EP4147685A1 - Sargladevorrichtung - Google Patents

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Publication number
EP4147685A1
EP4147685A1 EP21195575.2A EP21195575A EP4147685A1 EP 4147685 A1 EP4147685 A1 EP 4147685A1 EP 21195575 A EP21195575 A EP 21195575A EP 4147685 A1 EP4147685 A1 EP 4147685A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
loading
track
coffin
flap
hearse
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21195575.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christoph JOLAS
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
C Miesen & Co Kg GmbH
Original Assignee
C Miesen & Co Kg GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by C Miesen & Co Kg GmbH filed Critical C Miesen & Co Kg GmbH
Priority to EP21195575.2A priority Critical patent/EP4147685A1/de
Publication of EP4147685A1 publication Critical patent/EP4147685A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A61—MEDICAL OR VETERINARY SCIENCE; HYGIENE
    • A61G—TRANSPORT, PERSONAL CONVEYANCES, OR ACCOMMODATION SPECIALLY ADAPTED FOR PATIENTS OR DISABLED PERSONS; OPERATING TABLES OR CHAIRS; CHAIRS FOR DENTISTRY; FUNERAL DEVICES
    • A61G21/00—Funeral aspects of hearses or like vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a coffin loading device for a hearse with at least one loading track which can be moved between a transport position pushed into the hearse and a loading position pulled out of the hearse.
  • Coffin loading devices of the type mentioned are used in hearses to simplify the loading and unloading of coffins and stretchers. It is known from practice, for loading, to move a loading track of the coffin loading device out of the hearse into the loading position in order to provide an easily accessible parking area for a coffin to be transported. The loading track with the coffin parked on it can then be moved from the loading position into the transport position back into the hearse and is then safely accommodated in the interior of the hearse. Accordingly, the main functions of coffin loading devices of the type mentioned are to facilitate the loading and unloading process on the one hand and to absorb the weight of the coffins to be transported on the other.
  • the aim is to transport several coffins at the same time, with two coffins usually being accommodated next to one another in the hearse for this purpose.
  • the outer webs should also be supported in a longitudinally displaceable manner.
  • this construction is disadvantageous for other reasons.
  • additional guide devices are necessary for the mobile storage of the outer tracks, the assembly of which is not only time-consuming and costly, but also leads to a height offset of the entire loading track construction due to their height, which ultimately leads to a reduction in the available loading height in the hearse.
  • the guide device for the outer tracks blocks or at least impedes access to the storage spaces adjacent to the wheel housings, as a result of which the practicability is correspondingly restricted.
  • the object of the present invention is therefore to provide a coffin loading device of the type mentioned at the outset, with which a comfortable and effortless transport of preferably several coffins and at the same time an optimal utilization of the storage or loading space within the hearse as well as a cost-effective installation become.
  • the object is achieved with a coffin loading device of the type mentioned at the outset in that the loading track has at least one pivotable track flap, the pivot axis of the track flap extending at an angle of between +/-45 degrees to the longitudinal direction of the loading track.
  • the web flap In the installed state or in the operational state, the web flap can preferably only be pivoted upwards, particularly preferably up to a vertical position.
  • a loading track with a track flap that can be pivoted in the longitudinal direction allows for a comfortable loading and unloading process and a space-saving installation in a hearse.
  • the track flap as a component of the loading track can be moved relative to the hearse, with the guide or storage devices provided for the movement being arranged or installed outside of the track flap.
  • the web flap is designed to rest on a wheel housing or wheel housing when installed or in use, in particular if the loading web is in a position above the wheel housing or wheel housing.
  • Opening or raising the rail flap from the wheel housing allows free or barrier-free access to the storage spaces adjacent to the wheel housing. In comparison to the prior art discussed above, this access is correspondingly unhindered due to the omission of guide rails.
  • the available loading height inside the hearse is optimally utilized, in particular since the web flap slides along the ground, preferably the wheel housing and/or a paneling of the wheel housing, and thus an undesirable height offset is avoided.
  • the web flap does not slide down directly on the wheelhouse or the paneling. Accordingly, preferably no weight is absorbed by the cladding or the wheel housing, since the web flap slides along the wheel housing or the cladding, preferably offset upwards at a small distance.
  • the coffin loading device is characterized not only by comfortable loading and unloading of coffins, but also by optimized utilization of the loading and storage space within a hearse, which ultimately justifies comfortable and efficient operation.
  • the pivot axis preferably runs in an angular range between +/-30 degrees, preferably between +/-15 degrees, particularly preferably at least essentially parallel and/or in an angular range between +/-1 degree, to the longitudinal direction of the loading track.
  • the pivot axis runs at least essentially parallel or in the longitudinal direction of the loading track, ie with at most only a slight angular deviation in relation to the longitudinal direction of the loading track.
  • the pivot axis of the track flap has a directional component in the longitudinal direction of the loading track in order to accommodate a corresponding longitudinal area of an associated coffin to a sufficient extent and to cover a (storage) space provided below the loading track on the longitudinal wheel side.
  • the track flap forms at least part of a longitudinal edge area of the loading track, preferably at least 60%, particularly preferably at least 70%, in particular at least 80% and/or at most 95%, preferably at most 90%, of the longitudinal edge area of the Trains loading track.
  • the track flap forms an outer track section of the loading track, with this outer track section or the track flap then facing an inner wall of the hearse in the installed or use state and/or in the area of a wheel housing or wheel house of the hearse is arranged.
  • the arrangement of the track flap on the longitudinal edge side enables the covering or assignment of the track flap in the area of the wheel housing or the storage spaces.
  • the width of the web flap is at least 15%, preferably at least 20%, particularly preferably at least 25% and/or at most 40%, preferably at most 35%, particularly preferably at most 30% occupies the total width of the loading track.
  • These preferably provided width ranges are an optimal compromise between convenient access to the storage space on the one hand and sufficient stability of the loading track on the other. If the width of the track flap is too large, this can be detrimental in terms of stable acceptance of the coffins by the loading track. If, on the other hand, the width of the loading flap is too small, access to the storage spaces below the web flap is made more difficult.
  • the web flap has at least one elongated material recess on its free longitudinal edge area, preferably with the material recess extending over at least 25%, preferably at least 30%, particularly preferably at least 35%, of the free longitudinal edge area of the web flap and/or preferably wherein the material recess extends up to a short edge area of the web flap.
  • the term "installation” as used in the context of the present invention is preferably to be understood broadly.
  • the installations or obstacles accordingly represent a barrier when the loading track is moved and impede the mobility of the loading floor.
  • the built-in components in question can protrude into the material recess, with the unhindered mobility of the loading track between the transport position and the loading position being provided due to the elongated recess of the material recess.
  • the loading track can be moved in the area of the material recess between the transport position and the loading position while passing the built-in components.
  • the material recess particularly preferably extends as far as a short edge area of the web flap.
  • This design is particularly advantageous when an installation that protrudes inwards in the area of the tailgate has to be bypassed.
  • the web flap then, starting from the transport position, passes the inwardly protruding installation with the short edge area or with the material recess first, so that it can be pulled out into the loading position, bypassing the installation, without causing a collision between the web flap and the installation inside the hearse.
  • the coffin loading device can also be used in hearses with built-in components protruding inwards, with the technical effects or special features recognized according to the invention not being impaired.
  • the web flap preferably has a reduced width in the area of the material recess, preferably with the reduced width corresponding to 20 to 80%, preferably 40 to 60%, particularly preferably essentially 50%, of the width of the web flap.
  • the dimensioning of the reduced width in the area of the material recess ultimately depends on the dimensioning of the built-in components to be bypassed.
  • the aim of the invention is to reduce the width of the web flap in the area of the material recess only to such an extent that the built-in components can be bypassed, forming a small intermediate gap, in order to reduce the support or transport surface formed by the web flap as little as possible.
  • the loading track to have a track segment to which a longitudinal edge region of the track flap is articulated, preferably via a hinge.
  • the pivotable connection of the web flap to the web segment can be implemented using all pivoting devices known to those skilled in the art.
  • the loading area provided for accommodating a coffin is formed by the track segment on the one hand and the track flap on the other. While the pivoting position of the web flap changes when it is in use or in use, the web segment remains exclusively in a horizontal position.
  • guide devices are provided exclusively on the track segment to ensure mobility, so that the track segment forms the main segment of the loading track, so to speak, and the track flap forms an additional, secondary segment, an additional loading function or loading area, and can be moved together with the track segment between the transport and loading positions.
  • the coffin loading device has proven to be particularly expedient when the height of the loading track can be continuously adjusted between a lower position on the one hand and an upper position on the other.
  • an arrangement or orientation of the loading track above the wheel housing is referred to as an upper position
  • the lower position is an arrangement of the web segment below the upper side or intersecting the wheel housing in the vertical direction.
  • the web segment and the web flap are horizontally aligned with one another, whereas in the lower position the web flap is folded upwards with respect to the web segment.
  • the track segment and the track flap form a common support surface for a coffin, whereas when moving from the upper position to the lower position, the track flap automatically folds down along the wheel housing. Accordingly, only that is in the lower position horizontally aligned track segment to accommodate a coffin.
  • the track segments arranged next to one another are then preferably available for receiving a coffin.
  • a non-foldable or a track segment of a loading track is sufficient to accommodate at least one, preferably comparatively narrow, coffin, so that two coffins can also be transported in the lower position via two track segments arranged next to one another .
  • the coffin loading device has at least two loading tracks arranged next to one another, the loading tracks each having at least one track flap on longitudinal edge regions facing away from one another.
  • the use of two loading tracks modified according to the invention makes it possible to transport two coffins arranged next to one another.
  • the coffin loading device or the loading track is in the upper position, the loading tracks arranged next to one another and located above the wheel housings form a sufficient receiving surface for two coffins lying side by side.
  • the web flaps each face an inner wall of the interior and preferably directly cover associated wheel housings or wheel housings.
  • the associated loading track is accordingly moved relative to the hearse, with the likewise movable track flap enabling a corresponding full-surface support of the coffin and in this respect comfortable loading and unloading being realized.
  • convenient access to adjacent storage areas is possible in the area of both wheel housings, which is accomplished by simply swinging open the associated track flap, particularly in the upper position.
  • the loading tracks can be longitudinally movable independently of one another between the transport position and the loading position, in particular on a common substructure. It goes without saying, however, that in principle a simultaneous process of the loading tracks between Transport position and loading position is possible, in particular with this then preferably a locking device is provided with which the loading tracks are releasably fixed relative to each other.
  • the loading tracks can be moved together, in particular on the common substructure, between the upper position and the lower position.
  • the loading tracks can be moved relative to one another independently of one another between the upper position and the lower position.
  • the adjustment between the upper position and the lower position can, in particular, be carried out steplessly.
  • the loading tracks can be individually longitudinally moved or moved between the transport position and the loading position both in the upper position and in the lower position, independently of the other loading track in each case.
  • the loading tracks it is also possible for the loading tracks to be individually longitudinally movable or movable together both in the upper position and in the lower position between the transport position and the loading position.
  • the present invention also relates to a coffin loading device for a hearse with at least one loading track and with a substructure, the loading track on the substructure along a direction of travel between a Transport position and a pulled out of the hearse loading position can be moved.
  • the coffin loading devices in question must also meet requirements relating to time-saving and cost-effective maintenance.
  • maintenance-friendly removal and/or (re)installation of loading tracks, even when replacing them, is desirable, since these components are particularly frequently replaced or removed for adjustment, cleaning and/or maintenance purposes due to their direct contact with the coffins Need to become.
  • the present invention also sets itself the task of making available a coffin loading device that is easy to maintain or allows the loading track to be installed and/or removed easily.
  • This above-mentioned object is achieved with a coffin loading device of the type described above in that the loading track on the substructure can be pivoted by a pivoting angle of at least 10 degrees about a pivot axis running at least essentially parallel to the direction of travel of the loading track.
  • a (minimum) pivoting of the loading tracks of at least 10 degrees is provided in a coffin loading device of the aforementioned type in addition to the movability. Due to the sufficient pivoting, it is now possible to move a loading track to be replaced or (temporarily) removed in a pivoted state beyond the loading position and thus to detach it from the substructure easily or without tools. In particular, it is now no longer necessary to detach any stops from the loading track using tools in order to be able to move the loading track beyond the loading position.
  • the stop remaining on the loading track is brought into a position above the substructure by pivoting the loading track, with the loading track then being detachable from the substructure in this pivoted position by moving out of the hearse beyond the loading position, without there is interaction between the stop and the substructure.
  • the detachment of a loading track from a substructure by simply manipulating the movement of the loading track, without the need for further work measures and the use of tools.
  • the preferably provided increased swivel angle ensures to a particular degree that stops projecting on the underside of the loading track or other components can pass through the substructure on the upper side at a sufficient distance.
  • the substructure has a bearing device and the loading track has a preferably elongated and/or profile-like guide device, the guide device being mounted on the bearing device in a movable and pivotable manner.
  • the loading track with its guide device can be pivoted about the bearing device of the substructure about the pivot axis.
  • the pivotable mounting takes place along one longitudinal side of the loading track, wherein in practice the loading track can be raised on the opposite longitudinal side and thus pivoted about the pivot axis in the region of the bearing device and the guide device.
  • a guide link is formed on the side of the guide device, in which at least one bearing element, preferably a roller, engages the bearing device laterally.
  • the guide device thus forms a laterally configured receiving section for the bearing element of the bearing device, with the connection being made in such a way that not only a movement of the guide device relative to the bearing device, but also a minimum pivoting of the guide device relative to the bearing device or to the bearing element is ensured.
  • the bearing element is guided within the guide link with corresponding play, in order to enable pivoting in the sense described above.
  • the substructure to have at least one further bearing device, preferably designed as a bearing roller, in particular with the further bearing device acting on the underside of the loading track and/or the loading track being able to be lifted off the further bearing device when it pivots about the pivot axis.
  • two different bearing concepts are preferably used to support the loading track: while the (first) bearing device allows for movement and pivoting, the further bearing device merely supports it, in particular via at least one roller.
