radachse angetriebenes oder nicht angetriebenes Rad (4), welches an seiner radial äußeren Umfangsfläche einen Straßenreifen (6) mit einer Reifenlauffläche (7) trägt und eine Innenseite (14) und eine von der Innenseite (14) wegweisende Außenseite (15) aufweist, und die Stelleinrichtung (3). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die kombinierte Straßen-/Schienenradvorrichtung (1) weiterhin wenigstens Folgendes umfasst: Wenigstens einen an der Innenseite (14) und/oder an der Außenseite (15) des Rades (4) angeordneten und mit dem Rad (4) mitdrehend verbundenen Spurkranz (12), welcher mittels der Stelleinrichtung (3) im Ganzen oder teilweise zwischen einer radial eingefahrenen Stellung für den Straßenbetrieb und einer radial ausgefahrenen Stellung für den Schienenbetrieb ausfahrbar ist.

Description

BESCHREIBUNG
Kombinierte Straßen-ZSchienenradvorrichtung für Straßen- und Schienenbetrieb
Die vorliegende Erfindung geht aus von einer kombinierten Straßen- /Schienenradvorrichtung, welche mittels einer Stelleinrichtung zwischen einem Straßenbetrieb und einem Schienenbetrieb umstellbar ist, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , von einem kombinierten Straßen-ZSchienenfahrgestell eines kombinierten Straßen-ZSchienenfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 7 sowie von einem Straßen-/Schienenfahrzeug-System gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 9.
Straßen- und Schienenfahrzeuge haben jeweils spezifische Vorteile und Nachteile. Beispielsweise kann ein Straßenfahrzeug von einer Privatperson und im Hinblick auf das jeweilige Fahrziel individuell gesteuert werden, allerdings unter Einschluss eines gewissen Unfallsrisikos. Weiterhin ist die Fahr- bzw. Reisedauer mit einem Straßenfahrzeug abhängig von der Belastbarkeit des Fahrzeugführers. Nicht zuletzt ergibt sich beim Individualverkehr mit Straßenfahrzeugen auch eine gewisse Umweltbelastung. Die Nachteile des Straßenfahrzeugs können mit einem Schienenfahrzeug wenigstens teilweise umgangen werden, jedoch sind Schienenfahrzeuge aufgrund des benötigten Schienennetzes relativ unflexibel. Um die Vorteile von Schienenfahrzeugen und Straßenfahrzeugen miteinander zu vereinen, sind in der Vergangenheit kombinierte Straßen-ZSchienenradvorrichtungen offenbart worden.
Eine gattungsgemäße kombinierte Straßen-ZSchienenradvorrichtung, ein gattungsgemäßes kombiniertes Straßen-ZSchienenfahrgestell sowie ein gattungsgemäßes kombiniertes Straßen-ZSchienenfahrzeug sind aus EP 1 862 334 A1 bekannt. Dort wird ein Waggon-Rangiergerät zum Rangieren von auf zwei parallel zueinander verlaufenden Schienen geführten Eisenbahnwaggons offenbart. Das Waggon-Rangiergerät umfasst ein Fahrgestell mit vier daran aufgenommenen gummibereiften Rädern, wobei jedem Rad ein Bolzenelement zugeordnet ist, welches mittels einer Stelleinrichtung aus einer ersten zurückgezogenen Stellung für den Straßenbetrieb, in der sich die bodenseitige Stirnfläche des Bolzenelements oberhalb der Abrollebene des Rades befindet, über die Abrollebene hinaus in Richtung zum
Bestätigungskopie Boden hin in eine zweite ausgefahrene Stellung für den Schienenbetrieb verfahren lässt, in der sich die bodenseitige Stirnfläche des Bolzenelements unterhalb der Abrollebene befindet, derart, dass sich die äußeren Umfangsflächen der Bolzenelemente zweier einander zugeordneter Räder zur Führung der Räder entlang der inneren seitlichen Flanken und/oder der äußeren seitlichen Flanken der Schienen erstrecken. Nachteilig dabei ist die Reibung zwischen dem Bolzen und der seitlichen Flanke, welche zu unerwünschtem Verschleiß führen kann.
Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber darin, eine kombinierte Straßen- ZSchienenradvorrichtung, ein kombiniertes Straßen-ZSchienenfahrgestell, ein kombiniertes Straßen-ZSchienenfahrzeug sowie ein Straßen-ZSchienenfahrzeug- System zur Verfügung zu stellen, welches eine hohe Flexibilität bei geringem Verschleiß und technischem Aufwand bietet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der nebengeordneten Ansprüche 1 , 7 und 9 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der jeweils beigefügten Unteransprüche.
