EP4166413A1 - Überstiegschutzvorrichtung für ein schienenfahrzeug - Google Patents

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Publication number
EP4166413A1
EP4166413A1 EP22200574.6A EP22200574A EP4166413A1 EP 4166413 A1 EP4166413 A1 EP 4166413A1 EP 22200574 A EP22200574 A EP 22200574A EP 4166413 A1 EP4166413 A1 EP 4166413A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
climb
protection device
section
component
designed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22200574.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Maximilian Krapp
Stefan Steiner
György Jeney
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Alstom Transportation Germany GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alstom Transportation Germany GmbH filed Critical Alstom Transportation Germany GmbH
Publication of EP4166413A1 publication Critical patent/EP4166413A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K13/00—Other auxiliaries or accessories for railways
    • B61K13/04—Passenger-warning devices attached to vehicles; Safety devices for preventing accidents to passengers when entering or leaving vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/14—Safety devices

Definitions

  • the present invention relates to a climb-over protection device for a coupling section of a rail vehicle, in particular a tram, in which two car bodies are coupled, in particular via an Albert coupling, by means of a first coupling device of a first car body and a second coupling device of a second car body, the climb-over protection device being is designed to be detachably connected to the coupling section, wherein the climb-over protection device comprises at least one component to which a further component of the climb-over protection device can be fastened.
  • the present invention also relates to a rail vehicle, in particular a tram, of such a climb-over protection device.
  • Such a crossing not only entails dangers for the person involved - for example in the situation when the rail vehicle picks up speed again when crossing - but also endangers other road users, for example a cyclist or car driver who is driving past the stopped rail vehicle on top of it relies on the fact that passengers or other pedestrians only pass the road being traveled on at the exits provided for this purpose or at the ends of the rail vehicles.
  • the present invention is therefore based on the object of providing a climb-over protection device or a rail vehicle of the type mentioned at the outset, which does not have the above-mentioned disadvantages or at least to a lesser extent and, in particular with a simple design, requires a compact and reliable connection of the climb-over protection device allows the rail vehicle.
  • the present invention solves this problem based on a climb-over protection device according to the preamble of claim 1 by the features specified in the characterizing part of claim 1.
  • the present invention is based on the technical teaching that, with a simple design, a compact and reliable, detachable connection of the climb-over protection device to the rail vehicle is made possible when the climb-over protection device engages with the rail vehicle via two end sections of the climb-over protection device, by one end section in each case being inserted into an associated Recording device plugged into an associated coupling device or is plugged through.
  • a receiving device is arranged on each of the couplings of the two car bodies to be coupled.
  • the receiving devices each have two receiving device elements which are spaced apart from one another in a vertical direction and have recesses, with each of the recesses interacting with an end section. It is particularly advantageous if two car bodies are coupled to one another with an Albert coupling, since these already have such receiving devices integrated as standard, which further minimizes the design and financial outlay for providing a climb-over protection device on a rail vehicle.
  • the information or warning function can be reliably fulfilled in that that part of the climb-over protection device which lies above the two inserted end sections in the height direction is designed accordingly.
  • the present invention has recognized that, in order to reliably implement the warning function and preventive function that a climb-over protection device should have, it is sufficient to use this simple, reliable, detachable connection with the couplings by means of two end sections (of a particularly shaped U-shaped part).
  • the part of the climbing protection device above it in the height direction should be relatively compact with a connectable warning device (e.g. warning sign).
  • Neither additional fastening means are required to maintain the positioning required during operation (i.e. without swaying) nor a direct connection of any part of the climb-over protection device to the car bodies, in particular not to the (often complex curved) car body end areas, in order to keep the climb-over protection device stable during operation of the rail vehicle hold.
  • the design in which the climb-over protection device is directly connected to the rail vehicle exclusively via the coupling parts or halves and is therefore basically completely independent of the design of the car body ends, increases the flexibility of the use of a specific design of a climb-over protection device for different pairings of coupled car bodies with different car body end area geometries have been massively increased.
  • the climb-over protection device by configuring the climb-over protection device from two monolithic components made of plastic, which can be brought together into an assembled state via a snap connection, a very compact and light-weight device can be created, which is positive in terms of transport and assembly for the personnel affects. It is particularly advantageous if the plastic components are produced using a 3D printing process. As a result, a large number of components for a climb-over protection device can be created with precision in terms of geometry and plastic composition and quickly.
  • the climb-over protection device for example in the form of a thermoplastic material, in particular a polyetherimide (for example ULTEM TM 9085), or a fiber-reinforced plastic, it is also particularly advantageous that in this case weather conditions do not noticeably affect the service life of the affect device.
  • a thermoplastic material for example a polyetherimide (for example ULTEM TM 9085), or a fiber-reinforced plastic
  • the present invention therefore relates to a climb-over protection device for a coupling section of a rail vehicle, in particular a tram, in which two car bodies are coupled, in particular via an Albert coupling, by means of a first coupling device of a first car body and a second coupling device of a second car body.
  • the climb-over protection device is designed to be detachably connected to the coupling section, the climb-over protection device comprising at least one component to which a further component of the climb-over protection device can be attached.
  • a first end section of the component is designed to be releasably connected to the first coupling device when the climb-over protection device is in a mounted state, in that the first end section is inserted into a first receiving device of the first coupling device.
  • a second end section of the component is designed to be releasably connected to the second coupling device in the installed state of the climb-over protection device by inserting the second end section into a second receiving device on the second coupling device (110).
  • a first end section of the component which is located in the area of a first end of the second component, can be designed to be releasably connected to a first coupling device, which is located inside the coupling section, when the climb-over protection device is in a mounted state on the coupling section. in that part of the first end section is pushed through the first receiving device for the releasable connection.
  • the first receiving device can comprise two receiving device elements which are spaced apart from one another in the height direction of the rail vehicle and each have a first recess.
  • the recesses are arranged relative to one another in such a way that a line connecting their centers runs parallel to the vertical direction.
  • a second end section of the component which is located in the area of a second end of the component, can be designed to be detachably connected to the second coupling device, which is located inside the coupling section, when the climb-over protection device is in the installed state on the coupling section, by second end portion is pushed through a second receiving device for detachable connection.
  • the second receiving device can comprise two receiving device elements which are spaced apart from one another in the vertical direction of the rail vehicle and each have a second cutout.
  • the recesses can be arranged relative to one another in such a way that a line connecting their centers runs parallel to the vertical direction.
  • the climb-over protection device can be designed to produce a detachable connection to the rail vehicle exclusively via a direct connection of the component to the first and second coupling device in one of the coupling sections, with the coupling section being defined in such a way that it does not include the two coupled car bodies, i.e does not enclose any area of the two coupled car bodies.
  • the first and second end section of the climb-over protection device can easily be inserted so deeply into the corresponding recesses that this measure alone the reliable, detachable connection of the climb-over protection device to the coupling section is established.
  • the climb-over protection device reliably withstands the expected dynamic forces during operation of the rail vehicle.
  • a particularly simple and reliable design can be achieved and (in contrast to known connections between a climb-over protection device and a rail vehicle) there is no need to provide any additional connection to the rail vehicle in the present invention, in particular there is no direct connection of the climb-over protection device to the coupled ones Car bodies, in particular the car body end areas. Due to the elimination of a direct connection to the car body ends, a climb-over protection device can fail in a particularly simple manner, regardless of the design, in particular of the end regions, of the coupled car bodies.
  • the first or second receiving device can be attached to the first or second coupling through manufacturing steps, provided this is technically permissible/conforms to the standard. It is conceivable, for example, to weld a first or second receiving device to a first or second coupling, as described above, or to fix it to the first or second coupling using other auxiliary constructions, in particular in connection with screw connections.
  • the component and the further component can be designed geometrically in any suitable way, as long as they are suitable for the required reliable detachable connection in the receiving devices on the coupling section and in the operation of the rail vehicle.
  • a quick-release snap connection can be provided, which is arranged and interacts with the component and the further component in such a way that it detachably connects the components to one another.
  • the further component of the climb-over protection device is essentially rod-shaped, at least in sections in the main extension direction of the further component.
  • the component is essentially U-shaped, with the second component comprising an essentially rod-shaped base section, at the first end of which an essentially rod-shaped first leg is formed at an angle from the base section and comprises the first end section. and at the second end of which, at an angle from the base section, a substantially rod-shaped second leg is formed, which comprises the second end section.
  • the further component of the climb-over protection device is essentially rod-shaped with a main extension direction and a rod cross-section transverse to the main extension direction in the form of a tube (i.e. in the form of a tube cross-section).
  • this can be a solid tube or a hollow tube cross-section.
  • the component can be essentially U-shaped, with the second component comprising an essentially rod-shaped base section with a tubular cross-sectional profile, at the first end of which an essentially rod-shaped first leg is angled and curved in the transition from the base section and is formed in the area near of the transition to the base section includes and forms at least one first leg tube cross-section.
  • the first leg also includes the first end portion formed with at least one first end portion tubular cross-section.
  • a substantially rod-shaped second leg can be formed, which includes and forms at least one second leg tube cross-section in the area near the transition to the base section.
  • the second leg comprises the second end section, which is formed with at least one second end section tube cross-section.
  • the first or second leg has a first or second leg tube cross-section in an area close to the transition to the base section, and first and second end section tubular sections in the region near the open end of the first and second legs, respectively.
  • the first or second leg is supported by the arrangement of the notch and at the location of the notch on the upper one of the respective receiving device elements of the first or second receiving device in the height direction, whereby the positioning and connection of the second U-shaped component is improved compared to the first and second coupling, since the position of the notch determines the position of the anti-climb device of the coupling and thus also the penetration depth of the first or second end section (which is decisive for the reliability of the detachable connection) precisely in advance in the planning phase or .can be controlled and thus, among other things, a possibly undesired resting of the second component on the stop, ie on the transition area to the base element, on the receiving devices or on intermediate obstacles such as metal coupling pins etc. is avoided.
  • the two first and two second recesses interacting with the first and second leg, in particular with the first and second end section when the climb-over protection device is installed, are correspondingly preferably designed in the form of two first bores and two second bores.
