EP4065423A2 - Procédé et dispositif de détermination d'un temps d'attente préalable à une mise en veille des calculateurs d'un véhicule - Google Patents

Procédé et dispositif de détermination d'un temps d'attente préalable à une mise en veille des calculateurs d'un véhicule

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Publication number
EP4065423A2
EP4065423A2 EP20807079.7A EP20807079A EP4065423A2 EP 4065423 A2 EP4065423 A2 EP 4065423A2 EP 20807079 A EP20807079 A EP 20807079A EP 4065423 A2 EP4065423 A2 EP 4065423A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
waiting time
information
triggering
computer
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP20807079.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Eric FOUILLIEN
Sabrine LAZRAK
Hugo LEVARD
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Publication of EP4065423A2 publication Critical patent/EP4065423A2/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/008—Registering or indicating the working of vehicles communicating information to a remotely located station
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/02—Registering or indicating driving, working, idle, or waiting time only
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C9/00309—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for determining a waiting time of at least one computer of a vehicle, in particular a motor vehicle.
  • Contemporary vehicles carry several computers each providing one or more functions, such as, for example, management of driving assistance, traction control, electronic brake distribution or even actuator control to ensure optimal operation. of the vehicle's engine. These computers are also called UCE ("Electronic Control Unit” or in English ECU “Electronic Control Unit”). These computers embed software which is executed to perform the functions for which they are responsible.
  • UCE Electronic Control Unit
  • ECU Electronic Control Unit
  • the vehicle's ignition system also called the ignition switch
  • the vehicle's computers enter a standby phase which lasts approximately 15 seconds. Actuation of the contact system during this standby phase causes premature wear of certain electronic components of the computers.
  • a waiting time prior to standby is provided between switching off the ignition system and the start of the standby phase of each computer. This waiting time has been set at a few tens of seconds, typically 45 seconds, and is provided so that the computers remain on until the end of the waiting time when they can then implement the standby phase. .
  • the computers are activated electrically or electronically (for example when opening or closing a door, when locking or unlocking the vehicle), the waiting time is initialized and start again.
  • the computers can remain energized for a few minutes and at least for 45 seconds after switching off the ignition system, which results in a significant consumption of electrical energy for the vehicle.
  • An object of the present invention is to optimize the power consumption of a vehicle at rest and the lifespan of the vehicle's computers.
  • the invention relates to a method for determining a waiting time of at least one vehicle computer, the waiting time corresponding to the time elapsed between a command to put the at least one computer on standby. and putting the at least one computer on standby, the method comprising the following steps, for each vehicle of a set of vehicles comprising at least one vehicle:
  • each duration being determined from a first piece of information representative of the locking of the engine vehicle off and d a second item of information representative of the unlocking of the vehicle, the first item of information and the second item of information each being associated with a detection of triggering of the vehicle's turn signals;
  • the first item of information corresponds to a time instant corresponding to the detection of the triggering of the turn signals of the vehicle following a cut-off of a vehicle ignition system and the second item of information corresponds to a time instant corresponding to the detection of the triggering of the turn signals. of the vehicle before the ignition of the vehicle's ignition system.
  • the first item of information corresponds to a time instant corresponding to the detection of the first triggering of the vehicle's turn signals following a cut-off of a vehicle ignition system and the second item of information corresponds to a time instant corresponding to a second detection of the vehicle. triggering of the indicators following the first triggering.
  • the second information corresponds to a time instant corresponding to a second detection of the triggering of the flashing lights following the first triggering if a time elapsed between the first triggering and the second triggering is greater than a threshold.
  • the method further comprises a step of receiving the first information and the second information.
  • the determination of the wait time comprises a statistical analysis of the duration set and an adjustment of a predetermined value of the wait time according to a result of the statistical analysis.
  • the waiting time is set to a value less than the predetermined value when a percentage of durations of the set less than the value is greater than a threshold.
  • the method further comprises a step of updating the waiting time of the vehicle.
  • the invention relates to a device for determining a waiting time of at least one vehicle computer, the waiting time corresponding to the time elapsed between a command to put the at least one computer on standby. and an implementation of the at least one computer on standby, the device comprising a processor configured for the implementation of the steps of the method according to the first aspect of the invention.
  • the invention relates to a computer program which comprises instructions adapted for the execution of the steps of the method according to the first aspect of the invention, this in particular when the computer program is executed by at least one. processor.
  • a computer program can use any programming language, and be in the form of a source code, an object code, or an intermediate code between a source code and an object code, such as in a partially compiled form, or in any other desirable form.
  • the invention relates to a recording medium readable by a computer on which is recorded a computer program comprising instructions for carrying out the steps of the method according to the first aspect of the invention.
  • the recording medium can be any entity or device capable of storing the program.
  • the medium may comprise a storage means, such as a ROM memory, a CD-ROM or a ROM memory of the microelectronic circuit type, or else a magnetic recording means or a hard disk.
  • this recording medium can also be a transmissible medium such as an electrical or optical signal, such a signal being able to be conveyed via an electrical or optical cable, by conventional or hertzian radio or by self-directed laser beam or by other ways.
  • the computer program according to the invention can in particular be downloaded over an Internet-type network.
  • the recording medium can be an integrated circuit in which the computer program is incorporated, the integrated circuit being adapted to execute or to be used in the execution of the method in question.
  • FIG. 1 schematically illustrates a system configured to determine the waiting time for computers for one or more vehicles, according to a particular embodiment of the present invention
  • FIG. 2 schematically illustrates a chronogram of events detected for one or more vehicles of the system of FIG. 1, according to a particular embodiment of the present invention
  • FIG. 3 schematically illustrates a device for determining a waiting time of at least one computer of a vehicle of FIG. 1, according to a particular embodiment of the present invention
  • FIG. 4 illustrates a flowchart of the various steps of a method for determining a waiting time of at least one computer of a vehicle of FIG. 1, according to a particular embodiment of the present invention.
  • a method for determining a waiting time for one or more computers comprises determining the time elapsed between the locking and unlocking of a vehicle, a once the contact is deactivated (i.e. engine off). This determination is implemented for a set of locks / unlocks for one or more vehicles. Locking and unlocking of the vehicle are advantageously detected from the triggering of the vehicle's turn signals, with the ignition deactivated (or "off" in English). A set of durations is thus obtained, each duration being obtained for a pair of locking / unlocking events of one or more vehicles. The durations of the assembly obtained are analyzed to determine the optimal waiting time to be applied to the vehicle (s).
