EP4085018A1 - Verfahren zum bewegen einer aufzugskabine eines aufzugs zum evakuieren von passagieren und bremsöffnungsvorrichtung zum bewegen einer aufzugskabine eines aufzugs - Google Patents

Verfahren zum bewegen einer aufzugskabine eines aufzugs zum evakuieren von passagieren und bremsöffnungsvorrichtung zum bewegen einer aufzugskabine eines aufzugs

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Publication number
EP4085018A1
EP4085018A1 EP20838100.4A EP20838100A EP4085018A1 EP 4085018 A1 EP4085018 A1 EP 4085018A1 EP 20838100 A EP20838100 A EP 20838100A EP 4085018 A1 EP4085018 A1 EP 4085018A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
elevator
elevator car
speed
pulse
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20838100.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Steffen BEWERSDORF
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP4085018A1 publication Critical patent/EP4085018A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/027—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions to permit passengers to leave an elevator car in case of failure, e.g. moving the car to a reference floor or unlocking the door

Definitions

  • Elevator The present invention relates to a method for moving an elevator car of an elevator for evacuating passengers and a brake release device for moving an elevator car of an elevator for evacuating passengers.
  • EP 3 216735 A1 describes a method in which the brake of an elevator car is released gradually after a power failure in order to move the elevator car to a floor.
  • the electrical impulses for releasing the brake always have the same size or length of time, for example a duration of 270 ms at intervals of 1000 ms.
  • the disadvantage here is that since the elevator car moves very slowly or not at all depending on the weight ratios between the counterweight and the elevator car with people, a large number of electrical impulses are necessary to move the elevator car appreciably. It can therefore take a very long time until the elevator car has been moved to a height at which the passengers can leave the elevator car. It is also disadvantageous that with such a method, if there are large differences in weight, the elevator system can reach a high speed within the time period and must be braked and brought to a standstill at the end of the time period. This leads to jerky movements which unsettle the passengers and possibly even endanger them.
  • a method for moving an elevator car of an elevator for evacuating passengers from the elevator car of the elevator in the event of a power failure by a brake blocking a height movement of the elevator car comprising the following steps: transmitting an electrical Power to the brake of the elevator for releasing the brake and releasing the vertical movement of the elevator car, wherein the brake can be moved and retained in a plurality of positions, which are between a fully closed position and a fully open position, depending on the transmitted electrical power;
  • the advantage here is that the electrical power which is transmitted to the brake depends on an actual speed and a target speed.
  • the power that is transmitted to the brake determines the state, i.e. the position of the brake shoe and thus the braking force that the brake exerts on an object to be braked. If enough electrical power is transmitted to the brake, it opens from a closed position to an open position. On the way from the closed position to the open position, a large number of intermediate positions are passed through, i.e. the brake shoes are located in different positions in which they touch the brake disc or the shaft to different degrees and thus brake differently. In the closed position, the brake shoes press so hard against the object to be braked that the elevator does not move in height even when it is loaded with a nominal load.
  • the brake shoes are completely released from the object to be braked, so that even a small difference in weight between the elevator car and the counterweight causes the elevator to move under the action of gravitational force.
  • the positions can be used to regulate the speed of the elevator during evacuation. If the speed falls below a setpoint, the brake can be moved to an intermediate position, which is closer to the fully open position, and held there, as a result of which the braking effect decreases and the speed increases. If a target speed is exceeded, the brake can be moved from the current position in the opposite direction to the aforementioned and held in an intermediate position, which is closer to the fully closed state, whereby the braking effect is increased and the speed of the elevator system is reduced .
  • the braking effect is strongest in the fully closed position.
  • the braking effect decreases with every position which is closer to the fully open position (no grinding effect). If the power which is supplied to the brake is controlled as a function of the speed, then the speed can be set independently (at least within a certain weight spectrum) of the weight difference in the elevator system.
  • an evacuation of the elevator car can be achieved in which the elevator car is moved essentially at a constant speed and thus a feeling of comfort and safety can be created for the passengers in the elevator car in contrast to the evacuation processes, in which abrupt Braking processes take place at short intervals.
  • the elevator car can be evacuated without long waiting times, i.e. in a short time, without exposing passengers to a high risk, since the service technician starts the process by pressing a button and can then be sure that the car is being controlled, in particular is not moved at too high a speed.
  • the large number of acceleration / braking processes as are customary in the known methods, are bypassed without the safety of the passengers being endangered.
  • a brake release device for moving an elevator car of an elevator for evacuating passengers from the elevator car of the elevator in the event of a power failure in which a brake blocks vertical movement of the elevator car
  • the brake release device comprising: an electrical energy source for supply the brake with energy, a semiconductor switch, in particular an IGBT for connecting the brake to the energy source, and a control device for controlling the switch.
  • an elevator for passengers comprising an elevator car for accommodating the passengers and a brake opening device as described above and below.
  • the elevator car In the event of a power failure, the elevator car is usually braked or blocked by brakes, which are closed when there is no current, so that vertical movement along the elevator shaft is not possible as long as the brake is closed.
  • the brake To move the elevator car, the brake is released in the known method by applying an electrical pulse to the brake once or several times, which completely opens the brake.
  • the brake typically remains in the fully open state, so that the elevator car can move freely, that is, without the action of the brake.
  • the lengths of the electrical pulses are the same, that is, each electrical pulse has the same length.
  • the elevator car begins to move and then moves under certain circumstances very slowly, so that the movement in height or the distance covered in height per electrical impulse is only very small.
  • the car can move at a very high speed and must then be braked sharply at the end of the electrical impulse in order to be brought to a standstill.
  • the elevator car experiences this an abrupt slowdown. Whether the car moves very slowly or quickly depends exclusively on the weight ratios between the elevator car and the counterweight. The possibly abrupt braking can put a heavy strain on the passengers in the elevator car.
  • the electrical power which is applied to the brake is set in such a way that the elevator car continues to travel at this setpoint speed after a setpoint speed has been reached. An evacuation is thus achieved in which the speed of the elevator car is essentially constant after a setpoint speed has been reached.
  • the electrical power that is transmitted to the brake is essentially regulated in such a way that the actual speed corresponds to a setpoint speed.
  • the brake is moved in the direction of the fully closed position by reducing the electrical power and, under the action of the springs, which completely closes the brake in the de-energized state, so that the brake shoes are more attached grind the object to be braked. This results in an increased braking effect.
  • the actual speed of the elevator system decreases and therefore approaches the target speed. If the actual speed is lower than the target speed, the electrical power which is transmitted to the brake is increased so that the brake opens further, i.e. moves in the direction of the fully open position, so that the grinding effect of the brake shoes decreases on the object to be braked and the elevator system can move faster with a low braking resistance.
  • the transmitted electrical power is also set by opening or closing a switch which connects the brake to an electrical energy source.
  • the electric power can be controlled by continuously turning the switch on and off. If the switch is switched on, the brake, in particular the electromechanical actuator of the brake, is electrically connected to the energy source, so that a current is established from the energy source to the brake. By turning the switch on and off, this current and thus also the electrical power that is transmitted to the brake is modulated.
  • the brake can assume any number of intermediate positions between the two end positions (completely closed and completely open). In these intermediate positions, the grinding force of the brake linings changes, so that a smaller or greater braking effect arises depending on the granted intermediate position. With a corresponding control of the switch it can thus be achieved that the elevator car moves at a constant speed, namely the setpoint speed.
  • the electrical power is also transmitted to the brake in the form of an electrical pulse, the transmitted electrical power being adjusted by increasing or decreasing a pulse width and / or pulse amplitude and / or pulse frequency of the electrical pulse.
  • the opening state of the brake can thus be set by a combination of one or more of the parameters mentioned above. If the pulse width and / or pulse amplitude and / or pulse frequency are controlled, this results in a simple way of adjusting the power transmitted to the brake.
  • the pulse width here is the length of a pulse, i.e. the period of time in which a certain voltage is applied to the brake. In the case of a voltage pulse, the pulse amplitude is the voltage value (in volts).
  • the pulse frequency is the reciprocal of the period in which a pulse is repeated.
  • the electrical pulse is a voltage pulse, in particular a DC voltage pulse.
  • a DC voltage is applied to the brake while the pulse is switched on. After the pulse duration, the voltage is reduced to zero, i.e. no more voltage is applied to the brake.
  • the voltage that the brake sees changes between a zero level and a fixed direct current value. This enables the method to be carried out in a particularly simple manner. It is possible to switch back and forth between two voltage levels with just one switch.
  • the electrical pulse is a square pulse.
  • the method starts when a switch is actuated.
  • the evacuation can thus be started by a service technician who operates a switch. This enables the service technician to start the evacuation process only when the system is in a safe state that allows evacuation.
  • the method steps are repeated while a switch is actuated.
  • a switch To carry out the method, a switch must therefore be pressed constantly. This has the advantage that the evacuation can only be carried out under the supervision of a service technician. The technician must operate the switch during the entire on-site procedure. A safety element is built into the evacuation and thus a safe evacuation is made possible.