Offenbarung der Erfindung
Gemäß einem ersten Aspekt geht die Erfindung aus von einer kombinierten Straßen- /Schienenradvorrichtung, welche mittels einer Stelleinrichtung zwischen einem Straßenbetrieb und einem Schienenbetrieb umstellbar ist, umfassend wenigstens a) ein um eine Radachse angetriebenes oder nicht angetriebenes Rad, welches an seiner radial äußeren Umfangsfläche einen Straßenreifen mit einer Reifenlauffläche trägt und eine Innenseite und eine von der Innenseite wegweisende Außenseite aufweist, b) die Stelleinrichtung.
Gemäß dem ersten Aspekt sieht die Erfindung vor, dass die kombinierte Straßen- ZSchienenradvorrichtung weiterhin umfasst: c) Wenigstens einen an der Innenseite und/oder an der Außenseite des Rads angeordneten und mit dem Rad mitdrehend verbundenen Spurkranz, welcher mittels der Stelleinrichtung im Ganzen oder teilweise zwischen einer radial eingefahrenen Stellung für den Straßenbetrieb und einer radial ausgefahrenen Stellung für den Schienenbetrieb ausfahrbar ist, wobei d) eine radial äußere Spurkranz-Umfangsfläche des Spurkranzes in der radial eingefahrenen Stellung sich radial bis maximal zur Reifenlauffläche und in der radial ausgefahrenen Stellung sich radial über die Reifenlauffläche hinaus erstreckt, und wobei e) eine senkrecht zur Radachse angeordnete Spurkranz-Seitenfläche des Spurkranzes ausgebildet und angeordnet ist, um in der radial ausgefahrenen Stellung des Spurkranzes an einer seitlichen Flanke eines Schienenkopfes einer Schiene eines Schienenstrangs anzugreifen, und/oder wobei die Spurkranz-Umfangsfläche des Spurkranzes ausgebildet ist, um in der radial ausgefahrenen Stellung des Spurkranzes in einen Spurkanal einer Rillenschiene eines Schienenstrangs einzugreifen.
Üblicherweise fahren Straßenbahnen auf Rillenschienen und beispielsweise Nah- oder Fernzüge auf Schienen mit einem Schienenkopf. Die Erfindung schließt aber auch ein Monorail-System ein, d.h. einen Schienenstrang anstatt mit zwei nur mit einer Schiene. Dabei können beispielsweise je Rad zwei Spurkränze vorgesehen werden, wobei je ein Spurkranz an je einer seitlichen Flanke des Schienenkopfs der Schiene angreift.
Indem dann, wie bei einem Rad eines Schienenfahrzeugs, der Spurkranz mit dem Rad mit dreht und folglich ein Umfangsbereich des Spurkranzes lediglich zeitweise in Eingriff mit der seitlichen Flanke des Schienenkopfes bzw. mit dem Spurkanal der Rillenschiene tritt und zusätzlich daran bzw. darauf abrollt, ergibt sich ein wesentlich geringerer Verschleiß als bei dem eingangs genannten Stand der Technik. Darüber hinaus stellt ein Rad mit mitdrehendem Spurkranz eine bewährte Technik aus dem Bereich der Schienenfahrzeuge dar, welche sich für übliche Schienenstränge eignet. Weiterhin kann ein mit Hilfe einer Stelleinrichtung radial aus- und einfahrbarer Spurkranz auf einfache Weise realisiert werden, beispielsweise durch am Umfang des Spurkranzes verteilt angeordnete Spurkranz-Segmente oder Spurkranz-Sektoren, die dann einzeln oder in Gruppen oder auch alle zusammen zwischen der radial eingefahrenen Stellung und der radial ausgefahrenen Stellung radial verstellbar sind.
Daher kann der Spurkranz mehrere in radialen Führungen beispielsweise eines mit dem Rad verbundenen Spurkranz-Grundkörper geführte Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente umfassen, welche mittels der Stelleinrichtung in Bezug auf Ihre radiale Position zwischen der radial eingefahrenen Stellung und der radial ausgefahrenen Stellung stellbar sind.
Die Stelleinrichtung kann beispielsweise elektrische, hydraulische und/oder pneumatische Aktuatoren aufweisen, sowie auch Federelemente, durch welche die Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente entweder in die radial ausgefahrene Stellung oder in die radial eingefahrene Stellung vorgespannt werden. Auch kann die Stelleinrichtung eine elektronische Steuerung aufweisen, welche den Aktuator oder die Aktuatoren koordiniert steuert, insbesondere in Abhängigkeit von Steuersignalen einer Eingabevorrichtung, mit welcher ein Straßenbetrieb oder ein Schienenbetrieb der kombinierten Straßen-/Schienenradvorrichtung wahlweise vorgegeben werden kann.
Bevorzugt sind dabei die Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente über den gesamten Umfang des Spurkranzes verteilt angeordnet.