  • the selection of the cross-sectional profile of the U-shaped second component namely in the form of a first and second end section tube cross-section and associated with this also a constant curvature in the cross-sectional profile and in the main direction of extension of the U-shaped second component a smooth transition from the base section to the respective adjacent legs without sharp ones Forming edges not only brings advantages in the production of the plastic component, which is preferably produced by a 3D printing process, but also has the advantage that assembly and disassembly of the climb-over protection device can be carried out more quickly by the specialist staff, since the respective end section of the second component with holes in the receiving device on the associated coupling can be inserted more easily and thus more quickly than, for example, with a rectangular cross-section of the end section and a rectangular recess. In addition the risk of injury for the specialist staff is reduced due to the lack of sharp edges on the second component during assembly and disassembly.
  • first and second legs are particularly preferred.
  • first leg tube cross section is larger than the first end section tube cross section and/or the second leg tube cross section is larger than the second end section tube cross section.
  • a reliable connection is to be understood here with regard to the dynamic forces to be expected during operation of the rail vehicle.
  • At least one safety element is also provided, which is designed for this purpose and is arranged in the coupling section, at least one of the first end section and second end section of the climb-over protection device when assembled and installed State to secure against unauthorized removal from the associated recording device.
  • the at least one securing element for authorized removal can be designed to unlock the climb-over protection device with a simple movement in relation to the associated receiving device in the coupling section.
  • the at least one security element can additionally or alternatively include a lock device, for example in the form of a padlock with a key, so that it is largely ensured with simple measures that only authorized persons can remove or unlock the climb-over protection device with a simple movement and if they have the corresponding unlocking device for the lock device .can dismantle.
  • the at least one securing element can be designed in the manner of a spring pin. In this way, it is possible to create protection against unpredictably high dynamic forces, for example resulting from very strong wind forces, particularly with regard to securing.
  • a first safety element is provided, which is designed for this purpose and interacts with the first coupling device and the first end section of the climb-over protection device in the assembled state, and in particular additionally in the assembled state, that the climb-over protection device cannot authorized removal from the first receiving device is essentially secured.
  • a second security element is provided, which is designed and interacts with the second coupling device and the second end section of the climb-over protection device in the assembled state, and in particular additionally in the assembled state, in such a way that the climb-over protection device against unauthorized removal from the second receiving device is essentially secured.
  • At least one of the securing elements for authorized removal can be designed to unlock the climb-over protection device with a simple movement in relation to the associated receiving device in the coupling section.
  • at least one of the securing elements can be designed in the manner of a spring pin.
  • at least one of the security elements can include a locking device, preferably in the form of a padlock with a key.
  • the component and/or the further component can consist of any suitable plastic and in this respect can be produced using any suitable manufacturing process.
  • the component and/or the additional component of the climb-over protection device consists of a plastic, for example a thermoplastic plastic, in particular a polyetherimide (for example ULTEM TM 9085), or a fiber-reinforced plastic.
  • a plastic for example a thermoplastic plastic, in particular a polyetherimide (for example ULTEM TM 9085), or a fiber-reinforced plastic.
  • the component and/or the further component can therefore be designed to be produced by a 3D printing process.
  • 3D printing processes show the advantage, especially when processing plastic, that the components can be manufactured quickly and precisely in terms of their geometry, and the local composition/local properties of the component to be manufactured can also be easily controlled during the 3D printing process.
  • any plastic that can be processed in the 3D printing process can be used that has sufficient rigidity and strength for the application.
  • Another advantage of using 3D printing methods is that complex geometries, which are required due to the design of the vehicle clutch and its components, can be produced easily and inexpensively.
  • the component and/or the further component in the assembled and fitted state on the coupling section can have a clear height in the range from 650 mm to 1200 mm, preferably in the range from 800 mm to 1000 mm, more preferably around 900 mm and have a clear width in the range from 150 mm to 700 mm, preferably in the range from 200 mm to 600 mm, more preferably around 500 mm.
  • the component and/or the further component in the assembled state can have a weight in the range from 0.5 kg to 2.0 kg, preferably in the range from 0.8 kg to 1.8 kg, more preferably from around 0 .9 kg.
  • the notice device provided for this purpose which can be attached to the climb-over protection device according to the invention, can in principle have any suitable geometry and form of notice (e.g. via signs, via beeps or flashing lamps).
  • the further component of the climb-over protection device is designed in the form of the information device holder in such a way that the information device in the form of an information sign, in particular made of metal or plastic, can be detachably fixed to it.
  • the information device in the form of an information sticker, in particular a weather-resistant one can be detachably stuck on. With the appropriate base, this form can be attached particularly quickly and is inexpensive.
  • the information device can be releasably fixable in the form of an information lamp device. With such an embodiment, it can be assumed in particular that a person potentially tempted to climb over will become aware of the warning notice.
  • the further component of the climb-over protection device in the form of the notification device holder can be designed in such a way that a rod-shaped part of the further component in its main direction of extension has a disc-shaped part of the further Component connects whose main extension direction is parallel to the main extension direction of the rod-shaped part, so that the other component has the shape of a "badminton racket".
  • the disc-shaped part is designed to detachably fix the information device in the form of an information sign, in particular made of metal or plastic. Additionally or alternatively, the disc-shaped part is designed to detachably fix the information device in the form of an information lamp device.
  • the disk-shaped part is designed to make the information device in the form of an information sticker, in particular a weather-resistant one, so that it can be glued on in a detachable manner.
  • the rail vehicle provided with the climb-over protection device described can in principle be any type of rail vehicle that is suitable for the climb-over protection device according to the invention.
  • this also includes regional trains and subways.
  • the provision of the climb-over protection device according to the invention in coupled rail vehicle vehicles with Albert couplings, among other things in existing trams, in emergency couplings for towing maneuvers in the event of technical faults or accidents or in low-floor trams bring the advantages described above to bear to a particular extent, especially since there are basically no changes at all on the rail vehicle itself, but also not required on the coupling, in order to reliably mount the climb-over protection device according to the invention.
  • the rail vehicle can additionally or alternatively be a rail vehicle with a nominal operating speed below 90 km/h to 100 km/h, preferably below 80 km/h.
  • the rail vehicle described can have more than two coupled car bodies and that, in the case of a large number of coupled car bodies, a climb-over protection device according to the invention can be installed between two coupled car bodies.
  • a preferred exemplary embodiment of the rail vehicle 101 according to the invention in the form of a tram is described, which has a vehicle longitudinal axis 101.1.
  • a vehicle coordinate system x.,y,z is given in the figures in which the x-coordinate is the longitudinal direction of the rail vehicle 101, the y-coordinate is the transverse direction of the rail vehicle 101 and the z-coordinate is the vertical direction of the rail vehicle 101 designate.
  • FIG 1 shows a schematic view of the rail vehicle 101.
  • the vehicle 101 comprises a first car body 102 and a car body 103, which are coupled to one another via Albert couplings and form a coupling section 104.
  • a climb-over protection device 105 is mounted, which consists of a first rod-shaped plastic component 106 with a solid tubular cross-section and a U-shaped bent second rod-shaped plastic part 107 with a solid tubular cross-section, which can be brought into an assembled state with one another via a snap connection 108 and in a simple manner can be resolved if necessary.
  • the climb-over protection device 105 is connected to the tram via the U-shaped component 107 in a reliable manner (that is to say permanently and reliably mounted even during operation) and is connected exclusively via the coupling section 104 .
  • a first end section 107.1 is inserted as part of a first leg 107.11 of the U-shaped component 107 into a first receiving device 109.1 of a first coupling 109 of the first car body 102.
  • a second end section 107.2 as part of a second leg 107.22 of the U-shaped component 107 is inserted into a second receiving device 110.1 of a second coupling 110 of the second car body 103.
  • the two legs 107.11 and 107.22 are connected to one another via a rod-shaped, solid tubular base section 107.3.
  • the first receiving device 109.1 (and equally valid for the second receiving device 110.1) consists of two receiving device elements 109.2 and 109.3 which are spaced apart from one another in the height direction and each have a bore which is designed so that the first end section 107.1 can pass through it is pushed through and thus the climb-over protection device 105 arrives in its assembled state, ie the reliable, detachable connection to the rail vehicle 101 is received directly via the coupling section 104 .
  • the first receiving device 109.1 is already a fixed component of the first coupling 109, so that a separate attachment (e.g. via welding processes or other auxiliary constructions, in particular constructions with screw connections) of such a receiving device in this exemplary embodiment can be dispensed with and the design effort for the provision of the climb-over protection device according to the invention is further minimized.
  • the bore diameter of the first receiving device 109.1 (and in the same way for the second receiving device or the second leg) in a simple manner already specifies a first end section pipe diameter EAD1 (EAD2 for the second end section pipe diameter) of the first end section 107.1, by establish the detachable connection between climb-over protection device 105 and rail vehicle 101.
  • the first leg 107.11 (again applies in the same way to the second leg 107.22 and the second receiving device 110.1) in addition to the first end section pipe diameter EAD1 also has a first leg pipe diameter SRD1 which is larger than the first end section pipe diameter EAD1.
  • This design creates a "step transition" in a simple manner. By skilfully selecting the position of the same along the main direction of extension of the first leg, namely comparatively close to the transition of the leg to the base section 107.3, the contact surface of the U-shaped part on the receiving device 109.1 is precisely determined and consequently the depth of insertion into the receiving device 109.1 (i.e in the two receiving device elements 109.2 and 109.3) is precisely determined.
  • the intended insertion depth of the first end section is such that the first end section is also pushed through into the lower of the two receiving device elements 109.3, which has a particularly advantageous effect on the positioning stability during operation of the rail vehicle, since a swaying of the device relative to the vehicle due to the majority of support points given for the end section is reduced.
  • the rail vehicle also has a connection area between the first receiving device 109.1 and the first
  • End section 107.1 to secure against unauthorized removal of the climb-over protection device has a first spring pin 111.1 (in the same way a second spring pin 111.2 is provided on a connection area between the second receiving device 109.2 and the second end section 107.2). It is suitable here, as also provided in this example, for the first spring clip to be arranged in the height direction below the lower edge of the lower of the two receiving device elements 109.3.
  • the first and the second plastic parts 106 and 107 of the step-over protection device 105 are made of the thermoplastic material Ultem TM 9085 (a polyetherimide) by a 3D printing process. As a result, particularly light components can be produced in a precise form and in a rapid production method.
  • the climb-over protection device 105 has a clear height of approx. 900 mm, a clear width of approx. 500 mm and a weight of approx. 0.9 kg.
