EP4103443B1 - Automatische luftkupplung für ein schienenfahrzeug - Google Patents

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EP4103443B1
EP4103443B1 EP21701754.0A EP21701754A EP4103443B1 EP 4103443 B1 EP4103443 B1 EP 4103443B1 EP 21701754 A EP21701754 A EP 21701754A EP 4103443 B1 EP4103443 B1 EP 4103443B1
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EP
European Patent Office
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automatic air
air coupling
pinch
valve
coupling according
Prior art date
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Active
Application number
EP21701754.0A
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English (en)
French (fr)
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EP4103443A1 (de
Inventor
Jörn Schulz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Voith Patent GmbH
Original Assignee
Voith Patent GmbH
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Publication date
Application filed by Voith Patent GmbH filed Critical Voith Patent GmbH
Publication of EP4103443A1 publication Critical patent/EP4103443A1/de
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Publication of EP4103443B1 publication Critical patent/EP4103443B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/06—Couplings for special purposes not otherwise provided for for, or combined with, couplings or connectors for fluid conduits or electric cables
    • B61G5/08—Couplings for special purposes not otherwise provided for for, or combined with, couplings or connectors for fluid conduits or electric cables for fluid conduits

Definitions

  • the present invention relates to an automatic air clutch for a rail vehicle, in particular according to the preamble of claim 1.
  • Automatic air couplings are conventionally used in rail vehicles intended for passenger transport and are part of the automatic train coupling.
  • the automatic air coupling serves to couple the main air line between the individual rail vehicles of a train, i.e. between the individual cars, whereby cars are understood to mean both railcars and pulled/pushed cars.
  • the necessary air pressure must be built up in the train's main air line in order to release the brakes of all coupled rail vehicles. Conversely, if the air pressure in the main air line falls, the respective rail vehicle is braked.
  • Such air couplings are, for example, from the documents DE 10 2018 101626 A1 and DE 669 444 C known.
  • the air coupling is activated automatically when two automatic train couplings are driven against each other and a secure mechanical connection is established between the train couplings.
  • the mouthpiece of the respective air coupling is positioned centrally at the upper edge of the end plate and the mouthpiece is followed by a flow channel for the compressed air, in which a valve is arranged.
  • the flow channel opens beyond the valve, as seen from the mouthpiece, into a compressed air connection to which a compressed air hose or a compressed air pipe of the corresponding rail vehicle can be connected in order to establish the connection to the brakes or to the other end of the rail vehicle and the air coupling provided there.
  • the valve in the flow channel is actuated mechanically by the so-called coupling lock, more precisely by its main bolt, which is twisted by a so-called core piece which is connected to it in a rotationally fixed manner when the train couplings are moved against each other.
  • the mechanical locking between the two pull couplings is established using the frogs of both couplings and corresponding coupling eyes, into which the projections of the frogs engage. Uncoupling is also done by twisting the frogs and thus the coupling lock and the main bolt.
  • Generic automatic air couplings have an extension of the coupling closure or the main bolt, whereby the extension in the form of a shaft can be connected in a rotationally fixed manner to the coupling closure or the main bolt and is provided with a cam which, when the shaft is rotated, opens the valve in the sense of opening the flow channel operated during the coupling process. During the decoupling process, the cam is turned back with the shaft and releases the valve, which is then closed by the force of a spring accumulator and blocks the flow channel.
  • the position of the valve or a valve body of the valve which works together with a valve seat, is therefore dependent on the position of the coupling closure.
  • the valve In the coupling-ready position, the valve keeps the flow channel and thus the main air line closed.
  • the valve In the coupled position, the valve keeps the flow channel and thus the main air line open.
  • Such automatic air couplings are not traditionally used in freight wagons. Rather, simple pipe sections are coupled here via front seals in order to connect the main air line of two rail vehicles to one another. This makes it possible to design such couplings and the entire main air lines with a particularly large flow cross section. What is notable is the great length of trains with freight wagons. If a clutch breaks, the pressure drop in the main air line must spread from vehicle to vehicle from the point of break in order to brake all vehicles together. High demands are therefore placed on the speed of propagation, also known as the penetration speed. In particular, railway standards specify a minimum penetration speed of 250 meters per second.
  • the present invention is based on the object of specifying an automatic air coupling for a rail vehicle, the automatic air coupling being designed to be extremely streamlined and avoiding a delayed pressure drop, and being advantageously inexpensive to produce.
  • An automatic air coupling according to the invention for a rail vehicle wherein the rail vehicle is designed, for example, as a freight car, but according to another embodiment is designed as a passenger car, and the rail vehicle can be a railcar or a pulled or pushed car, has a mouthpiece for coupling the air coupling to an opposite air coupling, and also a compressed air connector for connecting the air coupling to a rail vehicle compressed air system.
  • the automatic air coupling according to the invention also has a flow channel which connects the mouthpiece to the compressed air connection in a compressed air-conducting manner, as well as a valve arranged in the flow channel.
  • the valve is designed as a pinch valve.
  • a pinch valve is understood to mean in particular a valve in which the flow cross section can be changed easily and quickly locally by acting on a wall region surrounding a flow channel region.
  • the wall area encloses the flow channel in the circumferential direction relative to the flow direction and is preferably formed by an elongated hollow body with a round or elliptical cross section.
  • This wall area can in particular be in the form of a squeeze hose or tube.
  • the advantage of using a pinch valve in the flow channel is in particular the minimal frictional resistance in the direction of flow, a low weight and the simple structure with few moving parts.
  • Another advantage is that the actuation can be easily automated by controlling an actuating device that acts on the wall area from the outside.
  • the valve comprises a valve body which can be actuated to selectively shut off and release the flow channel.
  • the valve is thus closed in a first position and opened in a second position, wherein according to one embodiment the valve is not held stably in intermediate positions or in particular cannot be held.
  • a valve drive is provided which acts on the valve body to actuate it, thereby selectively shutting off and releasing the flow channel.
  • valve body is preferably designed as an elongated hollow body-like element with a round or elliptical cross section, in particular a squeeze tube or squeeze hose, which encloses or forms at least a section of the flow channel or the entire flow channel between the mouthpiece and the compressed air connection and is compressed by the valve drive in a closed position of the valve drive and closes off the flow channel and releases the flow channel in an open position of the valve drive.
