FR3103428A1 - Procédé et dispositif de détermination d’un temps d’attente préalable à une mise en veille des calculateurs d’un véhicule - Google Patents

Abstract

L’invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’un temps d’attente d’un ou plusieurs calculateurs de véhicule. A cet effet, la durée (201) écoulée entre le verrouillage et le déverrouillage d’un véhicule. Cette détermination est mise en œuvre pour un ensemble de verrouillages / déverrouillages pour un ou plusieurs véhicules. Le verrouillage et le déverrouillage du véhicule sont avantageusement détectés à partir du déclenchement (24, 25) des clignotants du véhicule. Un ensemble de durées est ainsi obtenu, chaque durée étant obtenue pour un couple d’évènement de verrouillage / déverrouillage d’un ou plusieurs véhicules. Les durées de l’ensemble obtenu sont analysées pour déterminer le temps d’attente optimal à appliquer au(x) véhicule(s). Figure pour l’abrégé : Figure 2

Description

Procédé et dispositif de détermination d’un temps d’attente préalable à une mise en veille des calculateurs d’un véhicule

L’invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’un temps d’attente d’au moins un calculateur d’un véhicule, notamment automobile.

Arrière-plan technologique

Les véhicules contemporains embarquent plusieurs calculateurs assurant chacun une ou plusieurs fonctions, telles que par exemple la gestion de l’aide à la conduite, de l’antipatinage, de la répartition électronique du freinage ou encore la commande d’actionneurs pour assurer le fonctionnement optimal du moteur du véhicule. Ces calculateurs sont aussi appelés UCE («Unité de Commande Electronique» ou en anglais ECU «Electronic Control Unit»). Ces calculateurs embarquent des logiciels qui sont exécutés pour assurer les fonctions dont ils ont la charge.

Lorsque le système de contact (aussi appelé contacteur) du véhicule est coupé par le conducteur, les calculateurs du véhicule entrent dans une phase de mise en veille qui dure environ 15 secondes. Un actionnement du système de contact pendant cette phase de mise en veille entraine une usure prématurée de certains composants électroniques des calculateurs. Pour éviter une telle usure prématurée, un temps d’attente préalable à la mise en veille est prévu entre la coupure du système de contact et le début de la phase de mise en veille de chaque calculateur. Ce temps d’attente a été fixé à quelques dizaines de secondes, typiquement 45 secondes, et est prévu pour que les calculateurs restent allumés jusqu’à la fin du temps d’attente où ils peuvent alors mettre en œuvre la phase de mise en veille. A chaque sollicitation électrique ou électronique des calculateurs (par exemple à l’ouverture ou à la fermeture d’une porte, au verrouillage ou au déverrouillage du véhicule), le temps d’attente est initialisé et repart à zéro. Ainsi, les calculateurs peuvent rester sous tension pendant quelques minutes et au minimum pendant 45 secondes après la coupure du système de contact, ce qui entraine une consommation d’énergie électrique non négligeable du véhicule.

A contrario, une réduction trop importante du temps d’attente pourrait entrainer une usure prématurée des calculateurs qu’il faudrait alors changer plus régulièrement, entrainant un surcoût au niveau de la maintenance du véhicule.

Un objet de la présente invention est d’optimiser la consommation électrique d’un véhicule au repos et la durée de vie des calculateurs du véhicule.

Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’un temps d’attente d’au moins un calculateur de véhicule, le temps d’attente correspondant au temps écoulé entre une commande de mise en veille du au moins un calculateur et une mise en œuvre de la mise en veille du au moins un calculateur, le procédé comprenant les étapes suivantes, pour chaque véhicule d’un ensemble de véhicules comprenant au moins un véhicule:

- détermination d’un ensemble de durées chacune correspondant à un temps écoulé entre un verrouillage du véhicule contact désactivé et un déverrouillage du véhicule consécutif au verrouillage, chaque durée étant déterminée à partir d’une première information représentative du verrouillage du véhicule moteur éteint et d’une deuxième information représentative du déverrouillage du véhicule, la première information et la deuxième information étant chacune associée à une détection de déclenchement de clignotants du véhicule;

- détermination du temps d’attente en fonction de l’ensemble de durées.