  • Warning function or information function to prevent people from climbing over is used in the present example in a particularly simple way, as in figure 1 shown realized by an indication device in the form of an information sign, this indication device being mounted on the first plastic part 106, namely on a disc-shaped part of the first plastic part 106, which continues from one of the rod-shaped ends of the first component;
  • the first plastic part has a geometry in the manner of a "badminton racket" (in figure 1 not apparent).
  • the first plastic part 106 is thus designed as a notification device holder.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere Straßenbahn, mit wenigstens zwei gekuppelten Wagenkästen, und mit wenigstens einer Überstiegschutzvorrichtung wobei die Überstiegschutzvorrichtung dazu ausgebildet ist, eine zuverlässige lösbare Verbindung mit einem Schienenfahrzeug herzustellen, wobei die lösbare Verbindung an einem Kupplungsabschnitt ausgebildet ist, wobei der Kupplungsabschnitt in jenem Bereich zwischen den zwei Wagenkästen des Schienenfahrzeugs definiert ist, welcher mittels Albert-Kupplungen miteinander gekuppelt sind. Die Überstiegschutzvorrichtung umfasst ein erstes Bauteil und ein zweites Bauteil, wobei das erste Bauteil als eine Hinweisvorrichtungshalterung ausgebildet ist, das dazu ausgebildet ist mit einer Hinweisvorrichtung lösbar verbindbar zu sein. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Überstiegschutzvorrichtung, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, wobei die Überstiegschutzvorrichtung ein erstes Bauteil und ein zweites Bauteil umfasst, das erste und das zweite Bauteil jeweils im Wesentlichen steif und monolitisch aus einem Kunststoff ausgebildet sind, und das erste Bauteil als eine Hinweisvorrichtungshalterung ausgebildet ist, das dazu ausgebildet ist mit einer Hinweisvorrichtung lösbar verbindbar zu sein. Die Überstiegschutzvorrichtung ist dazu ausgebildet, eine zuverlässige lösbare Verbindung mit einem Schienenfahrzeug herzustellen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Überstiegschutzvorrichtung für einen Kupplungsabschnitt eines Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Straßenbahn, in dem zwei Wagenkästen, insbesondere über eine Albert-Kupplung, mittels einer ersten Kupplungsvorrichtung eines ersten Wagenkastens und einer zweiten Kupplungsvorrichtung eines zweiten Wagenkastens, gekuppelt sind, wobei die Überstiegschutzvorrichtung dazu ausgebildet ist, lösbar mit dem Kupplungsabschnitt verbunden zu werden, wobei die Überstiegschutzvorrichtung wenigstens ein Bauteil umfasst, an dem ein weiteres Bauteil der Überstiegschutzvorrichtung befestigbar ist. Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Schienenfahrzeug, insbesondere eine Straßenbahn, einer solchen Überstiegschutzvorrichtung.
  • Im öffentlichen Personenverkehr des Schienenfahrzeugsektors kommt es besonders bei Regionalbahnen, U-Bahnen und Straßenbahnen, zu oftmaligen Haltesituationen des Schienenfahrzeugs. Daneben weisen diese Arten von Schienenfahrzeugen, mit einer im Vergleich zu Hochgeschwindigkeitsschienenfahrzeugen geringen Nennbetriebsgeschwindigkeit, überlicherweise einen relativ ausgeprägten breiten Kupplungsabschnitt zwischen zwei gekuppelten Wagenkästen des Schienenfahrzeugs auf. Besonders bei Einsatz dieser Schienenfahrzeuge im städtischen Bereich oder im ländlichen Bereich mit einer überschaubaren Anzahl an Gleisübergängen können Personen dazu verleitet sein, insbesondere in Eile, eine "geeignete Abkürzung" ihrer geplanten Wegstrecke darin zu sehen, indem sie über einen Kupplungsabschnitt einer angehaltenen Straßenbahn, U-Bahn oder Regionalbahn steigen. Ein derartiger Überstieg bringt nicht nur Gefahren für die handelnde Person mit sich - beispielweise in der Situation, wenn das Schienenfahrzeug beim Überstieg wieder Fahrt aufnimmt - sondern gefährdet auch andere Verkehrsteilnehmer, beispielsweise gefährtet einen Radfahrer oder Autofahrer, der sich beim Vorbeifahren an dem haltenden Schienenfahrzeug darauf verlässt, dass Passagiere bzw. andere Fußgänger die befahrene Straße ausschließlich an den hierfür vorgesehenen Ausstiegen bzw. an den Schienenfahrzeugenden passieren. Nicht zuletzt kann während eines (insbesondere hektischen/unaufmerksamen) Überstiegs einer Person über den Kupplungsabschnitt auch ein Schaden an den Kupplungen oder Wagenkästen oder der Radsätze etc. erzeugt werden.
  • Bei einigen bekannten Schienenfahrzeugen mit Überstiegschutzvorrichtungen, wie in US 3,532,063 , EP 1473207 A1 oder US 6,244,324 B1 , werden als Lösung für diese Problematik durchaus effektive Vorrichtungsschutzeinrichtungen angegeben. Einige dieser bekannten Lösungen sind durch ihre Gestaltung einer Überstiegschutzvorrichtung sehr effektiv darin, durch eine entsprechende Vorrichtung ein hohes Maß an Präventation gegen einen Überstieg über den Kupplungsabschnitt bereitzustellen. Jedoch zeigen diese bekannten Systeme den Nachteil, dass sie für ihre Realisierung eines Überstiegschutzes aufwändige Konstruktionen mit Einbauten und/oder Anbauten an den Wagenkastenendbereichen der gekuppelten Wagenkästen erfordern - derartig komplexe Vorrichtungen werden nicht nur für nachgerüstete Überstiegschutzvorrichtungen auf bestehenden, älteren Schienenfahrzeugen vorgeschlagen, sondern werden auch für neue, zu fertigende Schienenfahrzeuge beschrieben. Außerdem kommt bei diesen bekannten Systemen nachteilig hinzu, dass sich die bekannten konstruierten, hergestellten und eingebauten Überstiegschutzvorrichtungen meist nur für eine konkrete Paarung von gekuppelten Wagenkästen mit einer konkreten Wagenkastengeometrie, für die sie schließlich konstruiert wurden, eignen. Hierdurch erweitert sich nicht nur der Konstruktionsaufwand, Herstellungsaufwand und die Einbauzeit für den Einsatz von Überstiegschutzvorrichtungen in mehrereren unterschiedlichen Schienenfahrzeugen, sondern es zeigt sich, dass sich derartige bekannte Überstiegschutzvorrichtungen auch nicht für die Anwendung in einem Betriebsumfeld als geeignet erweisen, das einen flexiblen Umkupplungsprozess von Wagenkästen gewährleisten soll.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine Überstiegschutzvorrichtung bzw. ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in geringerem Maße aufweist und insbesondere bei einfacher Gestaltung eine kompakte und zuverlässige Verbindung der Überstiegschutzvorrichtung an dem Schienenfahrzeug ermöglicht.
  • Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einer Überstiegschutzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man bei einfacher Gestaltung eine kompakte und zuverlässige, lösbare Verbindung der Überstiegschutzvorrichtung an dem Schienenfahrzeug ermöglicht, wenn die Überstiegschutzvorrichtung mit dem Schienenfahrzeug über zwei Endabschnitte der Überstiegschutzvorrichtungin Eingriff gelangt, indem jeweils ein Endabschnitt in eine zugeordnete Aufnahmevorrichtung an einer zugeordneten Kupplungsvorrichtung eingesteckt bzw. durchgesteckt wird. Hierzu ist an jeder der Kupplungen der beiden zu kuppelnden Wagenkästen eine Aufnahmevorrichtung angeordnet. Vorteilhafterweise weisen die Aufnahmevorrichtungen jeweils zwei voneinander in einer Höhenrichtung beabstandete Aufnahmevorrichtungselemente mit Aussparungen auf, wobei jede der Aussparungen mit einem Endabschnitt zusammenwirkt. Besonders vorteilhaft ist es, wenn zwei Wagenkästen mit Albert-Kupplung miteinander gekuppelt werden, da diese bereits derartige Aufnahmevorrichtungen standardmäßig integriert aufweisen, womit der konstruktive und finanzielle Aufwand für das Vorsehen einer Überstiegschutzvorrichtung an einem Schienenfahrzeug weiter minimiert wird.
  • Durch diese einfache Konstruktion (insbesondere durch die jeweils zwei voneinander in Höhenrichtung beabstandeten Aufnahmevorrichtungselemente) kann durch ein Ein- bzw. Durchstecken zweier Endabschnitte (insbesondere als Teile zweier Schenkel eines U-förmigen Bauteils) der Überstiegschutzvorrichtung in die Aufnahmevorrichtungen, die an den Kupplungen angeordnet sind, eine zuverlässige aber lösbare Verbindung der Überstiegschutzvorrichtung mit dem Schienenfahrzeug hergestellt werden.
  • Dabei kann der Hinweis- bzw. Warnfunktion zuverlässig nachgekommen werden, indem jener Teil der Überstiegschutzvorrichtung, der in Höhenrichtung über den beiden eingesteckten Endabschnitten liegt, entsprechend gestaltet wird. Die vorliegende Erfindung hat insoweit erkannt, dass es zur zuverlässigen Realisierung der Warnfunktion und Präventionsfunktion, die einer Überstiegschutzvorrichtung zukommmen soll, ausreichend ist, auf Basis dieser einfachen zuverlässigen, lösbaren Verbindung mit den Kupplungen durch zwei Endabschnitt (eines insbesondere geformten U-förmigen Teils) den in Höhenrichtung darüber liegenden Teil der Überstiegschutzvorrichtung verhältnismäßig kompakt mit einer verbindbaren Hinweisvorrichtung (z.B. Warnschild) auszuführen. Es bedarf weder weiterer Befestigungsmittel zur Wahrung der im Betrieb geforderten Positionierung (d.h. ohne zu wanken) noch einer unmittelbaren Verbindung irgendeines Teiles der Überstiegschutzvorrichtung zu den Wagenkästen, insbesondere nicht zu den (oftmals komplex gekrümmten) Wagenkastenendbereichen, um die Überstiegschutzeinrichtung im Betrieb des Schienenfahrzeugs stabil zu halten.