  • the two different storage devices act in the area of opposite longitudinal areas of the loading track. This makes it possible to lift the loading track from the further or second storage device, which leads directly to the swiveling of the loading track about the (first) storage device. In this state, the loading track is detached from the other storage device, but is still mounted in the storage device such that it can be moved and pivoted and, preferably, can be detached from the storage device and thus from the substructure by moving beyond the loading position.
  • Another object of the present invention is a hearse, in particular designed as a station wagon, with a coffin loading device that is built into a rear interior space of the hearse, the coffin loading device being designed according to the invention.
  • the track flap is at least in an upper position of the loading floor above a wheel housing of the Hearse is arranged.
  • the coffin loading device is mounted in a height-adjustable manner, specifically between an upper position on the one hand and a lower position on the other.
  • the loading track is arranged above the wheel housing in the upper position, whereas in the lower position the loading track, in particular the track segment, is aligned at a height that intersects or overlaps the wheel housings.
  • the web flap is aligned horizontally to the web segment and/or is directly adjacent to an inner wall of the interior.
  • the track flap In contrast to the upper position, it is preferably provided in the lower position that the track flap rests laterally against a wheel housing or its paneling of the hearse and/or is pivoted upwards relative to the track segment. Accordingly, it is provided that the track flap, starting from the upper position, folds along the wheel housing when the loading track is moved into the lower position and is then pivoted upwards in the lower position relative to the adjacent track segment.
  • the track segment on the other hand, is arranged between the wheel housings and, in every height position, is exclusively aligned horizontally and is not fixed so that it can be folded.
  • the present invention also relates to the use of the coffin loading device described here or according to the invention in a hearse, in particular in a station wagon, station wagon for short.
  • the coffin loading device according to the invention is designed in principle for any funeral vehicle or any vehicle designed and optionally converted for the transport of coffins.
  • the term "hearse" as used in the context of the present invention is preferably to be understood accordingly broadly.
  • FIG. 1 shows a perspective view of a proposed coffin loading device 1 for a hearse 2, shown only schematically.
  • the hearse 2 is in 1 schematically indicated in a rear view, the coffin loading device 1 being installed or accommodated in an interior space of the hearse 2 formed at the rear. Accordingly, the coffins (not shown) are loaded by driving into the interior of the hearse 2 from the rear using the coffin loading device 1 according to the invention.
  • the hearse 2 is designed as a large-capacity transport vehicle or “van”. It goes without saying, however, that the coffin loading device 1 according to the invention can in principle be installed or used in all funeral vehicles or in motor vehicles designed for receiving and transporting coffins or the like, for example station wagons or station wagons .
  • the coffin loading device 1 is preferably designed to receive and transport two coffins arranged next to one another, which are in 1 shown transport position next to each other in the interior can be transported. Therefore, the coffin loading device 1 preferably has two loading tracks 3, which are each designed to accommodate an associated coffin.
  • Each loading track 3 can preferably be moved between a transport position pushed into the hearse 2 and a loading position pulled out of the hearse 2 .
  • the loading tracks 3 are shown in the state in which they are driven into the hearse 2 or in the transport position, whereas in 3 one loading track 3 is shown in the extended position or in the loading position and the other loading track 3 is shown in the retracted position or in the transport position.
  • a loading track 3 is usually loaded with a coffin in the loading position before the loading track 3 loaded with the coffin is then moved into the hearse 2 to the transport position.
  • the loading tracks 3 can in principle be moved between the transport position and the loading position independently of one another. Nevertheless, the coffin loading device 1 according to the invention, as discussed in detail below, also has structural measures in order to enable or promote simultaneous movement of both loading tracks 3 .
  • Each loading track 3 has at least one pivotable track flap 4, with a pivot axis S1 of the track flap 4 running in an angular range of between +/-45 degrees to the longitudinal direction of the respective loading track 3. This is based on 2 clarifies, the pivot axes S1 of the web flaps 4 running essentially parallel in the longitudinal direction or in the direction of travel V of the loading webs 3 .
  • the web flaps 4 form at least part of a longitudinal edge region of the associated loading web 3 .
  • 80 to 90% of a longitudinal edge area of the associated loading track 3 is formed by the respective track flap 4 .
  • the longitudinal edge area of the associated loading track 3 is formed by the track flap 4 , which is located directly adjacent to an inner wall 5 of the hearse 2 in the illustrated application or installed state.
  • the opposite longitudinal edge area of the loading track 3 cannot be pivoted or is not equipped with a pivotable track flap 4 .
  • the formation of the track flaps 4 along the longitudinal edges ensures in particular that the track flaps 4 are arranged at a distance above the schematically indicated wheel housings 6 or wheel housings of the hearse 2 .
  • the web flaps 4 preferably do not lie directly on the wheel housings 6 and can be slid along the travel direction V on the wheel housings 6 .
  • the track flaps 4 can be guided by the guides of the loading track. In this respect, the web flap 4 can be guided without the use of any additional guide devices or guide rails.
  • the web flaps 4 can rest directly on the wheel housings 6 in the above-mentioned state and can also be slid along the travel direction V on the wheel housings 6 .
  • the web flaps 4 can be guided or slide off without the use of any additional guide devices or guide rails.
  • Each web flap 4 preferably has a width B in the range of 25 to 30%, in relation to the (total) width B of the associated loading web 3 .
  • each web flap 4 preferably has an elongated material recess 7 on its free longitudinal edge area or on its longitudinal edge area facing the inner wall 5 .
  • each material recess 7 of the associated web flap 4 extends to a short edge area of the loading web 3, which faces the rear end of the hearse 2 in the installed or used state or is adjacent to it.
  • built-in components 8 protruding into the interior of the hearse 2 can be passed in such a way that, starting from the transport position in the direction of travel V, the built-in components 8 can penetrate into the material recesses 7 without there being a collision between the loading tracks 3 and the built-in components 8 comes.
  • each material recesses 7 are preferably dimensioned or elongated in such a way that collision-free passage of the built-in components 8 is ensured between the transport position and the loading position. At the In the preferred exemplary embodiment shown, each material recess 7 extends over at least 35% and at most 90% of the free longitudinal edge area of the associated web flap 4.
  • the web flaps 4 have a reduced width b in the area of the material recesses 7, the reduced width b preferably being 40 to 60%, particularly preferably essentially 50%, of the (total) width B of the associated web flap 4 corresponds. It goes without saying, however, that depending on the installations 8 present in the interior, corresponding adjustments to these dimensions must be made in order to ensure collision-free passage of the installations 8 between the loading position and transport position of the associated loading track 3 . Constructive adjustments to the loading track 3 or the material recess 7 in this regard are part of the general specialist knowledge of a person skilled in the art.
  • the material recess 7 preferably has a beveled section at the transition from the reduced width b to the width B. Accordingly, the transition from the reduced width b to the width B does not take place abruptly, but continuously, in particular over a sloping linear section.
  • the beveled linear section is in particular designed to be at least essentially complementary or precisely fitting to the associated installation 8 in order to enable a precisely fitting and/or contact-free system between the material recess 7 and installation 8 in the loading position.
  • each loading track 3 has a track segment 9 to which a longitudinal edge region of the track flap 4 is preferably articulated via a hinge. Accordingly, each web flap 4 is articulated with a longitudinal edge area on the web segment 9 and is preferably directly adjacent to the inner wall 5 of the hearse 2 with the opposite longitudinal edge area.
  • the web flaps 4 are articulated to the web segments 9 along the longitudinal edge region via a multiplicity of hinge elements. Accordingly, the total support surface for coffins (not shown) for each loading track 3 is formed by the track segment 9 on the one hand and the track flap 4 on the other. While the web flaps 4 are pivotable or can assume different pivot positions, the web segments 9 preferably not arranged so as to be pivotable about its longitudinal axis and can at most and only preferably be adjusted to different inclinations with respect to its longitudinal direction or the direction of travel V.
  • Each track segment 9 preferably has at least one end section 10 .
  • the end sections 10 border on the short edge areas of the track flaps 4 and, in addition to the track flaps 4, also form a longitudinal edge area of the loading tracks 3.
  • the end sections 10 enclose the short edge areas of the web flaps 4 and form front corner areas of the loading web 3 .
  • the formation of the front corner areas by the end sections 10 increases the stability of the loading tracks 3.
  • Each loading track 3 has at least one handle 11 to ensure comfortable handling of the loading tracks 3 when moving along the direction of travel V.
  • the handles 11 are preferably arranged on the face side on a short edge area of the loading track 3, in particular adjacent to the end sections 10. However, the handles 11 are not absolutely necessary.
  • each loading track 3, preferably each track segment 9, has at least one coffin stop 12, with the coffin stop 12 protruding from the loading track 3 at the top.
  • the coffin stop 12 is arranged on the track segment 9 .
  • the coffin stop 12 is preferably arranged on a short edge area of the associated loading track 3 or the track segment 9 opposite the handle 11 .
  • coffin stops 12 is not mandatory. So can an in 1 illustrated rear wall 22 of the hearse 2 or in the region of the rear wall 22 arranged stop strips, preferably rubber strips, serve as corresponding stops for the coffins.
  • the rear wall 22 separates the transport area of the hearse 2, in which the coffin loading device 1 is accommodated, from the rest of the hearse 2, for example the driver's cab.
  • each loading track 3 preferably each track segment 9, has a guide groove for a coffin sled (not shown), with the longitudinal extent of the guide groove running at an angle of between +/-45 degrees to the longitudinal direction of the loading track 3 or track segment 9.
  • the coffin can then be moved along the associated loading track 3 via the coffin carriage mounted for longitudinal displacement in the guide groove, preferably without direct contact between the coffin and loading track 3 or track segment 9 taking place.
  • the coffin loading device 1 is preferably continuously adjustable in height between an upper position and a lower position. While 1 shows the coffin loading device 1 according to the invention in the upper position, the coffin loading device 1 is according to FIG 4 in the down position.
  • the upper position defines a state in which the loading tracks 3 or the track segments 9 and the track flaps 4 are arranged above the wheel housings 6, while in 4 or in the lower position indicated there, the track segments 9 are arranged below the upper side of the wheel housings 6 and/or in the region of the lower side of the wheel housings 6 .
  • the web flap 4 can be swung open along the fixed wheel housings 6 or their cladding. From this follows the in 4 shown constellation, after which the Web flap 4 is pivoted relative to the web segment 9 upwards.
  • the track segments 9 and the track flaps 4 are horizontally aligned with each other, allowing the accommodation of two adjacent coffins.
  • the lower position on the other hand, only one coffin can be picked up, which is then supported on the track segments 9 arranged next to one another.
  • the coffin loading device 1 has a substructure 13, with the loading tracks 3 being movable on the substructure 13 along the direction of travel V between the transport position and the loading position (cf. 2 ).
  • the exact structure of the substructure 13 will be discussed in detail below.
  • the loading tracks 3 are preferably arranged and mounted on the substructure 13 such that they can be moved and adjusted in height.
  • the loading tracks 3 can be adjusted in height together, preferably steplessly, between the upper position and the lower position.
  • the substructure 13 can also adjust the loading tracks 3 in the form of an inclination in the longitudinal direction or in the direction of travel V of the loading tracks 3, in particular to further simplify loading and unloading.
  • the inclination in the direction of travel V can be done either for both loading lanes 3 together, or for each loading lane 3 individually.
  • the loading tracks 3 on the substructure 13 are pivoted by an angle of at least 10 degrees about an axis S2 that runs at least essentially parallel to the direction of travel V of the loading track 3 pivotable.
  • the inventively provided pivoting is based on figure 5 shown, with a loading track 3 indicated by dashed lines being pivoted by a minimum pivoting angle of 10 degrees on the substructure 13 .
  • the substructure 13 has a bearing device 14 for each loading track 3 and the loading track 3 has an elongated and/or profile-like guide device 15, with the guide device 15 being mounted on the bearing device 14 in a movable and pivotable manner.
  • the pivot axis S2 is formed by the bearing device 14 and the guide device 15, around which each loading track 3 in the in figure 5 Illustrated sense pivoted and at the same time movable in the direction of travel V on the substructure 13 is mounted.
  • a guide link 16 is formed on the guide device 15, in which at least one bearing element 17, preferably a roller, of the bearing device 14 engages laterally.
  • the bearing device 14 has a plurality of bearing elements 17 which are arranged one behind the other in the direction of travel V and accordingly engage laterally in the guide link 16 of the guide device 15 .
  • the at least one bearing element 17 is therefore preferably mounted in the guide link 16 in such a way that both the mobility and the pivotability of the guide device 15 relative to the bearing device 14 are ensured.
  • the guide device 15 is preferably designed as a C-profile, with the guide slot 16 running or being designed between the legs formed by the C-profile.
  • the substructure 13 has at least one further bearing device 18 for each loading track 3, which is preferably designed as a roller and acts on the associated loading track 3 on the underside.
  • the loading track 3 is supported on the underside on the further storage device 18 and rolls on the further storage device 18 .
  • the loading track 3 can be lifted off the further storage device 18 when it is pivoted, with the bearing device 14 on the one hand and the further bearing device 18 on the other hand being provided on opposite longitudinal sides of the loading track 3 .
  • the loading track 3 is lifted from the substructure on one side, in particular in the area of the further storage device 18 13 is possible, as a result of which the pivoting of the loading track 3 about the pivot axis S2 formed by the bearing device 14 and the guide device 15 is adjusted.
  • the aspect directed in relation to the pivoting of the loading track 3 is used in particular for a comfortable and tool-free decoupling of the loading track 3 from the substructure 13.
  • the pivoting according to the invention allows that an in 6 illustrated stop 19 of the loading track 3 is pivoted relative to the substructure 13 upwards in such a way that the stop 19 can pass through the substructure 13 on the top side.
  • the stop 19 acts against the further storage device 18 when the loading position is reached, preferably with the stop 19 being designed as a plate which extends in the direction of travel and is designed to engage in the further storage device 18 when the loading position is reached.
  • the stop 19 can now pass the further bearing device 18 on the top side without the stop 19 having to be removed.