  • the method is ended as soon as the car reaches a floor. It has been found to be advantageous that the method is automatically stopped when a floor is reached on which the passengers can be evacuated. It is thus made impossible that the evacuation operation can be continued after reaching the floor. This makes it impossible to miss the floor in the evacuation operation. This simplifies the evacuation process.
  • the transmission of the electrical power to the brake is stopped when a speed limit is exceeded, so that the brake is closed.
  • Such a method has an additional safety function in that the method is automatically terminated if too high a speed is detected. Since the actual speed has to be measured at regular intervals for the process, the implementation of such a safety function is possible without great additional effort. In this way, a safe method is achieved that is easy to implement.
  • the transmission of the electrical power to the brake is stopped when a speed limit is undershot, so that the brake is closed.
  • the brake release device comprises an electrical energy source for supplying the brake with energy, a semiconductor switch, in particular an IGBT, for connecting the brake to the electrical energy source, and a control device for controlling the switch.
  • a semiconductor switch in particular an IGBT
  • the inertia present with electromechanical or mechanical switches does not exist with semiconductor switches, so that the modulation of the energy supply by a semiconductor switch is essentially continuously adjustable.
  • electromechanical or mechanical switches due to the mechanical and electrical inertia and the resulting limitation of the number of switching cycles per unit of time, only a gradual regulation of the energy supply is possible due to the structure.
  • the use of an IGBT enables the position of the brake shoes to be regulated essentially continuously and the brake to be held in these positions.
  • setting a constant speed during evacuation is more precise, that is, without the comparatively large oscillations around the setpoint speed, which are necessarily present in electromechanical or mechanical switches due to inertia.
  • this reduces the wear on the brake and the other components involved in setting the braking position.
  • the brake opening device in this embodiment can connect / disconnect the brake to / from the energy source at a high frequency by the presence of a semiconductor switch and a control device for controlling this semiconductor switch.
  • the flow of energy into the brake can thus be modulated by the switch-on behavior.
  • This allows the holding position of the brake to be set precisely by the brake release device according to the invention.
  • a semiconductor switch enables higher switching frequencies, which only enables the transmitted power to be modulated to achieve a large number of different braking positions in which the brake exerts different braking effects on the object to be braked, as described above.
  • abrupt braking of the elevator car also leads to a reduction in the comfort of the passengers in the elevator car.
  • Another advantage of this embodiment of the brake release device is that the brakes for braking the elevator car are usually spared, since the forces that occur when braking the elevator car can be kept particularly low.
  • the brake release device further comprises a speed determination device for determining a speed of an elevator car.
  • the presence of a speed determining device enables the brake release device to regulate the speed in a closed control loop.
  • the brake release device can thus keep the speed of the elevator car essentially constant during the evacuation process.
  • the speed determination device comprises a magnetic reading device on the elevator car and a magnetic tape in the shaft.
  • the speed is determined by the
  • Speed determination device that is, determined by the magnetic reader, which reads out a magnetic field pattern along a magnetic tape.
  • the brake release device can thus determine the speed of the elevator car without a separate one Speed determination device is required exclusively for the brake release device. This leads to a cost-effective design of the brake release device.
  • the speed determination device comprises an encoder on the machine of the elevator.
  • the speed of the elevator car can be deduced from the speed of rotation of the shaft of the machine.
  • an elevator for passengers comprising an elevator car for accommodating the passengers and a braking device, as described above and below.
  • the advantages, as described above and below, are also achieved through the use of a semiconductor switch for modulating a voltage which is applied to an elevator brake so that an elevator car moves at an essentially constant speed.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a typical elevator installation
  • Fig. 2 shows a schematic of the main components of the electromechanical brake of Fig. 1;
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a control device for controlling the brake from FIGS. 1 and 2, which comprises a brake release device known from the prior art;
  • Fig. 4 shows a schematic representation of output pulses of the Bremsöff ungsvortechnisch from Fig. 3;
  • FIG. 5 shows a schematic representation of jerk movements in the elevator car during the opening process of the brake opening device, as shown in FIG. 4; 6 shows schematically a brake release device according to the invention according to an exemplary embodiment of the invention;
  • FIG. 7 shows a flow chart of a method according to the invention for moving an elevator car of an elevator for evacuating passengers from the elevator car in the event of a power failure.
  • FIG. 8 shows a speed profile of an evacuation process which is carried out according to the method according to the invention.
  • the elevator 1 moves in a shaft and comprises a counterweight 2 and an elevator car 4, which move in opposite directions along guide rails.
  • the support means 6 are connected at one end to the counterweight 2, run over a traction sheave 8, which is located in the upper area of the shaft and are at the other end connected to the elevator car 4.
  • the drive pulley 8 is driven by the motor 12 via a shaft and is braked by the brakes 14, 16.
  • the use of at least two brakes is mandatory (e.g. by EN81-1: 1998).
  • the exemplary embodiment has two independent electromechanical brakes 14 and 16, which act on the shaft of the motor 12 via a brake disk.
  • the brakes could act on a brake drum, as described in WO-A2 -2007/094777.
  • the frequency converter FC has a rectifier 20 which converts the AC voltage of the main power supply into a DC voltage in the DC link 22.
  • the direct voltage in the DC link 22 serves as an input for the converter 24, which converts the direct voltage into an alternating voltage for feeding the motor 12.
  • the inverter 24 comprises a multiplicity of power semiconductors, such as IGBTs, for example, which are controlled by a PWM signal from the motor controller MC.
  • the functioning of the elevator 1 is controlled by an elevator controller EC.
  • the elevator control EC receives calls from the passengers, who enter them via the call panels on the respective floors.
  • a brake control device 40 which in this exemplary embodiment is embodied as part of the frequency converter FC, generates a current signal I for releasing the brakes 14, 16.
  • the movement of the motor 12 is monitored by an encoder 22.
  • the encoder 22 is mounted on the traction disk 8 or directly on the motor shaft.
  • a speed signal V from the encoder 22 is fed back to the controller MC in the frequency converter FC.
  • the unit MC can thus determine parameters such as the position, speed and acceleration of the elevator car 4.
  • a magnetic tape 70 can be installed in the shaft and a magnetic reader 68 can be installed on the elevator car 4.
  • the magnetic reader 68 on the elevator car 4 runs in a vertical movement along the magnetic tape 70.
  • the magnetic reader can determine the movement of the elevator car 4 in the shaft and can determine parameters such as speed and acceleration be derived.
  • the brake control 40 is shown in FIG. 1 as part of the frequency converter FC, it is clear to a person skilled in the art that the brake control 40 can also be designed in a separate housing outside the frequency converter FC or as part of the elevator control EC.
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of the main components of the electromechanical brake 14 and 16 from FIG. 1.
  • Each of the brakes 14, 16 is connected to a cable to a brake controller 40 and comprises an actuator 30 and a fitting 36 to which a brake lining 38 is attached is mounted.
  • the actuator 30 comprises one or more springs 32 which are arranged such that they press the armature 36 in a direction C in a braking state.
  • the armature 36 is pretensioned in a direction C towards the brake disk 24.
  • the brake comprises a brake coil 34 which is mounted in the actuator 30.
  • the coil 34 exerts an electromagnetic force on the armature 36 in the brake opening direction O against the spring force of the spring 32 when the coil is energized and thus moves the armature 36 away from the brake disc 24 and thus opens the brake.
  • FIG. 3 is a schematic illustration of a brake control device 40 from FIGS. 1 and 2 in combination with a pulse generator (PEBO) known from the prior art.
  • PEBO pulse generator
  • a direct voltage is supplied from the main energy supply selectively to the coil 34 through the brake contact or the brake relay BR, as shown schematically.
  • the brakes 14, 16 are open when the brake relay BR is closed and a current I thus flows from the positive output plus V through the coil 34 to the brakes 14, 16 to the 0 V earth connection.
  • the brake relay BR is open, the brake coils 34 are simultaneously disconnected from the energy supply and the springs 32 move the armature 36 in direction C so that the brake linings 38 come into contact with the brake disc 34 and the brakes block movement of the elevator system.
  • the device PEBO includes an independent energy supply, in this case a battery 52, which provides the electrical power for the pulse generator 56.
  • a converter 54 can be present, which the voltage level the battery 52 adapts to the required voltage level of the generator 56.
  • the pulse generator 56 can thus supply suitable pulses to the coils 34 of the brakes 14, 16.
  • the relevant personnel In order to carry out a manual evacuation of the elevator car 4 in the event of a power failure, the relevant personnel must first switch off the main power supply switch JH (see Figure 1) on arrival at the control device in order to ensure that the evacuation procedure is not interrupted even when the main power supply works again.
  • the manual evacuation switch JEM of the device PEBO can then be switched on and thus an electrical connection between the generator 56 and the brake coils 34 can be established.
  • Another manual evacuation switch DEM is then actuated so that the pulse generator 56 and the battery 52 are connected to one another. The generator 56 will then deliver a series of electrical pulses to the brake coils 34 as shown in FIG.
  • the brake opens for each of the braking pulses and the elevator car 4 can move under the influence of the gravitational force in the presence of an imbalance between the mass of the elevator car 4 and the counterweight 2 in accordance with the imbalance.