  • Zudem wird durch die Gestaltung, bei der die Überstiegschutzvorrichtung ausschließlich über die Kupplungsteile bzw. -hälften in unmittelbarer Verbindung mit dem Schienenfahrzeug steht und somit grundsätzlich völlig unabhängig von der Gestaltung der Wagenkastenenden ist, die Flexibilität des Einsatzes einer konkreten Ausführung einer Überstiegschutzvorrichtung für unterschiedliche Paarungen von gekuppelten Wagenkasten mit unterschiedlichen Wagenkastenendbereichgeometrien massiv erhöht.
  • Weiterhin kann durch das Gestalten der Überstiegschutzvorrichtung aus zwei monolithischen Bauteilen aus Kunststoff, die miteinander über eine Schnappverbindung in einen zusammengebauten Zustand gebracht werden können, eine sehr kompakte und leichte Vorrichtung geschaffen werden, was sich im Hinblick auf den Transport und die Montage für das Pachpersonal positiv auswirkt. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Kunststoffbauteile durch ein 3D-Druckverfahren hergestellt werden. Hierdurch lässt sich präzise in der Geometrie und Kunststoffzusammensetzung sowie rapide eine Vielzahl von Bauteilen für eine Überstiegschutzvorrichtung schaffen. Bei der Wahl der Ausbildung der Überstiegschutzvorrichtung aus Kunststoff, beispielsweise in Form von einem thermoplastischen Kunststoff, insbesondere einem Polyetherimid (beispieslweise ULTEM™ 9085), oder einem faserverstärkten Kunststoff, ist auch besonders vorteilhaft, dass sich in diesem Fall Witterungsbedingungen nicht merklich auf die Lebensdauer der Vorrichtung auswirken.
  • Gemäß einem Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung daher eine Überstiegschutzvorrichtung für einen Kupplungsabschnitt eines Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Straßenbahn, in dem zwei Wagenkästen, insbesondere über eine Albert-Kupplung, mittels einer ersten Kupplungsvorrichtung eines ersten Wagenkastens und einer zweiten Kupplungsvorrichtung eines zweiten Wagenkastens, gekuppelt sind. Dabei ist die Überstiegschutzvorrichtung dazu ausgebildet, lösbar mit dem Kupplungsabschnitt verbunden zu werden, wobei die Überstiegschutzvorrichtung wenigstens ein Bauteil umfasst, an dem ein weiteres Bauteil der Überstiegschutzvorrichtung befestigbar ist. Ein erster Endabschnitt des Bauteils ist dabei dazu ausgebildet, in einem montierten Zustand der Überstiegschutzeinrichtung lösbar mit der ersten Kupplungsvorrichtung verbunden zu werden, indem der erste Endabschnitt in eine erste Aufnahmevorrichtung der ersten Kupplungsvorrichtung eingesteckt wird. Ein zweiter Endabschnitt des Bauteils ist dazu ausgebildet, in dem montierten Zustand der Überstiegschutzeinrichtung lösbar mit der zweiten Kupplungsvorrichtung verbunden zu werden, indem der zweite Endabschnitt in eine zweite Aufnahmevorrichtung an der zweiten Kupplungsvorrichtung (110) eingesteckt wird.
  • Ein erster Endabschnitt des Bauteils, der sich in dem Bereich eines ersten Endes des zweiten Bauteils befindet, kann dazu ausgebildet sein, in einem montierten Zustand der Überstiegschutzeinrichtung an dem Kupplungsabschnitt lösbar mit einer ersten Kupplungsvorrichtung, die innerhalb des Kupplungsabschnitts liegt, verbunden zu werden, indem ein Teil des ersten Endabschnitts durch die erste Aufnahmevorrichtung zur lösbaren Verbindung durchgesteckt wird.
  • Die erste Aufnahmeeinrichtung kann dabei zwei voneinander in Höhenrichtung des Schienenfahrzeugs beabstandete Aufnahmevorrichtungselemente umfassen, die jeweils eine erste Ausparung aufweisen. Die Aussparungen sind insbesondere derart zueinander angeordnet, dass eine Verbindungslinie ihrer Zentren parallel zur Höhenrichtung verläuft.
  • Ein zweiter Endabschnitt des Bauteils, der sich in dem Bereich eines zweiten Endes des Bauteils befindet, kann dazu ausgebildet sein, in dem montierten Zustand der Überstiegschutzeinrichtung an dem Kupplungsabschnitt lösbar mit der zweiten Kupplungsvorrichtung, die innerhalb des Kupplungsabschnitts liegt, verbunden zu werden, indem der zweite Endabschnitt durch eine zweite Aufnahmevorrichtung zur lösbaren Verbindung durchgesteckt wird. Die zweite Aufnahmeeinrichtung kann hierbei zwei voneinander in Höhenrichtung des Schienenfahrzeugs beabstandete Aufnahmevorrichtungselemente umfassen, die jeweils eine zweite Aussparung aufweisen. Die Aussparungen können insbesondere derart zueinander angeordnet sein, dass eine Verbindungslinie ihrer Zentren parallel zur Höhenrichtung verläuft.
  • Die Überstiegsschutzvorrichtung kann dazu ausgebildet sein, eine lösbare Verbindung mit dem Schienenfahrzeug ausschließlich über eine unmittelbare Verbindung des Bauteils mit der ersten und zweiten Kupplungsvorrichtung in einem dem Kupplungsabschnitt herzustellen, wobei der Kupplungsabschnitt derart defniert ist, dass er die beiden gekuppelten Wagenkästen nicht einschließt, mithin also keinen Bereich der beiden gekuppelten Wagenkästen einschließt.
  • Durch die geschickte Ausnutzung von einer ersten und einer zweiten Aufnahmevorrichtung mit jeweils zwei voneinander beabstandeten Aufnahmevorrichtungselementen mit ersten bzw. zweiten Aussparungen, kann auf einfache Weise der erste bzw. zweite Endabschnitt der Überstiegschutzvorrichtung derart tief in die korrespondierenden Aussparungen eingesteckt werden, dass allein durch diese Maßnahme die zuverlässige lösbare Verbindung der Überstiegschutzvorrichtung mit dem Kupplungsabschnitt hergestellt wird. Mit anderen Worten hält bei entsprechend großer Einstecktiefe des ersten bzw. zweiten Endabschnitts die Überstiegschutzvorrichtung in zuverlässiger Weise den erwarteten dynamischen Kräften während des Betriebs des Schienenfahrzeugs stand.
  • Hierdurch kann eine besonders einfache und zuverlässige Gestaltung erzielt werden und es entfällt (im Gegensatz zu bekannten Verbindungen zwischen einer Überstiegschutzvorrichtung und einem Schienenfahrzeug) bei der vorliegenden Erfindung die Notwendigkeit jegliche zusätzliche Verbindung zu dem Schienenfahrzeug vorzusehen, insbesondere entflällt eine direkte Verbindung der Überstiegschutzvorrichtung mit den gekuppelten Wagenkästen, insbesondere den Wagenkastenendbereichen. Durch den Entfall einer direkten Anbindung an den Wagenkastenenden kann in besonders einfacher Weise eine Überstiegschutzvorrichtung unabhängig von der Gestaltung, insbesondere der Endbereiche, der gekuppelten Wagenkästen ausfallen.
  • Zudem ist günstigerweise im Falle einer Albert-Kupplung eine derartige Anordnung mit einer Aufnahmevorrichtung mit zwei voneinander in Höhenrichtung beabstandeten Aufnahmevorrichtungselementen bereits ohnehin Bestandteil der Kupplung, und diese Elemente können bei Kupplung von zwei Wagenkästen mit Albert-Kupplungen genutzt werden, wenn diese Aufnahmevorrichtungen nicht anderweitig genutzt werden müssen. Somit sind in besonders bevorzugten und einfachen Varianten der Erfindung, die eine Albert-Kupplung betreffen, insbesondere beim Einsatz im Straßenbahnwesen, keine Veränderungen bzw. Anbauten an bestehenden Fahrzeugkupplungen notwendig, um die erfindungsgemäße Überstiegschutzvorrichtung zu montieren. In diesem Fall der Albert-Kupplung gibt die Größe der Aussparung in der Aufnahmevorrichtung in einfacher Weise bereits die Querschnittsfläche und Querschnittsform (nämlich kreisförmig) der beiden Endabschnitte des zweiten Bauteils an.
  • Bei Kupplungen, die nicht als Albert-Kupplung ausgebildet sind, kann die erste bzw. zweite Aufnahmevorrichtung an die erste bzw. zweite Kupplung durch Fertigungsschritte angebracht werden, sofern dies technisch zulässig/normkonform ist. Es ist beispielsweise denkbar, eine erste bzw. zweite Aufnahmevorrichtung wie oben beschrieben an einer ersten bzw. zweiten Kupplung anzuschweißen oder über weitere Hilfskonstruktionen, insbesondere in Verbindung mit Schraubenverbindungen, an der ersten bzw. zweiten Kupplung zu fixieren.
  • Das Bauteil und das weitere Bauteil können grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise geometrisch ausgestaltet sein, solange sie sich für die geforderte zuverlässige lösbare Verbindung in den Aufnahmevorrichtungen an dem Kupplungsabschnitt und in dem Betrieb des Schienenfahrzeugs eignen.
  • Es kann eine Schnellschnappverschlussverbindung vorgesehen sein, die derart angeordnet ist und mit dem Bauteil und dem weiteren Bauteil derart zusammenwirkt, dass sie die Bauteile lösbar miteinander verbindet.
  • Bei bevorzugten Varianten der Erfindung ist das weitere Bauteil der Überstiegschutzvorrichtung jedoch zumindest abschnittsweise in Haupterstreckungsrichtung des weiteren Bauteils im Wesentlichen stangenförmig ausgebildet ist. Das Bauteil ist bei dieser bevorzugten Variante hingegen im Wesentlichen U-förmig ausgebildet ist, wobei das zweite Bauteil einen im Wesentlichen stangenförmigen Basisabschnitt umfasst, an dessen erstem Ende sich abgewinkelt von dem Basisabschnitt ein im Wesentlichen stangenförmigen erster Schenkel ausbildet, der den ersten Endabschnitt umfasst, und an dessen zweitem Ende sich abgewinkelt von dem Basisabschnitt ein im Wesentlichen stangenförmiger zweiter Schenkel ausbildet, der den zweiten Endabschnitt umfasst.