Selon une variante, la première information correspond à un instant temporel correspondant à la détection du déclenchement des clignotants du véhicule suivant une coupure d’un système de contact du véhicule et la deuxième information correspond à un instant temporel correspondant à la détection du déclenchement des clignotants du véhicule précédant un allumage du système de contact du véhicule.

Selon une autre variante, la première information correspond à un instant temporel correspondant à la détection du premier déclenchement des clignotants du véhicule suivant une coupure d’un système de contact du véhicule et la deuxième information correspond à un instant temporel correspondant à une deuxième détection du déclenchement des clignotants suivant le premier déclenchement.

Selon une variante additionnelle, la deuxième information correspond à un instant temporel correspondant à une deuxième détection du déclenchement des clignotants suivant le premier déclenchement si une durée écoulée entre le premier déclenchement et le deuxième déclenchement est supérieure à un seuil.

Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape de réception de la première information et de la deuxième information.

Selon encore une variante, la détermination du temps d’attente comprend une analyse statistique de l’ensemble de durée et un ajustement d’une valeur prédéterminée du temps d’attente en fonction d’un résultat de l’analyse statistique.

Selon une variante supplémentaire, le temps d’attente est paramétré à une valeur inférieure à la valeur prédéterminée lorsqu’un pourcentage de durées de l’ensemble inférieures à la valeur est supérieur à un seuil.

Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de mise à jour du temps d’attente du véhicule.

Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de détermination d’un temps d’attente d’au moins un calculateur de véhicule, le temps d’attente correspondant au temps écoulé entre une commande de mise en veille du au moins un calculateur et une en œuvre de la mise en veille du au moins un calculateur, le dispositif comprenant un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.

Selon un troisième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.

Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.

Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.

D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.

D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.

Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles:

illustre de façon schématique un système configuré pour déterminer le temps d’attente de calculateurs pour un ou plusieurs véhicules, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention;

illustre de façon schématique un chronogramme d’évènements détectés pour un ou plusieurs véhicules du système de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention;

illustre schématiquement un dispositif de détermination d’un temps d’attente d’au moins un calculateur d’un véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention;

illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un temps d’attente d’au moins un calculateur d’un véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.

Un procédé et un dispositif de détermination d’un temps d’attente d’un ou plusieurs calculateurs d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.

Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de détermination d’un temps d’attente d’un ou plusieurs calculateurs comprend la détermination de la durée écoulée entre le verrouillage et le déverrouillage d’un véhicule, une fois le contact désactivé (c’est-à-dire moteur éteint). Cette détermination est mise en œuvre pour un ensemble de verrouillages / déverrouillages pour un ou plusieurs véhicules. Le verrouillage et le déverrouillage du véhicule sont avantageusement détectés à partir du déclenchement des clignotants du véhicule, contact désactivé (ou «off» en anglais). Un ensemble de durées est ainsi obtenu, chaque durée étant obtenue pour un couple d’évènement de verrouillage / déverrouillage d’un ou plusieurs véhicules. Les durées de l’ensemble obtenu sont analysées pour déterminer le temps d’attente optimal à appliquer au(x) véhicule(s).

Le temps d’attente d’un calculateur correspond avantageusement à un paramètre défini pour maintenir un calculateur éveillé pendant une durée déterminée (égale au temps d’attente), avant que ne soit mise en œuvre l’extinction ou la phase de mise en veille du calculateur.

Ce temps d’attente est prévu pour protéger les composants électroniques d’un calculateur d’une usure prématurée consécutive à une remise en activité du calculateur alors que ce dernier a commencé la phase de mise en veille.