Auch können die Spurkranz-Sektoren oder die Spurkranz-Segmente im Querschnitt gesehen jeweils im Wesentlichen einen Kreissektor ausbilden.
Daneben können an einem Spurkranz-Grundkörper des Spurkranzes die Spurkranz- Sektoren oder die Spurkranz-Segmente ein- und ausfahrbar geführt sein.
Weiterhin kann die Stelleinrichtung ausgebildet oder angesteuert sein, dass sie zum Herstellen der radial ausgefahrenen Stellung des Spurkranzes a) sämtliche Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente von der radial eingefahrenen Stellung in die radial ausgefahrene Stellung stellt, oder b) lediglich denjenigen Spurkranz-Sektor oder dasjenige Spurkranz-Segment oder diejenigen Spurkranz-Sektoren oder diejenigen Spurkranz-Segmente von der radial eingefahrenen Stellung in die radial ausgefahrene Stellung stellt, welcher, welches oder welche sich in einem Umfangsbereich des Spurkranzes befindet oder befinden, welcher bei sich drehendem Rad der Schiene oder Rillenschiene gerade gegenüberliegt, und dann die restlichen Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente in die radial eingefahrene Stellung stellt oder in der radial eingefahrenen Stellung hält.
Gemäß einem zweiten Aspekt geht die Erfindung aus von einem kombinierten Straßen-ZSchienenfahrgestell oder einem kombinierten Straßen- /Schienenfahrschemel eines kombinierten Straßen-/Schienenfahrzeugs, umfassend wenigstens eine Achse.
Die Erfindung sieht dann in dem zweiten Aspekt vor, dass es wenigstens zwei kombinierte Straßen-ZSchienenradvorrichtungen wie oben beschrieben umfasst, welche an der Achse drehbar angeordnet sind. Beispielsweise kann ein Anhängerfahrzeug lediglich eine Achse mit zwei kombinierten Straßen- ZSchienenradvorrichtungen aufweisen. Auch ist denkbar, dass bei einem Fahrzeug mit zwei oder mehr Achsen lediglich eine Achse mit den kombinierten Straßen- ZSchienenradvorrichtungen gemäß der Erfindung ausgerüstet ist. Nicht zuletzt können selbstverständlich auch sämtliche Achsen eines Fahrzeugs mit den kombinierten Straßen-ZSchienenradvorrichtungen gemäß der Erfindung ausgerüstet sein. Dabei ist jeweils eine kombinierte Straßen-ZSchienenradvorrichtungen gemäß der Erfindung an einem Ende einer Achse angeordnet. Das mit wenigstens einer solchen Achse ausgestattetes Fahrzeug stellt dann insbesondere ein kombiniertes Straßen- ZSchienenfahrzeugs dar, welches einerseits für den Straßenbetrieb und andererseits für den Schienenbetrieb gerüstet ist.
Bei dem kombinierten Straßen-ZSchienenfahrgestell weisen die Räder der beiden kombinierten Straßen-ZSchienenradvorrichtungen an der Achse bevorzugt eine Spurbreite auf, welche an die Spurbreite des Schienenstrangs angepasst ist. Dann können die Räder mit den Laufflächen der Straßenreifen auf den Schienen abrollen, während der Spurkranz in Eingriff mit der seitlichen Flanke des Schienenkopfs der Scheine oder mit dem Spurkanal einer Rillenschiene steht.
Ein mit wenigstens einer kombinierten Straßen-ZSchienenfahrgestell gemäß der Erfindung ausgerüstetes Fahrzeug kann aus eigener Kraft dann nicht nur auf einer Straße, sondern auch auf einem Schienenstrang betrieben werden.
Gemäß einem dritten Aspekt geht die Erfindung aus von einem Straßen- ZSchienenfahrzeug-System, wenigstens umfassend ein kombiniertes Straßen- ZSchienenfahrzeug.
Die Erfindung sieht dann in dem zweiten Aspekt vor, dass das kombinierte Straßen- ZSchienenfahrzeug wenigstens Folgendes umfasst: a) Wenigstens ein oben beschriebenes kombiniertes Straßen- ZSchienenfahrgestell, und b) wenigstens einen an dem kombinierten Straßen-ZSchienenfahrgestell zerstörungsfrei lösbar befestigten Aufbau, welcher eine Kabine zur Beförderung von Personen und/oder zur Beförderung von Lasten umfasst, und c) wenigstens eine mit der kombinierten Straßen-ZSchienenradvorrichtung koppelbare Antriebseinrichtung zum Antreiben wenigstens eines Rads der kombinierten Straßen-ZSchienenradvorrichtung des kombinierten Straßen- ZSchienenfahrgestells.