  • the manual evacuation switch DEM can be pressed repeatedly until the elevator car 4 arrives on a floor. In this prior art method, it takes several pulses to move the car and thus several actuations of the switch DEM.
  • the duration of a pulse that is to say from time to to time ti, is always the same length and is, for example, 72 ms.
  • the jerky movements that are triggered by these pulses can be measured with a sensor in the elevator car 4 and are shown schematically in FIG. 5.
  • the brake release device 60 comprises two switches 62 which, in this exemplary embodiment, are designed as semiconductor switches, namely as IGBTs.
  • the semiconductor switches are arranged in the electrical path from the battery 52 to the brakes 14 and 16 at the positive pole of the battery, which is led to the coils 34 via two lines.
  • switches 62 enable so the interruption of the energy supply from the battery to the brakes 14, 16.
  • the energy flow from the battery 52 to the brakes 14 and 16 can be modulated via the switches 62.
  • the semiconductor switches can be switched on and off at a high frequency, with the actually transmitted power from the battery to the brakes 14, 16, in particular to the coils 34 of the brakes, being able to be set via the on and off duration. Due to the presence of a switch 62 for each of the brakes 14 and 16, each of the brakes can be controlled individually.
  • the control makes it possible to regulate the brake in such a way that it brakes the elevator system in such a way that, given a given imbalance between the elevator car and the counterweight, an essentially constant speed is established in the elevator system.
  • the brake opening device thus enables an evacuation in which the elevator car is moved at an essentially constant speed.
  • the jerky movements from FIG. 5 can be at least partially eliminated with.
  • the movement takes place continuously.
  • the movement comprises an acceleration phase in which the speed is zero to the specified target speed, followed by a movement phase in which the elevator car moves at constant speed and finally a braking phase in which the elevator car comes to a standstill at target speed is braked.
  • FIG. 7 shows a flow chart of a method according to the invention for evacuating passengers from an elevator car who are stuck in the elevator car in the event of a power failure. Typically, such a method is carried out with an apparatus from FIG. 6.
  • step S 1 If the main power supply fails in step S 1, the brake contact or the brake relay BR is automatically opened and the brakes 14, 16 close immediately and thus prevent the elevator car 4 from moving further. If passengers are stuck in the elevator car 4, they can be activated by pressing an emergency switch order the evacuation.
  • the service technician Upon arrival, the service technician will gain access to the control unit and switch off the main power switch JH in step 2 to ensure that the Evacuation procedure is not interrupted even when the main energy supply is restored.
  • step S3 the method is prepared by the brake release device. It is ensured that the speed information from the
  • step S3 the manual evacuation switch DEM is pressed by the service technician in order to connect the brake opening device 60 to the battery 52.
  • the brake opening device 60 will then control the brake coils 34 with a certain electrical power in step S4 so that the elevator car 4 moves under the influence of gravitational force and depending on the imbalance between the mass of the car 4 and the counterweight 2. In this step, the brake is therefore moved from a closed position to an at least partially open position.
  • an actual speed of the elevator car is determined in step S5. This can be done by the encoder 22 and / or the magnetic tape 70 and the magnetic reader 68.
  • a step S6 the measured actual speed is compared with a predefined setpoint speed. This takes place in the brake release device 60. In other exemplary embodiments, this can also take place in another control device, for example in the elevator control device or in the motor control device.
  • the electrical power which is transmitted to the brake is set as a function of a deviation of the actual speed from a predetermined target speed, that is to say reduced or increased, so that the actual speed essentially corresponds to the target speed.
  • Speed corresponds.
  • step S8 If it is determined in step S8 that the car has reached a floor, the method continues to step S9. If no floor has yet been recognized, the method jumps back to step S5 and runs through steps S5 to S7 again until the floor is reached at a point in time. If it is determined that the floor has been reached, the service technician can go to the corresponding floor in step S9 and manually open the elevator car doors there in order to evacuate the passengers. In step S 10, the elevator can then be prepared for normal operation again. The evacuation process is then completed in step S8.

Landscapes

  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Elevator Control (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bewegen einer Aufzugskabine eines Aufzugs zum Evakuieren von Passagieren aus der Aufzugskabine des Aufzugs im Falle eines Stromausfalls. Bei einem Stromausfall blockiert eine Bremse eine Höhenbewegung der Aufzugskabine. Das Verfahren umfasst folgende Schritte: Übertragen einer elektrischen Leistung an die Bremse des Aufzugs zum Lösen der Bremse und Freigeben der Höhenbewegung der Aufzugskabine. Die Bremse ist in Abhängigkeit der übertragenen elektrischen Leistung in eine Vielzahl von Positionen, welche zwischen einer vollständig geschlossenen Position und einer vollständig geöffneten Position hegen bewegbar und haltbar. Bestimmen einer Ist-Geschwindigkeit, mit welcher sich die Aufzugskabine bewegt. Vergleichen der Ist-Geschwindigkeit mit einer Soll-Geschwindigkeit. Einstellen, insbesondere Erhöhen beziehungsweise Reduzieren der elektrischen Leistung, welche an die Bremse übertragen wird in Abhängigkeit einer Abweichung der Ist-Geschwindigkeit von der Soll-Geschwindigkeit, so dass die Ist-Geschwindigkeit im Wesentlichen der Soll-Geschwindigkeit entspricht.

Description

Verfahren zum Bewegen einer Aufzugskabine eines Aufzugs zum Evakuieren von Passagieren und Bremsöffnungsvorrichtung zum Bewegen einer Aufzugskabine eines
Aufzugs Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bewegen einer Aufzugskabine eines Aufzugs zum Evakuieren von Passagieren und eine Bremsöffnungsvorrichtung zum Bewegen einer Aufzugskabine eines Aufzugs zum Evakuieren von Passagieren.
Verfahren zum Bewegen einer Aufzugskabine zum Evakuieren von Passagieren aus einer Aufzugskabine im Fall eines Stromausfalls sind bekannt. So beschreibt die EP 3 216735 Al ein Verfahren, bei dem nach einem Stromausfall die Bremse einer Aufzugskabine schrittweise gelöst wird, um die Aufzugskabine zu einem Stockwerk zu bewegen. Die elektrischen Impulse zum Lösen der Bremse haben hierbei stets die gleiche Grösse bzw. zeitliche Länge, zum Beispiel eine Zeitdauer von 270 ms in Abständen von 1000 ms.
Nachteilig hieran ist, dass, da sich die Aufzugskabine je nach Gewichtsverhältnissen zwischen dem Gegengewicht und der Aufzugskabine mit Personen sehr langsam bewegt bis gar nicht bewegt, eine grosse Zahl von elektrischen Impulsen notwendig ist, um die Aufzugskabine nennenswert zu bewegen. Somit kann es sehr lange dauern, bis die Aufzugskabine auf eine Höhe bewegt wurde, auf der die Passagiere die Aufzugskabine verlassen können. Weiter ist nachteilig, dass bei einem solchen Verfahren bei grossen Gewichtsunterschieden das Aufzugsystem innerhalb der Zeitdauer eine hohe Geschwindigkeit erreichen kann und am Ende der Zeitdauer abgebremst und zum Stillstand gebracht werden muss. Dies führt zu ruckartigen Bewegungen, welche die Passagiere verunsichern und gegebenenfalls sogar gefährden.
Es kann unter anderem ein Bedarf an einem Verfahren zum Bewegen einer Aufzugskabine eines Aufzugs zum Evakuieren von Passagieren bzw. einer Bremsöffhungsvorrichtung zum Bewegen einer Aufzugskabine eines Aufzugs zum Evakuieren von Passagieren im Fall eines Stromausfalls bestehen, bei dem bzw. der die Aufzugskabine mit einer konstanten Geschwindigkeit bis zum nächsten Stockwerk bewegt wird.
Einem solchen Bedarf kann durch ein Verfahren zum Bewegen einer Aufzugskabine eines Aufzugs zum Evakuieren von Passagieren bzw. eine Bremsöffhungsvorrichtung zum Bewegen und zum Evakuieren von Passagieren gemäss den unabhängigen Ansprüchen entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Gemäss einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Bewegen einer Aufzugskabine eines Aufzugs zum Evakuieren von Passagieren aus der Aufzugskabine des Aufzugs im Fall eines Stromausfalls, indem eine Bremse eine Höhenbewegung der Aufzugskabine blockiert, vorgeschlagen, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Übertragen einer elektrischen Leistung an die Bremse des Aufzugs zum Lösen der Bremse und Freigeben der Höhenbewegung der Aufzugskabine, wobei die Bremse in Abhängigkeit der übertragenen elektrischen Leistung in eine Vielzahl von Positionen, welche zwischen einer vollständig geschlossenen Position und einer vollständig geöffneten Position liegen bewegbar und haltbar ist;
Bestimmen einer Ist-Geschwindigkeit, mit welcher sich die Aufzugskabine bewegt;
Vergleichen der Ist-Geschwindigkeit mit einer Soll-Geschwindigkeit; und Einstellen, insbesondere Erhöhen bzw. Reduzieren der elektrischen Leistung, welche an die Bremse übertragen wird in Abhängigkeit einer Abweichung der Ist-Geschwindigkeit von der Soll-Geschwindigkeit, so dass die Ist-Geschwindigkeit im Wesentlichen der Soll- Geschwindigkeit entspricht.