Déterminer le temps d’attente à appliquer à un calculateur à partir de données empiriques représentant le temps écoulé entre plusieurs couples d’évènements correspondant chacun au verrouillage et au déverrouillage d’un ou plusieurs véhicules, contact désactivé, permet d’ajuster au mieux le temps d’attente, ce qui permet de trouver un compromis entre réduction de la consommation électrique et réduction du risque d’usure prématurée du calculateur.

illustre schématiquement un système 1 configuré pour déterminer le temps d’attente de calculateurs pour un ou plusieurs véhicules, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

Le système 1 comprend par exemple un ensemble 100 de véhicules 10 à 12. Selon l’exemple particulier de la figure 1, l’ensemble 100 comprend trois véhicules, à savoir un premier véhicule 10, un deuxième véhicule 11 et un troisième véhicule 12. Le nombre de véhicules compris dans l’ensemble 100 n’est cependant pas limité à cet exemple. Selon un autre exemple, l’ensemble 100 ne comprend qu’un seul véhicule, par exemple le premier véhicule 10. Selon un autre exemple, l’ensemble 100 comprend 10, 20, 50, 100, 1000 ou plus de véhicules. Le nombre de véhicules compris dans l’ensemble 100 est quelconque, compris entre 1 véhicule et plusieurs milliers de véhicules.

Des données sont avantageusement collectées de chaque véhicule 10 à 12 de l’ensemble 100. Ces données sont par exemple collectées via une liaison sans fil ou une liaison filaire.

Les données sont par exemple collectées par un ou plusieurs dispositifs (par exemple un serveur) du «cloud» 102 (ou «nuage» en français), par exemple via une liaison de type OTA (de l’anglais «over-the-air», ou en français «par voie aérienne»).

Selon un autre exemple, les données sont collectées par un dispositif externe 101, par exemple un dispositif de diagnostic ou un ordinateur, ce dispositif étant par exemple connecté à chaque véhicule 10 à 12 via une connexion filaire, par exemple de type Ethernet. Selon une variante, les données sont reçues des véhicules 10 à 12 par le dispositif 101 via des liaisons sans fil, par exemple des liaisons de type Bluetooth® et/ou Wifi®. Les données collectées par le dispositif 101 sont par exemple transmises à un ou plusieurs dispositifs du «cloud» 102, via une liaison sans fil ou une liaison filaire ou une association de plusieurs liaisons combinant filaire et sans fil.

Les données collectées correspondent avantageusement à des données collectées au niveau de chaque véhicule 10 à 12 de l’ensemble 100. Les données correspondent par exemple à des informations représentatives d’évènements particuliers détectés ou remontés par un ou plusieurs calculateurs reliés entre eux par un bus de données de type CAN (de l’anglais «Controller Area Network» ou en français «Réseau de contrôleurs»), CAN FD (de l’anglais «Controller Area Network Flexible Data-Rate» ou en français «Réseau de contrôleurs à débit de données flexible»), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) par exemple. Ces données sont avantageusement remontées par les véhicules 10 à 12 de l’ensemble 100 vers le dispositif externe 101 et/ou vers le «cloud» via une unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais «Telematic Control Unit») embarquée dans chacun des véhicules. Une telle TCU est aussi appelée boitier BTA («Boitier Télématique Autonome») ou boitier BSRF («Boitier de Servitudes Radio Fréquence»).

Les données collectées correspondent avantageusement à des données relatives à la coupure et à l’allumage du système de contact ainsi qu’à l’activation des clignotants (aussi appelés indicateurs de changement de direction) du véhicule une fois le système de contact coupé ou éteint. Ces données correspondent avantageusement à l’horodatage des événement cités grâce aux remontées d’informations de la TCU (boitier BTA et/ou BSRF).