Die Kabine zur Beförderung von Personen und/oder zur Beförderung von Lasten ist dabei im weitesten Sinne zu verstehen, und im einfachsten Fall aus einem (insbesondere genormten) Container zum Transport von Gütern und in einem komplexeren Fall aus einer Fahrgastzelle bestehen, welche zum Transport von Personen mit Gepäck eingerichtet ist.
Auch kann das kombinierte Straßen-ZSchienenfahrzeug ein ausschließlich durch den Fahrer gesteuertes Fahrzeug sein, oder aber auch ein assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert oder autonom gesteuertes oder geregeltes Fahrzeug.
Bevorzugt kann die Antriebseinrichtung des kombinierten Straßen- ZSchienenfahrzeugs zusammen mit dem kombinierten Straßen-ZSchienenfahrgestell in einer Baueinheit integriert sein. Die Antriebseinrichtung kann insbesondere eine Brennkraftmaschine und/oder einen Elektromotor umfassen. Denkbar ist allerdings auch, dass die Antriebseinrichtung des kombinierten Straßen-ZSchienenfahrzeugs zusammen mit der Kabine oder dem Aufbau in einer Baueinheit integriert ist, wobei dann Antriebs-Kopplungsmittel vorgesehen sind, durch welche die Antriebsleistung von der Kabine oder dem Aufbau zu dem kombinierten Straßen-ZSchienenfahrgestell bzw. zu dessen angetriebenen
Weiterhin kann bei dem kombinierten Straßen-/Schienenfahrzeug-System eine Gruppe von unterschiedlich ausgeführten Aufbauten oder Kabinen vorgesehen sein, wobei Kopplungsmittel (z.B. an dem Aufbau bzw. an der Kabine und dem kombinierten Straßen-ZSchienenfahrgestell) derart vorgesehen sein können, dass ein aus der Gruppe ausgewählter Aufbau mit Hilfe der Kopplungsmittel mit dem kombinierten Straßen-/Schienenfahrgestell gekoppelt und von diesem wieder entkoppelt werden kann. Dadurch entsteht ein modulares Straßen-/Schienenfahrzeug-System, bei dem auf einem beispielsweise als Standardmodul ausgeführten kombinierten Straßen- /Schienenfahrgestell verschiedene Aufbauten-Module oder Kabinen-Module mit Hilfe der Kopplungsmittel angebracht und wieder entfernt werden können.
Auch kann das Straßen-ZSchienenfahrzeug-System mehrere kombinierte Straßen- ZSchienenfahrzeuge umfassen, welche im Schienenbetrieb undZoder im Straßenbetrieb mittels Kopplungseinrichtungen miteinander zu einem Fahrzeugverband koppelbar sind.
Insbesondere im Schienenbetreib kann dann ein Fahrzeugverband aus mehreren miteinander gekoppelten kombinierten Straßen-ZSchienenfahrzeugen durch Fremdkraft wenigstens einer konventionellen Lokomotive oder eines konventionellen Triebwagens gezogen werden, welche oder welcher dann beispielsweise lediglich für den Schienenbetreib eingerichtet ist. Ein Antrieb der miteinander gekoppelten kombinierten Straßen-ZSchienenfahrzeugen jeweils durch Eigenkraft kann dann entfallen, d.h. dass die Antriebseinrichtungen der zu dem Fahrzeugverband miteinander gekoppelten kombinierten Straßen-ZSchienenfahrzeuge lediglich noch bis zum Auffahren auf den Schienenstrang in Betrieb sind und dann aber im Schienenbetreib deaktiviert werden, was unter Umweltaspekten positiv ist.
Dabei können die Kopplungseinrichtungen durch mechanische Kopplungseinrichtungen undZoder durch elektronische Kopplungseinrichtungen beinhalten. Elektronische Kopplungseinrichtungen bestehen beispielsweise zwischen Mitgliedern eines Platoons, welcher durch eine Gesamtbetriebsstrategie insbesondere eines Führungsfahrzeugs des Platoons gesteuert werden.
Bei dem kombinierten Straßen-ZSchienenfahrzeug-System kann daher der Aufbau oder die Kabine mittels des kombinierten Straßen-ZSchienenfahrgestells auf einer Straße oder im Gelände (Straßenbetrieb) oder auf einem Schienenstrang (Schienenbetrieb) befördert werden.
Mit dem kombinierten Straßen-ZSchienenfahrzeug-System gemäß der Erfindung ist es beispielsweise möglich, dass eine Person an einem Startpunkt, der an einer öffentlichen Straße liegt, einen mit einem kombinierten Straßen-ZSchienenfahrgestell gekoppelte Kabine besteigt, dessen kombinierte Straßen-ZSchienenradvorrichtungen dann auf den Straßenbetrieb gestellt worden sind, und diese Kabine erst wieder an einem Zielpunkt verlässt, welcher einen Bahnhof darstellt. Bei dem Wechsel des kombinierten Straßen-ZSchienenfahrzeugs von der Straße auf den Schienenstrang ist dann das kombinierte Straßen-ZSchienenfahrgestell auf Schienenbetrieb gestellt worden.