Vorteilhaft hieran ist, dass die elektrische Leistung, welche an die Bremse übertragen wird, von einer Ist-Geschwindigkeit und einer Soll-Geschwindigkeit abhängt. Die Leistung, welche an die Bremse übertragen wird, bestimmt den Zustand, das heisst die Position der Bremsebacke und somit die Bremskraft, welche die Bremse auf ein zu bremsendes Objekt ausübt. Wird genügend elektrische Leistung an die Bremse übertragen, so öffnet sich diese von einer geschlossenen Position hin zu einer offenen Position. Auf dem Weg von der geschlossenen Position zur offenen Position werden eine Vielzahl von Zwischenpositionen durchlaufen, das heisst die Bremsbacken, befinden sich an verschieden Positionen, in denen diese unterschiedlich stark die Bremsscheibe oder den Schaft berühren und somit unterschiedlich stark bremsen. In der geschlossenen Position drücken die Bremsbacken so stark gegen das zu bremsende Objekt, dass der Aufzug selbst bei Beladung mit Nennlast keine Höhenbewegung durchführt. Im offenen Zustand sind die Bremsbacken vollständig vom zu bremsenden Objekt gelöst, so dass schon ein kleiner Gewichtsunterschied zwischen der Aufzugskabine und dem Gegengewicht zu einer Bewegung des Aufzugs unter Einwirkung der Gravitationskraft führt. Durch Einstellen der elektrischen Leistung können die Positionen zur Regulierung der Geschwindigkeit des Aufzugs während dem Evakuieren genutzt werden. Wird eine Soll-Geschwindigkeit unterschritten, so kann die Bremse in eine Zwischenposition, welche näher bei der vollständig offenen Position ist bwegt und dort gehalten werden, wodurch die Bremswirkung abnimmt und die Geschwindigkeit zu nimmt. Wird eine Soll-Geschwindigkeit überschrieten, so kann die Bremse von der aktuellen Position in die zur zuvor genannten entgegengesetzten Richtung bewegt werden und in einer Zwischenposition, welche näher beim vollständig geschlossenen Zustand ist gehalten werden, wodurch die Bremswirkung vergrössert und die Geschwindigkeit der Aufzuganlage reduziert wird. Die Bremswirkung ist in der vollständig geschlossenen Position am stärksten. Die Bremswirkung nimmt mit jeder Position, welche näher bei der vollständig geöffneten Position (keine Schleifwirkung) liegt ab. Wird nun die Leistung, welche der Bremse zugeführt wird, in Abhängigkeit der Geschwindigkeit gesteuert, so kann unabhängig (zumindest in einem gewissen Gewichtsspektrum) von dem Gewichtsunterschied im Aufzugssystem die Geschwindigkeit eingestellt werden.
Mit dem genannten Verfahren kann also eine Evakuation der Aufzugskabine erreicht werden, bei welcher die Aufzugskabine im Wesentlichen mit konstanter Geschwindigkeit bewegt wird und so kann ein Gefühl von Komfort und Sicherheit bei den Passagieren in der Aufzugskabine erzeugt werden im Gegensatz zu den Evakuationsverfahren, in welchen abrupte Abbremsvorgänge in kleinen Abständen stattfinden. Des Weiteren kann Evakuation der Aufzugskabine ohne grosse Wartezeiten, das heisst in kurzer Zeit, durchgeführt werden, ohne Passagiere einem hohen Risiko auszusetzen, da der Servicetechniker durch Drücken einer Taste das Verfahren startet und anschliessend sicher sein kann, dass die Kabine mit einer kontrollierten, insbesondere nicht zu hohen Geschwindigkeit bewegt wird. Die Vielzahl von Beschleunigungs- /Bremsvorgänge, wie sie in den bekannten Verfahren üblich sind werden umgangen ohne, dass die Sicherheit der Passagiere gefährdet wird.
Gemäss einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Bremsöffnungsvorrichtung zum Bewegen einer Aufzugskabine eines Aufzugs zum Evakuieren von Passagieren aus der Aufzugskabine des Aufzugs im Fall eines Stromausfalls, in dem eine Bremse eine Höhenbewegung der Aufzugskabine blockiert, vorgeschlagen, wobei die Bremsöffnungsvorrichtung Folgendes umfasst: eine elektrische Energiequelle zur Versorgung der Bremse mit Energie, einen Halbleiterschalter, insbesondere einen IGBT zur Verbindung der Bremse mit der Energiequelle, und eine Steuervorrichtung zur Steuerung des Schalters umfasst.
Mögliche Vorteile der Bremsöffnungsvorrichtung entsprechen analog den oben beschriebenen Vorteilen des oben angegebenen Verfahrens.
Gemäss einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Aufzug für Passagiere vorgeschlagen, wobei der Aufzug eine Aufzugskabine zum Aufhehmen der Passagiere und eine Bremsöffhungsvorrichtung wie vorangehend und im Folgenden beschriebenen umfasst.
Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Kenntnissen beruhen.
Wie einleitend bereits ausgeführt, müssen bei einem Stromausfall Passagiere aus der Aufzugskabine eines Aufzugs evakuiert werden. Bei einem Stromausfall befindet sich die Aufzugskabine oftmals nicht auf einer Höhe entlang des Aufzugsschachts, von der Passagiere nach dem Öffnen der Aufzugskabine die Aufzugskabine sicher verlassen können.
Die Aufzugskabine wird üblicherweise durch Bremsen, die stromlos geschlossen sind, bei einem Stromausfall abgebremst bzw. blockiert, so dass eine Höhenbewegung entlang des Aufzugsschachts nicht möglich ist, solange die Bremse geschlossen ist. Zum Bewegen der Aufzugskabine wird in den bekannten Verfahren die Bremse gelöst, indem einmal oder mehrmals ein elektrischer Impuls an die Bremse angelegt wird, der die Bremse vollständig öffnet. Während des elektrischen Impulses bleibt die Bremse typischerweise im vollständig geöffneten Zustand, so dass sich die Aufzugskabine frei, das heisst ohne Einwirkung der Bremse, bewegen kann. Im Stand der Technik sind die Längen der elektrischen Impulse gleich gross, das heisst jeder elektrische Impulse weist die gleiche Länge auf. Während des jeweiligen elektrischen Impulses fängt sich die Aufzugskabine an zu bewegen und bewegt sich dann unter Umständen sehr langsam, so dass die Bewegung in der Höhe bzw. die zurückgelegte Distanz in der Höhe pro elektrische Impulse nur sehr gering ist. In anderen Fällen kann sich die Kabine mit einer sehr hohen Geschwindigkeit bewegen und muss dann am Ende des elektrischen Impulses stark abgebremst werden um zum Stillstand gebracht zu werden. Die Aufzugskabine erfährt so ein abruptes Abbremsen. Ob die Kabine sich sehr langsam oder schnell bewegt, hängt dabei ausschliesslich von den Gewichtsverhältnissen zwischen der Aufzugskabine und dem Gegengewicht ab. Die gegebenenfalls abrupten Abbremsungen können die Passagiere in der Aufzugskabine stark belasten.
Durch Ausführungsformen des hierin vorgestellten Verfahrens zum Bewegen einer Aufzugskabine eines Aufzugs zum Evakuieren von Passagieren aus der Aufzugskabine des Aufzugs und der hierin beschriebenen Bremsöffnungsvorrichtung zum Bewegen einer Aufzugskabine eines Aufzugs zum Evakuieren von Passagieren aus der Aufzugskabine des Aufzugs werden die oben genannten Probleme bzw. Defizite bei herkömmlichen Ansätzen adressiert.
Bei dem hierin vorgestellten Verfahren bzw. der hierin vorgestellten Bremsöffhungsvorrichtung wird die elektrische Leistung, welche an der Bremse anliegt, so eingestellt, dass die Aufzugskabine nach Erreichen einer Soll-Geschwindigkeit mit dieser Soll-Geschwindigkeit weiter fährt. Es wird so eine Evakuierung erreicht, bei welcher die Geschwindigkeit der Aufzugskabine nach dem Erreichen einer Soll-Geschwindigkeit im Wesentlichen konstant ist. Die elektrische Leistung, welche an die Bremse übertragen wird, wird im Wesentlichen so geregelt, dass die Ist-Geschwindigkeit einer Soll-Geschwindigkeit entspricht.