  • the elongated hollow body-like element has a wall region that can be at least temporarily deformed under the influence of external force in order to change the flow cross section.
  • the deformable wall area can only be a partial area of the wall area forming the flow cross section or the entire wall area. If only a portion of the wall area forming the flow cross section is designed as a deformable wall area, the squeeze tube can be assembled from different materials.
  • Elastomers or rubber are preferably used as materials for the deformable wall area.
  • the valve can be opened by expanding the squeeze tube or hose automatically due to the internal tension of the squeeze tube as soon as the valve drive no longer compresses the squeeze tube. In such a case, the squeeze tube can therefore simply be inserted more or less loosely into a corresponding valve housing without being clamped in the axial direction.
  • the squeeze tube or squeeze hose has axial ends that are braced against one another, so that when the valve drive is moved into its open position, this axial tension causes the squeeze tube to expand and thus the release of the flow channel in the squeeze tube.
  • the air pressure in the squeeze tube or hose i.e. the flow channel formed by the squeeze tube, can promote or actively support the expansion of the squeeze tube.
  • the squeeze tube is in particular elastically deformable or made from an elastic material.
  • valve body according to the invention as a pinch tube or pinch hose
  • the flow cross section for the compressed air is optimized, since the pinch tube or pinch hose can preferably extend linearly at least essentially exclusively in an axial direction. A curvature of the entire squeeze tube or hose around a curve is not necessary and can advantageously be avoided.
  • the design according to the invention leads to a reduced variety of parts and thus to low manufacturing costs, low weight and easy maintenance. Furthermore, wearing parts, in particular the squeeze tube or the hose, can be easily replaced.
  • the valve drive preferably has at least one clamping piece which is arranged to press in the squeeze tube radially from the outside when the valve drive is brought into its closed position. This can be a movement of the clamping piece solely in the radial direction to the squeeze tube or squeeze hose or also a combined radial-axial movement or a pivoting movement, as will be explained below.
  • clamping piece If only one clamping piece is provided, this preferably engages on one side radially from the outside on the squeeze tube or squeeze hose. However, even if several clamping pieces are provided, they can be arranged and actuated by the valve drive in such a way that each clamping piece engages the squeeze tube or squeeze hose on one side radially from the outside.
  • a plurality of clamping pieces are provided which engage the squeeze tube or squeeze hose radially from the outside on radially opposite sides.
  • Cooperating clamping pieces can thus be arranged diametrically opposite the outside of the squeeze tube or squeeze hose.
  • a counterpart diametrically opposite the clamping piece is provided as an abutment to the clamping piece, the abutment also acting radially from the outside on the squeeze tube or squeeze hose.
  • the counterpart can have or form a projection which permanently presses the squeeze tube or squeeze tube radially from the outside. This simplifies the complete closing of the flow channel using the opposite clamping piece.
  • the simplified closing can also be achieved in that two radially oppositely arranged clamping pieces simultaneously enter the squeeze tube or squeeze hose from the outside when the valve drive is moved into its closed position.
  • the valve drive comprises a cam and/or eccentric shaft which can be rotated about an axis of rotation and which actuates the at least one clamping piece to move it against the squeeze tube.
  • the camshaft and/or eccentric shaft can, for example, be designed for a rotationally fixed connection to a rail vehicle coupling lock or can be formed by a rail vehicle coupling lock.
  • the cam and/or eccentric shaft can be designed for a rotation-proof connection to the main bolt of the rail vehicle coupling lock or can be formed by the main bolt.
  • the cam and/or eccentric shaft simultaneously engages at least two radially opposite clamping pieces in order to simultaneously move them in opposite directions.
  • At least two opposing clamping pieces can be arranged in a common radial plane of the camshaft and/or eccentric shaft.
  • the cam and/or eccentric shaft can have a single cam or two, in particular, diametrically opposed cams. Of course, a larger number of cams is also possible.
  • the cams can also be arranged in a common radial plane of the camshaft and/or eccentric shaft, or in different radial planes, depending on the arrangement of the clamping pieces in a common or in several radial planes of the camshaft and/or eccentric shaft.
  • the cam and/or eccentric shaft has a single eccentric disk, which in particular engages the two clamping pieces at the same time.
  • the two clamping pieces can be displaceable relative to one another, with the two clamping pieces, for example, enclosing the squeeze tube together.
  • the at least one clamping piece can, for example, be pivoted about a pivot axis for its operation, the pivoting being possible by twisting or also by deforming the clamping piece or its holding structure.
  • the holding structure is formed, for example, by a deformable hose clamp which encloses the squeeze tube or hose, in particular completely, and which clamps the clamping piece and a counterpart working together with it, or the clamping piece and one working with it cooperating further clamping piece is formed, the counterpart or the further clamping piece being arranged in particular diametrically to the clamping piece on the other side of the squeeze tube or hose.
  • the at least one clamping piece can be moved exclusively in a translational manner for its actuation.
  • An automatic train coupling according to the invention for a rail vehicle for example passenger cars or freight cars, has an end plate which encloses mechanical coupling components such as a funnel and a cone. Furthermore, an automatic air clutch of the type shown is provided. In a particularly advantageous embodiment, the valve drive can be coupled to the actuation for the clutch lock.
  • the mechanical coupling components can additionally or alternatively also have at least one component other than a funnel and a cone, for example a coupling lock, in particular with a rotatable main bolt.
  • FIG. 1 An automatic air coupling according to the invention is shown schematically, which includes a mouthpiece 1 for coupling the air coupling to an opposite air coupling.
  • the mouthpiece 1 can have a resiliently mounted sleeve, which comes into sealing contact with a resiliently mounted sleeve of an opposite air coupling during coupling.
  • a sleeve can, for example, protrude from the end face of a face plate and be pushed back during coupling.
  • the air coupling also has a compressed air connection 2, with which the air coupling is connected to a rail vehicle compressed air system.
  • the compressed air connection 2 can comprise a pipe and/or a squeeze hose or another suitable component that conducts compressed air.
  • a flow channel 3 connects the mouthpiece 1 to the compressed air nozzle 2 in a compressed air-conducting manner.
  • the flow channel between the mouthpiece 1 and the compressed air nozzle 2 is formed entirely by a valve body 4.1 designed as a pinch tube or pinch hose.