  • the loading track 3 can then be moved beyond the loading position in the direction of travel V, the guide device 15 can be detached from the storage device 14 and finally the loading track 3 can be removed from the substructure 13 .
  • the substructure 13 preferably has two pairs for each loading track 3, each formed from a bearing device 14 and a further bearing device 18, the pairs being arranged one behind the other in the direction of travel V.
  • the storage devices 14 are assigned to a longitudinal edge area of the associated loading track 3 and the further storage devices 18 are assigned to an opposite longitudinal edge area of the assigned loading track 3 .
  • the substructure 13 has at least two crossbeams 20, 21 running transversely to the longitudinal direction of the loading track 3.
  • each transverse beam 20, 21 has a storage device 14 and a further storage device 18 for each loading track 3. Accordingly, each transverse beam 20, 21 has two bearing devices 14 and two further bearing devices 18, which are arranged alternately one behind the other in the longitudinal direction of the associated transverse beam 20, 21.
  • the substructure 13 or the crossbeams 20, 21 is or are designed to be adjustable in height between the upper position and the lower position, preferably steplessly.
  • motors or drives can be provided which act on the ends of the crossbeams 20, 21.
  • both loading tracks 3 are moved simultaneously by adjusting the crossbeams 20, 21 between the upper position and the lower position.
  • the substructure 13 can also be designed in such a way that a separate or independent height adjustment of each individual loading track 3 independently of the other loading track 3 is possible.
  • the loading tracks 3 have reinforcing profiles 23 running transversely to the longitudinal direction or direction of travel V, which are used to support the track flap 4 on the underside, particularly in the area of the transition between track segment 9 and track flap 4, i.e. in the hinge area or in the area of the pivot axis S1. are formed or arranged. As a result, the stability of the pivoting connection of the web flap 4 is correspondingly increased or ensured.
  • the loading tracks 3 in general, they preferably have a frame construction, formed from two longitudinal beams running in the longitudinal direction or in the direction of travel V and two transverse beams running transversely to the longitudinal direction or direction of travel V. This frame construction then ultimately forms the support for the web segment 9.
  • the reinforcement profiles 23 protrude transversely from a longitudinal member assigned to the web flap 4 in order to realize a corresponding reinforcement base for the pivotable web flap 4 supported thereon.
  • the reinforcement profiles 23 are in particular welded to the longitudinal beams of the track segments 9 .
  • the reinforcing profiles 23 serve to prevent the web flaps 4 from touching or sliding off the wheel housings or edge housings. In principle, however, it is also possible for the web flaps 4 to slide off the wheel housings or edge housings.
  • the web flaps 4 are thus guided in a longitudinally displaceable manner over the web segments 9, since the web flaps 4 are firmly connected to the web segments 9, preferably via hinges.
  • the locking devices 24 are designed in particular for releasably locking the loading tracks 3 in the transport position on the one hand and in the loading position on the other hand. Accordingly, the locking devices 24 interact with actuating elements 25 .
  • the actuating elements 25 are arranged in particular on the face side on the short edge areas of the loading tracks 3, in particular adjacent to the handles 11.
  • the actuating elements 25 are preferably designed in the manner of a button. However, other constructive realizations are also possible here.
  • the actuating elements 25 are connected to the locking devices 24 via actuating rods 26 .
  • a locking element 27 which can be moved transversely to the longitudinal direction of the loading track 3, can be moved from a locking position to a release position.
  • the locking element 27 interacts with a preferably angled stop element 28, the stop element 28 being arranged or fastened on the substructure 13, preferably on a longitudinal beam 29 of the substructure 13.
  • the stop element 28 allows the loading track to be pivoted or tilted about the bearing device 14.
  • the locking device 24 has a lever element 30 in order to convert the movement of the actuating rod 26 in the direction of travel V into a movement of the blocking element 27 transversely to the to convert direction of travel V.
  • the pivotable lever element 30 is connected with one leg to the actuating rod 26 on the one hand and with the other leg to the blocking element 27 on the other hand.
  • the actuating rod 26 is moved in the direction of travel V by actuating the actuating element 25, with the blocking element 27 being moved or retracted transversely to the direction of travel V due to the connection to the lever element 30 is and thus the operative connection with the stop profile 28 is dissolved.
  • the associated loading track 3 is released and can be moved in the direction of travel V.
  • two stop elements 28 are provided on the substructure 13 for each loading track 3, specifically for the loading position on the one hand and for the transport position on the other.
  • the stop elements 28 are preferably each arranged on longitudinal supports 29 extending in the longitudinal direction of the loading track 3 , in particular with the longitudinal supports 29 being arranged or running between the transverse members 20 , 21 .
  • the operative connection between a locking device 24 and the stop profiles 28 is preferably carried out in such a way that the locking device 24 or the blocking element 27 is automatically transferred into a blocking position after reaching the loading position or the transport position.
  • the stop profiles 28 have beveled surfaces in the direction of movement, along which the locking element 27, which is preferably pretensioned in the locking position, can move and, after passing the beveled surface, can snap into the locking position in an adjoining area.
  • the loading track 3 is then fixed accordingly in the loading position and in the transport position and can accordingly be released again as required by actuating the locking device 24 via the actuating element 25 .
  • a latching device can be provided for the detachable coupling of the loading tracks 3 relative to one another.
  • loading tracks 3 can optionally be moved together, but can also be moved independently of one another in the longitudinal direction between the transport position and the loading position.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sargladevorrichtung (1) für ein Bestattungsfahrzeug (2), mit wenigstens einer Ladebahn (3), die zwischen einer in das Bestattungsfahrzeug (2) eingeschobenen Transportstellung und einer aus dem Bestattungsfahrzeug (2) herausgezogenen Ladestellung verfahrbar ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Ladebahn (3) wenigstens eine verschwenkbare Bahnklappe (4) aufweist, wobei die Schwenkachse (S1) der Bahnklappe (4) in einem Winkelbereich zwischen +/- 45 Grad zur Längsrichtung der Ladebahn (3) verläuft.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sargladevorrichtung für ein Bestattungsfahrzeug mit wenigstens einer Ladebahn, die zwischen einer in das Bestattungsfahrzeug eingeschobenen Transportstellung und einer aus dem Bestattungsfahrzeug herausgezogenen Ladestellung verfahrbar ist.
  • Sargladevorrichtungen der eingangs genannten Art werden in Bestattungsfahrzeugen eingesetzt, um die Be- und Entladung von Särgen und Fahrtragen zu vereinfachen. So ist es aus der Praxis bekannt, zur Beladung eine Ladebahn der Sargladevorrichtung aus dem Bestattungsfahrzeug in die Ladestellung herauszufahren, um eine einfach zugängliche Abstellfläche für einen zu transportierenden Sarg zur Verfügung zu stellen. Die Ladebahn mit dem darauf abgestellten Sarg kann dann ausgehend von der Ladestellung in die Transportstellung zurück in das Bestattungsfahrzeug verfahren werden und ist dann sicher im Innenraum des Bestattungsfahrzeugs aufgenommen. Demzufolge liegen die Hauptfunktionen von Sargladevorrichtungen der eingangs genannten Art in der Erleichterung des Be- und Entladevorgangs einerseits sowie der Gewichtsaufnahme der zu transportierenden Särge andererseits.
  • Um den Transport von Särgen bzw. Verstorbenen möglichst effizient bzw. ressourcensparend durchzuführen, wird der Transport mehrerer Särge gleichzeitig angestrebt, wobei hierzu üblicherweise zwei Särge nebeneinander im Bestattungsfahrzeug aufgenommen werden.
  • Der Transport zweier benachbarter Särge in einem Bestattungsfahrzeug ist jedoch mit Schwierigkeiten verbunden, die insbesondere auf den begrenzten Bauraum innerhalb des Bestattungsfahrzeuges zurückzuführen sind. Dies trifft insbesondere im Bereich der Radkästen bzw. Radhäuser zu, die in den Innenraum des Bestattungsfahrzeugs hineinragen, einhergehend mit einer Reduzierung der Beladungsbreite. Deshalb ist der Transport zweier benachbarter Särge im Bereich zwischen den Radkästen in einigen Fahrzeugen nicht möglich.
  • In diesem Zusammenhang ist in der Praxis bereits erkannt worden, den Transport zweier benachbarter Särge oberhalb der Radkästen bzw. Radhäuser zu verlagern, da in diesem Bereich eine ausreichende große Beladungsbreite im Innenraum des Bestattungsfahrzeugs vorliegt. So wird in der DE 10 2005 047 213 B4 eine gattungsgemäße Sargladevorrichtung beschrieben, die zwei verfahrbare Ladebahnen aufweist, die auf eine Höhe oberhalb der Radkästen bringbar sind. In dieser Höhe sind die Ladebahnen horizontal mit äußeren, feststehenden Bahnen ausgefluchtet. Die beiden äußeren Bahnen sind dabei fest bzw. unverfahrbar über den Radkästen verbunden.
  • Zwar können durch die Sargladevorrichtung gemäß der DE 10 2005 047 213 B4 prinzipiell zwei nebeneinander angeordnete und auf derselben Ladehöhe befindliche Särge transportiert werden. Gleichwohl gestattet diese Konstruktion mit feststehenden äußeren Bahnen keine komfortable Be- und Entladung, da ein zu transportierender Sarg beim Ein- und Ausfahren lediglich auf den verfahrbaren Ladebahnen aufliegt, aufgrund der feststehenden äußeren Bahn jedoch seitlich freiliegt und in diesem Bereich nicht abgestützt ist. Infolgedessen müssen zu transportierende Säge beim Be- und Entladen in diesen Bereichen zumeist zusätzlich vom Bestattungspersonal abgestützt bzw. gesichert werden, was kraftaufwendig und unkomfortabel ist.
  • Um hier Abhilfe zu schaffen, wurde im Stand der Technik erkannt, auch die äußeren Bahnen längsverschieblich zu lagern. Obgleich sich hierdurch eine vollflächige Auflage des Sarges beim Be- und Entladevorgang realisieren lässt, ist diese Konstruktion aus anderen Gründen nachteilig. So sind zur verfahrbaren Lagerung der äußeren Bahnen zusätzliche Führungseinrichtungen notwendig, deren Montage nicht nur zeit- und kostenaufwendig sind, sondern die auch aufgrund ihrer Bauhöhe zu einem Höhenversatz der gesamten Ladebahnkonstruktion führen, was schließlich mit einer Reduzierung der zur Verfügung stehenden Beladungshöhe im Bestattungsfahrzeug einhergeht. Des Weiteren wird durch die Führungseinrichtung für die äußeren Bahnen der Zugang zu an den Radkästen angrenzenden Stauräumen blockiert oder zumindest erschwert, wodurch die Praktikabilität entsprechend eingeschränkt ist.
  • Ergänzend ist weiterhin nachteilig, dass der Höhenversatz mit einer ergonomisch ungünstigen bzw. unkomfortablen Be- und Entladung verbunden ist, selbst beim Einsatz von Sargrollern und/oder Fahrtragen, da diese nicht beliebig hoch verstellbar sind, insbesondere nicht einmal bis zu dem Niveau der Radkästen.
  • Insofern sind die aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen bzw. Systeme unzureichend, insbesondere was die Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Beladungsraums sowie Stauraums und/oder die Beladehöhe bzw. Entladehöhe anbelangt. Vor diesem Hintergrund ist somit ein hoher Bedarf an effizienten Sargladevorrichtungen festzustellen, die neben einer komfortablen Handhabung auch eine kostengünstige Anbindung unter optimaler Ausnutzung des Beladungs- und Stauraums im Bestattungsfahrzeug ermöglichen.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Sargladevorrichtung der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, mit der ein komfortabler bzw. kraftschonender Transport von vorzugsweise mehreren Särgen und gleichzeitig eine optimale Ausnutzung des Stau- bzw. Beladungsraums innerhalb des Bestattungsfahrzeugs sowie ein kostengünstiger Einbau ermöglicht werden.
  • Erfindungsgemäß ist die Aufgabe bei einer Sargladevorrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Ladebahn wenigstens eine verschwenkbare Bahnklappe aufweist, wobei die Schwenkachse der Bahnklappe in einem Winkelbereich zwischen +/- 45 Grad zur Längsrichtung der Ladebahn verläuft.
  • Im verbauten Zustand bzw. im Einsatzzustand ist die Bahnklappe vorzugsweise lediglich nach oben verschwenkbar, besonders bevorzugt bis in eine Vertikalstellung.
  • Im Zusammenhang mit dem Zustandekommen der Erfindung ist erkannt worden, dass sich durch eine Ladebahn mit einer in Längsrichtung verschwenkbaren Bahnklappe ein komfortabler Be- und Entladevorgang sowie ein platzsparender Einbau in ein Bestattungsfahrzeug realisieren lässt. Dies ist insbesondere darauf zurückzuführen, dass die schwenkbare Bahnklappe eine Auflage- bzw. Transportfläche für einen zu transportierenden Sarg bildet, ohne dass es zusätzlicher Führungseinrichtungen zur verfahrbahren Lagerung der Bahnklappe selbst bedarf. Vielmehr ist die Bahnklappe als Bestandteil der Ladebahn relativ zum Bestattungsfahrzeug verfahrbar, wobei die zum Verfahren vorgesehenen Führungs- bzw. Lagervorrichtungen außerhalb der Bahnklappe angeordnet bzw. verbaut sind.
  • Insbesondere verhält es sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung derart, dass die Bahnklappe im Einbau bzw. Anwendungszustand zur Auflage auf einem Radkasten bzw. Radhaus ausgebildet ist, insbesondere sofern sich die Ladebahn in einer Position oberhalb der Radhäuser bzw. Radkästen befindet. Durch bedarfsweises Aufklappen bzw. Anheben der Bahnklappe vom Radkasten ist ein freier bzw. barrierefreier Zugang zu an den Radkästen angrenzenden Stauräumen möglich. Im Vergleich zum zuvor erörterten Stand der Technik erfolgt dieser Zugang aufgrund des Wegfalls von Führungsschienen entsprechend ungehindert.