Ist die Ist-Geschwindigkeit höher als die Soll-Geschwindigkeit, so wird durch eine Reduktion der elektrischen Leistung die Bremse und unter Einwirkung der Federn, welche die Bremse im unbestromten Zustand vollständig schliesst in Richtung der vollständig geschlossenen Position bewegt, so dass die Bremsbacken mehr an dem zu bremsenden Objekt schleifen. Dadurch stellt sich eine erhöhte Bremswirkung ein. Die Ist-Geschwindigkeit des Aufzugsystems nimmt ab und nähert sich daher der Soll-Geschwindigkeit an. Ist die Ist-Geschwindigkeit tiefer als die Soll- Geschwindigkeit, wird die elektrische Leistung, welche an die Bremse übertragen wird, erhöht, so dass sich die Bremse weiter öffnet, das heisst in Richtung der vollständigen geöffneten Position bewegt, so dass die Schleifwirkung der Bremsbacken auf das zu bremsende Objekt abnimmt und das Aufzugsystem sich mit einem geringen Bremswiderstand schneller bewegen kann. Gemäss einer Ausführungsform des Verfahrens wird ferner die übertragene elektrische Leistung durch Öffnen bzw. Schliessen eines Schalters, welcher die Bremse mit einer elektrischen Energiequelle verbindet, eingestellt. Mit anderen Worten kann bei dieser Ausführungsform die elektrische Leistung durch kontinuierliches Ein- und Ausschalten des Schalters kontrolliert werden. Ist der Schalter eingeschaltet, ist die Bremse, insbesondere der elektromechanische Aktuator der Bremse, mit der Energiequelle elektrisch verbunden, so dass sich ein Strom von der Energiequelle zur Bremse einstellt. Durch Ein- und Ausschalten des Schalters wird dieser Strom und damit auch die elektrische Leistung, welche an die Bremse übertragen wird, moduliert.
So wird auf einfache Weise ermöglicht, dass die Bremse beliebig viele Zwischenpositionen zwischen den beiden Endpositionen (völlig geschlossen und völlig offen) einnehmen kann. In diesen Zwischenpositionen ändert sich die Schleifkraft der Bremsbeläge, so dass je nach gewährter Zwischenposition eine kleinere oder grössere Bremswirkung entsteht. Mit einer entsprechenden Steuerung des Schalters kann somit erreicht werden, dass die Aufzugskabine sich mit einer konstanten Geschwindigkeit, nämlich der Soll -Geschwindigkeit, fortbewegt.
Gemäss einer Ausführungsform des Verfahrens wird ferner die elektrische Leistung in Form eines elektrischen Impulses an die Bremse übertragen, wobei die übertragene elektrische Leistung durch Vergrösserung bzw. Verkleinerung einer Impulsbreite und/oder Impulsamplitude und/oder Impulsfrequenz des elektrischen Impulses eingestellt wird.
Der Öffnungszustand der Bremse kann so durch eine Kombination einer oder mehrerer der oben genannten Parameter eingestellt werden. Werden die Impulsbreite und/oder Impulsamplitude und/oder Impulsfrequenz gesteuert, so ergibt sich eine einfache Art, um die an die Bremse übertragene Leistung einzustellen. Als Impulsbreite ist hierbei die Länge eines Impulses, das heisst die Zeitdauer, in welcher eine gewisse Spannung an der Bremse anliegt, zu verstehen. Als Impulsamplitude ist bei einem Spannungsimpuls der Spannungswert (in Volt) zu verstehen. Als Impulsfrequenz ist der Kehrwert der Periodendauer, in welcher sich ein Impuls wiederholt, zu verstehen.
Gemäss einer Ausführungsform des Verfahrens ist der elektrische Impuls ein Spannungsimpuls, insbesondere ein Gleichspannungsimpuls. In dieser Ausführungsform wird also während der Einschaltdauer des Impulses eine Gleichspannung an die Bremse angelegt. Nach der Impulsdauer wird die Spannung auf Null reduziert, das heisst, es wird keine Spannung mehr an die Bremse angelegt. Die Spannung, welche die Bremse sieht, verändert sich also zwischen einem Null-Level und einem festen Gleichstromwert. Dies ermöglicht eine besonders einfache Ausführung des Verfahrens. Es wird ermöglicht, lediglich mit einem Schalter zwischen zwei Spannungsleveln hin und her zu schalten.
Gemäss einer Ausführungsform des Verfahrens ist der elektrische Impuls ein Rechteckimpuls.
Vorteilhaft erweist sich, dass die Generierung eines Rechteckimpulses besonders einfach und mit nur wenigen Mitteln, das heisst besonders kostengünstig, möglich ist.
Gemäss einer Ausführungsform des Verfahrens startet das Verfahren bei Betätigung eines Schalters.
Die Evakuierung kann so durch einen Servicetechniker, welcher einen Schalter betätigt, gestartet werden. Dies ermöglicht es dem Servicetechniker, den Evakuierungsvorgang erst dann zu starten, wenn die Anlage in einem sicheren Zustand ist, welcher eine Evakuierung erlaubt.
Gemäss einer Ausführungsform des Verfahrens werden die Verfahrensschritte während einer Betätigung eines Schalters wiederholt.
Zur Durchführung des Verfahrens muss also ein Schalter konstant gedrückt werden. Dies hat den Vorteil, dass die Evakuation nur unter Aufsicht eines Servicetechnikers durchgeführt werden kann. Der Techniker muss während des gesamten Verfahrens vor Ort den Schalter betätigen. So wird ein Sicherheitselement in die Evakuation eingebaut und so eine sichere Evakuation ermöglicht.
Gemäss einer Ausführungsform des Verfahrens wird das Verfahren beendet, sobald die Kabine ein Stockwerk erreicht. Vorteilhaft erweist sich, dass so das Verfahren beim Erreichen eines Stockwerks, auf welchem die Passagiere evakuiert werden können, automatisch gestoppt wird. Es wird somit verunmöglicht, dass der Evakuierungsbetrieb über das Erreichen des Stockwerks fortgesetzt werden kann. So wird ein Verpassen des Stockwerks im Evakuierungsbetrieb verunmöglicht. Der Evakuierungsvorgang wird so vereinfacht.
Gemäss einer Ausführungsform des Verfahrens wird die Übertragung der elektrischen Leistung an die Bremse bei Überschreiten eines Geschwindigkeitslimits gestoppt, so dass die Bremse geschlossen wird.
Ein solches Verfahren weist eine zusätzliche Sicherheitsfunktion auf, indem das Verfahren automatisch beendet wird, wenn eine zu hohe Geschwindigkeit detektiert wird. Da für das Verfahren die Ist-Geschwindigkeit in regelmässigen Abständen gemessen werden muss, ist die Implementation einer solchen Sicherheitsfunktion ohne grossen zusätzlichen Aufwand möglich. Es wird so ein sicheres Verfahren erreicht, das einfach implementierbar ist.
Gemäss einer Ausführungsform des Verfahrens wird die Übertragung der elektrischen Leistung an die Bremse bei Unterschreiten eines Geschwindigkeitslimits gestoppt, so dass die Bremse geschlossen wird.
Vorteilhaft erweist sich, dass so eine Evakuierung automatisch gestoppt wird, wenn wegen zu ausgeglichenen Gewichtsverhältnissen zwischen der Aufzugskabine und dem Gegengewicht eine Evakuation nur mit sehr langen Wartezeiten möglich wäre. Dies ermöglicht es, nach dem Abbruch des Verfahrens auf andere Art und Weise die Aufzugskabine zu evakuieren. Weiter wird durch das Ende des Verfahrens dem Servicetechniker klar, dass ein ungünstiges Gewichtsverhältnis im System vorhanden ist, ohne dass der Servicetechniker dazu in den Schacht schauen muss und die Geschwindigkeit der Aufzugskabine erkennen und beurteilen muss.
Gemäss einer Ausführungsform der Bremsöffnungsvorrichtung umfasst diese eine elektrische Energiequelle zur Versorgung der Bremse mit Energie, einen Halbleiterschalter, insbesondere einen IGBT, zur Verbindung der Bremse mit der elektrischen Energiequelle, und eine Steuervorrichtung zur Steuerung des Schalters. Die bei elektromechanischen oder mechanischen Schaltern vorhandenen Trägheit existiert bei Halbleiterschaltem nicht, so dass die Modulation der Energiezufuhr durch einen Halbleiterschalter im Wesentlichen stufenlos einstellbar ist. Bei elektromechanischen oder mechanischen Schaltern ist durch die mechanische, sowie elektrische Trägheit und die daraus resultierende Limitierung der Anzahl Schaltzyklen pro Zeiteinheit aufbaubedingt nur eine stufenweise Regulierung der Energiezufuhr möglich. Der Einsatz eines IGBT ermöglicht hingegen eine im Wesentlichen stufenlose Regulierung der Position der Bremsbacken und ein Halten der Bremse in diesen Positionen. So ist im erfmdungsgemässen Verfahren das Einstellen einer konstanten Geschwindigkeit bei der Evakuierung genauer, das heisst ohne die vergleichsweise grossen Schwingen um die Soll-Geschwindigkeit, welche bei elektromechanischen oder mechanischen Schaltern trägheitsbedingt zwingend vorhanden sind möglich. Dadurch wird insbesondere der Verschliess der Bremse und der übrigen Komponenten, welche in der Einstellung der Bremsposition involviert sind verringert.