Das kombinierte Straßen-ZSchienenfahrzeug-System gemäß der Erfindung eignet sich jedoch auch besonders für den Transport von Containern, die beispielsweise auf ein Nutzfahrzeug oder ein Gespann aus Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug mit einem kombinierten Straßen-ZSchienenfahrgestell geladen und im Straßenbetrieb zu einem Bahnhof gefahren werden. Am oder im Bahnhof wird dann das kombinierte Straßen- ZSchienenfahrgestell auf Schienenbetrieb umgestellt und das Nutzfahrzeug oder das Gespann aus Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug kann dann aus eigener Kraft auf dem Schienenstrang zusammen mit den Containern einen Zielbahnhof anfahren, ohne dass die Container umgeladen werden müssen.
Insgesamt ergibt sich mittels der Erfindung durch eine Zeitersparnis, ein gesteigerter Komfort sowie eine erhöhte Sicherheit. Wesentlich ist aus der Umweltaspekt, weil bedingt durch die schnelle Umstellbarkeit von Straßenbetrieb und Schienenbetrieb und umgekehrt die Attraktivität des Schienenbetriebs gesteigert wird.
Im Rahmen eines kombinierten flexiblen Verkehrssystems, welches das kombinierte Straßen-ZSchienenfahrzeug-System gemäß der Erfindung umfasst, kann die Kabine auch durch eine Hängebahn, (Magnet-) Schwebebahn oder Seilbahn transportierbar ausgebildet sein. Mit anderen Worten wird dann die Kabine von dem kombinierten Straßen-ZSchienenfahrgestell gelöst und mit Hilfe einer Koppeleinrichtung mit einem bewegten Transportelement der Hängebahn, der (Magnet-) Schwebebahn oder der Seilbahn gekoppelt.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Querschnittsdarstellung einer kombinierten Straßen-
ZSchienenradvorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mit einem Rad und einem daran mitdrehend befestigten radial aus- und einfahrbaren Zahnkranz;
Fig.2 eine perspektivische Innenansicht der kombinierten Straßen- /Schienenradvorrichtung von Fig. 1 mit einem Zahnkranz-Sektor des Zahnkranzes in der radial ausgefahrenen Stellung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Das in Fig.1 gezeigte bevorzugte Ausführungsform einer kombinierten Straßen- /Schienenradvorrichtung 1 ist mittels einer wenigstens einen Aktuator 2 beinhaltenden Stelleinrichtung zwischen einem Straßen betrieb und einem Schienenbetrieb umstellbar. Wie anhand von Fig. 1 leicht vorstellbar ist, ist jeweils eine kombinierte Straßen-/Schienenradvorrichtung 1 an einem Ende einer hier nicht gezeigten Achse drehbar angeordnet. Die Achse ist Bestandteil eines hier ebenfalls nicht gezeigten kombinierten Straßen-/Schienenfahrgestells eines kombinierten Straßen- /Schienenfahrzeugs, welches bedingt durch mehrere solcher kombinierten Straßen- /Schienenradvorrichtungen in oder an dem Straßen-ZSchienenfahrgestell ebenfalls zwischen dem Straßenbetrieb und dem Schienenbetrieb umstellbar ist.
Die kombinierte Straßen-/Schienenradvorrichtung 1 umfasst ein um die Achse hier beispielsweise nicht angetriebenes Rad 4. Das Rad 4 ist mittels einer Radnabe 5 an der Achse drehbar gelagert und trägt an seiner radial äußeren Umfangsfläche oder Felgenschulter einen Straßenreifen 6 mit einer Reifenlauffläche 7. Mit der Reifenlauffläche 7 kontaktiert der Straßenreifen 6, der auch für eine Geländefahrt ausgelegt sein kann, dann im Straßenbetrieb eine Straßenoberfläche, oder wie hier gezeigt, im Schienenbetrieb beispielsweise eine obere Laufläche 8 eines Schienenkopfes 9 einer Rillenschiene 10, die hier beispielsweise im Untergrund eingelassen und üblicherweise zum Führen von Straßenbahnen ausgelegt ist. Parallel zur Lauffläche 8 und in derselben horizontalen Ebene in Gebrauchslage gesehen verläuft ein Spurkanal 11 der Rillenschiene 10, welche zum Führen eines Spurkranzes
12 des Rades 4 ausgebildet ist.