  • the waiting time of a computer advantageously corresponds to a parameter defined to keep a computer awake for a determined period (equal to the time waiting time), before switching off or putting the computer on standby.
  • This waiting time is designed to protect the electronic components of a computer from premature wear following a restart of the computer when the latter has started the standby phase.
  • Determining the waiting time to be applied to a computer from empirical data representing the time elapsed between several pairs of events each corresponding to the locking and unlocking of one or more vehicles, with the ignition off, makes it possible to best adjust the waiting time, which makes it possible to find a compromise between reducing electricity consumption and reducing the risk of premature wear of the computer.
  • FIG. 1 schematically illustrates a system 1 configured to determine the waiting time of computers for one or more vehicles, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • the system 1 comprises for example a set 100 of vehicles 10 to 12.
  • the set 100 comprises three vehicles, namely a first vehicle 10, a second vehicle 11 and a third vehicle 12.
  • the number of vehicles included in the set 100 is however not limited to this example.
  • the assembly 100 includes only one vehicle, for example the first vehicle 10.
  • the assembly 100 includes 10, 20, 50, 100, 1000 or more vehicles.
  • the number of vehicles included in the set 100 is any, between 1 vehicle and several thousand vehicles.
  • Data is advantageously collected from each vehicle 10 to 12 of the set 100. This data is for example collected via a wireless link or a wired link.
  • the data is for example collected by one or more devices (for example a server) of the “cloud” 102 (or “cloud” in French), for example via an OTA type link (standing for “over-the-air”). ", Or in French” by air ").
  • the data is collected by an external device 101, for example a diagnostic device or a computer, this device being for example connected to each vehicle 10 to 12 via a wired connection, for example of the Ethernet type.
  • the data is received from the vehicles 10 to 12 by the device 101 via wireless links, for example links of the Bluetooth® and / or Wifi® type.
  • the data collected by the device 101 are for example transmitted to one or more devices of the “cloud” 102, via a wireless link or a wired link or a combination of several links combining wired and wireless.
  • the data collected advantageously correspond to data collected at the level of each vehicle 10 to 12 of the assembly 100.
  • the data correspond for example to information representative of particular events detected or reported by one or more computers linked together by a bus.
  • CAN type data standing for “Controller Area Network” or in French for “Controllers Network”
  • CAN FD standing for “Controller Area Network Flexible Data-Rate” or in French “Network of flow controllers flexible data ”
  • FlexRay standardized by ISO 17458
  • Ethernet standardized by ISO / IEC 802-3
  • the data collected advantageously correspond to data relating to the switching off and switching on of the ignition system as well as the activation of the turn signals (also called direction change indicators) of the vehicle once the ignition system has been switched off or off.
  • These data advantageously correspond to the time-stamping of the events mentioned thanks to the feedback from the TCU (BTA and / or BSRF box).
  • FIG. 2 schematically illustrates a timing diagram 2 of events detected for each vehicle of the assembly 100, according to a particular and non-limiting exemplary embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 illustrates a series of events detected as a function of time "t" by one or more computers of the on-board system of a vehicle, for example vehicle 10, some of these events being reported by the TCU unit.
  • the first event 21 corresponds to the switching off (also called deactivation and / or deactivation) of the vehicle's ignition system 10, for example via an ignition key or by pressing a dedicated switch.
  • Such an event generates the transmission of a setpoint on the data bus connecting the computers so that the computers enter a standby phase.
  • each computer concerned launches a waiting time of a predetermined duration (for example 45 or 60 seconds), during which time each computer remains active before executing the instruction and activating the phase. standby mode which allows the computers to go to rest.
  • a first waiting time begins when the contact system 21 is switched off.
  • the second event 22 corresponds for example to the detection of the opening of a door of the vehicle 10 (for example when the driver or the driver of the vehicle 10 leaves the vehicle 10). The detection of such an event resets to 0 (initializes) the waiting time which is therefore started again for 45 or 60 seconds upon detection of event 22. Such an event is not transmitted by the unit. TCU.
  • the third event 23 corresponds for example to the detection of the closing of a door of the vehicle 10 (for example when the driver or the driver of the vehicle 10 has left the vehicle 10 and closes the door). The detection of such an event resets to 0 (initializes) the waiting time which is therefore started again for 45 or 60 seconds upon detection of the event 23. Such an event is not transmitted by the unit. TCU.
  • the fourth event 24 corresponds for example to the detection of the activation of the turn signals of the vehicle 10, advantageously to the detection of all the turn signals of the vehicle 10.
  • This event marks the locking of the vehicle 10 by the driver. 10, for example by means of a key connected to the hands-free access and starting system (ADML) of the vehicle 10, such a locking automatically causing the activation of the turn signals of the vehicle 10.
  • the detection of such an event resets to 0 (initializes) the waiting time which is therefore started again for 45 or 60 seconds upon detection of event 24.
  • the fifth event 25 corresponds for example to the detection of the activation of the turn signals of the vehicle 10, advantageously to the detection of all the turn signals of the vehicle 10.
  • This event marks the unlocking of the vehicle 10 by the driver. 10, for example by means of a key connected to the hands-free access and starting system (ADML) of the vehicle 10, such unlocking automatically causing the turn signals of the vehicle 10 to be activated. Unlocking the vehicle controls the alarm clock. computers so that the latter perform their function (s).
  • the sixth event 26 corresponds to the ignition (power on) of the vehicle's ignition system 10, for example via an ignition key or by pressing a dedicated switch.
  • the TCU advantageously transmits information or a set of information representative of each of the events 24 and 25 to the external device 101 and / or to the "cloud" 102.
  • the information set includes, for example, the following information:
  • the TCU unit also transmits information identifying the vehicle for which the events were detected.
  • the external device 101 and / or one or more devices (for example servers) of the “cloud” 102 receive a set of data or information relating in particular to the detection of the activation of the turn signals of each of the vehicles 10 to 12 of the. 'assembly 10, as well as the deactivation of the contact system and the activation (also called ignition) of the contact system. These data or information are advantageously recorded or stored in the memory of these devices or in storage spaces associated with these devices.
  • a set of first information each representative of the locking of a vehicle are thus received or collected and a set of second information each representative of the unlocking of a vehicle are also received or collected.