  • Bei besonders einfachen Varianten der Erfindung ist das weitere Bauteil der Überstiegschutzvorrichtung im Wesentlichen stangenförmig mit einer Haupterstreckungsrichtung und einem Stangenquerschnitt quer zur Haupterstreckungsrichtung in Form eines Rohres (d.h. in Form eines Rohrquerschnitts) ausgebildet. Hierbei kann es sich je nach technischer Anforderung um einen Vollrohr oder um einen Hohlrohrquerschnitt handeln. Das Bauteil kann im Wesentlichen U-förmig ausgebildet sein, wobei das zweite Bauteil einen im Wesentlichen stangenförmigen Basisabschnitt mit einem Rohrquerschnittsprofil umfasst, an dessen erstem Ende sich abgewinkelt und im Übergang gekrümmt von dem Basisabschnitt ein im Wesentlichen stangenförmiger erster Schenkel ausbildet, der im Bereich nahe des Übergangs zu dem Basisabschnitt wenigstens einen ersten Schenkelrohrquerschnitt umfasst und ausbildet. Der erste Schenkel umfasst außerdem den ersten Endabschnitt, der mit wenigstens einem ersten Endabschnittrohrquerschnitt ausgebildet ist.
  • Auf die selbe Weise kann sich ausgehend von einem zweiten Ende des stangenförmigen Basisabschnitts abgewinkelt und im Übergang gekrümmt von dem Basisabschnitt ein im Wesentlichen stangenförmiger zweiter Schenkel ausbilden, der im Bereich nahe des Übergangs zu dem Basisabschnitt wenigstens einen zweiten Schenkelrohrquerschnitt umfasst und ausbildet. Auch hier umfasst der zweite Schenkel den zweiten Endabschnitt, der mit wenigstens einem zweiten Endabschnittrohrquerschnitt ausgebildet ist.
  • Somit weist im einfachsten Fall der erste bzw.der zweite Schenkel einen ersten bzw. zweiten Schenkelrohrquerschnitt in einem Bereich nahe dem Übergang zu dem Basisabschnitt auf, sowie einen ersten bzw.zweiten Endabschnittrohrquerschnitt in dem Bereich nahe dem offenen Ende des ersten bzw.zweiten Schenkels auf. Durch diese einfache Gestaltung mit einer Kerbe oder einem "Stufenübergang" sowie durch geschickte Wahl der Lage dieser Kerbe, vorzugsweise vergleichsweise nahe an dem Übergang zu dem Basisabschnitt, kann auf einfache Weise der erste bzw.zweite Schenkel derart tief in die korrespondierende Bohrung in der ersten bzw. zweiten Aufnahmevorrichtung durchgesteckt werden, dass zum einen wie oben beschrieben allein hierdurch die geforderte zuverlässige lösbare Verbindung der Überstiegschutzvorrichtung mit dem Kupplungsabschnitt im Betrieb gewährleistet wird. Zum anderen stützt sich der erste bzw. der zweite Schenkel durch die Anordnung der Kerbe und an der Stelle der Kerbe auf der in der Höhenrichtung oberen der jeweiligen Aufnahmevorrichtungselemente der ersten bzw. zweiten Aufnahmevorrichtung ab, wodurch die Positionierung und Verbindung des zweiten U-förmigen Bauteils gegenüber der ersten und zweiten Kupplung verbessert wird, da durch die Lage der Kerbe die Lage der Übersteigschutzvorrichtung der Kupplungen und damit auch die Durchdringtiefe des ersten bzw.zweiten Endabschnitts (der maßgebend für die Zuverlässigkeit der lösbaren Verbindung ist) genau vorab in der Planungsphase festgelegt bzw.gesteuert werden kann und damit u.a. ein möglicherweise unerwünschtes Aufliegen des zweiten Bauteils am Anschlag, d.h. am Übergangsbereich zum Basiselement, auf den Aufnahmevorrichtungen oder auf Zwischenhindernissen wie Kupplungsmetallstifte etc. vermieden wird.
  • Die mit dem ersten und zweiten Schenkel insbesondere mit dem ersten und zweiten Endabschnitt, im montierten Zustand der Überstiegschutzvorrichtung zusammenwirkenden beiden ersten und beiden zweiten Aussparungen sind hierfür korrespondierend bevorzugt in Form zweier erster Bohrungen und zweier zweiter Bohrungen ausgebildet.
  • Die Wahl des Querschnittprofils des U-förmigen zweiten Bauteils, nämlich in Form eines ersten und zweiten Endabschnittrohrquerschnitt und damit verbunden auch eine konstante Krümmung im Querschnittprofil und in Haupterstreckungsrichtung des U-förmigen zweiten Bauteils einen sanften Übergang vom Basisabschnitt zu den jeweiligen anrenzenden Schenkeln ohne hierbei scharfe Kanten auszubilden, bringt nicht nur Vorteile in der Herstellung des Kunststoffbauteils, das vorzugsweise durch ein 3D-Druckverfahren hergestellt wird, sondern hat auch den Vorteil, dass eine Montage und Demontage der Überstiegschutzvorrichtung zügiger von dem Fachpersonal erfolgen kann, da der jeweilige Endabschnitt des zweiten Bauteils bei Bohrungen in der Aufnahmevorrichtung an der zugehörigen Kupplung unkomplizierter und damit zügiger eingesteckt werden kann als z.B. bei einem Rechteckquerschnitt des Endabschnitt und einer rechteckigen Aussparung. Zudem ist die Verletzungsgefahr für das Fachpersonal mangels scharfer Kanten an dem zweiten Bauteil bei der Montage und Demontage reduziert.
  • Auch dieser Vorteil kann sehr einfach durch den Einsatz von Albert-Kupplungen realisiert werden, da die bestehenden Ausparungen in einer Albert-Kupplung bereits Aussparungen in Form von Bohrungen aufweisen.
  • Wie bereits oben erwähnt, ist die Anordnung einer Kerbe oder "Stufenübergangs" an dem ersten bzw.dem zweiten Schenkel besonders bevorzugt. Im Fall von rohrförmigen Bauteilquerschnitten und Bohrungen als Aussparungen in der ersten bzw. zweiten Aufnahmevorrichtung, ist daher vorzugsweise vorgesehen, dass der erste Schenkelrohrquerschnitt größer ist als der erste Endabschnittrohrquerschnitt und/oder der zweite Schenkelrohrquerschnitt größer ist als der zweite Endabschnittrohrquerschnitt. Hierdurch sind die wie oben beschriebenen Vorteile, die eine geschickte Kerbenanordnung zur Realisierung einer zuverlässigen lösbaren Verbindung und guten Positionierung der Übersteigschutzvorrichtung im Verhältnis zu der ersten bzw. zweiten Aufnahmevorrichtung relasierbar.
  • Wie erwähnt, ist es bereits durch die oben beschriebenen Varianten möglich, einen für den Betrieb zuverlässlichen montierten Zustand der Überstiegschutzvorrichtung an das Schienenfahrzeug, d.h. eine zuverlässliche, lösbare Verbindung, herzustellen. Hierbei ist eine zuverlässige Verbindung im Hinblick auf zu erwartende dynamische Kräfte im Betrieb des Schienenfahrzeugs zu verstehen.
  • Zusätzlich kann es vorteilhaft sein, eine Sicherung der Überstiegschutzvorrichtung an der ersten und/oder zweiten Kupplung im Kupplungsabschnitt vorzusehen, die dazu ausgebildet ist die Überstiegschutzvorrichtung gegenüber unautorisierter Entnahme aus der ersten und/oder zweiten Aufnahmevorrichtung zu sichern. Beispiele hierfür sind u.a. Sicherung gegen gewaltsame Fremdeinwirkung, gegen Diebstahlversuch, aber auch gegen unvorhersehbar hohe dynamische Kräfte resultierend beispielsweise aus sehr starken Windkräften.
  • Um hiergegen Abhilfe zu schaffen, ist bei bevorzugten Varianten der Erfindung ferner wenigstens ein Sicherungselement vorgesehen, das dazu ausgebildet ist und derart in dem Kupplungsabschnitt angeordnet ist, wenigstens eines aus erstem Endabschnitt und zweiten Endabschnitt der Überstiegschutzvorrichtung im zusammengebauten und montierten Zustand gegen nicht autorisierte Entnahme aus der zugehörigen Aufnahmevorrichtung zu sichern.
  • Hierbei kann das wenigstens eine Sicherungselement für autorisierter Entnahme dazu ausgebildet sein, die Überstiegschutzvorrichtung durch einen einfachen Handgriff gegenüber der zugehörigen Aufnahmevorrichtung im Kupplungsabschnitt zu entsichern. Hierfür kann das wenigstens eine Sicherungselement zusätzlich oder alternative eine Schlosseinrichtung, beispielsweise in Form eines Vorhängeschlosses mit Schlüssel, umfassen, sodas weitestgehend mit einfachen Maßnahmen sichergestellt ist, dass nur autorisierte Personen mit einem einfachen Handgriff und bei Besitz der entsprechenden Entriegelungseinrichtung zur Schlosseinrichtung die Überstiegschutzvorrichtung entnehmen bzw. demontieren können.
  • Zusätzlich oder alternativ kann das wenigstens eine Sicherungselement nach Art eines Federsteckers ausgebildet sein. Hierdurch lassen sich insbesondere im Hinblick auf eine Sicherung gegen unvorhersehbar hohe dynamische Kräfte, resulierend beispielsweise aus sehr starken Windkräften, schaffen.
  • Bei weiteren Varianten ist im Hinblick auf die Sicherung der Überstiegschutzvorrichtung ein erstes Sicherungselement vorgesehen, das dazu ausgebildet ist und derart mit der ersten Kupplungsvorrichtung und dem erstem Endabschnitt der Überstiegschutzvorrichtung im montierten Zustand, und insbesondere zusätzlich im zusammengebauten Zustand, zusammenwirkt, dass die Überstiegschutzeinrichtung gegen nicht autorisierte Entnahme aus der ersten Aufnahmevorrichtung im Wesentlichen gesichert ist. Weiterhin ist bei dieser Variante ein zweites Sicherungselement vorgesehen, das dazu ausgebildet ist und derart mit der zweiten Kupplungsvorrichtung und dem zweiten Endabschnitt der Überstiegschutzvorrichtung im montierten Zustand, und insbesondere zusätzlich im zusammengebauten Zustand, zusammenwirkt, dass die Überstiegschutzeinrichtung gegen nicht autorisierte Entnahme aus der zweiten Aufnahmevorrichtung im Wesentlichen gesichert ist.