  • Überdies wird aufgrund des Wegfalls zusätzlicher Führungseinrichtungen die zur Verfügung stehende Beladungshöhe im Inneren des Bestattungsfahrzeugs optimal ausgenutzt, insbesondere da die Bahnklappe beim Verfahren auf dem Untergrund, vorzugsweise dem Radkasten und/oder einer Verkleidung des Radkastens, entlanggleitet und damit ein unerwünschter Höhenversatz vermieden wird.
  • Gleichwohl ist bevorzugt, dass die Bahnklappe nicht unmittelbar auf dem Radkasten bzw. der Verkleidung abgleitet. Dementsprechend wird durch die Verkleidung bzw. den Radkasten vorzugsweise kein Gewicht aufgenommen, da die Bahnklappe, vorzugsweise in geringem Abstand, nach oben versetzt am Radkasten bzw. an der Verkleidung entlanggleitet.
  • Im Ergebnis zeichnet sich die erfindungsgemäße Sargladevorrichtung somit, neben einer komfortablen Be- und Entladung von Särgen, durch eine optimierte Ausnutzung des Beladungs- und Stauraums innerhalb eines Bestattungsfahrzeugs aus, was letztlich einen komfortablen und effizienten Betrieb begründet.
  • Vorzugsweise verläuft die Schwenkachse in einem Winkelbereich zwischen +/- 30 Grad, vorzugsweise zwischen +/- 15 Grad, besonders bevorzugt zumindest im Wesentlichen parallel und/oder in einem Winkelbereich zwischen +/- 1 Grad, zur Längsrichtung der Ladebahn. Insofern ist es erfindungsgemäß bevorzugt, dass die Schwenkachse zumindest im Wesentlichen parallel bzw. in Längsrichtung der Ladebahn, also lediglich unter allenfalls geringer Winkelabweichung in Bezug auf die Längsrichtung der Ladebahn, verläuft. Es ist jedoch anzumerken, dass, gerade in Abhängigkeit zu im Innenraum des Bestattungsfahrzeugs vorliegenden baulichen Begebenheiten, Abweichungen zu diesem bevorzugten Verlauf von bis +/- 45 Grad vorliegen können. Letztlich ist zur Erzielung der erfindungsgemäßen Lösung entscheidend, dass die Schwenkachse der Bahnklappe eine Richtungskomponente in Längsrichtung der Ladebahn aufweist, um einen entsprechenden Längsbereich eines zugeordneten Sarges in ausreichendem Maße aufzunehmen sowie einen unterhalb der Ladebahn vorgesehenen (Stau-)Raum längsradseitig abzudecken.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Bahnklappe zumindest einen Teil eines Längsrandbereiches der Ladebahn ausbildet, vorzugsweise wenigstens 60 %, besonders bevorzugt wenigstens 70 %, insbesondere wenigstens 80 % und/oder höchstens 95 %, vorzugsweise höchstens 90 %, des Längsrandbereichs der Ladebahn ausbildet. Mit anderen Worten bildet die Bahnklappe im eingebauten Zustand der Sargladevorrichtung einen äußeren Bahnabschnitt der Ladebahn, wobei dieser äußere Bahnabschnitt bzw. die Bahnklappe im Einbau- bzw. Anwendungszustand dann einer Innenwandung des Bestattungsfahrzeugs zugewandt ist und/oder im Bereich eines Radkastens bzw. Radhauses des Bestattungsfahrzeugs angeordnet ist. Insofern wird durch die längsrandseitige Anordnung der Bahnklappe die Abdeckung bzw. Zuordnung der Bahnklappe im Bereich des Radkastens bzw. der Stauräume ermöglicht.
  • Gemäß einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zudem vorgesehen, dass eine Breite der Bahnklappe wenigstens 15 %, vorzugsweise wenigstens 20 %, besonders bevorzugt wenigstens 25 % und/oder höchstens 40 %, vorzugsweise höchstens 35 %, besonders bevorzugt höchstens 30 %, der Gesamtbreite der Ladebahn einnimmt. Diese bevorzugt vorgesehenen Breitenbereiche sind ein optimaler Kompromiss zwischen einem komfortablen Zugang zum Stauraum einerseits sowie einer ausreichenden Stabilität der Ladebahn andererseits. Wird die Breite der Bahnklappe zu groß gewählt, kann dies abträglich in Bezug auf eine stabile Aufnahme der Särge durch die Ladebahn sein. Wird die Breite der Ladeklappe hingegen zu gering gewählt, wird demgegenüber der Zugang der unterhalb der Bahnklappe liegenden Stauräume erschwert. Mit den obigen, bevorzugt vorgesehenen Breitenbereiche wird diesen beiden Wirkmechanismen in optimaler Weise Rechnung getragen.
  • Gemäß einer weiteren und besonders bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die Bahnklappe an ihrem freien Längsrandbereich wenigstens eine langgestreckte Materialausnehmung aufweist, vorzugsweise wobei sich die Materialausnehmung über wenigstens 25 %, vorzugsweise wenigstens 30 %, besonders bevorzugt wenigstens 35 %, des freien Längsrandbereichs der Bahnklappe erstreckt und/oder vorzugsweise wobei sich die Materialausnehmung bis zu einem Kurzrandbereich der Bahnklappe erstreckt. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass insbesondere in einem heckseitig ausgebildeten Innenraum, welcher üblicherweise zur Aufnahme der Sargladevorrichtung bestimmt ist, nach innen ragende Einbauten, beispielsweise Lichtkästen, oder sonstige die Raumbreite im Bereich des Hecks bzw. der Heckklappe verringernde Hindernisse, beispielsweise Rückleuchten oder sonstige nach innen ragende Wandungssegmente des Bestattungsfahrzeugs, vorhanden sind. Dementsprechend ist der Begriff "Einbau", wie er im Rahmen der vorliegenden Erfindung verwendet, vorzugsweise breit zu verstehen. Die Einbauten bzw. Hindernisse stellen beim Verfahren der Ladebahn dementsprechend eine Barriere dar und behindern die Verfahrbarkeit des Ladebodens. Aufgrund der bevorzugt vorgesehenen Materialausnehmung können die in Rede stehenden Einbauten in die Materialausnehmung hineinragen, wobei aufgrund der langgestreckten Ausnehmung der Materialausnehmung die ungehinderte Verfahrbarkeit der Ladebahn zwischen der Transportstellung und der Ladestellung gegeben ist. Mit anderen Worten ist die Ladebahn im Bereich der Materialausnehmung zwischen der Transportstellung und der Ladestellung unter Passieren der Einbauten verfahrbar.
  • Besonders bevorzugt erstreckt sich die Materialausnehmung dabei bis zu einem Kurzrandbereich der Bahnklappe. Diese Konstruktion ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn ein im Bereich der Heckklappe nach Innen ragender Einbau umgangen werden muss. In diesem Zusammenhang passiert die Bahnklappe dann, ausgehend von der Transportstellung, mit dem Kurzrandbereich bzw. mit der Materialausnehmung voran den nach innen ragenden Einbau, so dass ein Ausziehen bis in die Ladestellung unter Umgehung des Einbaus ermöglicht wird, ohne dass es zu einer Kollision zwischen der Bahnklappe und dem Einbau im Inneren des Bestattungsfahrzeugs kommt. Vor diesem Hintergrund ist die Sargladevorrichtung auch in Bestattungsfahrzeugen mit nach innen ragenden Einbauten einsetzbar, wobei die erfindungsgemäß erkannten technischen Wirkungen bzw. Besonderheiten nicht beeinträchtigt werden.
  • Vorzugsweise weist die Bahnklappe im Bereich der Materialausnehmung eine reduzierte Breite auf, vorzugsweise wobei die reduzierte Breite 20 bis 80 %, vorzugsweise 40 bis 60 %, besonders bevorzugt im Wesentlichen 50 %, der Breite der Bahnklappe entspricht. Die Dimensionierung der reduzierten Breite im Bereich der Materialausnehmung ist letztlich abhängig von der Dimensionierung der zu umgehenden Einbauten. In diesem Zusammenhang wird erfindungsgemäß angestrebt, die Breite der Bahnklappe im Bereich der Materialausnehmung nur so stark zu reduzieren, dass die Einbauten unter Ausbildung eines geringen Zwischenspaltes umgangen werden können, um die durch die Bahnklappe gebildete Auflage bzw. Transportfläche so wenig wie möglich zu reduzieren.
  • Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Ladebahn ein Bahnsegment aufweist, an welchem ein Längsrandbereich der Bahnklappe vorzugsweise über ein Scharnier angelenkt ist. Es ist jedoch anzumerken, dass die schwenkbare Anbindung der Bahnklappe am Bahnsegment über sämtliche dem Fachmann bekannte Schwenkvorrichtungen umsetzbar ist. Insbesondere wird die zur Aufnahme eines Sarges zur Verfügung gestellte Ladefläche durch das Bahnsegment einerseits sowie die Bahnklappe andererseits gebildet. Während sich im Anwendungs- bzw. Einsatzzustand die Schwenklage der Bahnklappe ändert, verbleibt das Bahnsegment ausschließlich in einer Horizontalstellung. Insbesondere sind ausschließlich am Bahnsegment Führungseinrichtungen zur Realisierung der Verfahrbarkeit vorgesehen, so dass das Bahnsegment gewissermaßen das Hauptsegment der Ladebahn ausbildet und die Bahnklappe als weiteres, sekundäres Segment eine ergänzende Ladefunktion bzw. Ladefläche ausbildet und zusammen mit dem Bahnsegment zwischen Transport- und Ladestellung verfahrbar ist.
  • Es ist möglich, die Sargladevorrichtung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verkippt einzubauen, um durch das dadurch generierte Gefälle, welches in Richtung zum heckseitigen Fahrzeugende abfällt, in der Ladestellung eine noch geringere Beladehöhe bzw. Entladehöhe zu generieren.
  • Es ist anzumerken, dass sich die erfindungsgemäße Sargladevorrichtung dann als besonders zweckmäßig erwiesen hat, wenn die Ladebahn insbesondere stufenlos zwischen einer unteren Stellung einerseits und einer oberen Stellung andererseits höhenverstellbar ist. In diesem Zusammenhang wird als obere Stellung eine Anordnung bzw. Orientierung der Ladebahn oberhalb des Radkastens bezeichnet, wohingegen die untere Stellung eine Anordnung des Bahnsegments unterhalb der Oberseite bzw. in vertikaler Richtung schneidend zum Radkasten ist.
  • In diesem Zusammenhang sind das Bahnsegment und die Bahnklappe in der oberen Stellung horizontal miteinander ausgefluchtet, wohingegen in der unteren Stellung die Bahnklappe gegenüber dem Bahnsegment nach oben verklappt ist. Insbesondere bilden in der oberen Stellung aufgrund der ausgefluchteten Horizontalanordnung das Bahnsegment und die Bahnklappe eine gemeinsame Auflagefläche für einen Sarg, wohingegen beim Verfahren von der oberen Stellung in die untere Stellung ein selbsttätiges Abklappen der Bahnklappe entlang des Radkastens erfolgt. Dementsprechend steht in der unteren Stellung nur noch das weiterhin horizontal ausgerichtete Bahnsegment zur Aufnahme eines Sarges zur Verfügung.
  • Vorzugsweise stehen bei zwei Ladebahnen in der unteren Stellung dann die nebeneinander angeordneten Bahnsegmente zur Aufnahme eines Sarges zur Verfügung. Bei Fahrzeugen mit großer Innenraumbreite ist es aber auch möglich, dass ein nicht klappbares bzw. ein Bahnsegment einer Ladebahn ausreicht, um wenigstens einen, vorzugsweise vergleichsweise schmalen, Sarg aufzunehmen, so dass auch in der unteren Stellung über zwei nebeneinander angeordnete Bahnsegmente zwei Särge transportierbar sind.
  • Gemäß einer weiteren, besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Sargladevorrichtung wenigstens zwei nebeneinander angeordnete Ladebahnen aufweist, wobei die Ladebahnen an zueinander abgewandten Längsrandbereichen jeweils wenigstens eine Bahnklappe aufweisen. Durch den Einsatz von zwei erfindungsgemäß modifizierten Ladebahnen ist der Transport von zwei nebeneinander angeordneten Särgen möglich. Insbesondere sofern sich die Sargladevorrichtung bzw. die Ladebahn in der oberen Stellung befindet, bilden die nebeneinander angeordneten und oberhalb der Radkästen befindlichen Ladebahnen eine ausreichende Aufnahmefläche für zwei nebeneinander liegende Särge. Dabei sind die Bahnklappen jeweils einer Innenwandung des Innenraums zugewandt und decken zugeordnete Radkästen bzw. Radhäuser vorzugsweise unmittelbar ab.
  • Zur Be- bzw. Entladung eines Sarges wird die zugeordnete Ladebahn dementsprechend relativ zum Bestattungsfahrzeug verfahren, wobei aufgrund der ebenfalls verfahrbaren Bahnklappe eine entsprechende vollflächige Auflage des Sarges ermöglicht und insofern eine komfortable Be- und Entladung realisiert wird. Überdies ist im Bereich von beiden Radkästen ein komfortabler Zugang angrenzender Stauflächen möglich, was durch einfaches Aufschwenken der zugeordneten Bahnklappe bewerkstelligt wird, insbesondere in der oberen Stellung.
  • Im Zusammenhang mit dem Einsatz von wenigstens zwei Ladebahnen ist anzumerken, dass die Ladebahnen unabhängig voneinander zwischen der Transportstellung und der Ladestellung längsbeweglich verfahrbar sein können, insbesondere auf einer gemeinsamen Unterkonstruktion. Es versteht sich jedoch, dass prinzipiell auch ein gleichzeitiges Verfahren der Ladebahnen zwischen Transportstellung und Ladestellung möglich ist, insbesondere wobei hierzu dann vorzugsweise eine Rasteinrichtung vorgesehen ist, mit welcher die Ladebahnen lösbar relativ zueinander fixierbar sind.