  • each first item of information is associated with the detection of the triggering of the turn signals (event 24) and each second item of information is associated with the detection of the triggering of the turn signals (event 25).
  • Each of the first and second items of information comprises time information corresponding to the instant at which the associated event (triggering of the flashing lights) was detected.
  • the duration (the time) elapsed between locking and unlocking of the vehicle is determined on the basis of these first and second items of information. For example, returning to the example of FIG. 2, the duration between the detection of event 24 and the detection of event 25 corresponds to the time interval At 201.
  • a set of durations 201 is thus determined and for example stored in memory.
  • Locking of a vehicle is advantageously determined from the information of detection of the triggering of the turn signals (event 24) following (from a temporal point of view) the detection of the cut (also called deactivation) of the ignition system. vehicle (event 21).
  • Unlocking of a vehicle is advantageously determined from the information for detecting the triggering of the turn signals (event 25) preceding (from a temporal point of view) the detection of the ignition of the vehicle's ignition system (event 26 ).
  • the unlocking of the vehicle is determined from the information of detection of the triggering of the turn signals (event 25) following (from a temporal point of view) the detection of the triggering of the turn signals (event 24) which is - even follows the detection of the cut in the vehicle's ignition system (event 21).
  • the time interval separating two successive flashing lights is compared to a threshold (for example 1, 2 or 3 seconds). If the time interval is less than this threshold then it is determined that the triggering of the turn signals corresponds to the triggering of the hazard lights and not to the locking / unlocking of the vehicle. If the time interval is greater than this threshold, then it is determined that the triggering of the turn signals corresponds to the locking / unlocking of the vehicle.
  • the various determined durations 201 are analyzed to verify that the waiting time implemented by default (predetermined value of 45 or 60 seconds for example) is suitable for use.
  • a statistical analysis of the set of determined durations 201 is for example implemented. To this end, each duration of the set is compared with a first duration threshold value.
  • a first duration threshold value is advantageously equal to the sum of the waiting time and the time of the standby phase, for example equal to 45 seconds + 15 seconds, ie 60 seconds. According to another example, this first threshold value is equal to 2, 3, 5 or 10 times the sum of the waiting time and the time of the standby phase.
  • a waiting time of 20 seconds (or 20 seconds plus a safety margin of a few seconds, for example 5 or 10 seconds) would be sufficient to prevent a computer from being reactivated by unlocking the vehicle when it has entered the standby phase.
  • a new waiting time value is determined for which there is a percentage of determined durations 201 less than this new waiting time value, a percentage which would be greater than the first threshold value or a second threshold value (different from the first).
  • a safety value is added to this new threshold value to obtain the waiting time implemented in vehicles 10 to 12 of the assembly 100.
  • the value of the waiting time is thus adjusted, for example by means of an update of the computers of the on-board system of each vehicle 10 to 12 of the assembly 100, either via a wired link or via a connection of OTA type. According to a particular example, this new value of waiting time is set by default in vehicles leaving the factory and newly placed on the market.
  • the value predetermined waiting time for example 45 seconds
  • the durations is performed to determine which wait time would be more suitable and to determine if a longer wait time would not be better suited so that the percentage of durations greater than a value of longer waiting time becomes greater than the first threshold value again.
  • the value of the waiting time is adjusted to 75 or 100 seconds.
  • the adjustment is made for example by means of an update of the computers of the on-board system of each vehicle 10 to 12 of the assembly 100, either via a wired link or via an OTA type link.
  • this new waiting time value is set by default in vehicles leaving the factory and newly placed on the market.
  • an analysis of the durations is carried out for each vehicle (or for each category of vehicles) and not for the whole to adjust, if necessary, the waiting time of each vehicle (or category of vehicles) rather than for all vehicles.
  • a sorting of the data is carried out using the identification information of the vehicles received.
  • the analysis of the durations is carried out by a computer of each vehicle, without the information representative of the locking and unlocking being transmitted to the external device 101 and / or to the “cloud” 102.
  • each vehicle determines which waiting time is the most suitable for it depending on the uses of this particular vehicle.
  • FIG. 3 schematically illustrates a device 3 configured to determine a waiting time of at least one vehicle computer, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • the device 3 is for example configured for carrying out the operations described with reference to FIGS. 1 and 2 and / or the steps of the method described with reference to FIG. 4.
  • Examples of such a device 3 include, without being there limited, a computer, a server, a vehicle diagnostic device, a smart phone, a tablet, a laptop, on-board electronic equipment such as an on-board computer of a vehicle , an electronic computer such as a UCE, a telematic control unit TCU (standing for “Telematic Control Unit”).
  • the elements of the device 3, individually or in combination, can be integrated in a single integrated circuit, in several integrated circuits, and / or in discrete components.
  • the device 3 can be produced in the form of electronic circuits or software (or computer) modules or else a combination of electronic circuits and software modules. According to various particular embodiments, the device 3 is coupled in communication with other devices or similar systems, for example by means of a communication bus or through dedicated input / output ports.
  • the device 3 comprises one (or more) processor (s) 30 configured to execute instructions for carrying out the steps of the method and / or for executing the instructions of the software (s) embedded in the device 3.
  • the processor 30 can include integrated memory, an input / output interface, and various circuits known to those skilled in the art.
  • the device 3 further comprises at least one memory
  • a volatile and / or non-volatile memory and / or comprises a memory storage device which may comprise volatile and / or non-volatile memory, such as EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, magnetic or optical disc.
  • volatile and / or non-volatile memory such as EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, magnetic or optical disc.
  • the computer code of the on-board software (s) comprising the instructions to be loaded and executed by the processor is for example stored on the first memory 31.
  • the device 3 comprises a block
  • the interface elements of the block 32 include one or more of the elements. following interfaces:
  • radiofrequency interface for example of the Bluetooth® or Wi-Fi® type, LTE (from English “Long-Term Evolution” or in French “Long-term Evolution”), LTE-Advanced (or in French LTE-advanced );
  • USB interface from English “Universal Serial Bus” or “Bus Universel en Série” in French);
  • Data is for example loaded to device 3 via the interface of block 32 using a Wi-Fi® network such as according to IEEE 802.11, or a mobile network such as a 4G network (or LTE Advanced according to 3GPP release 10 - version 10) or 5G.
  • a Wi-Fi® network such as according to IEEE 802.11, or a mobile network such as a 4G network (or LTE Advanced according to 3GPP release 10 - version 10) or 5G.