  • Dabei kann wenigstens eines der Sicherungselemente für eine autorisierte Entnahme dazu ausgebildet sein, die Überstiegschutzvorrichtung durch einen einfachen Handgriff gegenüber der zugehörigen Aufnahmevorrichtung im Kupplungsabschnitt zu entsichern. Zusätzlich oder alternative kann wenigstens eines der Sicherungselemente nach Art eines Federsteckers ausgebildet sein. Zusätzlich oder alternativ kann wenigstens eines der Sicherungselemente eine Schlosseinrichtung, vorzugsweise in Form eines Vorhängeschlosses mit Schlüssel, umfassen. Mit diesen Ausgestaltungen der Sicherungen lassen sich die wie bereits eben angegeben Vorteile erzielen und insbesondere die Sicherheit gegen unatorisierte Entnahme durch das Vorsehen eines ersten und eines zweiten Sicherungselements verbessern.
  • Grundsätzlich kann das Bauteil und/oder das weitere Bauteil aus einem beliebigen geeigneten Kunststoff bestehen und diesbezüglich aus einem beliebigen geeigneten Fertigungsverfahren hergestellt werden. Bei bevorzugten Varianten der Erfindung besteht jedoch das Bauteil und/oder das weitere Bauteil der Überstiegschutzvorrichtung aus einem Kunststoff, beispielsweise einem thermoplastischen Kunststoff, insbesondere einem Polyetherimid (beispielsweise ULTEM™ 9085), oder einem faserverstärkten Kunststoff. Diese haben den Vorteil, dass sie witterungsbeständig sind, ein geringes spezifisches Gewicht aufweisen und ihre Zusammensetzung und Bauteilgeometrien in den Fertigungsprozessen gut kontrollierbar sind. Diesbezüglich eignet sich sich besonders eine Fertigung mittels 3D-Druckverfahren.
  • Zusätzlich oder alternativ kann daher das Bauteil und/oder das weitere Bauteil dazu ausgebildet sein, durch ein 3D-Druckverfahren hergestellt zu werden. Diese 3D-Druckverfahren zeigen besonders bei der Verarbeitung von Kunststoff den Vorteil, dass die Bauteile rapide, sowie hinsichtlich ihrer Geometrie präzise gefertigt werden können und auch die lokale Zusammensetzung/lokale Eigenschaften des zu fertigenden Bauteils gut während des 3D-Druckverfahrens kontrollierbar sind. Hierbei kann grundsätzlich jeder im 3D-Druckverfahren verarbeitbarer Kunststoff verwendet werden, der für die Anwendung ausreichende Steifigkeit und Festigkeit aufweist. Ein weiterer Vorteil der Verwendung von 3D-Druckverfahren besteht darin, dass komplexe Geometrien, die aufgrund der Gestaltung der Fahrzeugkupplung und deren Bestandteile erforderlich sind, einfach und kostengünstig herstellbar sind.
  • Zusätzlich oder alternativ kann das Bauteil und/oder das weitere Bauteil im zusammengebauten und montierten Zustand an dem Kupplungsabschnitt eine lichte Höhe im Bereich von 650 mm bis 1200 mm, vorzugsweise im Bereich von 800 mm bis 1000 mm, weiter vorzugsweise in etwa 900 mm aufweisen und eine lichte Breite im Bereich von 150 mm bis 700 mm, vorzugsweise im Bereich von 200 mm bis 600 mm, weiter vorzugsweise in etwa 500 mm aufweisen.
  • Zusätzlich oder alternativ kann das Bauteil und/oder das weitere Bauteil im zusammengebauten Zustand ein Gewicht im Bereich von 0,5 kg bis 2,0 kg, vorzugsweise im Bereich von 0,8 kg bis 1,8 kg, weiter vorzugsweise von in etwa 0,9 kg aufweisen.
  • Um den Hinweis oder die Warnung an Personen zu richten, unter keinen Umständen über die gekuppelten Wagenkästen des Schienenfahrzeugs zu steigen, kann die hierfür vorgesehene Hinweisvorrichtung, die an die erfindungsgemäße Überstiegsschutzvorrichtung anbringbar ist, grundsätzlich jede beliebige geeignete Geometrie und Hinweisform (beispielsweise über Schilder, über Töne oder über blinkende Lampen) aufweisen.
  • Bei besonders einfachen Varianten ist das weitere Bauteil der Überstiegschutzvorrichtung in Form der Hinweisvorrichtungshalterung derart ausgebildet, dass an dieser die Hinweisvorrichtung in Form eines Hinweisschildes, insbesondere aus Metall oder Kunststoff, lösbar fixierbar ist. Zusätzlich oder alternativ kann die Hinweisvorrichtung in Form eines, insbesondere witterungsbeständigen, Hinweisaufklebers lösbar anklebbar sein. Diese Form ist bei entsprechender Unterlage besonders schnell anbringbar und kostengünstig. Zusätzlich oder alternative kann die Hinweisvorrichtung in Form einer Hinweislampeneinrichtung lösbar fixierbar sein. Bei einer derartigen Ausgestaltung ist besonders davon auszugehen, dass eine potentiell zum Überstieg verleitete Personen aufmerksam auf den Warnhinweis wird.
  • Bei besonders vorteilhaften Varianten, insbesondere besonders einfach herstellbar bei der Fertigung des ersten Bauteils mittels 3D-Druckverfahren, kann das weitere Bauteil der Überstiegschutzvorrichtung in Form der Hinweisvorrichtungshalterung derart ausgebildet sein, dass sich einem stangenförmigen Teil des weiteren Bauteils in seiner Haupterstreckungsrichtung ein scheibenförmiger Teil des weiteren Bauteils anschließt, dessen Haupterstreckungsrichtung parallel zu der Haupterstreckungsrichtung des stangenförmigen Teils ist, sodass das weitere Bauteil die Form nach Art eines "Federballschlägers" aufweist. Das scheibenförmige Teil ist hierbei dazu ausgbebildet, die Hinweisvorrichtung in Form eines Hinweisschildes, insbesondere aus Metall oder Kunststoff, lösbar zu fixieren. Zusätzlich oder alternativ ist das scheibenförmige Teil hierbei dazu ausgbebildet die Hinweisvorrichtung in Form einer Hinweislampeneinrichtung lösbar zu fixieren. Zusätzlich oder alternative ist das scheibenförmige Teil hierbei dazu ausgbebildet die Hinweisvorrichtung in Form eines, insbesondere witterungsbeständigen, Hinweisaufklebers lösbar anklebbar zu machen.
  • Durch diese einfache Geometrie des ersten Bauteils, dass vorzugsweise durch ein 3D-Druckverfahren effizient und präzise hergestellt wird, kann eine Vielzahl an verschiedenen Hinweisvorrichtungen allein oder in Kombination auf einfache Weise und für den Zweck der Vermeidung des Überstieges in ausreichender Größe angebracht werden.
  • Das mit der beschriebenen Überstiegschutzvorrichtung versehene Schienenfahrzeug kann grundsätzlich jede Art von Schienenfahrzeug sein, das sich für die erfindungsgemäße Überstiegschutzvorrichtung eignet. Hierunter fallen unter anderem neben Straßenbahnen auch Regionalbahnen oder U-Bahnen.
  • Besonders das Vorsehen der erfindungsgemäßen Überstiegschutzvorrichtung bei gekuppelten Schienenfahrzeugwägen mit Albert-Kupplungen, unter anderem bei bestehenden Straßenbahnen, bei Notkupplungen für Abschleppmanöver bei technischen Störungen oder Unfällen oder bei Niederflurstraßenbahnen, bringen die oben beschriebenen Vorteile in besonderem Maße zur Geltung, insbesondere da grundsätzlich überhaupt keine Veränderungen an dem Schienenfahrzeug selbst, aber auch nicht an der Kupplung erforderlich wird, um die erfindungsgemäße Überstiegschutzvorrichtung zuverlässig zu montieren.
  • Bei bevorzugten Varianten kann das Schienenfahrzeug zusätzlich oder alternativ ein Schienenfahrzeug mit einer Nennbetriebsgeschwindigkeit unterhalb von 90km/h bis 100km/h, vorzugsweise unterhalb von 80km/h sein.
  • Es versteht sich, dass das beschriebene Schienenfahrzeug mehr als zwei gekuppelte Wagenkästen aufweisen kann und dass bei einer Vielzahl gekuppelter Wagenkästen entsprechend dem Bedarf zwischen jeweils zwei gekuppelten Wagenkästen eine erfindungsgemäße Überstiegschutzvorrichtung montiert werden kann.
  • Die oben beschriebenen Varianten und Vorteile, die in Verbindung mit dem Schienenfahrzeug beschrieben wurden, gelten, da die erfindungsgemäße Überstiegschutzvorrichtung diese Merkmale des Schienenfahrzeugs entweder selbst aufweist oder ausgebildet ist um mit ihnen zusammenzuwirken, sinngemäß auch für die erfindungsgemäße Überstiegschutzvorrichtung. Somit wird diesbezüglich auf die obigen Ausführungen verwiesen.
  • Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigen:
    • Figur 1
    eine Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Überstiegschutzvorrichtung;
    Figur 2
    eine perspektivische Ansicht eines Teils der Überstiegschutzvorrichtung aus Figur 1.
    Ausführungsbeispiel
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 101 in Gestalt einer Straßenbahn beschrieben, welches eine Fahrzeuglängsachse 101.1 aufweist. Zum einfacheren Verständnis der nachfolgenden Erläuterungen ist in den Figuren ein Fahrzeug-Koordinatensystem x.,y,z angegeben, in dem die x-Koordinate die Längsrichtung des Schienenfahrzeugs 101, die y-Koordinate die Querrichtung des Schienenfahrzeugs 101 und die z-Koordinate die Höhenrichtung des Schienenfahrzeugs 101 bezeichnen.