  • Insbesondere können die Ladebahnen gemeinsam, insbesondere auf der gemeinsamen Unterkonstruktion, zwischen der oberen Stellung und der unteren Stellung verfahren werden. Alternativ ist es aber auch möglich, dass die Ladebahnen unabhängig voneinander zwischen der oberen Stellung und der unteren Stellung relativ zueinander verfahren werden. Die Verstellung zwischen der oberen Stellung und der unteren Stellung kann bei allen Varianten insbesondere stufenlos erfolgen.
  • Dementsprechend ist auch anzumerken, dass die Ladebahnen sowohl in der oberen Stellung als auch in der unteren Stellung unabhängig von der jeweils anderen Ladebahn zwischen der Transportstellung und der Ladestellung einzeln längsbeweglich bzw. verfahrbar sind. Alternativ ist es jedoch auch möglich, dass die Ladebahnen sowohl in der oberen Stellung als auch in der unteren Stellung gemeinsam zwischen der Transportstellung und der Ladestellung einzeln längsbeweglich bzw. verfahrbar sind.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung, dem auch eine eigenständige erfinderische Bedeutung zukommt, betrifft die vorliegende Erfindung auch eine Sargladevorrichtung für ein Bestattungsfahrzeug mit mindestens einer Ladebahn und mit einer Unterkonstruktion, wobei die Ladebahn an der Unterkonstruktion entlang einer Verfahrrichtung zwischen einer in das Bestattungsfahrzeug eingeschobenen Transportstellung und einer aus dem Bestattungsfahrzeug herausgezogenen Ladestellung verfahrbar ist.
  • Neben dem eingangs geschilderten Bestreben, mehrere Särge gleichzeitig zu transportieren, müssen in Rede stehende Sargladevorrichtungen auch Anforderungen in Bezug auf eine zeit- und kostengünstige Wartung erfüllen. Insbesondere ein wartungsfreundlicher Aus- und/oder (Wieder-)Einbau von Ladebahnen, auch bei einem Austausch, ist wünschenswert, da diese Bauelemente aufgrund ihres unmittelbaren Kontakts mit den Särgen besonders häufig zu Einstell- , Reinigungs- und/oder Wartungszwecken ausgetauscht bzw. ausgebaut werden müssen.
  • In diesem Zusammenhang ist zum Ausbau von Ladebahnen stets der Einsatz von Werkzeugen erforderlich. Dies ist insbesondere auf die Anbindung der Ladebahn an der Unterkonstruktion zurückzuführen, die lediglich zur linearen Zwangsführung in Verfahrrichtung ausgebildet ist. Vor diesem Hintergrund sind entsprechende Arbeitsmaßnahmen zum Auswechseln erforderlich, beispielsweise ein Entfernen des Anschlags, um die Ladebahn über die Ladestellung hinaus zu verfahren und dadurch von der Unterkonstruktion zu lösen. Insofern ist die aus der Praxis bekannte Wartung nachteilig, zumal die baulichen Veränderungen im Zusammenhang mit dem Austausch zeitintensiv sind, die notwendigerweise mitzuführenden Werkzeuge Stauraum benötigen und letztlich auch zu einer Erhöhung des Beladungsgewichts beitragen.
  • Demzufolge stellt sich die vorliegende Erfindung auch die Aufgabe, eine Sargladevorrichtung zur Verfügung zu stellen, die wartungsfreundlich ist bzw. einen einfachen Ein- und/oder Ausbau der Ladebahn ermöglicht.
  • Diese vorgenannte Aufgabe ist bei einer Sargladevorrichtung der zuvor geschilderten Art dadurch gelöst, dass die Ladebahn an der Unterkonstruktion um eine zumindest im Wesentlichen parallel zur Verfahrrichtung der Ladebahn verlaufende Schwenkachse um einen Schwenkwinkel von wenigstens 10 Grad verschwenkbar ist.
  • Erfindungsgemäß ist bei einer Sargladevorrichtung der vorgenannten Art zusätzlich zur Verfahrbarkeit auch eine (Mindest-)Verschwenkung der Ladebahnen von wenigstens 10 Grad vorgesehen. Durch die ausreichende Verschwenkung ist es nun möglich, eine auszuwechselnde oder (vorübergehend) auszubauende Ladebahn in einem verschwenkten Zustand über die Ladestellung hinaus zu verfahren und damit einfach bzw. werkzeuglos von der Unterkonstruktion zu lösen. Insbesondere ist es nunmehr nicht mehr notwendig, etwaige Anschläge von der Ladebahn unter Benutzung von Werkzeugen zu lösen, um eine Verfahrbarkeit der Ladebahn über die Ladestellung hinaus zu bewerkstelligen. Vielmehr wird bei der erfindungsgemäß konzipierten Lösung der an der Ladebahn verbleibende Anschlag durch Verschwenken der Ladebahn in eine Lage oberhalb der Unterkonstruktion gebracht, wobei die Ladebahn dann in dieser verschwenkten Stellung durch Verfahren aus dem Bestattungsfahrzeug über die Ladestellung hinaus von der Unterkonstruktion lösbar ist, ohne dass es zu einem Zusammenwirken zwischen Anschlag und Unterkonstruktion kommt. Vor diesem Hintergrund ist das Loslösen einer Ladebahn von einer Unterkonstruktion durch bloße Bewegungsmanipulation der Ladebahn möglich, ohne dass weiterführende Arbeitsmaßnahmen und Einsatz von Werkzeugen erforderlich sind.
  • Es ist anzumerken, dass der obige Erfindungsaspekt auch ohne die verschwenkbare Bahnklappe gemäß dem ersten bzw. zuvor geschilderten Erfindungsaspekt realisierbar ist und insofern einen eigenständigen Erfindungsaspekt darstellt.
  • Gleichwohl ist es ebenfalls möglich, und auch bevorzugt, die oben angeführte, schwenkbare Lagerung der Ladebahn in Kombination mit einer eine verschwenkbare Bahnklappe aufweisenden Ladebahn zu realisieren, wobei die Schwenkachse der Bahnklappe in einem Winkelbereich zwischen +/- 45 Grad zur Längsrichtung der Ladebahn verläuft. Dies resultiert dann in einer besonders leistungsfähigen Sargladevorrichtung, die eine effiziente Be- und Entladung von Särgen ermöglicht, den Stauraum und Beladungsraum in einem Bestattungsfahrzeug optimal ausnutzt und zudem wartungsfreundlich ist.
  • Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Ladebahn um einen Schwenkwinkel von wenigstens 15 Grad, vorzugsweise wenigstens 20 Grad, besonders bevorzugt wenigstens 25 Grad, verschwenkbar ist. Durch den vorzugsweise vorgesehenen erhöhten Schwenkwinkel ist in besonderem Maße sichergestellt, dass unterseitig an der Ladebahn vorspringende Anschläge oder sonstige Bauelemente in ausreichendem Abstand die Unterkonstruktion oberseitig passieren können.
  • Alternativ oder zusätzlich ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Unterkonstruktion eine Lagereinrichtung und die Ladebahn eine vorzugsweise langgestreckte und/oder profilartige Führungseinrichtung aufweist, wobei die Führungseinrichtung verfahrbar und verschwenkbar an der Lagereinrichtung gelagert ist. Mit anderen Worten ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Ladebahn mit ihrer Führungseinrichtung um die Lagereinrichtung der Unterkonstruktion um die Schwenkachse verschwenkbar ist. Insbesondere erfolgt die schwenkbare Lagerung entlang einer Längsseite der Ladebahn, wobei in der Praxis die Ladebahn an der gegenüberliegenden Längsseite anhebbar und somit um die Schwenkachse im Bereich der Lagereinrichtung und der Führungseinrichtung verschwenkbar ist.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass seitlich an der Führungseinrichtung eine Führungskulisse ausgebildet ist, in welche wenigstens ein Lagerelement, vorzugsweise eine Laufrolle, der Lagereinrichtung seitlich eingreift. Insbesondere bildet die Führungseinrichtung somit eine seitlich ausgebildete Aufnahmestrecke für das Lagerelement der Lagereinrichtung, wobei die Anbindung derart erfolgt, dass nicht nur ein Verfahren der Führungseinrichtung relativ zu der Lagereinrichtung, sondern auch eine Mindestverschwenkung der Führungseinrichtung relativ zur Lagereinrichtung bzw. zum Lagerelement sichergestellt ist. Insbesondere ist das Lagerelement entsprechend spielbehaftet innerhalb der Führungskulisse geführt, um die Verschwenkung im zuvor geschilderten Sinn zu ermöglichen.
  • Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Unterkonstruktion wenigstens eine weitere vorzugsweise als Lagerrolle ausgebildete weitere Lagereinrichtung aufweist, insbesondere wobei die weitere Lagereinrichtung unterseitig an der Ladebahn angreift und/oder die Ladebahn beim Verschwenken um die Schwenkachse von der weiteren Lagereinrichtung abhebbar ist. Dementsprechend kommen zur Lagerung der Ladebahn vorzugsweise zwei unterschiedliche Lagerkonzepte zum Einsatz: Während aufgrund der (ersten) Lagereinrichtung ein Verfahren und ein Verschwenken möglich ist, wird bei der weiteren Lagereinrichtung eine bloße Abstützung, insbesondere über wenigstens eine Laufrolle, realisiert. Insbesondere greifen die beiden unterschiedlichen Lagereinrichtungen im Bereich gegenüberliegender Längsbereiche der Ladebahn an. Dadurch ist es möglich, die Ladebahn von der weiteren bzw. zweiten Lagereinrichtung abzuheben, was unmittelbar zum Verschwenken der Ladebahn um die (erste) Lagereinrichtung führt. In diesem Zustand ist die Ladebahn von der weiteren Lagereinrichtung gelöst, jedoch weiterhin verfahrbar und verschwenkbar in der Lagereinrichtung gelagert und, vorzugsweise, durch Verfahren über die Ladestellung hinaus von der Lagereinrichtung und somit von der Unterkonstruktion lösbar.
  • Ebenfalls weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Bestattungsfahrzeug, insbesondere ausgebildet als Kombinationskraftwagen, mit einer Sargladevorrichtung, die in einem heckseitig ausgebildeten Innenraum des Bestattungsfahrzeugs eingebaut ist, wobei die Sargladevorrichtung erfindungsgemäß ausgebildet ist. Damit lassen sich die zuvor angeführten Vorteile und Besonderheiten entsprechend realisieren.
  • Vorzugsweise ist in diesem Zusammenhang vorgesehen, dass die Bahnklappe zumindest in einer oberen Stellung des Ladebodens oberhalb eines Radkastens des Bestattungsfahrzeugs angeordnet ist. Insofern ist die Sargladevorrichtung höhenverstellbar gelagert, und zwar zwischen einer oberen Stellung einerseits und einer unteren Stellung andererseits. Dabei ist die Ladebahn in der oberen Stellung oberhalb des Radkastens angeordnet, wohingegen in der unteren Stellung die Ladebahn, insbesondere das Bahnsegment, auf einer die Radkästen schneidenden Höhe bzw. überlappenden Höhe ausgerichtet ist. Insbesondere ist vorgesehen, dass in der oberen Stellung die Bahnklappe horizontal zum Bahnsegment ausgerichtet ist und/oder unmittelbar an einer Innenwandung des Innenraums angrenzt.
  • In Abgrenzung zur oberen Stellung ist in der unteren Stellung vorzugsweise vorgesehen, dass die Bahnklappe seitlich gegen einen Radkasten oder dessen Verkleidung des Bestattungsfahrzeugs anliegt und/oder gegenüber dem Bahnsegment nach oben verschwenkt ist. Demzufolge ist vorgesehen, dass die Bahnklappe, ausgehend von der oberen Stellung, beim Verfahren der Ladebahn in die untere Stellung am Radkasten entlang klappt und im Ergebnis dann in der unteren Stellung gegenüber dem angrenzenden Bahnsegment nach oben verschwenkt ist. Das Bahnsegment ist demgegenüber zwischen den Radkästen angeordnet und in jeder Höhenstellung ausschließlich horizontal ausgerichtet bzw. nicht klappbar festgesetzt.
  • Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung gemäß einem weiteren Aspekt auch die Verwendung der hier beschriebenen bzw. erfindungsgemäßen Sargladevorrichtung in einem Bestattungsfahrzeug, insbesondere in einem Kombinationskraftwagen, abgekürzt Kombi. Es versteht sich jedoch, dass die erfindungsgemäße Sargladevorrichtung prinzipiell für jedes Bestattungsfahrzeug bzw. jedes für den Transport von Särgen konzipierte und gegebenenfalls umgebaute Fahrzeug ausgebildet ist. Obgleich der Einsatz in einem Kombinationskraftfahrzeug bevorzugt ist, ist der Begriff "Bestattungsfahrzeug", wie er im Rahmen der vorliegenden Erfindung verwendet wird, vorzugsweise entsprechend breit zu verstehen.
  • Weitere Merkmale, Vorteile und Besonderheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung und der Zeichnung selbst. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
  • In diesem Zusammenhang versteht es sich auch, dass die oben beschriebenen und nachfolgend anhand der Zeichnung beschriebenen und gezeigten Merkmale der Erfindung bedarfsweise miteinander kombiniert werden können, auch wenn dies nicht im Einzelnen ausdrücklich erwähnt ist. Einzelne Merkmale können isoliert von anderen beschriebenen oder gezeigten Merkmalen zur Weiterbildung der Erfindung herangezogen werden. Die gewählte Absatzformatierung steht einer Kombination von Merkmalen aus unterschiedlichen Absätzen nicht entgegen.