Der Radnabe 5 und der radial äußeren Umfangsfläche des Rads 4 ist eine Radscheibe
13 zwischengeordnet, welche eine Innenseite 14 und eine von der Innenseite 14 wegweisende Außenseite 15 aufweist. Mit Innenseite 14 und Außenseite 15 ist gemeint, dass wenn jeweils eine kombinierte Straßen-/Schienenradvorrichtung 1 an einem Ende der Achse drehbar angeordnet ist, die Innenseiten 14 der Radscheiben
13 zueinander weisen und die Außenseiten 15 voneinander wegweisen.
Hier ist der Spurkranz 12 beispielsweise an der Innenseite 14 der Radscheibe 13 angeordnet, so dass der Spurkranz 12 mit dem Rad 4 mit dreht. Bei dem Rad 4 kann es sich insbesondere um ein konventionelles Rad eines Straßenfahrzeugs handeln, bei welchem der Spurkranz 12 und die Stelleinrichtung 3 nachgerüstet worden sind.
Der Spurkranz 12 ist mittels der Stelleinrichtung 3 im Ganzen oder teilweise zwischen einer radial eingefahrenen Stellung für den Straßen betrieb und einer radial ausgefahrenen Stellung für den Schienenbetrieb ausfahrbar.
In Fig. 1 ist die radial ausgefahrene Stellung des Spurkranzes 12 in durchgezogenen Linien und die radial eingefahrene Stellung des Spurkranzes 12 in gestrichelten Linien dargestellt. Die radiale Bewegungsrichtung von mehreren Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmenten 16, welche hier beispielsweise zusammen mit einem scheibenförmigen Spurkranz-Grundkörper 17, der hier insbesondere an der Innenseite
14 der Radscheibe 13 befestigt ist, den Spurkranz 12 ausbilden, ist in Fig. 1 und in Fig. 2 mit Pfeilen 18 gekennzeichnet.
In der radial eingefahrenen Stellung erstreckt sich eine radial äußere Spurkranz- Umfangsfläche 19 des Spurkranzes, welche hier durch die radial äußeren Spurkranz- Umfangsflächen der Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmenten 16 repräsentiert wird, von radial innen gesehen hier nicht bis zur Reifen la uffläche 7 des Straßenreifens 6, sondern ist von dieser beispielsweise um einen Radialabstand d beabstandet.
In der radial ausgefahrenen Stellung des Spurkranzes 12 erstreckt sich die radial äußere Umfangsfläche 19 des Spurkranzes 12 jedoch ein Stück weit radial über die Reifenlauffläche 7 hinaus, derart, dass einerseits der Straßenreifen auf der Lauffläche 8 des Schienenkopfes 9 aufsteht und andererseits die radial äußere Umfangsfläche 19 des Spurkranzes 12, hier beispielsweise als plattenartiger Körper mit relativ geringer Dicke ausgebildet, in den Spurkanal 11 der Rillenschiene 10 eingreifen kann, um das kombinierte Straßen-ZSchienenfahrzeug entlang des Schienenstrangs zu führen. Damit dies möglich ist, weisen die Räder 4 der beiden kombinierten Straßen- ZSchienenradvorrichtungen 1 an der Achse eine Spurbreite auf, welche an die Spurbreite der Rillenschienen 10 des Schienenstrangs angepasst ist.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht und wie oben bereits ausgeführt worden ist, kann der Spurkranz 12 mehrere in radialen Führungen 20 des mit dem Rad 4 verbundenen Spurkranz-Grundkörper 17 geführte, plattenförmige Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente 16 umfassen, welche mittels der Stelleinrichtung 3 in Bezug auf Ihre radiale Position zwischen der radial eingefahrenen Stellung und der radial ausgefahrenen Stellung stellbar sind. Die Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz- Segmente 16 weisen beispielsweise eine beilförmige Kontur auf, die Fig. 2 veranschaulicht, wobei dann die Beilklinge die radial äußere Umfangsfläche 19 des Spurkranzes 12 ausbildet und zum Eintauchen in den Spurkanal 11 der Rillenschiene 10 ausgebildet ist.
Bevorzugt sind dabei die Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente 16 über den gesamten Umfang des Spurkranzes 12 verteilt angeordnet. Die Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente 16 bilden im Querschnitt gesehen jeweils im Wesentlichen einen Kreissektor oder ein Kreissegment aus, wobei jeweils ein radial innerer Teil entfernt ist. Bevorzugt sind dabei die Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente 16 über den gesamten Umfang des Spurkranzes 12 verteilt angeordnet. An dem Spurkranz-Grundkörper 17 sind die Spurkranz-Segmente 16 mittels der Führungen 20 ein- und ausfahrbar geführt.
Die Stelleinrichtung 3 kann beispielsweise elektrische, hydraulische und/oder pneumatische Aktuatoren 2 aufweisen, sowie auch beispielsweise Federelemente, durch welche die Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente 16 entweder in die radial ausgefahrene Stellung oder in die radial eingefahrene Stellung vorgespannt werden. Dabei kann beispielsweise je Spurkranz-Sektor oder je Spurkranz-Segment jeweils ein eigener Aktuator 2 vorgesehen sein, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Alternativ kann für alle Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente 16 oder für eine Gruppe von Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmenten 16 ein eigener Aktuator 2 vorgesehen sein.