  • this is not mandatory; one or more further sections of the flow channel 3 could be connected to the section of the flow channel 3 formed by the squeeze tube.
  • the valve body 4.1 is part of a valve 4, with which the flow channel 3 can either be shut off or released.
  • the valve 4 points a valve drive 5, with which the valve body 4.1 can be actuated in order to selectively shut off and release the flow channel 3, depending on whether the valve drive 5 is in its open position or its closed position.
  • the valve body 4.1 designed as a squeeze tube, is compressed by the valve drive 5 and thereby cuts off the flow channel 3, so that the flow channel 3 is in particular completely closed.
  • the open position of the valve drive 5 the flow channel 3 is released, since the valve drive 5 advantageously no longer compresses the squeeze tube or squeeze hose or at least compresses it to a lesser extent.
  • the valve 4 has, for example, a valve housing 4.2 in which the squeeze tube is loosely inserted or mounted without tension or in which the squeeze tube or squeeze hose is inserted or mounted in a tensioned manner in the axial direction according to a special embodiment.
  • the valve housing 4.2 can, for example, be mounted on the mouthpiece 1 and/or on the compressed air nozzle 2, in particular releasably, or be made in one piece with the mouthpiece 1 and/or the compressed air nozzle 2.
  • the valve housing 4.2 encloses the valve drive 5 and at least one clamping piece 6.1.
  • the valve housing 4.2 forms a counterpart 7.
  • the counterpart 7 is mounted in or on the valve housing 4.2.
  • the counterpart 7 engages from one side radially from the outside on the valve body 4.1, which is designed as a squeeze tube or squeeze hose.
  • the clamping piece 7 has a projection 7.1, which permanently presses the squeeze tube radially from the outside.
  • this is not mandatory.
  • a clamping piece 6.1 is arranged diametrically opposite the counterpart 7 and is moved translationally by a cam and/or eccentric shaft 9 which can be rotated about an axis of rotation 8 in order to press in the squeeze tube or squeeze hose radially from the outside in the closed position of the valve drive 5, so that the flow channel 3 is completely closed. This is shown in dashed lines. In the open position, however, the cam and/or eccentric shaft 9 releases the clamping piece 6.1, so that this in turn releases the squeeze tube or squeeze hose and the pressing in of the squeeze tube or hose is stopped.
  • the cam and/or eccentric shaft 9 can, for example, be connected in a rotationally fixed manner to the main bolt of a clutch lock or can be formed by it. This will automatically close the automatic air clutch when the clutch lock is opened or in the event of a clutch break.
  • the design according to the Figure 2 differs from that of Figure 1 in that two cooperating clamping pieces 6.1, 6.2 are provided, which are simultaneously translationally displaced in opposite directions by the camshaft and / or eccentric shaft 9 in order to jointly press in the valve body 4.1, which is designed as a squeeze tube or squeeze hose.
  • the second clamping piece 6.2 has a shell 6.3 which surrounds the rear of the camshaft and/or eccentric shaft 9 and which is secured by means of a spring is braced against the camshaft and/or eccentric shaft 9 in such a way that when the camshaft and/or eccentric shaft 9 is rotated into the closed position of the valve drive 5, the shell 6.3 pulls the second clamping piece 6.2 against the squeeze tube or squeeze hose.
  • the cam and/or eccentric shaft 9 presses the first clamping piece 6.1, which is slidably mounted in the shell 6.3, from the outside into the squeeze tube from the opposite side, so that the closed state of the flow channel 3 shown in dashed lines is achieved.
  • valve housing 4.2 When designing according to the Figure 3 the counterpart 7 is inserted into the valve housing 4.2. However, it could also be made in one piece with this or be mounted on it.
  • the diametrically opposite clamping piece 6.1 carries out a pivoting movement about a pivoting axis 10, in contrast to the previously illustrated purely translational movement of the clamping pieces 6.1 and 6.2.
  • the clamping piece 6.1 together with the counterpart 7 forms a flexible hose clamp that encompasses the squeeze tube or the squeeze hose.
  • an example of an automatic pull coupling with an end plate 11 is shown, which can be provided with an air coupling according to the invention.
  • the end plate 11 encloses a funnel and a cone and has the mouthpiece 1 of the air coupling in the upper region. You can also see the compressed air connection 2.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Quick-Acting Or Multi-Walled Pipe Joints (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine automatische Luftkupplung für ein Schienenfahrzeug, im Einzelnen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Automatische Luftkupplungen werden herkömmlich in Schienenfahrzeugen, die für den Personenverkehr bestimmt sind, verwendet und sind dort Bestandteil der automatischen Zugkupplung. Die automatische Luftkupplung dient dabei dem Kuppeln der Hauptluftleitung zwischen den einzelnen Schienenfahrzeugen eines Zugs, das heißt zwischen den einzelnen Wagen, wobei unter Wagen sowohl Triebwagen als auch gezogene/geschobene Wagen zu verstehen sind. In der Hauptluftleitung des Zugs muss ein notwendiger Luftdruck aufgebaut werden, um die Bremsen aller gekuppelten Schienenfahrzeuge zu lösen. Umgekehrt, wenn der Luftdruck in der Hauptluftleitung fällt, wird das jeweilige Schienenfahrzeug abgebremst. Solche Luftkupplungen sind zum Beispiel aus den Dokumenten DE 10 2018 101626 A1 und DE 669 444 C bekannt.
  • Im Personenverkehr wird die Luftkupplung automatisch betätigt, wenn zwei automatische Zugkupplungen gegeneinander gefahren werden und eine sichere mechanische Verbindung zwischen den Zugkupplungen hergestellt wird. In der Regel ist das Mundstück der jeweiligen Luftkupplung mittig am oberen Rand der Stirnplatte positioniert und an das Mundstück schließt sich ein Strömungskanal für die Druckluft an, in welchem ein Ventil angeordnet ist. Der Strömungskanal mündet jenseits des Ventils, vom Mundstück aus gesehen, in einem Druckluftstutzen, an dem ein Druckluftschlauch oder ein Druckluftrohr des entsprechenden Schienenfahrzeugs angeschlossen werden kann, um die Verbindung zu den Bremsen beziehungsweise zum anderen Ende des Schienenfahrzeugs und die dort vorgesehene Luftkupplung herzustellen.