  • Figur 1 zeigt eine schematische Ansicht des Schienenfahrzeugs 101. Das Fahrzeug 101 umfasst einen ersten Wagenkasten 102 und einen Wagenkasten 103, die miteinander über Albert-Kupplungen gekuppelt sind und einen Kupplungsabschnitt 104 ausbilden. In diesem Kupplungsabschnitt ist eine Überstiegschutzvorrichtung 105 montiert, die aus einem ersten stangenförmigen Kunststoffbauteil 106 mit Vollrohrquerschnitt besteht und einem U-förmig gebogenen zweiten stangenförmigen Kunststoffteil 107 mit Vollrohrquerschnitt besteht, die miteinander über eine Schnappverbindung 108 in einen zusammengebauten Zustand gebracht werden können und auf einfache Weise bei Bedarf wieder gelöst werden können. Die Überstiegschutzvorrichtung 105 ist über das U-förmige Bauteil 107 in zuverlässigerweise (d.h. auch im Betrieb dauerthaft zuverlässig montiert) Weise lösbar mit der Straßenbahn und dabei ausschließlich über den Kupplungsabschnitt 104 verbunden. Hierzu ist ein erster Endabschnitt 107.1 als Teil eines ersten Schenkels 107.11 des U-förmigen Bauteils 107 in eine erste Aufnahmevorrichtung 109.1 einer ersten Kupplung 109 des ersten Wagenkastens 102 eingesteckt. In gleicherweise ist ein zweiter Endabschnitt 107.2 als Teil eines zweiten Schenkels 107.22 des U-förmigen Bauteils 107 in eine zweite Aufnahmevorrichtung 110.1 einer zweiten Kupplung 110 des zweiten Wagenkastens 103 eingesteckt. Die beiden Schenkel 107.11 und 107.22 sind über einen stangenförmigen, vollrohrförmigen Basisabschnitt 107.3 miteinander verbunden.
  • Wie speziell in Figur 2 ersichtlich ist, besteht die erste Aufnahmevorrichtung 109.1 (und in gleicher Weise ebenso gültig für die zweite Aufnahmevorrichtung 110.1) aus zwei voneinander in Höhenrichtung beabstandeten Aufnahmevorrichtungselementen 109.2 und 109.3, die jeweils eine Bohrung aufweisen, die jeweils dazu ausgebildet ist, dass der erste Endabschnitt 107.1 durch sie durchgesteckt wird und somit die Überstiegschutzvorrichtung 105 in ihren montierten Zustand gelangt, d.h. die zuverlässige, lösbare Verbindung mit dem Schienenfahrzeug 101 unmittelbar über den Kupplungsabschnitt 104 eingeht. Im vorliegenden Beispiel ist die erste Aufnahmevorrichtung 109.1 bereits fixer Bestandteil der ersten Kupplung 109, sodass auf eine separate Anbringung (z.B. über Schweißverfahren oder über weitere Hilskonstruktionen insbesondere Konstruktionen mit Schraubverbindungen) einer derartigen Aufnahmevorrichtung in diesem Ausführungsbeispiel verzichtet werden kann und den konstruktiven Aufwand für die Bereitstellung der erfindungsgemäßen Überstiegschutzvorrichtung weiter minimiert wird.
  • Somit gibt der Bohrungsdurchmesser der ersten Aufnahmevorrichtung 109.1 (und in selber Weise wiederum für die zweite Aufnahmevorrichtung bzw. den zweiten Schenkel) in dem vorliegenden Beispiel in einfacher Weise bereits einen ersten Endabschnittsrohrdurchmesser EAD1 (EAD2 für den zweiten Endabschnittsrohrdurchmesser) des ersten Endabschnitts 107.1 vor, um die lösbare Verbindung zwischen Überstiegschutzvorrichtung 105 und dem Schienenfahrzeug 101 herzustellen.
  • Wie auch Figur 2 zeigt, weist im vorliegenden Beispiel der erste Schenkel 107.11 (gilt wiederum in gleicher Weise für den zweiten Schenkel 107.22 und die zweite Aufnahmevorrichtung 110.1) neben dem ersten Endabschnittsrohrdurchmesser EAD1 auch einen ersten Schenkelrohrdurchmesser SRD1 auf, der größer ist als der erste Endabschnittsrohrdurchmesser EAD1. Durch diese Gestaltung entsteht in einfacher Weise ein "Stufenübergang". Durch die geschickte Wahl der Lage desselben entlang der Haupterstreckungsrichtung des ersten Schenkels, nämlich vergleichsweies nahe am Übergang des Schenkels zu dem Basisabschnitt 107.3, wird die Auflagefläche des U-förmigen Teils auf der Aufnahmevorrichtung 109.1 genau bestimmt und folglich die Einstecktiefe in die Aufnahmevorrichtung 109.1 (d.h. in die beiden Aufnahmevorrichtungselemente 109.2 und 109.3) genau bestimmt. Dadurch wird die Positionierung der Überstiegschutzvorrichtung und die Zuverlässigkeit der lösbaren Verbindung erhöht. Die vorgesehene Einstecktiefe des ersten Endabschnitts ist derart, dass der erste Endabschnitt auch in die untere der beiden Aufnahmevorrichtungselemente 109.3 durchgesteckt wird, was sich besonders vorteilhaft auf die Positionierungsbeständigkeit während des Betriebs des Schienenfahrzeugs auswirkt, da ein Wanken der Vorrichtung gegenüber dem Fahrzeug durch die Mehrzahl der für den Endabschnitt gegebenen Abstützungspunkte reduziert wird.
  • Im vorliegenden Beispiel, wie aus Figur 2 hervorgeht, weist das Schienenfahrzeug weiterhin an einem Verbindungsbereich zwischen erster Aufnahmevorrichtung 109.1 und erstem
  • Endabschnitt 107.1 zur Sicherung gegen eine unautorisierte Entnahme der Überstiegschutzvorrichtung einen ersten Federstecker 111.1 auf (in gleicher Weise ist ein zweiter Federstecker 111.2 an einem Verbindeungsbereich zwischen der zweiten Aufnahmevorrichtung 109.2 und dem zweiten Endabschnitt 107.2 vorgesehen). Hierbei eignet es sich, wie auch in diesem Beispiel vorgesehen, dass der erste Federstecker in Höhenrichtung unterhalb der Unterkante der unteren der beiden Aufnahmevorrichtungselemente 109.3 angeordnet ist.
  • Das erste und das zweite Kunststoffteil 106 und 107 der Überstiegschutzvorrichtung 105 ist aus dem thermoplastischen Kunststoff Ultem™ 9085 (einem Polyetherimid) durch ein 3D-Druckverfahren hergestellt. Hierdurch lassen sich besonders leichte Bauteile in präziser Form und in rapider Fertigungsweise produzieren.
  • Im vorliegenden Beispiel weist die Überstiegschutzvorrichtung 105 eine lichte Höhe von ca. 900mm, eine lichte Breite von ca. 500 mm und ein Gewicht von etwa 0,9 kg auf.
  • Warnfunktion bzw. Hinweisfunktion, Personen von einem Überstieg abzuhalten, wird im vorliegenden Beispiel in besonders einfacher Weise, wie in Figur 1 gezeigt, durch eine Hinweisvorrichtung in Form eines Hinweisschildes realisiert, wobei diese Hinweisvorrichtung auf dem ersten Kunststoffteil 106, nämlich auf einem scheibenförmigen Teil des ersten Kusntstoffteils 106, der sich von einem der stangenförmigen Enden des ersten Bauteils fortsetzt, montiert ist; im vorliegenden Beispiel weist das erste Kunststoffteil eine Geometrie nach Art eines "Federballschlägers" auf (im Figur 1 nicht ersichtlich). Das erste Kunststoffteil 106 ist somit als Hinweisvorrichtungshalterung ausgebildet.
  • Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend weiterhin ausschließlich anhand von Beispielen für Schienenfahrzeuge beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung auch in Verbindung mit beliebigen anderen Fahrzeugen, insbesondere Straßenfahrzeugen, zum Einsatz kommen kann.

Claims (17)

  1. Überstiegschutzvorrichtung für einen Kupplungsabschnitt (104) eines Schienenfahrzeugs (101), insbesondere einer Straßenbahn, in dem zwei Wagenkästen (102, 103), insbesondere über eine Albert-Kupplung, mittels einer ersten Kupplungsvorrichtung (109) eines ersten Wagenkastens (102) und einer zweiten Kupplungsvorrichtung (110) eines zweiten Wagenkastens (103), gekuppelt sind, wobei
    - die Überstiegschutzvorrichtung (105) dazu ausgebildet ist, lösbar mit dem Kupplungsabschnitt (104) verbunden zu werden,
    - die Überstiegschutzvorrichtung (105) wenigstens ein Bauteil (107) umfasst, an dem ein weiteres Bauteil (106) der Überstiegschutzvorrichtung (105) befestigbar ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - ein erster Endabschnitt (107.1) des Bauteils (107) dazu ausgebildet ist, in einem montierten Zustand der Überstiegschutzeinrichtung (105) lösbar mit der ersten Kupplungsvorrichtung (109) verbunden zu werden, indem der erste Endabschnitt (107.1) in eine erste Aufnahmevorrichtung (109.1) der ersten Kupplungsvorrichtung (109) eingesteckt wird, und
    - ein zweiter Endabschnitt (107.2) des Bauteils (107) dazu ausgebildet ist, in dem montierten Zustand der Überstiegschutzeinrichtung (105) lösbar mit der zweiten Kupplungsvorrichtung (110) verbunden zu werden, indem der zweite Endabschnitt (107.2) in eine zweite Aufnahmevorrichtung (110.1) an der zweiten Kupplungsvorrichtung (110) eingesteckt wird.
  2. Überstiegschutzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei
    - der erste Endabschnitt (107.1) des Bauteils (107) durch die erste Aufnahmevorrichtung (109.1) zur lösbaren Verbindung durchsteckbar ist,
    - die erste Aufnahmeeinrichtung (109.1) zwei voneinander in Höhenrichtung des Schienenfahrzeugs (101) beabstandeten Aufnahmevorrichtungselementen (109.2, 109.3) umfasst, die jeweils eine erste Ausparung aufweisen, wobei die Aussparungen insbesondere derart zueinander angeordnet sind, dass eine Verbindungslinie ihrer Zentren parallel zur Höhenrichtung verläuft.
  3. Überstiegschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei
    - ein zweiter Endabschnitt (107.2) des Bauteils (107) durch die zweite Aufnahmevorrichtung (110.1) zur lösbaren Verbindung durchsteckbar ist, wobei die zweite Aufnahmeeinrichtung (110.1) zwei voneinander in Höhenrichtung des Schienenfahrzeugs (101) beabstandete Aufnahmevorrichtungselemente (110.2, 110.3) umfasst, die jeweils eine zweite Aussparung aufweisen, wobei die Aussparungen insbesondere derart zueinander angeordnet sind, dass eine Verbindungslinie ihrer Zentren parallel zur Höhenrichtung verläuft.