Die Stelleinrichtung 3 weist weiterhin eine hier nicht gezeugte elektronische Steuerung auf, welche die Aktuatoren 2 koordiniert steuert, insbesondere in Abhängigkeit von Steuersignalen einer Eingabevorrichtung, mit welcher ein Straßenbetrieb oder ein Schienenbetrieb der kombinierten Straßen-/Schienenradvorrichtung(en) 1 wahlweise vorgegeben werden kann.
Weiterhin ist die Stelleinrichtung 3 bevorzugt ausgebildet und durch die elektronische Steuerung angesteuert, dass sie zum Herstellen der radial ausgefahrenen Stellung des Spurkranzes 12 sämtliche Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente 16 von der radial eingefahrenen Stellung in die radial ausgefahrene Stellung stellt. Alternativ könnte die Stelleinrichtung 3 auch ausgebildet und durch die elektronische Steuerung angesteuert sein, dass sie zum Herstellen der radial ausgefahrenen Stellung des Spurkranzes 12 lediglich denjenigen Spurkranz-Sektor oder dasjenige Spurkranz- Segment 16 oder diejenigen Spurkranz-Sektoren oder diejenigen Spurkranz- Segmente 16 von der radial eingefahrenen Stellung in die radial ausgefahrene Stellung stellt, welcher, welches oder welche sich in einem Umfangsbereich des Spurkranzes 12 befindet oder befinden, welcher bei sich drehendem Rad 4 der Rillenschiene 10 gerade gegenüberliegt. Mit anderen Worten werden jeweils nur diejenigen Spurkranz- Segmente oder diejenigen Spurkranz-Sektoren 16 von der radial eingefahrenen Stellung in die radial ausgefahrene Stellung gestellt, welche zu einem betrachteten Zeitpunkt in Kontakt mit der Rillenschiene 10 treten oder im Begriff dazu sind. Hingegen werden die restlichen Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente 16, welche beispielsweise zu einem betrachteten Zeitpunkt bereits außer in Kontakt mit der Rillenschiene 10 getreten oder noch nicht in einen solchen Kontakt getreten sind, in die radial eingefahrene Stellung gestellt oder in der radial eingefahrenen Stellung gehalten.
1 kombinierte Straßen-ZSchienenradvorrichtung
2 Aktuator
3 Stelleinrichtung
4 Rad
5 Radnabe
6 Straßenreifen
7 Reifenlauffläche
8 Lauffläche
9 Schienenkopf
10 Rillenschiene
11 Spurkanal
12 Spurkranz
13 Radscheibe
14 Innenseite
15 Außenseite
16 Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente
17 Spurkranz-Grundkörper
18 Pfeile
19 radial äußere Umfangsfläche
20 Führungen d Abstand

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Kombinierte Straßen-ZSchienenradvorrichtung (1), welche mittels einer Stelleinrichtung (3) zwischen einem Straßenbetrieb und einem Schienenbetrieb umstellbar ist, umfassend wenigstens a) ein um eine Radachse angetriebenes oder nicht angetriebenes Rad (4), welches an seiner radial äußeren Umfangsfläche einen Straßenreifen (6) mit einer Reifenlauffläche (7) trägt und eine Innenseite (14) und eine von der Innenseite (14) wegweisende Außenseite (15) aufweist, und b) die Stelleinrichtung (3), dadurch gekennzeichnet, dass die kombinierte Straßen-ZSchienenradvorrichtung (1) weiterhin wenigstens Folgendes umfasst: c) Wenigstens einen an der Innenseite (14) undZoder an der Außenseite (15) des Rades (4) angeordneten und mit dem Rad (4) mitdrehend verbundenen Spurkranz (12), welcher mittels der Stelleinrichtung (3) im Ganzen oder teilweise zwischen einer radial eingefahrenen Stellung für den Straßenbetrieb und einer radial ausgefahrenen Stellung für den Schienenbetrieb ausfahrbar ist, wobei d) eine radial äußere Spurkranz-Umfangsfläche (19) des Spurkranzes (12) in der radial eingefahrenen Stellung sich radial bis maximal zur Reifenlauffläche (7) und in der radial ausgefahrenen Stellung sich radial über die Reifenlauffläche (7) hinaus erstreckt, und wobei e) eine senkrecht zur Radachse angeordnete Spurkranz-Seitenfläche des Spurkranzes (12) ausgebildet und angeordnet ist, um in der radial ausgefahrenen Stellung des Spurkranzes (12) an einer seitlichen Flanke eines Schienenkopfs einer Schiene eines Schienenstrangs anzugreifen, undZoder wobei die Spurkranz-Umfangsfläche des Spurkranzes (12) ausgebildet ist, um in der radial ausgefahrenen Stellung des Spurkranzes (12) in einen Spurkanal (11) einer Rillenschiene (10) eines Schienenstrangs einzugreifen.