Mit anderen Worten kann die Bremsöffhungsvorrichtung bei dieser Ausführungsform durch das Vorhandensein eines Halbleiterschalters und einer Steuervorrichtung zur Steuerung dieses Halbleiterschalters die Bremse mit einer hohen Frequenz an die / von der Energiequelle verbinden / trennen. Der Energiefluss in die Bremse kann so durch das Einschaltverhalten des Schalters moduliert werden. Dies erlaubt ein genaues Einstellen der Halteposition der Bremse durch die erfmdungsgemässe Bremsöffnungsvorrichtung. Ein Halbleiterschalter ermöglicht im Gegensatz zu einem herkömmlichen Schalter höhere Schaltfrequenzen, wodurch eine Modulation der übertragenen Leistung zur Erreichung von einer Vielzahl von verschiedenen Bremspositionen, in welchen die Bremse unterschiedliche Bremswirkungen auf das zu bremsende Objekt ausübt, wie vorangehend beschrieben, erst ermöglicht wird.
Hierdurch kann im Allgemeinen technisch einfach sichergestellt werden, dass durch Kontrolle der Position der Bremsbacken der Bremswiderstand der Bremse, welche diese auf das zu bremsende Objekt ausübt, fein einstellbar ist. Durch das feine Einstellen der Bremsposition und somit der Bremswirkung kann technisch einfach sichergestellt werden, dass die Aufzugskabine keine zu hohe Geschwindigkeit erreicht bzw. überschreitet. Es kann auch sichergestellt werden, dass die Geschwindigkeit der Aufzugskabine während der Evakuation im Wesentlichen konstant gehalten wird. Konstant in diesem Zusammenhang ist so zu verstehen, dass die Aufzugskabine nach einer Beschleunigungsphase mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit bewegt wird, bis kurz vor dem Erreichen des nächsten Stockes eine Abbremsphase eingeleitet wird, in welcher die Kabine von der im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit auf eine Null-Geschwindigkeit, das heisst zum Halt, gebracht wird. So wird unter anderem verhindert, dass eine zu hohe Geschwindigkeit der Aufzugskabine vorhanden ist und diese abrupt abgebremst werden muss, was zu hohen negativen Beschleunigungen und dadurch zur Verletzungsgefahr bei den Passagieren in der Aufzugskabine führt. Neben dem Verletzungsgefahr führt ein abruptes Abbremsen der Aufzugskabine auch zu einem verringernden Komfort der Passagiere in der Aufzugskabine. Ein weiterer Vorteil dieser Ausführungsform der Bremsöffnungsvorrichtung ist, dass üblicherweise die Bremsen zum Bremsen der Aufzugskabine geschont werden, da die auftretenden Kräfte beim Bremsen der Aufzugskabine besonders gering gehalten werden können.
Gemäss einer Ausführungsform der Bremsöffnungsvorrichtung umfasst diese weiter eine Geschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung zur Bestimmung einer Geschwindigkeit einer Aufzugskabine.
Durch das Vorhandensein einer Geschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung wird der Bremsöffnungsvorrichtung ermöglicht, die Geschwindigkeit in einem geschlossenen Regelkreis zu regeln. Die Bremsöffnungsvorrichtung kann so die Geschwindigkeit der Aufzugskabine während dem Evakuierungsvorgang im Wesentlichen konstant halten.
Gemäss einer Ausführungsform der Bremsöffnungsvorrichtung umfasst die Geschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung ein Magnetlesegerät an der Aufzugskabine und ein Magnetband im Schacht.
In anderen Worten wird die Geschwindigkeit durch die
Geschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung, dass heisst durch das Magnetlesegerät, welches ein Magnetfeldmuster entlang eines Magnetbandes ausliest bestimmt.
Vorteilhaft erweist sich, dass ein Magnetlesegerät an der Aufzugskabine und ein Magnetband oftmals bereits in der Aufzugsanlage vorhanden ist. Die Bremsöffnungsvorrichtung kann so also die Geschwindigkeit der Aufzugskabine bestimmen, ohne dass dazu eine separate Geschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung ausschliesslich für die Bremsöffnungsvorrichtung benötigt wird. Dies führt zu einer kostengünstigen Ausführung der Bremsöffnungsvorrichtung.
Gemäss einer Ausführungsform der Bremsöffnungsvorrichtung umfasst die Geschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung einen Encoder auf der Maschine des Aufzugs. Aus der Umdrehungsgeschwindigkeit des Schafts der Maschine kann auf die Geschwindigkeit der Aufzugskabine geschlossen werden.
Gemäss einem weiteren Aspekt der Erfindung werden die oben und im Folgenden genannten Vorteile ebenfalls durch einen Aufzug für Passagiere umfassend eine Aufzugskabine zum Aufnehmen der Passagiere und eine Bremsvorrichtung, wie vorangehend und im Folgenden beschrieben, erreicht.
Gemäss einem weiteren Aspekt der Erfindung werden die Vorteile, wie vorangehend und im Folgenden beschrieben, ebenfalls durch die Verwendung eines Halbleiterschalters zur Modulierung einer Spannung, welche an einer Aufzugsbremse anliegt, so dass sich eine Aufzugskabine mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit bewegt, erreicht.
Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin in Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen des Verfahrens zum Bewegen einer Aufzugskabine eines Aufzugs zum Evakuieren von Passagieren aus der Aufzugskabine des Aufzugs bzw. der Bremsöffnungsvorrichtung zum Bewegen einer Aufzugskabine eines Aufzugs zum Evakuieren von Passagieren aus der Aufzugskabine des Aufzugs beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer typischen Aufzugsanlage; Fig. 2 zeigt ein Schema der Hauptkomponenten der elektromechanischen Bremse aus Fig. 1;
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Steuervorrichtung zur Steuerung der Bremse aus Fig. 1 und 2, welche eine aus dem Stand der Technik bekannte Bremsöffhungsvorrichtung umfasst;
Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung von Ausgangsimpulsen der Bremsöff ungsvorrichtung aus Fig. 3;
Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung von Ruckbewegungen in der Aufzugskabine während dem Öffhungsvorgang der Bremsöffhungsvorrichtung, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist; Fig. 6 zeigt schematisch eine erfmdungsgemässe Bremsöffnungsvorrichtung gemäss einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 7 zeigt ein Flussdiagramm eines erfmdungsgemässen Verfahrens zum Bewegen einer Aufzugskabine eines Aufzugs zum Evakuieren von Passagieren aus der Aufzugskabine im Falle eines Stromausfalls.
Fig. 8 zeigt eine Geschwindigkeitsprofd eines Evakuationsvorgangs, welcher nach dem erfmdungsgemässen Verfahren durchführt wird.
Fig. 1 zeigt eine Aufzugsinstallation, mit welcher das erfmdungsgemässe Verfahren und die erfmdungsgemässe Vorrichtung verwendet werden kann. Der Aufzug 1 bewegt sich in einem Schacht und umfasst ein Gegengewicht 2 und eine Aufzugskabine 4, welche sich in entgegengesetzte Richtungen entlang von Führungsschienen bewegen. Geeignete Tragmittel 6, wie beispielsweise Riemen oder Seile, verbinden das Gegengewicht 2 und die Aufzugskabine 4 Die Tragmittel 6 sind an einem Ende mit dem Gegengewicht 2 verbunden, verlaufen über eine Traktionsscheibe 8, welche sich im oberen Bereich des Schachts befindet und sind am anderen Ende mit der Aufzugskabine 4 verbunden. Die Treibscheibe 8 wird via eines Schafts durch den Motor 12 angetrieben und wird durch die Bremsen 14, 16 gebremst. Die Verwendung von mindestens zwei Bremsen ist vorgeschrieben (beispielsweise durch die EN81-1: 1998). Dementsprechend besitzt das Ausführungsbeispiel zwei unabhängige elektromechanische Bremsen 14 und 16, welche über eine Bremsscheibe auf den Schaft des Motors 12 wirken. Alternativ zu den Bremsscheiben könnten die Bremsen auf eine Bremstrommel, wie in WO-A2 -2007/094777 beschrieben, wirken.
Elektrische Energie kommt von der Hauptenergieversorgung und wird durch die Hauptkontakte des Leistungsschalters JH in drei Phasen LI, L2 und L3 über den Frequenzumrichter FC zum Motor 12 gespiesen. Der Frequenzumrichter FC verfügt über einen Gleichrichter 20, welcher die Wechselspannung der Hauptenergieversorgung in eine Gleichspannung im DC-Link 22 umwandelt. Die Gleichspannung im DC-Link 22 dient als Input für den Umrichter 24, welcher die Gleichspannung in eine Wechselspannung zur Speisung des Motors 12 umwandelt. Der Wechselrichter 24 umfasst eine Vielzahl von Leistungshalbleitem, wie beispielsweise IGBTs, welche durch ein PWM-Signal von der Motorsteuerung MC gesteuert werden.