  • the device 3 comprises a communication interface 33 which makes it possible to establish communication with other devices, such as for example other servers or computers.
  • the communication interface 33 corresponds for example to a transmitter configured to transmit and receive information and / or data via the communication channel 330.
  • the communication interface 33 corresponds for example to a wired network of Ethernet type.
  • the device 3 can supply output signals to one or more external devices, such as a display screen, one or more speakers and / or other peripherals respectively via interfaces output not shown.
  • one or more external devices such as a display screen, one or more speakers and / or other peripherals respectively via interfaces output not shown.
  • FIG. 4 illustrates a flowchart of the various steps of a method for determining a waiting time of at least one vehicle computer, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • the method is advantageously implemented in the vehicle 10, the external device 101, a “cloud” server 102 and / or in the device 3.
  • a set of durations each corresponding to a time elapsed between locking of the vehicle and unlocking of the engine vehicle switched off following the locking are determined.
  • Each duration is advantageously determined from a first piece of information representative of the locking of the vehicle and a second piece of information representative of the unlocking of the vehicle, the first piece of information and the second piece of information each being associated with a detection of triggering of the vehicle's turn signals.
  • a waiting time is determined as a function of the set of times obtained in step 41.
  • the invention is not limited to the embodiments described above but extends to a method for controlling the standby of the computers of a vehicle, and to the device configured for the implementation of a such process.
  • the invention also relates to a system comprising one or more vehicles 10 to 12 and an external device such as device 101 or a “cloud” device 102, each vehicle 10 to 12 being connected to the external device via one or more wired and / or wireless connections.
  • an external device such as device 101 or a “cloud” device 102

Landscapes

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Abstract

L'invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d'un temps d'attente d'un ou plusieurs calculateurs de véhicule. A cet effet, la durée (201) écoulée entre le verrouillage et le déverrouillage d'un véhicule. Cette détermination est mise en œuvre pour un ensemble de verrouillages / déverrouillages pour un ou plusieurs véhicules. Le verrouillage et le déverrouillage du véhicule sont avantageusement détectés à partir du déclenchement (24, 25) des clignotants du véhicule. Un ensemble de durées est ainsi obtenu, chaque durée étant obtenue pour un couple d'évènement de verrouillage / déverrouillage d'un ou plusieurs véhicules. Les durées de l'ensemble obtenu sont analysées pour déterminer le temps d'attente optimal à appliquer au(x) véhicule(s).

Description

DESCRIPTION
Titre : Procédé et dispositif de détermination d’un temps d’attente préalable à une mise en veille des calculateurs d’un véhicule
Domaine technique
L’invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’un temps d’attente d’au moins un calculateur d’un véhicule, notamment automobile.
Arrière-plan technologique
Les véhicules contemporains embarquent plusieurs calculateurs assurant chacun une ou plusieurs fonctions, telles que par exemple la gestion de l’aide à la conduite, de l’antipatinage, de la répartition électronique du freinage ou encore la commande d’actionneurs pour assurer le fonctionnement optimal du moteur du véhicule. Ces calculateurs sont aussi appelés UCE (« Unité de Commande Electronique » ou en anglais ECU « Electronic Control Unit »). Ces calculateurs embarquent des logiciels qui sont exécutés pour assurer les fonctions dont ils ont la charge.
Lorsque le système de contact (aussi appelé contacteur) du véhicule est coupé par le conducteur, les calculateurs du véhicule entrent dans une phase de mise en veille qui dure environ 15 secondes. Un actionnement du système de contact pendant cette phase de mise en veille entraine une usure prématurée de certains composants électroniques des calculateurs. Pour éviter une telle usure prématurée, un temps d’attente préalable à la mise en veille est prévu entre la coupure du système de contact et le début de la phase de mise en veille de chaque calculateur. Ce temps d’attente a été fixé à quelques dizaines de secondes, typiquement 45 secondes, et est prévu pour que les calculateurs restent allumés jusqu’à la fin du temps d’attente où ils peuvent alors mettre en œuvre la phase de mise en veille. A chaque sollicitation électrique ou électronique des calculateurs (par exemple à l’ouverture ou à la fermeture d’une porte, au verrouillage ou au déverrouillage du véhicule), le temps d’attente est initialisé et repart à zéro. Ainsi, les calculateurs peuvent rester sous tension pendant quelques minutes et au minimum pendant 45 secondes après la coupure du système de contact, ce qui entraîne une consommation d’énergie électrique non négligeable du véhicule.
A contrario, une réduction trop importante du temps d’attente pourrait entraîner une usure prématurée des calculateurs qu’il faudrait alors changer plus régulièrement, entraînant un surcoût au niveau de la maintenance du véhicule.
Résumé de l’invention
Un objet de la présente invention est d’optimiser la consommation électrique d’un véhicule au repos et la durée de vie des calculateurs du véhicule.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’un temps d’attente d’au moins un calculateur de véhicule, le temps d’attente correspondant au temps écoulé entre une commande de mise en veille du au moins un calculateur et une mise en œuvre de la mise en veille du au moins un calculateur, le procédé comprenant les étapes suivantes, pour chaque véhicule d’un ensemble de véhicules comprenant au moins un véhicule :
- détermination d’un ensemble de durées chacune correspondant à un temps écoulé entre un verrouillage du véhicule contact désactivé et un déverrouillage du véhicule consécutif au verrouillage, chaque durée étant déterminée à partir d’une première information représentative du verrouillage du véhicule moteur éteint et d’une deuxième information représentative du déverrouillage du véhicule, la première information et la deuxième information étant chacune associée à une détection de déclenchement de clignotants du véhicule ;
- détermination du temps d’attente en fonction de l’ensemble de durées.
Selon une variante, la première information correspond à un instant temporel correspondant à la détection du déclenchement des clignotants du véhicule suivant une coupure d’un système de contact du véhicule et la deuxième information correspond à un instant temporel correspondant à la détection du déclenchement des clignotants du véhicule précédant un allumage du système de contact du véhicule. Selon une autre variante, la première information correspond à un instant temporel correspondant à la détection du premier déclenchement des clignotants du véhicule suivant une coupure d’un système de contact du véhicule et la deuxième information correspond à un instant temporel correspondant à une deuxième détection du déclenchement des clignotants suivant le premier déclenchement.