  • Die Betätigung des Ventils in dem Strömungskanal erfolgt mechanisch durch den sogenannten Kupplungsverschluss, genauer durch dessen Hauptbolzen, der durch ein an diesem drehfest angeschlossenes sogenanntes Herzstück verdreht wird, wenn die Zugkupplungen gegeneinander gefahren werden. Mit den Herzstücken beider Kupplungen und entsprechenden Kuppelösen, in die Vorsprünge der Herzstücke eingreifen, wird die mechanische Verriegelung zwischen den beiden Zugkupplungen hergestellt. Auch das Entkuppeln erfolgt durch Verdrehen der Herzstücke und damit des Kupplungsverschlusses und des Hauptbolzens.
  • Gattungsgemäße automatische Luftkupplungen weisen eine Verlängerung des Kupplungsverschlusses beziehungsweise des Hauptbolzens auf, wobei die Verlängerung in Form einer Welle an dem Kupplungsverschluss beziehungsweise am Hauptbolzen drehfest angeschlossen werden kann und mit einem Nocken versehen ist, der beim Verdrehen der Welle das Ventil im Sinne eines Öffnens des Strömungskanals beim Kuppelvorgang betätigt. Beim Entkuppelvorgang wird der Nocken entsprechend mit der Welle zurückgedreht und gibt das Ventil frei, das dann durch die Kraft eines Federspeichers geschlossen wird und den Strömungskanal versperrt.
  • Damit ist die Stellung des Ventils beziehungsweise eines Ventilkörpers des Ventils, der mit einem Ventilsitz zusammenarbeitet, abhängig von der Stellung des Kupplungsverschlusses. In der kuppelbereiten Stellung hält das Ventil den Strömungskanal und damit die Hauptluftleitung geschlossen. In der gekuppelten Stellung hält das Ventil den Strömungskanal und damit die Hauptluftleitung geöffnet.
  • Beim Kuppeln treffen die Mundstücke beider Luftkupplungen aufeinander und werden luftdicht aneinander gepresst. Gleichzeitig dreht der Kupplungsverschluss beziehungsweise dessen Hauptbolzen in die gekuppelte Stellung und öffnet das Ventil, wie dargelegt.
  • Bei einem Kupplungsbruch, das heißt bei einem unbeabsichtigten Auseinanderfahren der Zugkupplungen, obwohl sich der Hauptbolzen in der verriegelten Stellung befindet, bleibt auch die Stellung des Nockens gegenüber dem gekuppelten Zustand unverändert. Damit bleibt das Ventil geöffnet und die Hauptluftleitung kann entlüftet werden. Der Druckabfall führt zu einer Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs, da die Bremsen betätigt werden.
  • Bei Güterwagen kommen solche automatischen Luftkupplungen herkömmlich nicht zum Einsatz. Vielmehr erfolgt hier das Kuppeln von einfachen Rohrstücken über stirnseitige Dichtungen, um die Hauptluftleitung zweier Schienenfahrzeuge aneinander anzuschließen. Dies ermöglicht, solche Kupplungen und die gesamten Hauptluftleitungen mit einem besonders großen Strömungsquerschnitt auszubilden. Beachtlich ist dabei die große Länge von Zügen mit Güterwagen. Bei einem Kupplungsbruch muss sich der Druckabfall in der Hauptluftleitung ausgehend von der Bruchstelle von Fahrzeug zu Fahrzeug ausbreiten, um alle Fahrzeuge gemeinsam abzubremsen. An die Ausbreitungsgeschwindigkeit, auch Durchschlaggeschwindigkeit genannt, werden daher hohe Anforderungen gestellt. Insbesondere wird gemäß Bahnnormen eine Mindestdurchschlaggeschwindigkeit von 250 Metern pro Sekunde vorgegeben.
  • Nachteilig bei den Luftkupplungen für Güterwagen ist der Aufwand für deren Betätigung. Zugleich sind diese Luftkupplungen jedoch äußerst robust gestaltet.
  • Bei den automatischen Luftkupplungen von Schienenfahrzeugen für den Personenverkehr ergeben sich aufgrund der komplexeren Leitungsführung größere Druckverluste. Diese systembedingten Druckverluste führen zu einem verzögerten Druckabfall innerhalb des Druckluftbremssystems, insbesondere bei langen Zugverbänden, sodass die Zwangsbremsung verzögert erfolgt. Der Komplexitätsgrad und der Anspruch an die Bearbeitungsgüte der einzelnen Bauteile sind sehr hoch. Ferner hat die Bauform einen negativen Einfluss auf die benötigte Kraft zur manuellen Entkupplung, zum Beispiel im Notbetrieb.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine automatische Luftkupplung für ein Schienenfahrzeug anzugeben, wobei die automatische Luftkupplung äußerst strömungsgünstig ausgeführt ist und einen verzögerten Druckabfall vermeidet, sowie vorteilhaft kostengünstig herstellbar ist.
  • Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine automatische Luftkupplung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Die abhängigen Ansprüche beschreiben vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sowie eine automatische Zugkupplung mit einer erfindungsgemäßen automatischen Luftkupplung.
  • Eine erfindungsgemäße automatische Luftkupplung für ein Schienenfahrzeug, wobei das Schienenfahrzeug beispielsweise als Güterwagen ausgeführt ist, jedoch gemäß einer anderen Ausführungsform als Personenwagen ausgeführt ist, und es sich bei dem Schienenfahrzeug um einen Triebwagen oder einen gezogenen beziehungsweise geschobenen Wagen handeln kann, weist ein Mundstück zum Ankuppeln der Luftkupplung an eine gegengleiche Luftkupplung auf, ferner einen Druckluftstutzen zum Anschließen der Luftkupplung an ein Schienenfahrzeugdruckluftsystem.
  • Die erfindungsgemäße automatische Luftkupplung weist ferner einen Strömungskanal auf, der das Mundstück druckluftleitend mit dem Druckluftstutzen verbindet, sowie ein im Strömungskanal angeordnetes Ventil. Erfindungsgemäß ist das Ventil als Quetschventil ausgebildet.