2. Kombinierte Straßen-ZSchienenradvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Spurkranz (12) mehrere entlang radialer Führungen (20) geführte Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente (16) umfasst, welche mittels der Stelleinrichtung (3) in Bezug auf Ihre radiale Position zwischen der radial eingefahrenen Stellung und der radial ausgefahrenen Stellung stellbar sind.
3. Kombinierte Straßen-ZSchienenradvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente (16) über den gesamten Umfang des Spurkranzes (12) verteilt angeordnet sind.
4. Kombinierte Straßen-ZSchienenradvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die die Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz- Segmente (16) im Querschnitt gesehen jeweils im Wesentlichen einen Kreissektor oder ein Kreissegment ausbilden.
5. Kombinierte Straßen-ZSchienenradvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an einem Spurkranz-Grundkörper (17) des Spurkranzes (12) die Spurkranz-Segmente oder Spurkranz-Segmente (16) ein- und ausfahrbar geführt sind.
6. Kombinierte Straßen-ZSchienenradvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (3) ausgebildet oder angesteuert ist, dass sie zum Herstellen der radial ausgefahrenen Stellung des Spurkranzes a) sämtliche Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente (16) von der radial eingefahrenen Stellung in die radial ausgefahrene Stellung stellt, oder b) lediglich denjenigen Spurkranz-Sektor oder dasjenige Spurkranz-Segment (16) oder diejenigen Spurkranz-Sektoren (16) oder diejenigen Spurkranz-Segmente (16) von der radial eingefahrenen Stellung in die radial ausgefahrene Stellung stellt, welcher, welches oder welche sich in einem Umfangsbereich des Spurkranzes (12) befindet oder befinden, welcher bei sich drehendem Rad (4) 16 der Schiene oder Rillenschiene (10) gerade gegenüberliegt, und dann die restlichen Spurkranz-Sektoren oder Spurkranz-Segmente (16) in die radial eingefahrene Stellung stellt oder in der radial eingefahrenen Stellung hält.
7. Kombiniertes Straßen-/Schienenfahrgestell eines kombinierten Straßen-
/Schienenfahrzeugs, umfassend wenigstens eine Achse, dadurch gekennzeichnet, dass es wenigstens zwei kombinierte Straßen- /Schienenradvorrichtungen (1) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche umfasst, welche an der Achse drehbar angeordnet sind.
8. Kombiniertes Straßen-ZSchienenfahrgestell nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Räder (4) der beiden kombinierten Straßen- /Schienenradvorrichtungen an der Achse eine Spurbreite aufweisen, welche an die Spurbreite des Schienenstrangs angepasst ist.
9. Straßen-ZSchienenfahrzeug-System, wenigstens umfassend ein kombiniertes Straßen-ZSchienenfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass das Straßen- ZSchienenfahrzeug wenigstens Folgendes umfasst: a) Wenigstens ein kombiniertes Straßen-ZSchienenfahrgestell nach Anspruch 7 oder 8, und b) wenigstens einen an dem kombinierten Straßen-ZSchienenfahrgestell zerstörungsfrei lösbar befestigten Aufbau, welcher eine Kabine zur Beförderung von Personen undZoder zur Beförderung von Lasten umfasst, und c) wenigstens eine mit der kombinierten Straßen-ZSchienenradvorrichtung koppelbare Antriebseinrichtung zum Antreiben wenigstens eines Rads (2) der kombinierten Straßen-ZSchienenradvorrichtung (1) des kombinierten Straßen-ZSchienenfahrgestells. 17
10. Straßen-/Schienenfahrzeug-System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung zusammen mit dem kombinierten Straßen-ZSchienenfahrgestell in einer Baueinheit integriert ist.
11. Straßen-ZSchienenfahrzeug-System nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Gruppe von unterschiedlich ausgeführten Aufbauten vorgesehen ist, wobei Kopplungsmittel derart vorgesehen sind, dass ein aus der Gruppe ausgewählter Aufbau mit Hilfe der Kopplungsmittel mit dem kombinierten Straßen-ZSchienenfahrgestell gekoppelt und von diesem wieder entkoppelt werden kann.
12. Straßen-ZSchienenfahrzeug-System nach einem der Ansprüche 8 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass es mehrere kombinierte Straßen- ZSchienenfahrzeuge umfasst, welche im Schienenbetrieb undZoder im Straßenbetrieb mittels Kopplungseinrichtungen miteinander zu einem
Fahrzeugverband koppelbar sind.
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