Die Funktionsweise des Aufzugs 1 ist durch eine Aufzugsteuerung EC gesteuert. Die Aufzugsteuerung EC empfängt Rufe der Passagiere, welche diese über die Rufpanels an den jeweiligen Stockwerken eingeben. Bevor ein Ruf durch die Aufzugsanlage abgearbeitet wird, wird eine Bremssteuervorrichtung 40, welche in diesem Ausführungsbeispiel als Teil des Frequenzumrichters FC ausgeführt ist, ein Stromsignal I zur Lösung der Bremsen 14, 16 generieren. Die Bewegung des Motors 12 ist in diesem Ausführungsbeispiel durch einen Encoder 22 überwacht. Der Encoder 22 ist an der Traktionsscheibe 8 oder direkt am Motorschaft montiert. Ein Geschwindigkeitssignal V vom Encoder 22 wird an die Steuerung MC im Frequenzumrichter FC zurückgespiesen. So kann die Einheit MC Parameter wie beispielsweise die Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung der Aufzugskabine 4 bestimmen. Ergänzend oder alternativ kann im Schacht ein Magnetband 70 und an der Aufzugskabine 4 ein Magnetlesegerät 68 installiert sein. Das Magnetlesegerät 68 an der Aufzugskabine 4 verläuft bei einer vertikalen Bewegung entlang des Magnetbandes 70. Durch die Ausgestaltung des Magnetbands mit unterschiedlichen magnetischen Zonen, kann das Magnetlesegerät so die Bewegung der Aufzugskabine 4 im Schacht bestimmen und Parameter, wie unter anderem die Geschwindigkeit und Beschleunigung können abgeleitet werden. Obwohl die Bremssteuerung 40 in Fig. 1 als Teil des Frequenzumrichters FC gezeigt ist, ist einem Fachmann klar, dass die Bremssteuerung 40 auch in einem separaten Gehäuse ausserhalb des Frequenzumrichters FC oder als Teil der Aufzugsteuerung EC ausgebildet sein kann.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung der Hauptkomponenten der elektromechanischen Bremse 14 und 16 aus Fig. 1. Jede der Bremsen 14, 16 ist mit einem Kabel zu einer Bremssteuerung 40 verbunden und umfasst einen Aktuator 30 und eine Armatur 36, an welche ein Bremsbelag 38 montiert ist.
Der Aktuator 30 umfasst eine oder mehrere Federn 32, welche so angeordnet ist, dass sie die Armatur 36 in einen bremsenden Zustand in eine Richtung C drückt. Die Armatur 36 wird so in eine Richtung C hin zur Bremsscheibe 24 vorgespannt. Zusätzlich umfasst die Bremse eine Bremsspule 34, welche im Aktuator 30 angebracht ist. Die Spule 34 übt eine elektromagnetische Kraft auf die Armatur 36 in die Bremsöffhungsrichtung O entgegen der Federkraft der Feder 32 aus, wenn die Spule bestromt wird und bewegt so die Armatur 36 weg von der Bremsscheibe 24 und öffnet so die Bremse.
Fig. 3 ist eine schematische Darstellung einer Bremssteuervorrichtung 40 aus Fig. 1 und 2 in Kombination mit einem aus dem Stand der Technik bekannten Pulsgenerator (PEBO). Im normalen Betrieb des Aufzugs 1, wenn ausreichend Energie in der Hauptenergieversorgung verfügbar ist, wird eine Gleichspannung von der Hauptenergieversorgung selektiv zur Spule 34 durch den Bremskontakt oder das Bremsrelais BR, wie schematisch dargestellt, gespiesen. In einem Normalbetrieb sind die Bremsen 14, 16 geöffnet, wenn das Bremsrelais BR geschlossen ist und damit ein Strom I vom positiven Ausgang plus V durch die Spule 34 zu den Bremsen 14, 16 hin zum Erdanschluss 0 V fliesst. Wenn das Bremsrelais BR offen ist, sind die Bremsspulen 34 gleichzeitig von der Energieversorgung getrennt und die Federn 32 verschieben die Armatur 36 in Richtung C, so dass die Bremsbeläge 38 mit der Bremsscheibe 34 in Kontakt kommen und die Bremsen eine Bewegung des Aufzugssystems blockieren.
Zur einfachen Bedienung umfasst die Vorrichtung PEBO eine unabhängige Energieversorgung, in diesem Fall eine Batterie 52, welche die elektrische Leistung für den Pulsgenerator 56 zur Verfügung stellt. Optional kann ein Konverter 54 vorhanden sein, welcher das Spannungsniveau der Batterie 52 an das benötigte Spannungsniveau des Generators 56 anpasst. Der Pulsgenerator 56 kann so passende Impulsen an die Spulen 34 der Bremsen 14, 16 liefern.
Um eine manuelle Evakuation der Aufzugskabine 4 bei einem Stromausfall durchzuführen, muss das entsprechende Personal bei Ankunft an der Kontrolleinrichtung zuerst den Hauptenergieversorgungsschalter JH (siehe Figur 1) ausschalten, um sicherzustellen, dass die Evakuationsprozedur auch dann nicht unterbrochen wird, wenn die Hauptenergieversorgung wieder funktioniert. Anschliessend kann der manuelle Evakuationsschalter JEM der Vorrichtung PEBO eingeschaltet werden und somit eine elektrische Verbindung zwischen dem Generator 56 und den Bremsspulen 34 hergestellt werden. Anschliessend wird ein weiterer manueller Evakuationsschalter DEM betätigt, so dass der Pulsgenerator 56 und die Batterie 52 miteinander verbunden sind. Der Generator 56 wird dann eine Serie von elektrischen Impulsen an die Bremsspulen 34 liefern, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Für jeden der Bremsimpulse öffnet die Bremse und die Aufzugskabine 4 kann unter dem Einfluss der Gravitationskraft beim Vorhandensein eines Ungleichgewichts zwischen der Masse der Aufzugskabine 4 und dem Gegengewicht 2 sich entsprechend dem Ungleichgewicht bewegen. Der manuelle Evakuationsschalter DEM kann wiederholt gedrückt werden, bis die Aufzugskabine 4 auf einem Stockwerk ankommt. In diesem Verfahren nach dem Stand der Technik braucht es mehrere Impulse, um die Kabine zu bewegen und somit mehrere Betätigungen des Schalters DEM. Die Dauer eines Pulses, das heisst von der Zeit to bis zur Zeit ti ist immer gleich lang und beträgt beispielsweise 72 ms. Die ruckartigen Bewegungen, welche durch diese Impulse ausgelöst werden, können mit einem Sensor in der Aufzugskabine 4 gemessen werden und sind in Fig. 5 schematisch dargestellt.
In Fig. 6 ist eine erfmdungsgemässe Bremsöffnungsvorrichtung 60 anstelle der Vorrichtung PEBO gezeigt. Die schon in Fig. 3 dargestellten und vorangehend beschriebenen Komponenten sind mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet und werden nicht erneut beschrieben, wobei auf die vorangehende Beschreibung verwiesen wird. Die erfmdungsgemässe Bremsöffnungsvorrichtung 60 umfasst im Gegensatz zur Vorrichtung PEBO zwei Schalter 62, welche in diesem Ausführungsbeispiel als Halbleiterschalter, nämlich als IGBTs, ausgebildet sind. Die Halbleiterschalter sind im elektrischen Pfad von der Batterie 52 zu den Bremsen 14 und 16 jeweils beim positiven Pol der Batterie, welcher über zwei Leitungen auf die Spulen 34 geführt wird, angeordnet. Neben den Schaltern DEM und JEM ermöglichen die Schalter 62 so die Unterbrechung der Energiezufuhr aus der Batterie zu den Bremsen 14, 16. Sind die beiden Schalter DEM und JEM geschlossen, kann über die Schalter 62 der Energiefluss aus der Batterie 52 hin zu den Bremsen 14 und 16 moduliert werden. Die Halbleiterschalter können dazu mit einer hohen Frequenz ein- und ausgeschaltet werden, wobei über die Ein- und Ausschaltdauer die tatsächlich übertragene Leistung aus der Batterie an die Bremsen 14, 16, insbesondere an die Spulen 34 der Bremsen, eingestellt werden kann. Durch das Vorhandensein von je einem Schalter 62 für jede der Bremsen 14 und 16 kann jede der Bremsen einzeln angesteuert werden. Die Ansteuerung ermöglicht es, die Bremse so zu regulieren, dass diese das Aufzugsystem so bremst, dass bei einem gegebenen Ungleichgewicht zwischen Aufzugskabine und Gegengewicht sich im Aufzugssystem eine im Wesentlichen konstante Geschwindigkeit einstellt. Die erfmdungsgemässe Bremsöffhungsvorrichtung ermöglicht so eine Evakuation, bei welcher die Aufzugskabine mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit bewegt wird. Die ruckartigen Bewegungen aus Fig. 5 können mit wenigstens teilweise eliminiert werden. Die Bewegung findet kontinuierlich statt. Die Bewegung umfasst eine Beschleunigungsphase, in welcher von der Geschwindigkeit Null auf die vorgegebene Soll- Geschwindigkeit beschleunigt wird, anschliessend eine Bewegphase, in welcher sich die Aufzugskabine mit konstanter Geschwindigkeit bewegt und zum Abschluss eine Bremsphase, in welcher die Aufzugskabine unter Soll-Geschwindigkeit zum Stillstand abgebremst wird. Dieses Geschwindigkeitsprofile sind in Fig. 8 gezeigt.