  • Es zeigt:
    • Fig. 1
    eine perspektivische Darstellung einer schematisch dargestellten erfindungsgemäßen Sargladevorrichtung, die in einem daran angrenzenden und ebenfalls schematisch dargestellten Innenraum eines Bestattungsfahrzeugs verbaut ist,
    Fig. 2
    eine Draufsicht der in Fig. 1 schematisch dargestellten Sargladevorrichtung,
    Fig. 3
    eine perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen Sargladevorrichtung mit einer Ladebahn in einer Ladestellung und einer weiteren Ladebahn in einer Transportstellung,
    Fig. 4
    eine perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen Sargladevorrichtung in einer unteren Stellung mit hochgeklappter Bahnklappe,
    Fig. 5
    eine schematische Schnittdarstellung der erfindungsgemäßen Sargladevorrichtung im Bereich der Abstützung einer Ladebahn auf einer zugeordneten Unterkonstruktion,
    Fig. 6
    eine perspektivische unterseitige Darstellung der schematischen dargestellten erfindungsgemäßen Sargladevorrichtung und
    Fig. 7
    eine erste ausschnittsweise Vergrößerung von Fig. 6 im Bereich einer Feststelleinrichtung der erfindungsgemäßen Sargladevorrichtung.
  • In den Figuren werden für gleiche oder ähnliche Teile dieselben Bezugszeichen verwendet, wobei entsprechende Eigenschaften und Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung aus Vereinfachungsgründen weggelassen ist.
  • Fig. 1 zeigt in einer perspektivischen Darstellung eine vorschlagsgemäße Sargladevorrichtung 1 für ein, lediglich schematisch dargestelltes, Bestattungsfahrzeug 2. Das Bestattungsfahrzeug 2 ist in Fig. 1 in einer Heckansicht schematisch angedeutet, wobei die Sargladevorrichtung 1 in einem heckseitig ausgebildeten Innenraum des Bestattungsfahrzeugs 2 eingebaut bzw. aufgenommen ist. Dementsprechend erfolgt die Beladung (nicht dargestellter) Särge durch heckseitiges Einfahren in den Innenraum des Bestattungsfahrzeugs 2 unter Verwendung der erfindungsgemäßen Sargladevorrichtung 1.
  • Beim dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Bestattungsfahrzeug 2 als Großraumtransportfahrzeug bzw. "Van" ausgebildet. Es versteht sich jedoch, dass die erfindungsgemäße Sargladevorrichtung 1 prinzipiell in allen Bestattungsfahrzeugen bzw. in zur Aufnahme und zum Transport von Särgen oder dergleichen ausgebildeten Kraftfahrzeugen, beispielsweise Kombinationskraftwagen bzw. Kombi, einbaubar bzw. verwendbar ist.
  • Die Sargladevorrichtung 1 ist vorzugsweise zur Aufnahme und zum Transport von zwei nebeneinander angeordneten Särgen ausgebildet, die in der in Fig. 1 gezeigten Transportstellung nebeneinander im Innenraum transportierbar sind. Daher weist die Sargladevorrichtung 1 vorzugsweise zwei Ladebahnen 3 auf, die jeweils zur Aufnahme eines zugeordneten Sarges ausgebildet sind.
  • Vorzugsweise ist jede Ladebahn 3 zwischen einer in das Bestattungsfahrzeug 2 eingeschobenen Transportstellung und einer aus dem Bestattungsfahrzeug 2 herausgezogenen Ladestellung verfahrbar. In Fig. 1 sind die Ladebahnen 3 im in das Bestattungsfahrzeug 2 eingefahrenen Zustand bzw. in der Transportstellung gezeigt, wohingegen in Fig. 3 eine Ladebahn 3 in der ausgefahrenen Stellung bzw. in der Ladestellung und die andere Ladebahn 3 in der eingefahrenen Stellung bzw. in der Transportstellung gezeigt ist. Üblicherweise erfolgt die Beladung einer Ladebahn 3 mit einem Sarg in der Ladestellung, ehe im Anschluss daran das Verfahren der mit dem Sarg beladenen Ladebahn 3 in das Bestattungsfahrzeug 2 bis in die Transportstellung erfolgt.
  • Es ist anzumerken, dass die Ladebahnen 3 prinzipiell unabhängig voneinander zwischen Transportstellung und Ladestellung verfahrbar sind. Gleichwohl weist die erfindungsgemäße Sargladevorrichtung 1, wie nachfolgend im Detail erörtert, auch konstruktive Maßnahmen auf, um ein gleichzeitiges Verfahren beider Ladebahnen 3 zu ermöglichen bzw. zu begünstigen.
  • Es ist auch anzumerken, dass nachfolgend anhand des dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiels bevorzugte Merkmale in Bezug auf beide Ladebahnen 3 beschrieben werden. Gleichwohl ist die Realisierung der entsprechenden Merkmale in beiden Ladebahnen 3 nicht zwingend. Vielmehr können die nachfolgend beschriebenen Merkmale auch lediglich in einer Ladebahn 3 realisiert werden, ohne dass dies einer expliziten Erwähnung bedarf.
  • Jede Ladebahn 3 weist wenigstens eine verschwenkbare Bahnklappe 4 auf, wobei eine Schwenkachse S1 der Bahnklappe 4 in einem Winkelbereich zwischen +/- 45 Grad zur Längsrichtung der jeweiligen Ladebahn 3 verläuft. Dies ist anhand von Fig. 2 verdeutlicht, wobei die Schwenkachsen S1 der Bahnklappen 4 im Wesentlichen parallel in Längsrichtung bzw. in Verfahrrichtung V der Ladebahnen 3 verlaufen.
  • Es versteht sich, dass insbesondere aufgrund von baulichen Begebenheiten im Innenraum des Bestattungsfahrzeugs 2 diesbezügliche Abweichungen von vorzugsweise bis +/- 45 Grad der Schwenkachse S1 in Bezug auf die Längsrichtung bzw. Verfahrrichtung V der Ladebahnen 3 auftreten können.
  • Wie ebenfalls anhand von Fig. 2 verdeutlicht, bilden die Bahnklappen 4 zumindest einen Teil eines Längsrandbereichs der zugeordneten Ladebahn 3 aus. Beim dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel werden 80 bis 90 % eines Längsrandbereichs der zugeordneten Ladebahn 3 durch die jeweilige Bahnklappe 4 ausgebildet. Insbesondere wird in diesem Zusammenhang der Längsrandbereich der zugeordneten Ladebahn 3 durch die Bahnklappe 4 ausgebildet, welcher sich im dargestellten Anwendungs- bzw. Einbauzustand unmittelbar angrenzend zu einer Innenwandung 5 des Bestattungsfahrzeugs 2 befindet. Demgegenüber ist der gegenüberliegende Längsrandbereich der Ladebahn 3 nicht verschwenkbar bzw. nicht mit einer verschwenkbaren Bahnklappe 4 ausgerüstet.
  • Durch die längsrandseitige Ausbildung der Bahnklappen 4 wird insbesondere erreicht, dass die Bahnklappen 4 im Abstand oberhalb von schematisch angedeuteten Radkästen 6 bzw. Radhäusern des Bestattungsfahrzeugs 2 angeordnet sind. Vorzugsweise liegen die Bahnklappen 4 in diesem Zustand nicht unmittelbar auf den Radkästen 6 auf und sind entlang der Verfahrrichtung V auf den Radkästen 6 abgleitbar. Insbesondere kann eine Führung der Bahnklappen 4 von den Führungen der Ladebahn übernommen werden. Insofern ist eine Führung der Bahnklappe 4 ohne Einsatz etwaiger zusätzlicher Führungseinrichtungen bzw. Führungsschienen möglich.
  • Alternativ kann es vorgesehen sein, dass die Bahnklappen 4 im vorgenannten Zustand unmittelbar auf den Radkästen 6 aufliegen und gleichermaßen entlang der Verfahrrichtung V auf den Radkästen 6 abgleitbar sind. Auch bei dieser Ausführungsform ist eine Führung bzw. ein Abgleiten der Bahnklappen 4 ohne den Einsatz etwaiger zusätzlicher Führungseinrichtungen bzw. Führungsschienen möglich.
  • Vorzugsweise weist jede Bahnklappe 4 eine Breite B im Bereich von 25 bis 30 %, in Bezug auf die (Gesamt-)Breite B der zugeordneten Ladebahn 3, auf.
  • Überdies weist vorzugsweise jede Bahnklappe 4 an ihrem freien Längsrandbereich bzw. an ihrem der Innenwandung 5 zugewandten Längsrandbereich eine langgestreckte Materialausnehmung 7 auf.
  • Wie beim dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, erstreckt sich jede Materialausnehmung 7 der zugeordneten Bahnklappe 4 bis zu einem Kurzrandbereich der Ladebahn 3, welche im Einbau- bzw. Anwendungszustand dem heckseitigen Ende des Bestattungsfahrzeugs 2 zugewandt ist bzw. an diesen angrenzt. Damit können in den Innenraum des Bestattungsfahrzeugs 2 hineinragende Einbauten 8 passiert werden, derart, dass beim Verfahren ausgehend von der Transportstellung in Verfahrrichtung V die Einbauten 8 in die Materialausnehmungen 7 eindringen können, ohne dass es zu einer Kollision zwischen den Ladebahnen 3 und den Einbauten 8 kommt.
  • Dementsprechend sind die Materialausnehmungen 7 vorzugsweise derart dimensioniert bzw. langgestreckt, dass zwischen der Transportstellung und der Ladestellung ein kollisionsfreies Passieren der Einbauten 8 sichergestellt ist. Beim dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel erstreckt sich jede Materialausnehmung 7 über wenigstens 35 % und höchstens 90 % des freien Längsrandbereichs der zugeordneten Bahnklappe 4.
  • Um ein Passieren der Einbauten 8 zu ermöglichen, weisen die Bahnklappen 4 im Bereich der Materialausnehmungen 7 eine reduzierte Breite b auf, wobei die reduzierte Breite b vorzugsweise 40 bis 60 %, besonders bevorzugt im Wesentlichen 50 %, der (Gesamt-)Breite B der zugeordneten Bahnklappe 4 entspricht. Es versteht sich jedoch, dass in Abhängigkeit zu den im Innenraum vorhandenen Einbauten 8 entsprechende Anpassungen dieser Dimensionierungen vorzunehmen sind, um ein kollisionsfreies Passieren der Einbauten 8 zwischen Ladestellung und Transportstellung der zugeordneten Ladebahn 3 sicherzustellen. Diesbezügliche konstruktive Anpassungen der Ladebahn 3 bzw. der Materialausnehmung 7 sind Teil des allgemeinen Fachwissens des Fachmanns.
  • Vorzugsweise weist die Materialausnehmung 7 am Übergang von der reduzierten Breite b zur Breite B einen abgeschrägten Abschnitt auf. Dementsprechend erfolgt der Übergang von der reduzierten Breite b zur Breite B nicht abrupt, sondern stetig, insbesondere über einen abgeschrägten linearen Abschnitt. Der abgeschrägte lineare Abschnitt ist insbesondere zumindest im Wesentlichen komplementär bzw. passgenau zu dem zugeordneten Einbau 8 ausgebildet, um eine passgenaue und/oder berührungsfreie Anlage zwischen Materialausnehmung 7 und Einbau 8 in der Ladestellung zu ermöglichen.
  • Wie überdies anhand von Fig. 2 ersichtlich ist, weist jede Ladebahn 3 ein Bahnsegment 9 auf, an dem ein Längsrandbereich der Bahnklappe 4 vorzugsweise über ein Scharnier angelenkt sind. Dementsprechend ist jede Bahnklappe 4 mit einem Längsrandbereich an dem Bahnsegment 9 angelenkt und grenzt mit dem gegenüberliegenden Längsrandbereich vorzugsweise unmittelbar an die Innenwandung 5 des Bestattungsfahrzeugs 2 an.
  • Insbesondere sind die Bahnklappen 4 entlang des Längsrandbereichs über eine Vielzahl von Scharnierelementen an den Bahnsegmenten 9 angelenkt. Dementsprechend wird die Gesamtauflagefläche für (nicht dargestellte) Särge für jede Ladebahn 3 durch das Bahnsegment 9 einerseits sowie die Bahnklappe 4 andererseits gebildet. Während die Bahnklappen 4 verschwenkbar sind bzw. unterschiedliche Schwenkstellungen einnehmen können, sind die Bahnsegmente 9 vorzugsweise nicht um ihre Längsachse verschwenkbar angeordnet und lassen sich allenfalls und lediglich bevorzugt in unterschiedliche Neigungen mit Bezug auf ihre Längsrichtung bzw. die Verfahrrichtung V verstellen.
  • Vorzugsweise weist jedes Bahnsegment 9 wenigstens einen Endabschnitt 10 auf. Die Endabschnitte 10 grenzen dabei an Kurzrandbereichen der Bahnklappen 4 an und bilden, zusätzlich zu den Bahnklappen 4, ebenfalls einen Längsrandbereich der Ladebahnen 3 aus. Dabei umgreifen die Endabschnitte 10 die Kurzrandbereiche der Bahnklappen 4 und bilden vordere Eckbereiche der Ladebahn 3. Vor diesem Hintergrund werden die Längsrandabschnitte der Ladebahnen 3 von den Endabschnitten 10 und daran angrenzend von den Bahnklappen 4 gebildet. Die Ausbildung der vorderen Eckbereiche durch die Endabschnitte 10 erhöht die Stabilität der Ladebahnen 3.
  • Um eine komfortable Handhabung der Ladebahnen 3 beim Verfahren entlang der Verfahrrichtung V zu gewährleisten, weist jede Ladebahn 3 wenigstens einen Griff 11 auf. Die Griffe 11 sind dabei vorzugsweise stirnseitig an einem Kurzrandbereich der Ladebahn 3 angeordnet, insbesondere angrenzend an die Endabschnitte 10. Die Griffe 11 sind jedoch nicht zwingend erforderlich.
  • Darüber hinaus weist jede Ladebahn 3, vorzugsweise jedes Bahnsegment 9, wenigstens einen Sarganschlag 12 auf, wobei der Sarganschlag 12 oberseitig von der Ladebahn 3 absteht. Insbesondere ist der Sarganschlag 12 auf dem Bahnsegment 9 angeordnet. Dabei ist der Sarganschlag 12 vorzugsweise an einem dem Griff 11 gegenüberliegenden Kurzrandbereich der zugeordneten Ladebahn 3 bzw. des Bahnsegments 9 angeordnet.