Selon une variante additionnelle, la deuxième information correspond à un instant temporel correspondant à une deuxième détection du déclenchement des clignotants suivant le premier déclenchement si une durée écoulée entre le premier déclenchement et le deuxième déclenchement est supérieure à un seuil.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape de réception de la première information et de la deuxième information.
Selon encore une variante, la détermination du temps d’attente comprend une analyse statistique de l’ensemble de durée et un ajustement d’une valeur prédéterminée du temps d’attente en fonction d’un résultat de l’analyse statistique.
Selon une variante supplémentaire, le temps d’attente est paramétré à une valeur inférieure à la valeur prédéterminée lorsqu’un pourcentage de durées de l’ensemble inférieures à la valeur est supérieur à un seuil.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de mise à jour du temps d’attente du véhicule.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de détermination d’un temps d’attente d’au moins un calculateur de véhicule, le temps d’attente correspondant au temps écoulé entre une commande de mise en veille du au moins un calculateur et une en œuvre de la mise en veille du au moins un calculateur, le dispositif comprenant un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles :
[Fig. 1] illustre de façon schématique un système configuré pour déterminer le temps d’attente de calculateurs pour un ou plusieurs véhicules, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; [Fig. 2] illustre de façon schématique un chronogramme d’évènements détectés pour un ou plusieurs véhicules du système de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
[Fig. 3] illustre schématiquement un dispositif de détermination d’un temps d’attente d’au moins un calculateur d’un véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
[Fig. 4] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un temps d’attente d’au moins un calculateur d’un véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Description des modes de réalisation
Un procédé et un dispositif de détermination d’un temps d’attente d’un ou plusieurs calculateurs d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de détermination d’un temps d’attente d’un ou plusieurs calculateurs comprend la détermination de la durée écoulée entre le verrouillage et le déverrouillage d’un véhicule, une fois le contact désactivé (c’est-à-dire moteur éteint). Cette détermination est mise en œuvre pour un ensemble de verrouillages / déverrouillages pour un ou plusieurs véhicules. Le verrouillage et le déverrouillage du véhicule sont avantageusement détectés à partir du déclenchement des clignotants du véhicule, contact désactivé (ou « off » en anglais). Un ensemble de durées est ainsi obtenu, chaque durée étant obtenue pour un couple d’évènement de verrouillage / déverrouillage d’un ou plusieurs véhicules. Les durées de l’ensemble obtenu sont analysées pour déterminer le temps d’attente optimal à appliquer au(x) véhicule(s).
Le temps d’attente d’un calculateur correspond avantageusement à un paramètre défini pour maintenir un calculateur éveillé pendant une durée déterminée (égale au temps d’attente), avant que ne soit mise en œuvre l’extinction ou la phase de mise en veille du calculateur.
Ce temps d’attente est prévu pour protéger les composants électroniques d’un calculateur d’une usure prématurée consécutive à une remise en activité du calculateur alors que ce dernier a commencé la phase de mise en veille.
Déterminer le temps d’attente à appliquer à un calculateur à partir de données empiriques représentant le temps écoulé entre plusieurs couples d’évènements correspondant chacun au verrouillage et au déverrouillage d’un ou plusieurs véhicules, contact désactivé, permet d’ajuster au mieux le temps d’attente, ce qui permet de trouver un compromis entre réduction de la consommation électrique et réduction du risque d’usure prématurée du calculateur.
[Fig. 1] illustre schématiquement un système 1 configuré pour déterminer le temps d’attente de calculateurs pour un ou plusieurs véhicules, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le système 1 comprend par exemple un ensemble 100 de véhicules 10 à 12. Selon l’exemple particulier de la figure 1 , l’ensemble 100 comprend trois véhicules, à savoir un premier véhicule 10, un deuxième véhicule 11 et un troisième véhicule 12. Le nombre de véhicules compris dans l’ensemble 100 n’est cependant pas limité à cet exemple. Selon un autre exemple, l’ensemble 100 ne comprend qu’un seul véhicule, par exemple le premier véhicule 10. Selon un autre exemple, l’ensemble 100 comprend 10, 20, 50, 100, 1000 ou plus de véhicules. Le nombre de véhicules compris dans l’ensemble 100 est quelconque, compris entre 1 véhicule et plusieurs milliers de véhicules.
Des données sont avantageusement collectées de chaque véhicule 10 à 12 de l’ensemble 100. Ces données sont par exemple collectées via une liaison sans fil ou une liaison filaire.
Les données sont par exemple collectées par un ou plusieurs dispositifs (par exemple un serveur) du « cloud » 102 (ou « nuage » en français), par exemple via une liaison de type OTA (de l’anglais « over-the-air », ou en français « par voie aérienne »). Selon un autre exemple, les données sont collectées par un dispositif externe 101 , par exemple un dispositif de diagnostic ou un ordinateur, ce dispositif étant par exemple connecté à chaque véhicule 10 à 12 via une connexion filaire, par exemple de type Ethernet. Selon une variante, les données sont reçues des véhicules 10 à 12 par le dispositif 101 via des liaisons sans fil, par exemple des liaisons de type Bluetooth® et/ou Wifi®. Les données collectées par le dispositif 101 sont par exemple transmises à un ou plusieurs dispositifs du « cloud » 102, via une liaison sans fil ou une liaison filaire ou une association de plusieurs liaisons combinant filaire et sans fil.
Les données collectées correspondent avantageusement à des données collectées au niveau de chaque véhicule 10 à 12 de l’ensemble 100. Les données correspondent par exemple à des informations représentatives d’évènements particuliers détectés ou remontés par un ou plusieurs calculateurs reliés entre eux par un bus de données de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) par exemple. Ces données sont avantageusement remontées par les véhicules 10 à 12 de l’ensemble 100 vers le dispositif externe 101 et/ou vers le « cloud » via une unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») embarquée dans chacun des véhicules. Une telle TCU est aussi appelée boîtier BTA (« Boîtier Télématique Autonome ») ou boîtier BSRF (« Boîtier de Servitudes Radio Fréquence »).
Les données collectées correspondent avantageusement à des données relatives à la coupure et à l’allumage du système de contact ainsi qu’à l’activation des clignotants (aussi appelés indicateurs de changement de direction) du véhicule une fois le système de contact coupé ou éteint. Ces données correspondent avantageusement à l’horodatage des événement cités grâce aux remontées d’informations de la TCU (boîtier BTA et/ou BSRF).