  • Unter einem Quetschventil wird dabei insbesondere ein Ventil verstanden, bei welchem durch Einwirkung auf einen Strömungskanalbereich umschließenden Wandbereich der Strömungsquerschnitt einfach und schnell örtlich veränderbar ist. Der Wandbereich umschließt den Strömungskanal in Umfangsrichtung bezogen auf die Durchströmungsrichtung betrachtet und wird vorzugsweise von einem länglichen Hohlkörper mit rundem oder elliptischem Querschnitt gebildet.
  • Dieser Wandbereich kann dabei insbesondere als Quetschschlauch oder Rohr vorliegen.
  • Der Vorteil der Verwendung eines Quetschventils im Strömungskanal besteht insbesondere im minimaler Reibungswiderstand in Durchströmungsrichtung, ein geringes Eigengewicht und dem einfachem Aufbau mit wenigen beweglichen Teilen. Ein weiterer Vorteil besteht in einer einfachen Automatisierbarkeit der Betätigung durch Ansteuerung einer auf den Wandbereich wirksamen Betätigungseinrichtung von außen.
  • Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausbildung umfasst das Ventil einen Ventilkörper, der betätigbar ist, um den Strömungskanal wahlweise abzusperren und freizugeben. Somit ist das Ventil in einer ersten Stellung geschlossen und in einer zweiten Stellung geöffnet, wobei gemäß einer Ausführungsform das Ventil nicht stabil in Zwischenstellungen gehalten wird oder insbesondere nicht gehalten werden kann.
  • Es ist ein Ventilantrieb vorgesehen, der zur Betätigung des Ventilkörpers an diesem angreift, um dadurch den Strömungskanal wahlweise abzusperren und freizugeben.
  • Der Ventilkörper ist dazu vorzugsweise als in längliches hohlkörperartiges Element mit rundem oder elliptischen Querschnitt, insbesondere Quetschrohr oder Quetschschlauch ausgeführt, welches zumindest einen Abschnitt des Strömungskanals oder den gesamten Strömungskanal zwischen dem Mundstück und dem Druckluftstutzen umschließt oder ausbildet und in einer Schließstellung des Ventilantriebs vom Ventilantrieb zusammengedrückt wird und den Strömungskanal abschnürend verschließt und in einer Öffnungsstellung des Ventilantriebs den Strömungskanal freigibt.
  • Das längliche hohlkörperartige Element weist einen unter Krafteinwirkung von außen zumindest temporär verformbaren Wandbereich zur Änderung des Strömungsquerschnittes auf. Bei dem verformbaren Wandbereich kann es sich nur um einen Teilbereich des den Strömungsquerschnitt ausbildenden Wandbereiches handeln oder aber den gesamten Wandbereich. Bei Ausbildung nur eines Teilbereich des den Strömungsquerschnitt ausbildenden Wandbereiches als verformbarer Wandbereich kann das Quetschrohr aus unterschiedlichen Materialen zusammengefügt sein.
  • Als Materialien für den verformbaren Wandbereich finden vorzugsweise Elastomere oder Gummi Verwendung.
  • Das Öffnen des Ventils durch Aufweiten des Quetschrohres oder Schlauches kann selbsttätig durch die Eigenspannung des Quetschrohres erfolgen, sobald der Ventilantrieb das Quetschrohr nicht mehr zusammendrückt. Somit kann das Quetschrohr in einem solchen Fall beispielsweise einfach in ein entsprechendes Ventilgehäuse mehr oder minder lose eingelegt werden, ohne in der Axialrichtung verspannt zu werden.
  • Gemäß einer alternativen Ausführungsform weist das Quetschrohr oder Quetschschlauch gegeneinander verspannte axiale Enden auf, sodass beim Verbringen des Ventilantriebs in seine Öffnungsstellung diese axiale Verspannung das Aufweiten des Quetschrohres und damit die Freigabe des Strömungskanals im Quetschrohr bewirkt.
  • In beiden Fällen kann der Luftdruck im Quetschrohr oder Schlauch, d.h. dem vom Quetschrohr gebildeten Durchströmkanal das Aufweiten des Quetschrohres begünstigen beziehungsweise aktiv unterstützen.
  • Das Quetschrohr ist insbesondere elastisch verformbar beziehungsweise aus einem elastischen Material hergestellt.
  • Durch die erfindungsgemäße Gestaltung des Ventilkörpers als Quetschrohr oder Quetschschlauch wird der Strömungsquerschnitt für die Druckluft optimiert, da das Quetschrohr oder der Quetschschlauch sich bevorzugt zumindest im Wesentlichen ausschließlich in einer Axialrichtung linear erstrecken kann. Eine Krümmung des gesamten Quetschrohres oder Schlauches um eine Kurve ist nicht notwendig und kann vorteilhaft vermieden werden.
  • Die erfindungsgemäße Ausgestaltung führt zu einer reduzierten Teilevielfalt und damit zu günstigen Herstellungskosten, einem geringen Gewicht und einer einfachen Wartung. Ferner können Verschleißteile, insbesondere das Quetschrohr oder der Schlauch, leicht ausgetauscht werden.
  • Bevorzugt weist der Ventilantrieb wenigstens ein Klemmstück auf, das angeordnet ist, das Quetschrohr radial von außen einzudrücken, wenn der Ventilantrieb in seine Schließstellung verbracht wird. Dabei kann es sich um eine Bewegung des Klemmstücks allein in Radialrichtung zum Quetschrohr oder Quetschschlauch handeln oder auch um eine kombinierte Radial-Axialbewegung beziehungsweise eine Verschwenkbewegung, wie nachfolgend noch erläutert wird.
  • Wenn nur ein Klemmstück vorgesehen ist, so greift dies bevorzugt einseitig radial von außen am Quetschrohr oder Quetschschlauch an. Jedoch auch wenn mehrere Klemmstücke vorgesehen sind, so können diese derart angeordnet und vom Ventilantrieb betätigt sein, dass jedes Klemmstück jeweils einseitig radial von außen am Quetschrohr oder Quetschschlauch angreift.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung sind mehrere Klemmstücke vorgesehen, die auf radial entgegengesetzten Seiten radial von außen am Quetschrohr oder Quetschschlauch angreifen. Zusammenwirkende Klemmstücke können somit diametral gegenüber außen am Quetschrohr oder Quetschschlauch angeordnet sein.
  • Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist nur ein einziges Klemmstück vorgesehen.
  • Insbesondere, wenn nur ein einziges Klemmstück vorgesehen ist, jedoch möglicherweise auch bei mehreren Klemmstücken, ist ein dem Klemmstück diametral gegenüberliegendes Gegenstück als Widerlager zum Klemmstück vorgesehen, wobei das Widerlager ebenfalls radial von außen am Quetschrohr oder Quetschschlauch angreift.
  • Das Gegenstück kann gemäß einer Ausführungsform der Erfindung einen Vorsprung aufweisen oder ausbilden, der das Quetschrohr oder Quetschschlauch permanent radial von außen eindrückt. Damit ist das vollständige Verschließen des Strömungskanals mit Hilfe des gegenüberliegenden Klemmstückes vereinfacht.
  • Das vereinfachte Schließen kann gemäß einer alternativen Ausführungsform auch dadurch erreicht werden, dass zwei radial entgegengesetzt angeordnete Klemmstücke gleichzeitig von außen in das Quetschrohr oder Quetschschlauch eintauchen, wenn der Ventilantrieb in seine Schließstellung bewegt wird.
  • Gemäß einer besonders günstigen Ausführungsform umfasst der Ventilantrieb eine um eine Verdrehachse verdrehbare Nocken- und/oder Exzenterwelle, die das wenigstens eine Klemmstück zu dessen Verschiebung gegen das Quetschrohr betätigt. Die Nocken- und/oder Exzenterwelle kann zum Beispiel zum drehfesten Anschluss an einen Schienenfahrzeugkupplungsverschluss ausgeführt sein oder durch einen Schienenfahrzeugkupplungsverschluss gebildet werden. Beispielsweise kann die Nocken- und/oder Exzenterwelle zum drehfesten Anschluss am Hauptbolzen des Schienenfahrzeugkupplungsverschlusses ausgeführt sein oder durch den Hauptbolzen gebildet werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung greift die Nocken- und/oder Exzenterwelle gleichzeitig an wenigstens zwei einander radial gegenüberliegenden Klemmstücken an, um diese gleichzeitig in entgegengesetzte Richtungen zu verschieben.
  • Zumindest zwei einander entgegengesetzte Klemmstücke können in einer gemeinsamen Radialebene der Nocken- und/oder Exzenterwelle angeordnet sein.
  • Die Nocken- und/oder Exzenterwelle kann einen einzigen Nocken oder zwei insbesondere diametral gegenüberliegende Nocken aufweisen. Selbstverständlich ist auch eine größere Nockenanzahl möglich. Die Nocken können ebenfalls in einer gemeinsamen Radialebene der Nocken- und/oder Exzenterwelle angeordnet sein, oder auch in verschiedenen Radialebenen, je nach Anordnung der Klemmstücke in einer gemeinsamen oder in mehreren Radialebenen der Nocken- und/oder Exzenterwelle.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist die Nocken- und/oder Exzenterwelle eine einzige Exzenterscheibe auf, die insbesondere gleichzeitig an den beiden Klemmstücken angreift.
  • Die beiden Klemmstücke können gegeneinander verschieblich sein, wobei beispielsweise die beiden Klemmstücke das Quetschrohr gemeinsam umschließen.
  • Das wenigstens eine Klemmstück ist zum Beispiel zu seiner Betätigung um eine Verschwenkachse verschwenkbar, wobei das Verschwenken durch Verdrehen oder auch durch eine Verformung des Klemmstückes oder von dessen Haltestruktur möglich ist. Die Haltestruktur wird beispielsweise durch eine das Quetschrohr oder Schlauch, insbesondere vollumfänglich, umschließende verformbare Schlauchklemme gebildet, die das Klemmstück und ein mit diesem zusammenarbeitenden Gegenstück oder das Klemmstück und ein mit diesem zusammenarbeitenden weiteres Klemmstück ausbildet, wobei das Gegenstück oder das weitere Klemmstück insbesondere diametral zum Klemmstück auf der anderen Seite des Quetschrohres oder Schlauches angeordnet ist.
  • Gemäß einer anderen Ausführungsform ist das wenigstens eine Klemmstück zu seiner Betätigung ausschließlich translatorisch verschiebbar.
  • Eine erfindungsgemäße automatische Zugkupplung für ein Schienenfahrzeug, beispielsweise Personenwagen oder Güterwagen, weist eine Stirnplatte auf, die mechanische Kupplungsbauteile wie einen Trichter und einen Kegel umschließt. Ferner ist eine automatische Luftkupplung der dargestellten Art vorgesehen. Der Ventilantrieb kann dabei in besonders vorteilhafter Ausbildung mit der Betätigung für den Kupplungsverschluss gekoppelt sein.
  • Selbstverständlich können die mechanischen Kupplungsbauteile zusätzlich oder alternativ auch wenigstens ein anderes Bauteil als einen Trichter und einen Kegel aufweisen, beispielsweise einen Kupplungsverschluss, insbesondere mit einem verdrehbaren Hauptbolzen.
  • Die Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und den Figuren exemplarisch beschrieben werden.
  • Es zeigen:
    • Figur 1
    ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen automatischen Luftkupplung mit einer aktiven Klemmung des Quetschrohres oder Schlauches von nur einer Seite;
    Figur 2
    ein Ausführungsbeispiel ähnlich zu jenem der Figur 1, jedoch mit einer aktiven Klemmung auf mehreren Seiten, hier auf zwei Seiten des Quetschrohres;
    Figur 3
    ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen automatischen Luftkupplung mit einer aktiven Klemmung von einer Seite und mit verschwenkbarem Klemmstück;
    Figur 4
    eine erfindungsgemäße automatische Zugkupplung mit einer erfindungsgemäßen Luftkupplung.
  • In der Figur 1 ist schematisch eine erfindungsgemäße automatische Luftkupplung dargestellt, die ein Mundstück 1 zum Ankuppeln der Luftkupplung an eine gegengleiche Luftkupplung umfasst. Das Mundstück 1 kann eine federnd gelagerte Muffe aufweisen, die beim Kuppeln abdichtend in einen Kontakt mit einer federnd gelagerten Muffe einer gegengleichen Luftkupplung gelangt. Eine solche Muffe kann zum Beispiel aus der Stirnfläche einer Stirnplatte herausragen und beim Kuppeln zurückgeschoben werden.