  • Es ist jedoch anzumerken, dass der Einsatz von Sarganschlägen 12 nicht zwingend ist. So kann auch eine in Fig. 1 dargestellte Rückwand 22 des Bestattungsfahrzeugs 2 oder im Bereich der Rückwand 22 angeordnete Anschlagleisten, vorzugsweise Gummileisten, als entsprechende Anschläge für die Särge dienen.
  • Über die Rückwand 22 ist der Transportbereich des Bestattungsfahrzeugs 2, in welchem die Sargladevorrichtung 1 aufgenommen ist, vom restlichen Teil des Bestattungsfahrzeugs 2, beispielsweise der Fahrerkabine, getrennt.
  • Wie ebenfalls aus Fig. 2 ersichtlich, weist jede Ladebahn 3, vorzugsweise jedes Bahnsegment 9, eine Führungsnut für einen (nicht dargestellten) Sargschlitten auf, wobei die Längserstreckung der Führungsnut in einem Winkelbereich zwischen +/-45 Grad zur Längsrichtung der Ladebahn 3 bzw. des Bahnsegments 9 verläuft. Über den in der Führungsnut längsverschieblich gelagerten Sargschlitten kann der Sarg dann entlang der zugeordneten Ladebahn 3 verfahren werden, vorzugsweise ohne dass eine direkte Kontaktierung zwischen Sarg und Ladebahn 3 bzw. Bahnsegment 9 erfolgt.
  • Nachfolgend wird anhand von Fig. 4 eine weitere Besonderheit der erfindungsgemäßen Sargladevorrichtung 1 erläutert.
  • In Fig. 4 ist die Sargladevorrichtung 1, im Gegensatz zu Fig. 1, in einer unteren bzw. abgesenkten Stellung gezeigt. Dementsprechend ist die Sargladevorrichtung 1 vorzugsweise stufenlos höhenverstellbar zwischen einer oberen Stellung und einer unteren Stellung ausgebildet. Während Fig. 1 die erfindungsgemäße Sargladevorrichtung 1 in der oberen Stellung zeigt, befindet sich die Sargladevorrichtung 1 gemäß Fig. 4 in der unteren Stellung. So definiert die obere Stellung einen Zustand, in welchem die Ladebahnen 3 bzw. die Bahnsegmente 9 und die Bahnklappen 4 oberhalb der Radkästen 6 angeordnet sind, während in Fig. 4 bzw. in der dort bezeichneten unteren Stellung die Bahnsegmente 9 unterhalb der Oberseite der Radkästen 6 und/oder im Bereich der Unterseite der Radkästen 6 angeordnet sind.
  • Während in der oberen Stellung zwei Särge nebeneinander aufgenommen werden können, ist dies in der unteren Stellung aufgrund der reduzierten Breite zwischen den Radkästen 6 oftmals nicht möglich. Dementsprechend ist in der unteren Stellung bei vielen Bestattungsfahrzeugen die Aufnahme lediglich eines Sarges zwischen den Radkästen 6 möglich, wobei die Auflagefläche in diesem Zustand ausschließlich durch die nebeneinander liegenden Bahnsegmente 9 der Ladebahnen 3 gebildet wird. Dementsprechend fungieren die Bahnklappen 4 in der unteren Stellung vorzugsweise nicht zur Aufnahme eines Sarges.
  • Wie schematisch anhand von Fig. 4 angedeutet, wird aufgrund der Verschwenkbarkeit der Bahnklappen 4 beim Verfahren der Sargladevorrichtung 1 bzw. der Ladebahnen 3 von der oberen Stellung in die untere Stellung ein Aufschwenken der Bahnklappe 4 entlang der feststehenden Radkästen 6 oder deren Verkleidung ermöglicht. Daraus folgt die in Fig. 4 dargestellte Konstellation, wonach die Bahnklappe 4 gegenüber dem Bahnsegment 9 nach oben verschwenkt ist. Im Gegensatz dazu sind in der oberen Stellung, dargestellt in den Fign. 1 und 2, die Bahnsegmente 9 und die Bahnklappen 4 horizontal zueinander ausgefluchtet, wodurch die Aufnahme zweier benachbarter Särge ermöglicht wird. In der unteren Stellung ist hingegen nur die Aufnahme eines Sarges möglich, der dann auf den nebeneinander angeordneten Bahnsegmenten 9 abgestützt ist.
  • Nachfolgend wird anhand von Fig. 5 ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung erläutert, dem prinzipiell auch eigenständige erfinderische Bedeutung zukommt. Auch in diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass dieser Erfindungsaspekt nachfolgend im Zusammenhang mit zwei Ladebahnen 3 erläutert wird. Jedoch gilt auch hier, dass dieser Aspekt nicht zwangsläufig in beiden Ladebahnen 3 realisiert sein muss, sondern auch lediglich in einer bzw. wenigstens einer Ladebahn 3 umsetzbar ist.
  • So weist die erfindungsgemäße Sargladevorrichtung 1 eine Unterkonstruktion 13 auf, wobei die Ladebahnen 3 an der Unterkonstruktion 13 entlang der Verfahrrichtung V zwischen der Transportstellung und der Ladestellung verfahrbar sind (vgl. Fig. 2). Auf den genauen Aufbau der Unterkonstruktion 13 wird nachfolgend noch im Detail eingegangen.
  • Vorzugsweise sind die Ladebahnen 3 sowohl verfahrbar als auch höhenverstellbar auf der Unterkonstruktion 13 angeordnet und gelagert. Beim dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Ladebahnen 3 gemeinsam, vorzugsweise stufenlos, zwischen der oberen Stellung und der unteren Stellung höhenverstellbar. Jedoch ist es auch möglich, die Ladebahnen 3 unabhängig voneinander zwischen oberer Stellung und unterer Stellung zu verstellen.
  • Überdies kann die Unterkonstruktion 13 auch eine Verstellung der Ladebahnen 3 in Form einer Neigung in Längsrichtung bzw. in Verfahrrichtung V der Ladebahnen 3 bewerkstelligen, insbesondere um die Be- und Entladung weiterführend zu vereinfachen. Auch die Neigung in Verfahrrichtung V kann entweder für beide Ladebahnen 3 gemeinsam, oder für jede Ladebahn 3 einzeln erfolgen.
  • Erfindungsgemäß sind die Ladebahnen 3 an der Unterkonstruktion 13 um eine zumindest im Wesentlichen parallel zur Verfahrrichtung V der Ladebahn 3 verlaufende Schwenkachse S2 um einen Schwenkwinkel von wenigstens 10 Grad verschwenkbar. Die erfindungsgemäß vorgesehene Verschwenkung ist anhand von Fig. 5 dargestellt, wobei eine mit gestrichelten Linien angedeutete Ladebahn 3 um einen Mindestschwenkwinkel von 10 Grad an der Unterkonstruktion 13 verschwenkt ist.
  • In konstruktiver Hinsicht ist in diesem Zusammenhang vorzugsweise vorgesehen, dass die Unterkonstruktion 13 für jede Ladebahn 3 eine Lagereinrichtung 14 und die Ladebahn 3 eine langgestreckte und/oder profilartige Führungseinrichtung 15 aufweist, wobei die Führungseinrichtung 15 verfahrbar und verschwenkbar an der Lagereinrichtung 14 gelagert ist. Insofern wird die Schwenkachse S2 durch die Lagereinrichtung 14 und die Führungseinrichtung 15 ausgebildet, um welche jede Ladebahn 3 im in Fig. 5 illustrierten Sinn verschwenkbar und gleichzeitig in Verfahrrichtung V verfahrbar an der Unterkonstruktion 13 gelagert ist.
  • Beim bevorzugtesten Ausführungsbeispiel ist an der Führungseinrichtung 15 eine Führungskulisse 16 ausgebildet, in welche wenigstens ein Lagerelement 17, vorzugsweise eine Laufrolle, der Lagereinrichtung 14 seitlich eingreift. Insbesondere weist die Lagereinrichtung 14 eine Mehrzahl von in Verfahrrichtung V hintereinander angeordneten Lagerelementen 17 auf, die dementsprechend in die Führungskulisse 16 der Führungseinrichtung 15 seitlich eingreifen. Das wenigstens eine Lagerelement 17 ist demzufolge vorzugsweise derart in der Führungskulisse 16 gelagert, dass sowohl eine Verfahrbarkeit als auch eine Verschwenkbarkeit der Führungseinrichtung 15 relativ zu der Lagereinrichtung 14 gewährleistet ist.
  • Die Führungseinrichtung 15 ist vorzugsweise als C-Profil ausgebildet, wobei die Führungskulisse 16 zwischen den durch das C-Profil ausgebildeten Schenkeln verläuft bzw. ausgebildet ist.
  • Beim dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Unterkonstruktion 13 für jede Ladebahn 3 wenigstens eine weitere Lagereinrichtung 18 auf, die vorzugsweise als Laufrolle ausgebildet ist und unterseitig an der zugeordneten Ladebahn 3 angreift. Insofern ist die Ladebahn 3 unterseitig auf der weiteren Lagereinrichtung 18 abgestützt und rollt auf der weiteren Lagereinrichtung 18 ab. Dadurch ist die Ladebahn 3 beim Verschwenken von der weiteren Lagereinrichtung 18 abhebbar, wobei die Lagereinrichtung 14 einerseits und die weitere Lagereinrichtung 18 andererseits an gegenüberliegenden Längsseiten der Ladebahn 3 vorgesehen sind. Dadurch ist ein einseitiges Anheben, insbesondere im Bereich der weiteren Lagereinrichtung 18, der Ladebahn 3 von der Unterkonstruktion 13 möglich, wobei sich infolgedessen das Verschwenken der Ladebahn 3 um die durch die Lagereinrichtung 14 und die Führungseinrichtung 15 gebildete Schwenkachse S2 einstellt.
  • Der in Bezug auf die Verschwenkung der Ladebahn 3 gerichtete Aspekt dient insbesondere einer komfortablen bzw. werkzeuglosen Entkopplung der Ladebahn 3 von der Unterkonstruktion 13. Insbesondere gestattet die erfindungsgemäße Verschwenkung dabei, dass ein in Fig. 6 dargestellter Anschlag 19 der Ladebahn 3 derart gegenüber der Unterkonstruktion 13 nach oben verschwenkt wird, dass der Anschlag 19 die Unterkonstruktion 13 oberseitig passieren kann.
  • Insbesondere wirkt der Anschlag 19 beim Erreichen der Ladestellung gegen die weitere Lagereinrichtung 18, vorzugsweise wobei der Anschlag 19 als eine sich in Verfahrrichtung erstreckende Platte ausgebildet ist, die zum Eingriff in die weitere Lagereinrichtung 18 beim Erreichen der Ladestellung ausgebildet ist. Durch die Verschwenkung kann der Anschlag 19 nun die weitere Lagereinrichtung 18 oberseitig passieren, ohne dass eine Entfernung des Anschlags 19 erforderlich ist. Im Ergebnis kann die Ladebahn 3 dann über die Ladestellung hinaus in Verfahrrichtung V verfahren, die Führungseinrichtung 15 von der Lagereinrichtung 14 gelöst und letztlich die Ladebahn 3 von der Unterkonstruktion 13 entnommen werden.
  • Vorzugsweise weist die Unterkonstruktion 13 für jede Ladebahn 3 zwei Paare, jeweils gebildet aus einer Lagereinrichtung 14 sowie einer weiteren Lagereinrichtung 18, auf, wobei die Paare in Verfahrrichtung V hintereinander angeordnet sind. Dabei sind die Lagereinrichtungen 14 einem Längsrandbereich der zugeordneten Ladebahn 3 und die weiteren Lagereinrichtungen 18 einem gegenüberliegenden Längsrandbereich der zugeordneten Ladebahn 3 zugewiesen.
  • Nachfolgend wird anhand von Fig. 6 auf die genaue Konstruktion der Unterkonstruktion 13 eingegangen.
  • Die Unterkonstruktion 13 weist beim dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel wenigstens zwei quer zur Längsrichtung der Ladebahn 3 verlaufende Quertraversen 20, 21 auf.
  • Die Quertraversen 20, 21 sind dabei in Verfahrrichtung V hintereinander angeordnet. Jede Quertraverse 20, 21 weist für jede Ladebahn 3 eine Lagereinrichtung 14 sowie eine weitere Lagereinrichtung 18 auf. Dementsprechend weist jede Quertraverse 20, 21 zwei Lagereinrichtungen 14 sowie zwei weitere Lagereinrichtungen 18 auf, die in Längsrichtung der zugeordneten Quertraverse 20, 21 abwechselnd hintereinander angeordnet sind.
  • Die Unterkonstruktion 13 bzw. die Quertraversen 20, 21 ist bzw. sind höhenverstellbar zwischen der oberen Stellung und der unteren Stellung ausgebildet, vorzugsweise stufenlos. Hierzu können endseitig an den Quertraversen 20, 21 angreifende Motoren bzw. Antriebe vorgesehen sein.
  • Beim dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel werden beide Ladebahnen 3 gleichzeitig durch Verstellen der Quertraversen 20, 21 zwischen oberer Stellung und unterer Stellung bewegt.
  • Es ist jedoch anzumerken, dass die Unterkonstruktion 13 auch derart ausgebildet sein kann, dass eine separate bzw. unabhängige Höhenverstellung jeder einzelnen Ladebahn 3 unabhängig von der anderen Ladebahn 3 möglich ist.
  • Wie ebenfalls anhand von Fig. 6 ersichtlich ist, weisen die Ladebahnen 3 quer zur Längsrichtung bzw. Verfahrrichtung V verlaufende Verstärkungsprofile 23 auf, die zur unterseitigen Abstützung der Bahnklappe 4, insbesondere im Bereich des Übergangs zwischen Bahnsegment 9 und Bahnklappe 4, also im Scharnierbereich bzw. im Bereich der Schwenkachse S1, ausgebildet bzw. angeordnet sind. Dadurch wird die Stabilität der schwenkenden Anbindung der Bahnklappe 4 entsprechend erhöht bzw. sichergestellt.