Ces données permettent de tracer le verrouillage et le déverrouillage du véhicule concerné, une fois le contact désactivé (moteur éteint ou coupé). En effet, l’unité TCU (ou boitier BTA) ne transmet par les informations de verrouillage / déverrouillage d’un véhicule. Cependant, les informations d’activation des clignotants sont elles transmises ou remontées par l’unité TCU. Comme le verrouillage et le déverrouillage des portes d’un véhicule, contact désactivé, entraine automatiquement l’activation des clignotants, il est ainsi possible de tracer les instants (informations temporelles) auxquels un véhicule est verrouillé et déverrouillé en analysant les données relatives à l’activation des clignotants, les données relatives à l’activation des clignotants étant elles remontées ou transmises par l’unité TCU.

Ces données ou informations sont illustrées en regard de la figure 2.

illustre schématiquement un chronogramme 2 d’évènements détectés pour chaque véhicule de l’ensemble 100, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

La figure 2 illustre une série d’évènements détectés en fonction du temps ‘t’ par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, une partie de ces évènements étant remontés par l’unité TCU.

Le premier évènement 21 correspond à la coupure (aussi appelée désactivation et/ou mise hors tension) du système de contact du véhicule 10, par exemple via une clé de contact ou par appui sur un interrupteur dédié. Un tel évènement génère la transmission d’une consigne sur le bus de données reliant les calculateurs pour que les calculateurs entrent dans une phase de mise en veille. Avant d’entrer en veille, chaque calculateur concerné lance un temps d’attente d’une durée prédéterminée (par exemple 45 ou 60 secondes), durée pendant laquelle chaque calculateur reste en activité avant d’exécuter la consigne et d’activer la phase de mise en veille qui permet aux calculateurs de se mettre au repos. Ainsi un premier temps d’attente débute à la coupure du système de contact 21.

Le deuxième évènement 22 correspond par exemple à la détection de l’ouverture d’une porte du véhicule 10 (par exemple lorsque la conductrice ou le conducteur du véhicule 10 sort du véhicule 10). La détection d’un tel évènement remet à 0 (initialise) le temps d’attente qui est donc lancé à nouveau pour 45 ou 60 secondes à la détection de l’évènement 22. Un tel évènement n’est pas transmis par l’unité TCU.

Le troisième évènement 23 correspond par exemple à la détection de la fermeture d’une porte du véhicule 10 (par exemple lorsque la conductrice ou le conducteur du véhicule 10 est sorti du véhicule 10 et referme la porte). La détection d’un tel évènement remet à 0 (initialise) le temps d’attente qui est donc lancé à nouveau pour 45 ou 60 secondes à la détection de l’évènement 23. Un tel évènement n’est pas transmis par l’unité TCU.

Le quatrième évènement 24 correspond par exemple à la détection de l’activation des clignotants du véhicule 10, avantageusement à la détection de l’ensemble des clignotants du véhicule 10. Cet évènement marque le verrouillage du véhicule 10 par la conductrice ou le conducteur du véhicule 10, par exemple par l’intermédiaire d’une clé reliée au système d’accès et démarrage main libre (ADML) du véhicule 10, un tel verrouillage entraînant automatiquement l’activation des clignotants du véhicule 10. La détection d’un tel évènement remet à 0 (initialise) le temps d’attente qui est donc lancé à nouveau pour 45 ou 60 secondes à la détection de l’évènement 24.

Le cinquième évènement 25 correspond par exemple à la détection de l’activation des clignotants du véhicule 10, avantageusement à la détection de l’ensemble des clignotants du véhicule 10. Cet évènement marque le déverrouillage du véhicule 10 par la conductrice ou le conducteur du véhicule 10, par exemple par l’intermédiaire d’une clé reliée au système d’accès et démarrage main libre (ADML) du véhicule 10, un tel déverrouillage entraînant automatiquement l’activation des clignotants du véhicule 10. Le déverrouillage du véhicule commande le réveil des calculateurs pour que ces derniers assurent leur(s) fonction(s).