  4. Überstiegschutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
    - die Überstiegsschutzvorrichtung (105) dazu ausgebildet ist, eine lösbare Verbindung mit dem Schienenfahrzeug (101) ausschließlich über die Verbindung des Bauteils (107) mit der ersten und zweiten Kupplungsvorrichtung (109, 110) in einem Kupplungsabschnitt (104) herzustellen, wobei
    - der Kupplungsabschnitt (104) derart defniert ist, dass er die beiden gekuppelten Wagenkästen (102, 103) nicht einschließt.
  5. Überstiegschutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
    - eine Schnellschnappverschlussverbindung (108) vorgesehen ist, die derart angeordnet ist und mit dem Bauteil (107) und dem weiteren Bauteil (107) derart zusammenwirkt, dass sie die Bauteile (106, 107) lösbar miteinander verbindet.
  6. Überstiegschutzvorrichtung nach einem der vorhergehende Ansprüche, wobei
    - das weitere Bauteil (106) als eine Hinweisvorrichtungshalterung ausgebildet ist, das dazu ausgebildet ist mit einer Hinweisvorrichtung (112) lösbar verbindbar zu sein.
  7. Überstiegschutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
    - das Bauteil (107) und/oder das weitere Bauteil (106) jeweils im Wesentlichen monolitisch ausgebildet ist
    und/oder
    - das Bauteil (107) und/oder das weitere Bauteil (106) aus einem Kunststoff ausgebildet ist
  8. Überstiegschutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
    - das erste Bauteil (106) der Überstiegschutzvorrichtung (105) zumindest abschnittsweise in Haupterstreckungsrichtung des ersten Bauteils (106) im Wesentlichen stangenförmig ausgebildet ist,
    - das zweite Bauteil (017) im Wesentlichen U-förmig ausgebildet ist, derart, dass das zweite Bauteil (107) einen im Wesentlichen stangenförmigen Basisabschnitt umfasst, an dessen erstem Ende sich abgewinkelt von dem Basisabschnitt (107.3) ein im Wesentlichen stangenförmigen erster Schenkel ausbildet, der den ersten Endabschnitt umfasst, und an dessen zweitem Ende sich abgewinkelt von dem Basisabschnitt (107.3) ein im Wesentlichen stangenförmiger zweiter Schenkel ausbildet, der den zweiten Endabschnitt umfasst.
  9. Überstiegschutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
    - das weitere Bauteil (106) im Wesentlichen stangenförmig mit einer Haupterstreckungsrichtung und einem Rohrquerschnitt ausgebildet ist.
  10. Überstiegschutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
    - das Bauteil (107) im Wesentlichen U-förmig ausgebildet ist,
    wobei insbesondere
    - das Bauteil (107) einen im Wesentlichen stangenförmigen Basisabschnitt (107.3) mit einem Rohrquerschnitt umfasst, wobei
    - an dem ersten Ende des Basisabschnitts sich abgewinkelt und im Übergang gekrümmt von dem Basisabschnitt (107.3) ein im Wesentlichen stangenförmiger erster Schenkel ausbildet, der im Bereich nahe des Übergangs zu dem Basisabschnitt (107.3) wenigstens einen ersten Schenkelrohrquerschnitt ausbildet, wobei der erste Schenkel den ersten Endabschnitt (107.1) umfasst, der mit wenigstens einem ersten Endabschnittrohrquerschnitt ausgebildet ist, und
    - an dem zweiten Ende des Basisabschnitts sich abgewinkelt und im Übergang gekrümmt von dem Basisabschnitt (107.3) ein im Wesentlichen stangenförmiger zweiter Schenkel ausbildet, der im Bereich nahe des Übergangs zu dem Basisabschnitt wenigstens einen zweiten Schenkelrohrquerschnitt ausbildet, wobei der zweite Schenkel den zweiten Endabschnitt (107.2) umfasst, der mit wenigstens einem zweiten Endabschnittrohrquerschnitt ausgebildet ist.
  11. Überstiegschutzvorrichtung nach Anspruch 10, wobei
    - der erste Schenkelrohrquerschnitt größer ist als der erste Endabschnittrohrquerschnitt
    und/oder
    - der zweite Schenkelrohrquerschnitt größer ist als der zweite Endabschnittrohrquerschnitt.
  12. Überstiegschutzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei
    - wenigstens ein Sicherungselement (111.1, 111.2) vorgesehen ist, das dazu ausgebildet ist, einen der Endabschnitte der Überstiegschutzvorrichtung (105) im montierten Zustand gegen nicht autorisierte Entnahme aus der zugehörigen Aufnahmevorrichtung (109.1, 110.1) zu sichern,
    wobei insbeosndere
    - das wenigstens eine Sicherungselement (111.1, 111.2) für autorisierte Entnahme dazu ausgebildet ist, die Überstiegschutzvorrichtung (105) durch einen einfachen Handgriff gegenüber der zugehörigen Aufnahmevorrichtung im Kupplungsabschnitt (104) zu entsichern,
    und/oder
    - das wenigstens eine Sicherungselement (111.1, 111.2) nach Art eines Federsteckers (111.1, 111.2) ausgebildet ist,
    und/oder
    - das wenigstens eine Sicherungselement eine Schlosseinrichtung, vorzugsweise in Form eines Vorhängeschlosses mit Schlüssel, umfasst.
  13. Überstiegschutzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei
    - ein erstes Sicherungselement (111.1) vorgesehen ist, das dazu ausgebildet ist, derart mit der ersten Kupplungsvorrichtung (109) und dem erstem Endabschnitt (107.1) der Überstiegschutzvorrichtung (105) im montierten Zustand, zusammenzuwirken, dass die Überstiegschutzeinrichtung (105) gegen nicht autorisierte Entnahme aus der ersten Aufnahmevorrichtung (109.1) im Wesentlichen gesichert ist,
    - ein zweites Sicherungselement (111.2) vorgesehen ist, das dazu ausgebildet ist, derart mit der zweiten Kupplungsvorrichtung (110) und dem zweiten Endabschnitt (107.2) der Überstiegschutzvorrichtung (105) im montierten Zustandzusammenzuwirken, dass die Überstiegschutzeinrichtung (105) gegen nicht autorisierte Entnahme aus der zweiten Aufnahmevorrichtung (110.1) im Wesentlichen gesichert ist,
    wobei insbesondere
    - wenigstens eines der Sicherungselemente (111.1, 111.2) für autorisierte Entnahme dazu ausgebildet ist, die Überstiegschutzvorrichtung (105) durch einen einfachen Handgriff gegenüber der zugehörigen Aufnahmevorrichtung (109.1, 110.1) im Kupplungsabschnitt (104) zu entsichern,
    und/oder
    - wenigstens eines der Sicherungselemente (111.1, 111.2) nach Art eines Federsteckers (111.1, 111.2) ausgebildet ist,
    und/oder
    - wenigstens eines der Sicherungselemente eine Schlosseinrichtung, vorzugsweise in Form eines Vorhängeschlosses mit Schlüssel, umfasst.
  14. Überstiegschutzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Bauteil und/oder das weitere Bauteil (106, 107)
    - aus einem Kunststoff, insbesondere einem thermoplastischen Kunststoff, insbesondere einem Polyetherimid, insbesondere ULTEM™ 9085, oder einem faserverstärkten Kunststoff, besteht,
    und/oder
    - dazu ausgebildet sind, durch ein 3D-Druckverfahren hergestellt zu sein, und/oder
    - im zusammengebauten und montierten Zustand an dem Kupplungsabschnitt (104) eine lichte Höhe im Bereich von650 mm bis 1200 mm, vorzugsweise im Bereich von 800 mm bis 1000 mm, weiter vorzugsweise in etwa 900 mm aufweist und/oder eine lichte Breite im Bereich von 150 mm bis 700 mm, vorzugsweise im Bereich von 200 mm bis 600 mm, weiter vorzugsweise in etwa 500 mm aufweist, und/oder
    - im zusammengebauten Zustand ein Gewicht im Bereich von 0,5 kg bis 2,0 kg, vorzugsweise im Bereich von 0,8 kg bis 1,8 kg, weiter vorzugsweise von in etwa 0,9 kg aufweist.
  15. Überstiegschutzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei
    - das weitere Bauteil (106) der Überstiegschutzvorrichtung (105) in Form einer Hinweisvorrichtungshalterung derart ausgebildet ist, dass an dieser die Hinweisvorrichtung (112) in Form eines Hinweisschildes, insbesondere aus Metall oder Kunststoff, lösbar fixierbar ist,
    und/oder
    - in Form einer Hinweislampeneinrichtung lösbar fixierbar ist,
    und/oder
    - in Form eines, insbesondere witterungsbeständigen, Hinweisaufklebers lösbar anklebbar ist.
  16. Überstiegschutzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei
    - das weitere Bauteil (106) der Überstiegschutzvorrichtung (105) in Form der Hinweisvorrichtungshalterung derart ausgebildet ist, dass sich einem stangenförmigen Teil des ersten Bauteils (106) in seiner Haupterstreckungsrichtung ein scheibenförmiger Teil des ersten Bauteils anschließt, dessen Haupterstreckungsrichtung parallel zu der Haupterstreckungsrichtung des stangenförmigen Teils ist,
    wobei das scheibenförmige Teil insbesondere dazu ausgebildet ist,
    - die Hinweisvorrichtung (112) in Form eines Hinweisschildes, insbesondere aus Metall oder Kunststoff, lösbar zu fixieren,
    und/oder
    - die Hinweisvorrichtung (112) in Form einer Hinweislampeneinrichtung lösbar zu fixieren,
    und/oder
    - die Hinweisvorrichtung (112) in Form eines, insbesondere witterungsbeständigen, Hinweisaufklebers lösbar anklebbar zu machen.
  17. Schienenfahrzeug mit einer Überstiegschutzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei
    - das Schienenfahrzeug (101) eine Straßenbahn ist,
    und/oder
    - das Schienenfahrzeug (101) ein Schienenfahrzeug mit einer Nennbetriebsgeschwindigkeit unterhalb von 90km/h bis 100km/h, vorzugsweise unterhalb von 80km/h ist.
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