  • Die Luftkupplung weist ferner einen Druckluftstutzen 2 auf, mit dem die Luftkupplung an einem Schienenfahrzeugdruckluftsystem angeschlossen ist. Der Druckluftstutzen 2 kann ein Rohr und/oder einen Quetschschlauch oder ein anderes geeignetes druckluftleitendes Bauteil umfassen.
  • Ein Strömungskanal 3 verbindet das Mundstück 1 druckluftleitend mit dem Druckluftstutzen 2. Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird der Strömungskanal zwischen dem Mundstück 1 und dem Druckluftstutzen 2 vollständig durch einen als Quetschrohr oder Quetschschlauch ausgebildeten Ventilkörper 4.1 gebildet. Dies ist jedoch nicht zwingend, so könnten sich an den durch das Quetschrohr gebildeten Abschnitt des Strömungskanals 3 ein oder mehrere weitere Abschnitte des Strömungskanals 3 anschließen.
  • Der Ventilkörper 4.1 ist Teil eines Ventils 4, mit welchem der Strömungskanal 3 wahlweise entweder abgesperrt oder freigegeben werden kann. Das Ventil 4 weist einen Ventilantrieb 5 auf, mit welchem der Ventilkörper 4.1 betätigbar ist, um entsprechend den Strömungskanal 3 wahlweise abzusperren und freizugeben, je nachdem, ob sich der Ventilantrieb 5 in seiner Öffnungsstellung oder seiner Schließstellung befindet. In der Schließstellung wird der als Quetschrohr ausgeführte Ventilkörper 4.1 vom Ventilantrieb 5 zusammengedrückt und schnürt den Strömungskanal 3 dadurch ab, sodass der Strömungskanal 3 insbesondere vollständig verschlossen wird. In der Öffnungsstellung des Ventilantriebs 5 wird der Strömungskanal 3 freigegeben, da der Ventilantrieb 5 das Quetschrohr oder Quetschschlauch vorteilhaft nicht mehr oder zumindest in geringerem Maße zusammendrückt.
  • Das Ventil 4 weist beispielsweise ein Ventilgehäuse 4.2 auf, in welches das Quetschrohr lose eingelegt oder ohne Verspannung montiert ist oder in welchem das Quetschrohr oder Quetschschlauch gemäß einer besonderen Ausgestaltung in Axialrichtung verspannt eingelegt oder montiert ist.
  • Das Ventilgehäuse 4.2 kann beispielsweise am Mundstück 1 und/oder am Druckluftstutzen 2 montiert sein, insbesondere lösbar, oder einteilig mit dem Mundstück 1 und/oder dem Druckluftstutzen 2 ausgeführt sein.
  • Bevorzugt, jedoch nicht zwingend, umschließt das Ventilgehäuse 4.2 den Ventilantrieb 5 und wenigstens ein Klemmstück 6.1.
  • Die vorstehende Beschreibung trifft auf alle Ausführungsformen gemäß den Figuren 1 bis 3 zu.
  • Die in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Ausführungsformen unterscheiden sich hingegen durch die Anzahl der Klemmstücke 6.1, 6.2 und die Bewegung der Klemmstücke 6.1, 6.2 voneinander.
  • Bei der Ausgestaltung gemäß der Figur 1 bildet das Ventilgehäuse 4.2 ein Gegenstück 7. Alternativ ist das Gegenstück 7 im oder am Ventilgehäuse 4.2 montiert. Das Gegenstück 7 greift von einer Seite radial von außen am als Quetschrohr oder Quetschschlauch ausgebildeten Ventilkörper 4.1 an. Bei dem in der Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel weist das Klemmstück 7 einen Vorsprung 7.1 auf, der das Quetschrohr permanent radial von außen eindrückt. Dies ist jedoch nicht zwingend.
  • Diametral gegenüber zum Gegenstück 7 ist ein Klemmstück 6.1 angeordnet, das von einer um eine Verdrehachse 8 verdrehbare Nocken- und/oder Exzenterwelle 9 translatorisch bewegt wird, um in der Schließstellung des Ventilantriebs 5 das Quetschrohr oder Quetschschlauch radial von außen einzudrücken, sodass der Strömungskanal 3 vollständig verschlossen wird. Dies ist in gestrichelten Linien dargestellt. In der Öffnungsstellung hingegen gibt die Nocken- und/oder Exzenterwelle 9 das Klemmstück 6.1 frei, sodass dieses wiederum das Quetschrohr oder Quetschschlauch freigibt und das Eindrücken des Quetschrohres oder Schlauches beendet wird.
  • Die Nocken- und/oder Exzenterwelle 9 kann beispielsweise drehfest am Hauptbolzen eines Kupplungsverschlusses angeschlossen sein oder durch diesen gebildet werden. Dadurch wird die automatische Luftkupplung automatisch geschlossen, wenn der Kupplungsverschluss geöffnet wird oder bei einem Kupplungsbruch.
  • Die Ausgestaltung gemäß der Figur 2 unterscheidet sich von jener der Figur 1 darin, dass zwei zusammenarbeitende Klemmstücke 6.1, 6.2 vorgesehen sind, die durch die Nocken- und/oder Exzenterwelle 9 gleichzeitig translatorisch in entgegengesetzte Richtungen verschoben werden, um gemeinsam den als Quetschrohr oder Quetschschlauch ausgeführten Ventilkörper 4.1 einzudrücken. Beispielsweise weist das zweite Klemmstück 6.2 eine die Nocken- und/oder Exzenterwelle 9 rückseitig umschließende Schale 6.3 auf, die mittels einer Feder gegen die Nocken- und/oder Exzenterwelle 9 derart verspannt ist, dass bei einem Verdrehen der Nocken- und/oder Exzenterwelle 9 in die Schließstellung des Ventilantriebs 5 die Schale 6.3 das zweite Klemmstück 6.2 gegen das Quetschrohr oder Quetschschlauch zieht. Zugleich drückt die Nocken- und/oder Exzenterwelle 9 das erste Klemmstück 6.1, das verschiebbar in der Schale 6.3 gelagert ist, von der gegenüberliegenden Seite aus von außen in das Quetschrohr ein, sodass der in gestrichelten Linien gezeigte verschlossene Zustand des Strömungskanals 3 erreicht wird.