Enfin, le sixième évènement 26 correspond à l’allumage (mise sous tension) du système de contact du véhicule 10, par exemple via une clé de contact ou par appui sur un interrupteur dédié.

Seuls certains des évènements 21 à 26 sont remontés ou transmis par l’unité TCU au dispositif externe 101 et/ou au «cloud» 102. Les évènements remontés correspondent à ceux illustrés en trait plain, à savoir les évènements 21, 24, 25 et 26. A contrario, les évènements illustrés en traits pointillés, c’est-à-dire les évènements 22 et 23, ne sont pas remontés par l’unité TCU et ne peuvent donc pas être tracés par le dispositif externe 101 et/ou un dispositif du «cloud» 102. De la même manière, les évènements de verrouillage et déverrouillage du véhicule 10 ne sont pas remontés ou transmis par l’unité TCU.

Les évènements ci-dessus ont été décrits pour le véhicule 10 mais s’appliquent de la même manière aux autres véhicules 11, 12 de l’ensemble 100.

L’unité TCU transmet avantageusement une information ou un ensemble d’informations représentatives de chacun des évènements 24 et 25 au dispositif externe 101 et/ou au «cloud» 102. L’ensemble d’informations comprend par exemple les informations suivantes:

- un identifiant de l’évènement;

- une information temporelle indiquant à quel instant l’évènement a été détecté.

Selon une variante de réalisation, l’unité TCU transmet également une information d’identification du véhicule pour lequel les évènements ont été détectés.

Le dispositif externe 101 et/ou un ou plusieurs dispositifs (par exemple serveurs) du «cloud» 102 reçoivent un ensemble de données ou d’informations relatives notamment à la détection de l’activation des clignotants de chacun des véhicules 10 à 12 de l’ensemble 10, ainsi que la désactivation du système de contact et l’activation (aussi appelée allumage) du système contact. Ces données ou informations sont avantageusement enregistrées ou stockés en mémoire de ces dispositifs ou dans des espaces de stockage associées à ces dispositifs.

Un ensemble de premières informations chacune représentative du verrouillage d’un véhicule sont ainsi reçues ou collectées et un ensemble de deuxièmes informations chacune représentative du déverrouillage d’un véhicule sont également reçues ou collectées. Comme expliqué plus haut, chaque première information est associée à la détection du déclenchement des clignotants (évènement 24) et chaque deuxième information est associée à la détection du déclenchement des clignotants (évènement 25). Chacune des premières et deuxièmes informations comprend une information temporelle correspondant à l’instant auquel l’évènement associé (déclenchement des clignotants) a été détecté.

Pour chaque couple première information / deuxième information associé à un même véhicule et à une même série d’évènement successifs, la durée (le temps) écoulée entre le verrouillage et le déverrouillage du véhicule est déterminée à partir de ces première et deuxième informations. Par exemple, en revenant sur l’exemple de la figure 2, la durée entre la détection de l’évènement 24 et la détection de l’évènement 25 correspond à l’intervalle temporel ∆t 201.

Un ensemble de durées 201 est ainsi déterminé et par exemple stocké en mémoire.

Un verrouillage d’un véhicule est avantageusement déterminé à partir de l’information de détection du déclenchement des clignotants (évènement 24) suivant (d’un point de vue temporel) la détection de la coupure (aussi appelée désactivation) du système de contact du véhicule (évènement 21).

Un déverrouillage d’un véhicule est avantageusement déterminé à partir de l’information de détection du déclenchement des clignotants (évènement 25) précédant (d’un point de vue temporel) la détection de l’allumage du système de contact du véhicule (évènement 26).

Selon une variante de réalisation, le déverrouillage du véhicule est déterminé à partir de l’information de détection du déclenchement des clignotants (évènement 25) suivant (d’un point de vue temporel) la détection du déclenchement des clignotants (évènement 24) qui elle-même suit la détection de la coupure du système de contact du véhicule (évènement 21).