  • Was die Ausbildung der Ladebahnen 3 generell anbelangt, so weisen diese vorzugsweise eine Rahmenkonstruktion, gebildet aus zwei in Längsrichtung bzw. in Verfahrrichtung V verlaufenden Längsträgern und zwei quer zur Längsrichtung bzw. Verfahrrichtung V verlaufenden Querträgern, auf. Diese Rahmenkonstruktion bildet dann letztlich die Auflage für das Bahnsegment 9. Die Verstärkungsprofile 23 stehen dabei quer von einem der Bahnklappe 4 zugeordneten Längsträger ab, um eine entsprechende Verstärkungsunterlage für die darauf abgestützte verschwenkbare Bahnklappe 4 zu realisieren.
  • Die Verstärkungsprofile 23 sind insbesondere an Längsträgern der Bahnsegmente 9 angeschweißt. Insbesondere dienen die Verstärkungsprofile 23 dazu, eine Berührung bzw. ein Abgleiten der Bahnklappen 4 auf den Radkästen bzw. Randhäusern zu verhindern. Jedoch ist auch ein Abgleiten der Bahnklappen 4 auf den Radkästen bzw. Randhäusern prinzipiell möglich. Die Bahnklappen 4 werden somit über die Bahnsegmente 9 längsverschieblich geführt, da die Bahnklappen 4, vorzugsweise über Scharniere, fest mit den Bahnsegmenten 9 verbunden sind.
  • Nachfolgend wird anhand von Fig. 7 auf Feststelleinrichtungen 24 der Ladebahnen 3 eingegangen. In diesem Zusammenhang wird dieser Aspekt für beide Ladebahnen 3 erörtert. Es ist jedoch anzumerken, dass dies nicht zwingend ist und auch nur eine Ladebahn 3 eine Feststelleinrichtung 24 aufweisen kann.
  • Die Feststelleinrichtungen 24 sind insbesondere zur lösbaren Feststellung der Ladebahnen 3 in der Transportstellung einerseits sowie in der Ladestellung andererseits ausgebildet. Dementsprechend wirken die Feststelleinrichtungen 24 mit Betätigungselementen 25 zusammen.
  • Die Betätigungselemente 25 sind insbesondere stirnseitig an den Kurzrandbereichen der Ladebahnen 3 angeordnet, insbesondere benachbart zu den Griffen 11. Die Betätigungselemente 25 sind vorzugsweise knopfartig ausgebildet. Jedoch sind hier auch andere konstruktive Realisierungen möglich.
  • Die Betätigungselemente 25 sind über Betätigungsstangen 26 mit den Feststelleinrichtungen 24 verbunden.
  • Durch Betätigung eines Betätigungselements 25 bzw. einer Betätigungsstange 26 ist ein quer zur Längsrichtung der Ladebahn 3 verfahrbares Sperrelement 27 von einer Sperrstellung in eine Freigabestellung verfahrbar. In der Sperrstellung wirkt das Sperrelement 27 dabei mit einem vorzugsweise abgewinkelten Anschlagelement 28 zusammen, wobei das Anschlagelement 28 an der Unterkonstruktion 13, vorzugsweise an einem Längsträger 29 der Unterkonstruktion 13, angeordnet bzw. befestigt ist. Das Anschlagelement 28 erlaubt eine Verschwenkung oder Verkippung der Ladebahn um die Lagereinrichtung 14. Zur Anbindung der Betätigungsstange 26 mit dem Sperrelement 27 weist die Feststelleinrichtung 24 ein Hebelelement 30 auf, um die Bewegung der Betätigungsstange 26 in Verfahrrichtung V in eine Bewegung des Sperrelements 27 quer zur Verfahrrichtung V umzuwandeln.
  • Das schwenkbare Hebelelement 30 ist mit einem Schenkel an der Betätigungsstange 26 einerseits und mit dem anderen Schenkel mit dem Sperrelement 27 andererseits verbunden. Um die Feststelleinrichtung 24 zu lösen bzw. das Sperrelement 27 in die Freigabestellung zu verfahren, wird durch Betätigung des Betätigungselements 25 die Betätigungsstange 26 in Verfahrrichtung V verschoben, wobei aufgrund der Anbindung mit dem Hebelelement 30 das Sperrelement 27 quer zur Verfahrrichtung V verfahren bzw. eingezogen wird und damit die Wirkverbindung mit dem Anschlagsprofil 28 aufgelöst wird.
  • Dadurch ist die zugeordnete Ladebahn 3 freigesetzt und kann in Verfahrrichtung V verfahren werden.
  • Um die Ladebahnen 3 auch in der Ladestellung festzusetzen, sind an der Unterkonstruktion 13 für jede Ladebahn 3 zwei Anschlagelemente 28 vorgesehen, und zwar jeweils für die Ladestellung einerseits sowie für die Transportstellung andererseits. Die Anschlagelemente 28 sind vorzugsweise jeweils auf sich in Längsrichtung der Ladebahn 3 erstreckenden Längsträgern 29 angeordnet, insbesondere wobei die Längsträger 29 zwischen den Quertraversen 20, 21 angeordnet sind bzw. verlaufen.
  • Die Wirkverbindung zwischen einer Feststelleinrichtung 24 und den Anschlagsprofilen 28 erfolgt dabei vorzugsweise derart, dass die Feststelleinrichtung 24 bzw. das Sperrelement 27 nach Erreichen der Ladestellung bzw. der Transportstellung selbstständig in eine Sperrstellung überführt wird. Dementsprechend weisen die Anschlagsprofile 28 in Verfahrrichtung abgeschrägte Flächen auf, an denen das vorzugsweise in Sperrstellung vorgespannte Sperrelement 27 entlangfahren kann und nach Passieren der abgeschrägten Fläche in einem sich anschließenden Bereich in die Sperrstellung einschnappen kann. Dann ist die Ladebahn 3 dementsprechend in der Ladestellung und in der Transportstellung festgesetzt und kann durch Betätigung der Feststelleinrichtung 24 über das Betätigungselement 25 dementsprechend wieder bedarfsweise freigesetzt werden.
  • Nicht im Einzelnen dargestellt, aber prinzipiell möglich, ist, dass eine Rasteinrichtung zur lösbaren Kopplung der Ladebahnen 3 relativ zueinander vorgesehen sein kann.
  • Dadurch ist es möglich, beide Ladebahnen 3 in einem verrasteten Zustand und stirnseitig fluchtend ausgerichtet zueinander zusammen zu verfahren. Die Rasteinrichtung lässt sich vorzugsweise bedarfsweise lösen, um auch ein getrenntes Verfahren der Ladebahnen 3 zu bewerkstelligen. Dementsprechend können Ladebahnen 3 wahlweise zusammen verfahren, aber auch unabhängig voneinander in Längsrichtung zwischen Transportstellung und Ladestellung verfahren werden. Bezugszeichenliste:
    1 Sargladevorrichtung 19 Anschlag
    2 Bestattungsfahrzeug 20, 21 Quertraversen
    3 Ladebahn 22 Rückwand
    4 Bahnklappe 23 Verstärkungsprofil
    5 Innenwand 24 Feststelleinrichtung
    6 Radkasten 25 Betätigungselement
    7 Materialausnehmung 26 Betätigungsstange
    8 Einbau 27 Sperrelement
    9 Bahnsegment 28 Anschlagelement
    10 Endabschnitt 29 Längsträger
    11 Griff 30 Hebelelement
    12 Sarganschlag
    13 Unterkonstruktion
    14 Lagereinrichtung b reduzierte Breite
    15 Führungseinrichtung B Breite
    16 Führungskulisse S1 Schwenkachse
    17 Lagerelement S2 Schwenkachse
    18 weitere Lagereinrichtung V Verfahrrichtung

Claims (15)

  1. Sargladevorrichtung (1) für ein Bestattungsfahrzeug (2), mit wenigstens einer Ladebahn (3), die zwischen einer in das Bestattungsfahrzeug (2) eingeschobenen Transportstellung und einer aus dem Bestattungsfahrzeug (2) herausgezogenen Ladestellung verfahrbar ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Ladebahn (3) wenigstens eine verschwenkbare Bahnklappe (4) aufweist, wobei die Schwenkachse (S1) der Bahnklappe (4) in einem Winkelbereich zwischen +/- 45 Grad zur Längsrichtung der Ladebahn (3) verläuft.
  2. Sargladevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (S1) in einem Winkelbereich zwischen +/- 30 Grad, vorzugsweise zwischen +/- 15 Grad, besonders bevorzugt zumindest im Wesentlichen parallel und/oder in einem Winkelbereich zwischen +/- 1 Grad zur Längsrichtung der Ladebahn (3) verläuft.
  3. Sargladevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bahnklappe (4) zumindest einen Teil eines Längsrandbereichs der Ladebahn (3) ausbildet, vorzugsweise wenigstens 60 %, besonders bevorzugt wenigstens 70 %, insbesondere wenigstens 80 % und/oder höchstens 95 %, vorzugsweise höchstens 90 %, des Längsrandbereichs der Ladebahn (3) ausbildet.
  4. Sargladevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Breite (B) der Bahnklappe (4) wenigstens 15 %, vorzugsweise wenigstens 20 %, besonders bevorzugt wenigstens 25 % und/oder höchstens 40%, vorzugsweise höchstens 35 %, besonders bevorzugt höchstens 30 %, der Gesamtbreite der Ladebahn (3) einnimmt.
  5. Sargladevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bahnklappe (4) an ihrem freien Längsrandbereich wenigstens eine langgestreckte Materialausnehmung (7) aufweist, vorzugsweise wobei sich die Materialausnehmung (7) über wenigstens 25 %, vorzugsweise wenigstens 30 %, besonders bevorzugt wenigstens 35 %, des freien Längsrandbereichs der Bahnklappe (4) erstreckt und/oder vorzugsweise wobei sich die Materialausnehmung (7) bis zu einem Kurzrandbereich der Bahnklappe (4) erstreckt.
  6. Sargladevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bahnklappe (4) im Bereich der Materialausnehmung (7) eine reduzierte Breite (b) aufweist, vorzugsweise wobei die reduzierte Breite (b) 20 bis 80 %, vorzugsweise 40 bis 60 %, besonders bevorzugt im Wesentlichen 50 %, der Breite (B) der Bahnklappe (4) entspricht.
  7. Sargladevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladebahn (3) ein Bahnsegment (9) aufweist, an welchem ein Längsrandbereich der Bahnklappe (4) vorzugsweise über ein Scharnier angelenkt ist.
  8. Sargladevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sargladevorrichtung (1) wenigstens zwei nebeneinander angeordnete Ladebahnen (3) aufweist, wobei die Ladebahnen (3) an zueinander abgewandten Längsrandbereichen jeweils wenigstens eine Bahnklappe (4) aufweisen.
  9. Sargladevorrichtung (1) für ein Bestattungsfahrzeug (2), mit wenigstens einer Ladebahn (3) und mit einer Unterkonstruktion (13), wobei die Ladebahn (3) an der Unterkonstruktion (13) entlang einer Verfahrrichtung (V) zwischen einer in das Bestattungsfahrzeug (2) eingeschobenen Transportstellung und einer aus dem Bestattungsfahrzeug (2) herausgezogenen Ladestellung verfahrbar gelagert ist, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Ladebahn (3) an der Unterkonstruktion (13) um eine zumindest im Wesentlichen parallel zur Verfahrrichtung (V) der Ladebahn (3) verlaufende Schwenkachse (S2) um einen Schwenkwinkel von wenigstens 10 Grad verschwenkbar ist.
  10. Sargladevorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladebahn (3) um einen Schwenkwinkel von wenigstens 15 Grad, vorzugsweise wenigstens 20 Grad, besonders bevorzugt wenigstens 25 Grad, verschwenkbar ist; und/oder
    dass die Unterkonstruktion (13) eine Lagereinrichtung (14) und die Ladebahn (3) eine vorzugsweise langgestreckte und/oder profilartige Führungseinrichtung (15) aufweist, wobei die Führungseinrichtung (15) verfahrbar und verschwenkbar an der Lagereinrichtung (14) gelagert ist.
  11. Sargladevorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass seitlich an der Führungseinrichtung (15) eine Führungskulisse (16) ausgebildet ist, in welche wenigstens ein Lagerelement (17), vorzugsweise eine Laufrolle, der Lagereinrichtung (14) seitlich eingreift.
  12. Sargladevorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterkonstruktion (13) wenigstens eine vorzugsweise als Lagerrolle ausgebildete weitere Lagereinrichtung (18) aufweist, insbesondere wobei die weitere Lagereinrichtung (18) unterseitig an der Ladebahn (3) angreift und/oder die Ladebahn (3) beim Verschwenken um die Schwenkachse (S2) von der weiteren Lagereinrichtung (18) abhebbar ist.
  13. Bestattungsfahrzeug (2), insbesondere ausgebildet als Kombinationskraftwagen, mit einer Sargladevorrichtung, die in einem heckseitig ausgebildeten Innenraum des Bestattungsfahrzeugs (2) eingebaut ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Sargladevorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 ausgebildet ist.
  14. Bestattungsfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Bahnklappe (4) vorzugsweise zumindest in einer oberen Stellung des Ladebodens (3) auf einem Radkasten (6) des Bestattungsfahrzeugs (2) aufliegt und/oder horizontal zum Bahnsegment (9) ausgerichtet ist und/oder unmittelbar an eine Innenwandung (5) des Innenraums angrenzt.
  15. Bestattungsfahrzeug nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Bahnklappe (4) vorzugsweise zumindest in einer unteren Stellung des Ladebodens (3) seitlich gegen einen Radkasten (6) des Bestattungsfahrzeugs (2) anliegt und/oder gegenüber dem Bahnsegment (9) nach oben verschwenkt ist und/oder dass das Bahnsegment (9) zumindest in der unteren Stellung zwischen Radkästen (6) des Bestattungsfahrzeugs (2) angeordnet ist.
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