Ces données permettent de tracer le verrouillage et le déverrouillage du véhicule concerné, une fois le contact désactivé (moteur éteint ou coupé). En effet, l’unité TCU (ou boîtier BTA) ne transmet par les informations de verrouillage / déverrouillage d’un véhicule. Cependant, les informations d’activation des clignotants sont elles transmises ou remontées par l’unité TCU. Comme le verrouillage et le déverrouillage des portes d’un véhicule, contact désactivé, entraine automatiquement l’activation des clignotants, il est ainsi possible de tracer les instants (informations temporelles) auxquels un véhicule est verrouillé et déverrouillé en analysant les données relatives à l’activation des clignotants, les données relatives à l’activation des clignotants étant elles remontées ou transmises par l’unité TCU.
Ces données ou informations sont illustrées en regard de la figure 2.
[Fig. 2] illustre schématiquement un chronogramme 2 d’évènements détectés pour chaque véhicule de l’ensemble 100, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La figure 2 illustre une série d’évènements détectés en fonction du temps ‘t’ par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, une partie de ces évènements étant remontés par l’unité TCU.
Le premier évènement 21 correspond à la coupure (aussi appelée désactivation et/ou mise hors tension) du système de contact du véhicule 10, par exemple via une clé de contact ou par appui sur un interrupteur dédié. Un tel évènement génère la transmission d’une consigne sur le bus de données reliant les calculateurs pour que les calculateurs entrent dans une phase de mise en veille. Avant d’entrer en veille, chaque calculateur concerné lance un temps d’attente d’une durée prédéterminée (par exemple 45 ou 60 secondes), durée pendant laquelle chaque calculateur reste en activité avant d’exécuter la consigne et d’activer la phase de mise en veille qui permet aux calculateurs de se mettre au repos. Ainsi un premier temps d’attente débute à la coupure du système de contact 21.
Le deuxième évènement 22 correspond par exemple à la détection de l’ouverture d’une porte du véhicule 10 (par exemple lorsque la conductrice ou le conducteur du véhicule 10 sort du véhicule 10). La détection d’un tel évènement remet à 0 (initialise) le temps d’attente qui est donc lancé à nouveau pour 45 ou 60 secondes à la détection de l’évènement 22. Un tel évènement n’est pas transmis par l’unité TCU. Le troisième évènement 23 correspond par exemple à la détection de la fermeture d’une porte du véhicule 10 (par exemple lorsque la conductrice ou le conducteur du véhicule 10 est sorti du véhicule 10 et referme la porte). La détection d’un tel évènement remet à 0 (initialise) le temps d’attente qui est donc lancé à nouveau pour 45 ou 60 secondes à la détection de l’évènement 23. Un tel évènement n’est pas transmis par l’unité TCU.
Le quatrième évènement 24 correspond par exemple à la détection de l’activation des clignotants du véhicule 10, avantageusement à la détection de l’ensemble des clignotants du véhicule 10. Cet évènement marque le verrouillage du véhicule 10 par la conductrice ou le conducteur du véhicule 10, par exemple par l’intermédiaire d’une clé reliée au système d’accès et démarrage main libre (ADML) du véhicule 10, un tel verrouillage entraînant automatiquement l’activation des clignotants du véhicule 10. La détection d’un tel évènement remet à 0 (initialise) le temps d’attente qui est donc lancé à nouveau pour 45 ou 60 secondes à la détection de l’évènement 24.
Le cinquième évènement 25 correspond par exemple à la détection de l’activation des clignotants du véhicule 10, avantageusement à la détection de l’ensemble des clignotants du véhicule 10. Cet évènement marque le déverrouillage du véhicule 10 par la conductrice ou le conducteur du véhicule 10, par exemple par l’intermédiaire d’une clé reliée au système d’accès et démarrage main libre (ADML) du véhicule 10, un tel déverrouillage entraînant automatiquement l’activation des clignotants du véhicule 10. Le déverrouillage du véhicule commande le réveil des calculateurs pour que ces derniers assurent leur(s) fonction(s).
Enfin, le sixième évènement 26 correspond à l’allumage (mise sous tension) du système de contact du véhicule 10, par exemple via une clé de contact ou par appui sur un interrupteur dédié.
Seuls certains des évènements 21 à 26 sont remontés ou transmis par l’unité TCU au dispositif externe 101 et/ou au « cloud » 102. Les évènements remontés correspondent à ceux illustrés en trait plain, à savoir les évènements 21 , 24, 25 et 26. A contrario, les évènements illustrés en traits pointillés, c’est-à-dire les évènements 22 et 23, ne sont pas remontés par l’unité TCU et ne peuvent donc pas être tracés par le dispositif externe 101 et/ou un dispositif du « cloud » 102. De la même manière, les évènements de verrouillage et déverrouillage du véhicule 10 ne sont pas remontés ou transmis par l’unité TCU.
Les évènements ci-dessus ont été décrits pour le véhicule 10 mais s’appliquent de la même manière aux autres véhicules 11 , 12 de l’ensemble 100.
L’unité TCU transmet avantageusement une information ou un ensemble d’informations représentatives de chacun des évènements 24 et 25 au dispositif externe 101 et/ou au « cloud » 102. L’ensemble d’informations comprend par exemple les informations suivantes :
- un identifiant de l’évènement ;
- une information temporelle indiquant à quel instant l’évènement a été détecté.
Selon une variante de réalisation, l’unité TCU transmet également une information d’identification du véhicule pour lequel les évènements ont été détectés.
Le dispositif externe 101 et/ou un ou plusieurs dispositifs (par exemple serveurs) du « cloud » 102 reçoivent un ensemble de données ou d’informations relatives notamment à la détection de l’activation des clignotants de chacun des véhicules 10 à 12 de l’ensemble 10, ainsi que la désactivation du système de contact et l’activation (aussi appelée allumage) du système contact. Ces données ou informations sont avantageusement enregistrées ou stockés en mémoire de ces dispositifs ou dans des espaces de stockage associées à ces dispositifs.