Selon une variante de réalisation, pour éviter de fausses déterminations de verrouillage / déverrouillage, par exemple lorsque les feux de détresse (de l’anglais «warnings») du véhicule sont activés après la coupure du système de contact (évènement 21), l’intervalle temporel séparant deux déclenchements de clignotants successifs est comparé à un seuil (par exemple 1, 2 ou 3 secondes). Si l’intervalle temporel est inférieur à ce seuil alors il est déterminé que le déclenchement des clignotants correspond au déclenchement des feux de détresse et non au verrouillage / déverrouillage du véhicule. Si l’intervalle temporel est supérieur à ce seuil, alors il est déterminé que le déclenchement des clignotants correspond au verrouillage / déverrouillage du véhicule.

Les différentes durées 201 déterminées sont analysées pour vérifier que le temps d’attente mis en œuvre par défaut (valeur prédéterminée de 45 ou 60 secondes par exemple) est adapté à l’usage.

Une analyse statistique de l’ensemble de durées déterminées 201 est par exemple mise en œuvre. A cet effet, chaque durée de l’ensemble est comparée à une première valeur seuil de durée. Une telle première valeur seuil de durée est avantageusement égale à la somme du temps d’attente et du temps de la phase de mise en veille, par exemple égale à 45 secondes + 15 secondes, soit 60 secondes. Selon un autre exemple, cette première valeur seuil est égale à 2, 3, 5 ou 10 fois la somme du temps d’attente et du temps de la phase de mise en veille.

A partir de cette comparaison, il est déterminé quel pourcentage de durées 201 de l’ensemble sont supérieures à la première valeur seuil de durée et si ce pourcentage est supérieur à un premier seuil, par exemple supérieur à 90, 95, 98 ou 99 %. Si tel est le cas, cela signifie que la valeur prédéterminée du temps d’attente (par exemple 45 secondes) est suffisante, c’est-à-dire suffisamment longue (puisque le déverrouillage du véhicule intervient dans la très grande majorité des cas après l’écoulement du temps d’attente et du temps de mise en veille).

Dans un tel cas de figure et selon une variante de réalisation, il est déterminé si une nouvelle valeur de temps d’attente inférieure à la valeur prédéterminée ne serait pas suffisante, notamment pour réduire le temps pendant lequel les calculateurs restent en fonctionnement et pour réduire leur consommation d’énergie électrique. Selon cette variante, il est déterminé pour quelle deuxième valeur seuil de durée il y aurait un pourcentage, de durées déterminées 201 inférieures à cette deuxième valeur seuil de durée, supérieur au premier seuil ci-dessus (par exemple 90, 95, 98 ou 99 %). Par exemple si 99 % des durées déterminées sont inférieures à 20 secondes, alors il peut en être déduit que dans la majorité des cas un temps d’attente de 20 secondes (ou de 20 secondes plus une marge de sécurité de quelques secondes, par exemple 5 ou 10 secondes) serait suffisant pour éviter qu’un calculateur ne soit réactivé par un déverrouillage du véhicule alors qu’il est entré dans la phase de mise en veille.

Dit autrement il est déterminé selon cette variante une nouvelle valeur de temps d’attente pour laquelle il y a un pourcentage de durées déterminées 201 inférieures à cette nouvelle valeur de temps d’attente, pourcentage qui serait supérieur à la première valeur seuil ou à une deuxième valeur seuil (différente de la première). Selon une variante, une valeur de sécurité est ajoutée à cette nouvelle valeur seuil pour obtenir le temps d’attente implémenté dans les véhicules 10 à 12 de l’ensemble 100.