  • Bei der Ausgestaltung gemäß der Figur 3 ist das Gegenstück 7 in das Ventilgehäuse 4.2 eingelegt. Es könnte jedoch auch einteilig mit diesem ausgeführt sein oder an diesem montiert sein.
  • Das diametral gegenüberliegende Klemmstück 6.1 führt beim Verdrehen der Nocken- und/oder Exzenterwelle 9 eine Verschwenkbewegung um eine Verschwenkachse 10 aus, im Unterschied zu der zuvor dargestellten rein translatorischen Bewegung der Klemmstücke 6.1 und 6.2. Beispielsweise bildet das Klemmstück 6.1 zusammen mit dem Gegenstück 7 eine biegsame, das Quetschrohr oder den Quetschschlauch umgreifende Schlauchklemme aus.
  • In der Figur 4 ist beispielhaft eine automatische Zugkupplung mit einer Stirnplatte 11 gezeigt, die mit einer erfindungsgemäßen Luftkupplung versehen werden kann. Die Stirnplatte 11 umschließt beispielsweise, wie dargestellt, einen Trichter und einen Kegel und weist im oberen Bereich das Mundstück 1 der Luftkupplung auf. Ferner erkennt man den Druckluftstutzen 2.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Mundstück
    2
    Druckluftstutzen
    3
    Strömungskanal
    4
    Ventil
    4.1
    Ventilkörper
    4.2
    Ventilgehäuse
    5
    Ventilantrieb
    6.1
    Klemmstück
    6.2
    Klemmstück
    6.3
    Schale
    7
    Gegenstück
    7.1
    Vorsprung
    8
    Drehachse
    9
    Nocken- und/oder Exzenterwelle
    10
    Verschwenkachse
    11
    Stirnplatte

Claims (16)

  1. Automatische Luftkupplung für ein Schienenfahrzeug,
    mit einem Mundstück (1) zum Ankuppeln der Luftkupplung an eine gegengleiche Luftkupplung;
    mit einem Druckluftstutzen (2) zum Anschließen der Luftkupplung an ein Schienenfahrzeugdruckluftsystem;
    mit einem Strömungskanal (3), der das Mundstück (1) druckluftleitend mit dem Druckluftstutzen (2) verbindet;
    mit einem im Strömungskanal (3) angeordneten Ventil (4), das einen Ventilkörper (4.1) aufweist, der betätigbar ist, um den Strömungskanal (3) wahlweise abzusperren und freizugeben;
    mit einem Ventilantrieb (5), der zur Betätigung des Ventilkörpers (4.1) an diesem angreift, um den Strömungskanal (3) wahlweise abzusperren und freizugeben;
    dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (4) als Quetschventil ausgebildet ist.
  2. Automatische Luftkupplung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (4.1) des Ventils (4) als längliches Hohlkörperelement, insbesondere Quetschrohr oder Quetschschlauch ausgeführt ist, welches zumindest einen Abschnitt des Strömungskanals (3) umschließt und in einer Schließstellung des Ventilantriebs (5) vom Ventilantrieb (5) zusammengedrückt wird und den Strömungskanal (3) abschnürend verschließt und in einer Öffnungsstellung des Ventilantriebs (5) den Strömungskanal (3) freigibt.
  3. Automatische Luftkupplung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilantrieb (5) wenigstens ein Klemmstück (6.1, 6.2) umfasst, das angeordnet ist, das Quetschrohr radial von außen einzudrücken, wenn der Ventilantrieb (5) in seine Schließstellung verbracht wird.
  4. Automatische Luftkupplung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Klemmstück (6.1, 6.2) einseitig radial von außen am Quetschrohr oder Quetschschlauch angreift.
  5. Automatische Luftkupplung gemäß einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Klemmstücke (6.1, 6.2) vorgesehen sind, die auf radial entgegengesetzten Seiten radial von außen am Quetschrohr oder Quetschschlauch angreifen.
  6. Automatische Luftkupplung gemäß einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass nur ein einziges Klemmstück (6.1) vorgesehen ist.
  7. Automatische Luftkupplung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein dem Klemmstück (6.1) diametral gegenüberliegendes Gegenstück (7) als Widerlager zum Klemmstück (6.1) radial außen am Quetschrohr angreift.
  8. Automatische Luftkupplung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegenstück (7) einen Vorsprung (7.1) aufweist, der das Quetschrohr oder den Quetschschlauch permanent radial von außen eindrückt.
  9. Automatische Luftkupplung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilantrieb (5) eine um eine Verdrehachse (8) verdrehbare Nocken- und/oder Exzenterwelle (9) umfasst, die das wenigstens eine Klemmstück (6.1, 6.2) zu dessen Verschiebung gegen das Quetschrohr oder den Quetschschlauch betätigt.
  10. Automatische Luftkupplung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Nocken- und/oder Exzenterwelle (9) zum drehfesten Anschluss an einen Schienenfahrzeugkupplungsverschluss ausgeführt ist oder durch einen Schienenfahrzeugkupplungsverschluss gebildet wird.
  11. Automatische Luftkupplung gemäß Anspruch 5 und einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Nocken- und/oder Exzenterwelle (9) gleichzeitig an wenigstens zwei einander radial gegenüberliegenden Klemmstücken (6.1, 6.2) angreift, um diese gleichzeitig in entgegengesetzte Richtungen zu verschieben.
  12. Automatische Luftkupplung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Klemmstück (6.1, 6.2) zu seiner Betätigung um eine Verschwenkachse (10) verschwenkbar ist, durch Verdrehen oder Verformen.
  13. Automatische Luftkupplung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Klemmstück (6.1, 6.2) zu seiner Betätigung translatorisch verschiebbar ist.
  14. Automatische Luftkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Quetschrohr oder der Quetschschlauch elastisch verformbar ist.
  15. Automatische Luftkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Quetschrohr oder der Quetschschlauch gegeneinander verspannte axiale Enden aufweist.
  16. Automatische Zugkupplung für ein Schienenfahrzeug mit einer Stirnplatte (11), die mechanische Kupplungsbauteile wie einen Trichter und einen Kegel umschließt, und mit einer automatischen Luftkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15.
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