Un ensemble de premières informations chacune représentative du verrouillage d’un véhicule sont ainsi reçues ou collectées et un ensemble de deuxièmes informations chacune représentative du déverrouillage d’un véhicule sont également reçues ou collectées. Comme expliqué plus haut, chaque première information est associée à la détection du déclenchement des clignotants (évènement 24) et chaque deuxième information est associée à la détection du déclenchement des clignotants (évènement 25). Chacune des premières et deuxièmes informations comprend une information temporelle correspondant à l’instant auquel l’évènement associé (déclenchement des clignotants) a été détecté. Pour chaque couple première information / deuxième information associé à un même véhicule et à une même série d’évènement successifs, la durée (le temps) écoulée entre le verrouillage et le déverrouillage du véhicule est déterminée à partir de ces première et deuxième informations. Par exemple, en revenant sur l’exemple de la figure 2, la durée entre la détection de l’évènement 24 et la détection de l’évènement 25 correspond à l’intervalle temporel At 201.
Un ensemble de durées 201 est ainsi déterminé et par exemple stocké en mémoire.
Un verrouillage d’un véhicule est avantageusement déterminé à partir de l’information de détection du déclenchement des clignotants (évènement 24) suivant (d’un point de vue temporel) la détection de la coupure (aussi appelée désactivation) du système de contact du véhicule (évènement 21).
Un déverrouillage d’un véhicule est avantageusement déterminé à partir de l’information de détection du déclenchement des clignotants (évènement 25) précédant (d’un point de vue temporel) la détection de l’allumage du système de contact du véhicule (évènement 26).
Selon une variante de réalisation, le déverrouillage du véhicule est déterminé à partir de l’information de détection du déclenchement des clignotants (évènement 25) suivant (d’un point de vue temporel) la détection du déclenchement des clignotants (évènement 24) qui elle-même suit la détection de la coupure du système de contact du véhicule (évènement 21).
Selon une variante de réalisation, pour éviter de fausses déterminations de verrouillage / déverrouillage, par exemple lorsque les feux de détresse (de l’anglais « warnings ») du véhicule sont activés après la coupure du système de contact (évènement 21), l’intervalle temporel séparant deux déclenchements de clignotants successifs est comparé à un seuil (par exemple 1 , 2 ou 3 secondes). Si l’intervalle temporel est inférieur à ce seuil alors il est déterminé que le déclenchement des clignotants correspond au déclenchement des feux de détresse et non au verrouillage / déverrouillage du véhicule. Si l’intervalle temporel est supérieur à ce seuil, alors il est déterminé que le déclenchement des clignotants correspond au verrouillage / déverrouillage du véhicule. Les différentes durées 201 déterminées sont analysées pour vérifier que le temps d’attente mis en œuvre par défaut (valeur prédéterminée de 45 ou 60 secondes par exemple) est adapté à l’usage.
Une analyse statistique de l’ensemble de durées déterminées 201 est par exemple mise en œuvre. A cet effet, chaque durée de l’ensemble est comparée à une première valeur seuil de durée. Une telle première valeur seuil de durée est avantageusement égale à la somme du temps d’attente et du temps de la phase de mise en veille, par exemple égale à 45 secondes + 15 secondes, soit 60 secondes. Selon un autre exemple, cette première valeur seuil est égale à 2, 3, 5 ou 10 fois la somme du temps d’attente et du temps de la phase de mise en veille.
A partir de cette comparaison, il est déterminé quel pourcentage de durées 201 de l’ensemble sont supérieures à la première valeur seuil de durée et si ce pourcentage est supérieur à un premier seuil, par exemple supérieur à 90, 95, 98 ou 99 %. Si tel est le cas, cela signifie que la valeur prédéterminée du temps d’attente (par exemple 45 secondes) est suffisante, c’est-à-dire suffisamment longue (puisque le déverrouillage du véhicule intervient dans la très grande majorité des cas après l’écoulement du temps d’attente et du temps de mise en veille).
Dans un tel cas de figure et selon une variante de réalisation, il est déterminé si une nouvelle valeur de temps d’attente inférieure à la valeur prédéterminée ne serait pas suffisante, notamment pour réduire le temps pendant lequel les calculateurs restent en fonctionnement et pour réduire leur consommation d’énergie électrique. Selon cette variante, il est déterminé pour quelle deuxième valeur seuil de durée il y aurait un pourcentage, de durées déterminées 201 inférieures à cette deuxième valeur seuil de durée, supérieur au premier seuil ci-dessus (par exemple 90, 95, 98 ou 99 %). Par exemple si 99 % des durées déterminées sont inférieures à 20 secondes, alors il peut en être déduit que dans la majorité des cas un temps d’attente de 20 secondes (ou de 20 secondes plus une marge de sécurité de quelques secondes, par exemple 5 ou 10 secondes) serait suffisant pour éviter qu’un calculateur ne soit réactivé par un déverrouillage du véhicule alors qu’il est entré dans la phase de mise en veille. Dit autrement il est déterminé selon cette variante une nouvelle valeur de temps d’attente pour laquelle il y a un pourcentage de durées déterminées 201 inférieures à cette nouvelle valeur de temps d’attente, pourcentage qui serait supérieur à la première valeur seuil ou à une deuxième valeur seuil (différente de la première). Selon une variante, une valeur de sécurité est ajoutée à cette nouvelle valeur seuil pour obtenir le temps d’attente implémenté dans les véhicules 10 à 12 de l’ensemble 100.
La valeur du temps d’attente est ainsi ajustée, par exemple par l’intermédiaire d’une mise à jour des calculateurs du système embarqué de chaque véhicule 10 à 12 de l’ensemble 100, soit via une liaison filaire soit via une liaison de type OTA. Selon un exemple particulier, cette nouvelle valeur de temps d’attente est paramétrée par défaut dans les véhicules sortant d’usine et mis nouvellement sur le marché.