La valeur du temps d’attente est ainsi ajustée, par exemple par l’intermédiaire d’une mise à jour des calculateurs du système embarqué de chaque véhicule 10 à 12 de l’ensemble 100, soit via une liaison filaire soit via une liaison de type OTA. Selon un exemple particulier, cette nouvelle valeur de temps d’attente est paramétrée par défaut dans les véhicules sortant d’usine et mis nouvellement sur le marché.

A contrario, s’il est déterminé que le pourcentage de durées 201 supérieures à la première valeur seuil de durée est inférieur au premier seuil (par exemple supérieur à 90, 95, 98 ou 99 %), alors il en est déduit que la valeur prédéterminée du temps d’attente (par exemple 45 secondes) est insuffisante car pour un nombre trop important de véhicules le déverrouillage du véhicule intervient pendant le temps d’attente ou pendant la phase de mise en veille, ce qui dans le dernier cas est synonyme de risque d’usure prématurée des calculateurs. Dans ce cas de figure, une analyse statistique des durées est réalisée pour déterminer quel temps d’attente serait plus adapté et pour déterminer si un temps d’attente plus long ne serait pas mieux adapté pour que le pourcentage de durées supérieures à une valeur de temps d’attente plus long redevienne supérieur à la première valeur seuil. Si par exemple il est déterminé que dans 95 ou 98 % des cas, la durée 201 entre le verrouillage et le déverrouillage du véhicule est supérieure à 75 ou 100 secondes, alors la valeur du temps d’attente est ajustée à 75 ou 100 secondes. L’ajustement se fait par exemple par l’intermédiaire d’une mise à jour des calculateurs du système embarqué de chaque véhicule 10 à 12 de l’ensemble 100, soit via une liaison filaire soit via une liaison de type OTA. Selon un exemple particulier, cette nouvelle valeur de temps d’attente est paramétrée par défaut dans les véhicules sortant d’usine et mis nouvellement sur le marché.

Selon une variante de réalisation, une analyse des durées est réalisée pour chaque véhicule (ou pour chaque catégorie de véhicules) et non pas pour l’ensemble pour ajuster si nécessaire le temps d’attente de chaque véhicule (ou catégorie de véhicules) plutôt que pour l’ensemble des véhicules. Selon cette variante, un tri des données est réalisé en utilisant l’information d’identification des véhicules reçues.

Selon une autre variante de réalisation, l’analyse des durées est effectuée par un calculateur de chaque véhicule, sans que les informations représentatives du verrouillage et du déverrouillage ne soient transmises au dispositif externe 101 et/ou au «cloud» 102. Selon cette variante, chaque véhicule détermine quel est le temps d’attente qui lui est le plus adapté en fonctions des usages de ce véhicule particulier.

illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour déterminer un temps d’attente d’au moins un calculateur de véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 4. Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un ordinateur, un serveur, un dispositif de diagnostic de véhicule, un téléphone intelligent (de l’anglais «smartphone»), une tablette, un ordinateur portable, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE, une unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais «Telematic Control Unit»). Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.

Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.

Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 31.

Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple une unité TCU lorsque le dispositif 3 correspond à un serveur du «cloud» ou au dispositif externe 101. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes:

- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais «Long-Term Evolution» ou en français «Evolution à long terme»), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé);

- interface USB (de l’anglais «Universal Serial Bus» ou «Bus Universel en Série» en français);

- interface HDMI (de l’anglais «High Definition Multimedia Interface», ou «Interface Multimedia Haute Definition» en français).

Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 3 via l’interface du bloc 32 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G.

Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs, tels que par exemple d’autres serveurs ou ordinateurs. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type Ethernet.

Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.

illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un temps d’attente d’au moins un calculateur de véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est avantageusement mis en œuvre dans le véhicule 10, le dispositif externe 101, un serveur du «cloud» 102 et/ou dans le dispositif 3.