Fig. 7 zeigt ein Flow-chart eines erfindungsgemässen Verfahrens zur Evakuierung von Passagieren aus einer Aufzugskabine, welche bei einem Stromausfall in der Aufzugskabine feststecken. Typischerweise wird eine solche Methode mit einer Vorrichtung aus Fig. 6 durchgeführt.
Wenn beim Schritt S 1 die Hauptenergieversorgung ausfällt, wird der Bremskontakt oder das Bremsrelais BR automatisch geöffnet und die Bremsen 14, 16 schliessen unmittelbar und verhindern so eine Weiterbewegung der Aufzugskabine 4. Wenn Passagiere in der Aufzugskabine 4 feststecken, können diese durch das Betätigen eines Notrufschalters die Evakuation beauftragen.
Bei Ankunft wird der Servicetechniker sich Zugang zur Steuereinheit verschaffen und darin den Hauptenergieschalter JH im Schritt 2 ausschalten, um sicherzustellen, dass das Evakuationsverfahren auch bei Wiederherstellung der Hauptenergieversorgung nicht unterbrochen wird.
In Schritt S3 wird das Verfahren durch die Bremsöffnungsvorrichtung vorbereitet. Es wird sichergestellt, dass die Geschwindigkeitsinformation von der
Geschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung eingelesen werden kann. Ebenfalls in Schritt S3 wird durch den Servicetechniker der manuelle Evakuationsschalter DEM gedrückt, um so die Bremsöffhungsvorrichtung 60 mit der Batterie 52 zu verbinden.
Die Bremsöffhungsvorrichtung 60 wird dann im Schritt S4 die Bremsspulen 34 mit einer bestimmten elektrischen Leistung so ansteuem, dass sich die Aufzugskabine 4 unter dem Einfluss der Gravitationskraft und in Abhängigkeit des Ungleichgewichts zwischen der Masse der Kabine 4 und dem Gegengewicht 2 fortbewegt. Die Bremse wird also in diesem Schritt von einer geschlossenen Position in eine wenigstens teilweise geöffnete Position bewegt.
Damit die Bewegung in einer konstanten Geschwindigkeit stattfindet, wird im Schritt S5 eine Ist-Geschwindigkeit der Aufzugskabine bestimmt. Dies kann durch den Encoder 22 und/oder das Magnetband 70 und das Magnetlesegerät 68 geschehen.
In einem Schritt S6 wird die gemessene Ist-Geschwindigkeit mit einer vorgegebenen Soll- Geschwindigkeit verglichen. Dies geschieht in der Bremsöffnungsvorrichtung 60. In anderen Ausführungsbeispielen kann dies auch in einer anderen Steuervorrichtung, beispielsweise in der Aufzugsteuervorrichtung oder in der Motorsteuervorrichtung, geschehen.
Im nächsten Schritt S7 wird die elektrische Leistung, welche an die Bremse übertragen wird, in Abhängigkeit einer Abweichung der Ist-Geschwindigkeit von einer vorgegebenen Soll- Geschwindigkeit eingestellt, das heisst reduziert bzw. erhöht, so dass die Ist-Geschwindigkeit im Wesentlichen der Soll-Geschwindigkeit entspricht.
Wird im Schritt S8 festgestellt, dass die Kabine ein Stockwerk erreicht hat, geht das Verfahren weiter zu Schritt S9. Wurde noch kein Stockwerk erkannt, so springt das Verfahren zurück zum Schritt S5 und durchläuft die Schritte S5 bis S7 erneut, bis zu einem Zeitpunkt dann das Erreichen des Stockwerks festgestellt wird. Wird das Erreichen des Stockwerks festgestellt, kann der Servicetechniker im Schritt S9 zum entsprechenden Stockwerk gehen und dort die Türen der Aufzugskabine manuell öffnen, um die Passagiere zu evakuieren. Im Schritt S 10 kann der Aufzug anschliessend für den normalen Betrieb wieder vorbereitet werden. Im Schritt S8 ist das Evakuationsverfahren dann abgeschlossen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Bewegen einer Aufzugskabine (4) eines Aufzugs (1) zum Evakuieren von Passagieren aus der Aufzugskabine (4) des Aufzugs (1) im Falle eines Stromausfalls, in dem eine Bremse (14, 16) eine Höhenbewegung der Aufzugskabine
(4) blockiert, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:
Übertragen einer elektrischen Leistung an die Bremse (14, 16) des Aufzugs (1) zum Lösen der Bremse (14, 16) und Freigeben der Höhenbewegung der Aufzugskabine
(4), wobei die Bremse (14, 16) in Abhängigkeit der übertragenen elektrischen Leistung in eine Vielzahl von Positionen, welche zwischen einer vollständig geschlossenen Position und einer vollständig geöffneten Position liegt bewegbar und haltbar ist (S4);
- Bestimmen einer Ist-Geschwindigkeit, mit welcher sich die Aufzugskabine (4) bewegt
(S5);
- Vergleichen der Ist-Geschwindigkeit mit einer Soll-Geschwindigkeit (S6); und
- im Wesentlichen stufenloses Einstellen, insbesondere Erhöhen beziehungsweise Reduzieren, einer elektrischen Leistung, welche an die Bremse (14, 16) übertragen wird in Abhängigkeit einer Abweichung der Ist-Geschwindigkeit von der Soll- Geschwindigkeit, so dass die Ist-Geschwindigkeit im Wesentlichen der Soll- Geschwindigkeit entspricht (S7);
2. Verfahren gemäss Anspruch 1, wobei die übertragene elektrische Leistung durch die Modulation eines Halbleiterschalters (62), insbesondere eines IGBTs, welcher die Bremse mit einer elektrischen Energiequelle verbindet im Wesentlichen stufenlos einstellbar ist.
3. Verfahren gemäss einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die elektrische Leistung in Form eines elektrischen Impulses an die Bremse (14, 16) übertragen wird, wobei die übertragene elektrische Leistung durch Vergrösserung beziehungsweise Verkleinerung einer Impulsbreite und/oder Impulsamplitude und/oder Impulsfrequenz des elektrischen Impulses eingestellt wird. 4. Verfahren gemäss Anspruch 3, wobei der elektrische Impuls ein Spannungsimpulse, insbesondere ein Gleichspannungsimpulse, ist.
5. Verfahren gemäss einem der Ansprüche 3 oder 4, wobei der elektrischen Impulse ein Rechteckimpulse ist.
6. Verfahren gemäss einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Verfahren bei Betätigung eines Schalters (DEM) startet.
7. Verfahren gemäss einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Verfahrensschritte des Bestimmen (S5), Vergleichen (S6) und Einstellen (S7) während einer Betätigung eines Schalters (DEM) wiederholt werden.
8. Verfahren gemäss einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Verfahren beendet wird sobald die Kabine ein Stockwerk erreicht (S8).
9. Verfahren gemäss einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Übertragung der elektrischen Leistung an die Bremse bei Überschreiten eines Geschwindigkeitslimits gestoppt wird, so dass die Bremse geschlossen wird.
10. Verfahren gemäss einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Übertragung der elektrischen Leistung an die Bremse bei Unterschreiten eines Geschwindigkeitslimits gestoppt wird, so dass die Bremse geschlossen wird.
11. Bremsöffnungsvorrichtung (60) zum Bewegen einer Aufzugskabine (4) eines Aufzugs (1) zum Evakuieren von Passagieren aus der Aufzugskabine (4) des Aufzugs (1) im Falle eines Stromausfalls, in dem eine Bremse (14, 16) eine Höhenbewegung der
Aufzugskabine blockiert, wobei die Bremsöffhungsvorrichtung (60) eine elektrische Energiequelle (52) zur Versorgung der Bremse (14, 16) mit Energie; einen Halbleiterschalter (62), insbesondere einen IGBT, zur Verbindung der Bremse (14, 16) mit der elektrischen Energiequelle (52); und eine Steuervorrichtung (64) zur Modulation des Halbleiterschalters (62), wodurch die der Bremse (14, 16) zugeführte Energie im Wesentlichen stufenlos regelbar ist und die Bremse (14, 16) so in einer Vielzahl von Positionen bring- und haltbar ist umfasst.
12. Bremsöffhungsvorrichtung (60) gemäss Anspruch 11, wobei die Bremsöffhungsvorrichtung (60) weiter einen Geschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung zur Bestimmung einer Geschwindigkeit einer Aufzugsanlage umfasst.
13. Bremsöffhungsvorrichtung (60) gemäss Anspruch 9, wobei die
Geschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung (66) einen Encoder (22) und/oder ein Magnetlesegerät (68) an der Aufzugskabine (4) und ein Magnetband (70) im Schacht umfasst.
14. Aufzug (1) für Passagiere umfassend eine Aufzugskabine (4) zum Aufnehmen der Passagiere und eine Bremsöffhungsvorrichtung (60) nach einem der Ansprüche 11-13.
15. Verwendung eines Halbleiterschalters (62), insbesondere eines IGBTs, zur Modulierung einer Spannung, welche an einer Aufzugsbremse (14, 16) anliegt, so dass sich eine Aufzugskabine (4) in einem Evakuierungsbetrieb mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit bewegbar ist.
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