A contrario, s’il est déterminé que le pourcentage de durées 201 supérieures à la première valeur seuil de durée est inférieur au premier seuil (par exemple supérieur à 90, 95, 98 ou 99 %), alors il en est déduit que la valeur prédéterminée du temps d’attente (par exemple 45 secondes) est insuffisante car pour un nombre trop important de véhicules le déverrouillage du véhicule intervient pendant le temps d’attente ou pendant la phase de mise en veille, ce qui dans le dernier cas est synonyme de risque d’usure prématurée des calculateurs. Dans ce cas de figure, une analyse statistique des durées est réalisée pour déterminer quel temps d’attente serait plus adapté et pour déterminer si un temps d’attente plus long ne serait pas mieux adapté pour que le pourcentage de durées supérieures à une valeur de temps d’attente plus long redevienne supérieur à la première valeur seuil. Si par exemple il est déterminé que dans 95 ou 98 % des cas, la durée 201 entre le verrouillage et le déverrouillage du véhicule est supérieure à 75 ou 100 secondes, alors la valeur du temps d’attente est ajustée à 75 ou 100 secondes. L’ajustement se fait par exemple par l’intermédiaire d’une mise à jour des calculateurs du système embarqué de chaque véhicule 10 à 12 de l’ensemble 100, soit via une liaison filaire soit via une liaison de type OTA. Selon un exemple particulier, cette nouvelle valeur de temps d’attente est paramétrée par défaut dans les véhicules sortant d’usine et mis nouvellement sur le marché. Selon une variante de réalisation, une analyse des durées est réalisée pour chaque véhicule (ou pour chaque catégorie de véhicules) et non pas pour l’ensemble pour ajuster si nécessaire le temps d’attente de chaque véhicule (ou catégorie de véhicules) plutôt que pour l’ensemble des véhicules. Selon cette variante, un tri des données est réalisé en utilisant l’information d’identification des véhicules reçues.
Selon une autre variante de réalisation, l’analyse des durées est effectuée par un calculateur de chaque véhicule, sans que les informations représentatives du verrouillage et du déverrouillage ne soient transmises au dispositif externe 101 et/ou au « cloud » 102. Selon cette variante, chaque véhicule détermine quel est le temps d’attente qui lui est le plus adapté en fonctions des usages de ce véhicule particulier.
[Fig. 3] illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour déterminer un temps d’attente d’au moins un calculateur de véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 4. Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un ordinateur, un serveur, un dispositif de diagnostic de véhicule, un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE, une unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »). Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire
31 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 31.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc
32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple une unité TCU lorsque le dispositif 3 correspond à un serveur du « cloud » ou au dispositif externe 101. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE- Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface FIDMI (de l’anglais « High Définition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Flaute Définition » en français) .
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 3 via l’interface du bloc 32 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11 , ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 - version 10) ou 5G.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs, tels que par exemple d’autres serveurs ou ordinateurs. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type Ethernet.
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.
[Fig. 4] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un temps d’attente d’au moins un calculateur de véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est avantageusement mis en œuvre dans le véhicule 10, le dispositif externe 101 , un serveur du « cloud » 102 et/ou dans le dispositif 3.
Dans une première étape 41 , un ensemble de durées correspondant chacune à un temps écoulé entre un verrouillage du véhicule et un déverrouillage du véhicule moteur éteint suivant le verrouillage sont déterminées. Chaque durée est avantageusement déterminée à partir d’une première information représentative du verrouillage du véhicule et d’une deuxième information représentative du déverrouillage du véhicule, la première information et la deuxième information étant chacune associée à une détection de déclenchement de clignotants du véhicule.
Dans une deuxième étape 42, un temps d’attente est déterminé en fonction de l’ensemble de durées obtenues à l’étape 41.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de mise en veille des calculateurs d’un véhicule, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
L’invention concerne également un système comprenant un ou plusieurs véhicules 10 à 12 et un dispositif externe tel que le dispositif 101 ou un dispositif du « cloud » 102, chaque véhicule 10 à 12 étant relié au dispositif externe via une ou plusieurs connexions filaires et/ou sans fil.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de détermination d’un temps d’attente d’au moins un calculateur de véhicule, ledit temps d’attente correspondant au temps écoulé entre une commande de mise en veille dudit au moins un calculateur et une mise en œuvre de la mise en veille dudit au moins un calculateur, ledit procédé comprenant les étapes suivantes, pour chaque véhicule (10 à 12) d’un ensemble de véhicules (100) comprenant au moins un véhicule :
- détermination (41) d’un ensemble de durées (201) chacune correspondant à un temps écoulé entre un verrouillage dudit véhicule moteur éteint et un déverrouillage dudit véhicule (10 à 12) consécutif audit verrouillage, chaque durée (201 ) étant déterminée à partir d’une première information représentative du verrouillage dudit véhicule et d’une deuxième information représentative du déverrouillage dudit véhicule, ladite première information et ladite deuxième information étant chacune associée à une détection de déclenchement (24, 25) de clignotants dudit véhicule (10 à 12) ;
- détermination (42) dudit temps d’attente en fonction dudit ensemble de durées.
2. Procédé selon la revendication 1 , pour lequel ladite première information correspond à un instant temporel correspondant à la détection (24) du déclenchement des clignotants dudit véhicule suivant une coupure (21) d’un système de contact dudit véhicule (10 à 12) et ladite deuxième information correspond à un instant temporel correspondant à la détection (25) du déclenchement des clignotants dudit véhicule (10 à 12) précédant un allumage (26) dudit système de contact dudit véhicule (10 à 12).
3. Procédé selon la revendication 1 , pour lequel ladite première information correspond à un instant temporel correspondant à la détection du premier déclenchement (24) des clignotants dudit véhicule suivant une coupure (21) d’un système de contact dudit véhicule et ladite deuxième information correspond à un instant temporel correspondant à une deuxième détection (25) du déclenchement des clignotants suivant ledit premier déclenchement (24).
4. Procédé selon la revendication 3, pour lequel ladite deuxième information correspond à un instant temporel correspondant à une deuxième détection du déclenchement des clignotants suivant ledit premier déclenchement si une durée écoulée entre ledit premier déclenchement et ledit deuxième déclenchement est supérieure à un seuil.
5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre une étape de réception de ladite première information et de ladite deuxième information.
6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel la détermination du temps d’attente comprend une analyse statistique dudit ensemble de durées et un ajustement d’une valeur prédéterminée dudit temps d’attente en fonction d’un résultat de ladite analyse statistique.
7. Procédé selon la revendication 6, pour lequel ledit temps d’attente est paramétré à une valeur inférieure à ladite valeur prédéterminée lorsqu’un pourcentage de durées dudit ensemble inférieures à ladite valeur est supérieur à un seuil.
8. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, comprenant en outre une étape de mise à jour dudit temps d’attente dudit véhicule (10 à 12).
9. Dispositif (3) de détermination d’un temps d’attente d’au moins un calculateur de véhicule, ledit temps d’attente correspondant au temps écoulé entre une commande de mise en veille dudit au moins un calculateur et une mise en œuvre de la mise en veille dudit au moins un calculateur, ledit dispositif (3) comprenant au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.
10. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 8, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
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