Dans une première étape 41, un ensemble de durées correspondant chacune à un temps écoulé entre un verrouillage du véhicule et un déverrouillage du véhicule moteur éteint suivant le verrouillage sont déterminées. Chaque durée est avantageusement déterminée à partir d’une première information représentative du verrouillage du véhicule et d’une deuxième information représentative du déverrouillage du véhicule, la première information et la deuxième information étant chacune associée à une détection de déclenchement de clignotants du véhicule.

Dans une deuxième étape 42, un temps d’attente est déterminé en fonction de l’ensemble de durées obtenues à l’étape 41.

Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de mise en veille des calculateurs d’un véhicule, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.

L’invention concerne également un système comprenant un ou plusieurs véhicules 10 à 12 et un dispositif externe tel que le dispositif 101 ou un dispositif du «cloud» 102, chaque véhicule 10 à 12 étant relié au dispositif externe via une ou plusieurs connexions filaires et/ou sans fil.

Claims (10)

1. Procédé de détermination d’un temps d’attente d’au moins un calculateur de véhicule, ledit temps d’attente correspondant au temps écoulé entre une commande de mise en veille dudit au moins un calculateur et une mise en œuvre de la mise en veille dudit au moins un calculateur, ledit procédé comprenant les étapes suivantes, pour chaque véhicule (10 à 12) d’un ensemble de véhicules (100) comprenant au moins un véhicule:
   - détermination (41) d’un ensemble de durées (201) chacune correspondant à un temps écoulé entre un verrouillage dudit véhicule moteur éteint et un déverrouillage dudit véhicule (10 à 12) consécutif audit verrouillage, chaque durée (201) étant déterminée à partir d’une première information représentative du verrouillage dudit véhicule et d’une deuxième information représentative du déverrouillage dudit véhicule, ladite première information et ladite deuxième information étant chacune associée à une détection de déclenchement (24, 25) de clignotants dudit véhicule (10 à 12);
   - détermination (42) dudit temps d’attente en fonction dudit ensemble de durées.
2. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite première information correspond à un instant temporel correspondant à la détection (24) du déclenchement des clignotants dudit véhicule suivant une coupure (21) d’un système de contact dudit véhicule (10 à 12) et ladite deuxième information correspond à un instant temporel correspondant à la détection (25) du déclenchement des clignotants dudit véhicule (10 à 12) précédant un allumage (26) dudit système de contact dudit véhicule (10 à 12).
3. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite première information correspond à un instant temporel correspondant à la détection du premier déclenchement (24) des clignotants dudit véhicule suivant une coupure (21) d’un système de contact dudit véhicule et ladite deuxième information correspond à un instant temporel correspondant à une deuxième détection (25) du déclenchement des clignotants suivant ledit premier déclenchement (24).
4. Procédé selon la revendication 3, pour lequel ladite deuxième information correspond à un instant temporel correspondant à une deuxième détection du déclenchement des clignotants suivant ledit premier déclenchement si une durée écoulée entre ledit premier déclenchement et ledit deuxième déclenchement est supérieure à un seuil.
5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre une étape de réception de ladite première information et de ladite deuxième information.
6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel la détermination du temps d’attente comprend une analyse statistique dudit ensemble de durées et un ajustement d’une valeur prédéterminée dudit temps d’attente en fonction d’un résultat de ladite analyse statistique.
7. Procédé selon la revendication 6, pour lequel ledit temps d’attente est paramétré à une valeur inférieure à ladite valeur prédéterminée lorsqu’un pourcentage de durées dudit ensemble inférieures à ladite valeur est supérieur à un seuil.
8. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, comprenant en outre une étape de mise à jour dudit temps d’attente dudit véhicule (10 à 12).
9. Dispositif (3) de détermination d’un temps d’attente d’au moins un calculateur de véhicule, ledit temps d’attente correspondant au temps écoulé entre une commande de mise en veille dudit au moins un calculateur et une mise en œuvre de la mise en veille dudit au moins un calculateur, ledit dispositif (3) comprenant au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.
10. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 8, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.