EP4019362B1 - Schienenfahrzeug und verfahren zum betreiben des schienenfahrzeugs - Google Patents

Schienenfahrzeug und verfahren zum betreiben des schienenfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
EP4019362B1
EP4019362B1 EP21214351.5A EP21214351A EP4019362B1 EP 4019362 B1 EP4019362 B1 EP 4019362B1 EP 21214351 A EP21214351 A EP 21214351A EP 4019362 B1 EP4019362 B1 EP 4019362B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
rail vehicle
pump
gearbox
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP21214351.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4019362C0 (de
EP4019362A1 (de
Inventor
Christoph Kaiser
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Plasser und Theurer Export Von Bahnbaumaschinen GmbH
Original Assignee
Plasser und Theurer Export Von Bahnbaumaschinen GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Plasser und Theurer Export Von Bahnbaumaschinen GmbH filed Critical Plasser und Theurer Export Von Bahnbaumaschinen GmbH
Publication of EP4019362A1 publication Critical patent/EP4019362A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4019362C0 publication Critical patent/EP4019362C0/de
Publication of EP4019362B1 publication Critical patent/EP4019362B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C5/00—Locomotives or motor railcars with IC engines or gas turbines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/08—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines
    • B61C9/14—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines hydraulic, including combinations with mechanical gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B61D15/02—Breakdown cranes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C23/00—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes
    • B66C23/18—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes specially adapted for use in particular purposes
    • B66C23/36—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes specially adapted for use in particular purposes mounted on road or rail vehicles; Manually-movable jib-cranes for use in workshops; Floating cranes
    • B66C23/50—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes specially adapted for use in particular purposes mounted on road or rail vehicles; Manually-movable jib-cranes for use in workshops; Floating cranes mounted on railway vehicles, e.g. breakdown cranes
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/06—Transporting, laying, removing or renewing sleepers

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with a vehicle frame supported on rail chassis and with a hydraulic drive system which includes a hydraulic pump and a hydraulic motor assigned to a rail chassis, the hydraulic pump being coupled to an internal combustion engine via a pump distribution gear.
  • the invention also relates to a method for operating the rail vehicle.
  • rail vehicles that are suitable for different types of work are often used for construction and maintenance work on a track system.
  • Such rail vehicles are referred to, for example, as superstructure cars, tunnel inspection vehicles, motor tower cars or motorized platform cars.
  • a crane with a work cage, an aerial work platform and other work equipment are usually available.
  • a rail vehicle has its own drive for transfer journeys and work journeys.
  • a motor tower car in which the travel drive and various work drives are supplied with energy via a central power source and a hydraulic unit.
  • a work platform that is adjustable relative to a vehicle frame is arranged as the working device.
  • EP 0 732 450 A1 describes a superstructure or motor tower car with a loading crane and a travel drive, in which each rail chassis is assigned its own gearbox and a hydraulic motor.
  • a motor is provided to supply energy and drives several hydraulic pumps via a pump distribution gear.
  • the WO 2017/220182 A1 describes a rail vehicle with an internal combustion engine that drives hydraulic pumps via a pump distribution gearbox, which supply a hydrostatic travel drive and hydraulic work drives.
  • a hydrodynamic travel drive is connected to the pump distribution gearbox.
  • the hydrodynamic drive is active, the hydrostatic drive is switched on to temporarily provide higher traction power.
  • the combustion engine must be designed for the corresponding power output.
  • the invention is based on the object of improving a rail vehicle of the type mentioned in such a way that different work assignments can be carried out with an optimally operated internal combustion engine. It is also an object of the invention to provide a corresponding method.
  • the pump distribution gearbox is coupled to another internal combustion engine, with a common control device being set up to regulate both internal combustion engines.
  • a common control device being set up to regulate both internal combustion engines.
  • the drive power provided to the hydraulic drive system via the pump distribution gearbox is optimally adjusted.
  • Each of the two combustion engines can be operated optimally according to its consumption map. When there is low power demand, only one of the two combustion engines is active.
  • the combination according to the invention of two internal combustion engines with a hydraulic system via a common distribution gearbox has a high overall efficiency. This advantage exists in particular compared to two combined hydraulic circuits, each of which includes its own pump distribution gearbox with an associated internal combustion engine as a power source. Such a double version with two pump distribution gearboxes is easier to regulate, However, the number of hydraulic components and the wiring effort are higher than with the present solution.
  • the nominal power of one internal combustion engine is higher, in particular at least twice as high, than the nominal power of the other internal combustion engine.
  • An internal combustion engine serves in particular as a traction motor for transfer journeys.
  • the other combustion engine is used in particular as a work engine on construction sites and is switched on during transfer journeys in order to provide higher traction power. Due to the different nominal output of the two combustion engines, the power output can be scaled in several steps with optimal fuel consumption.
  • a further improvement provides that another hydraulic pump is connected to the pump distribution gearbox to supply hydraulic work drives. In this way, a separate hydraulic circuit is available for work equipment.
  • a generator for supplying electrical consumers is also advantageously connected to the pump distribution gearbox. This additional function of the pump distribution gearbox further increases the efficiency of the entire system.
  • the generator is used to supply the rail vehicle's electrical system and various units.
  • each internal combustion engine is assigned a speed sensor, the respective speed sensor being connected to the control device. This makes it possible to easily control the speed of the two internal combustion engines.
  • At least one internal combustion engine is coupled to a torque sensor, with the corresponding internal combustion engine being torque-controlled.
  • speed control of one internal combustion engine can be combined with torque control of the other internal combustion engine.
  • each internal combustion engine is coupled to the pump distribution gearbox via a clutch, the clutch being in particular a shift clutch. This is how every internal combustion engine is can be switched off.
  • the respective clutch is designed as an overrunning clutch (freewheel).
  • the respective clutch is integrated in the pump distribution gear or connected directly to the pump distribution gear.
  • the respective combustion engine can be switched off together with a propeller shaft.
  • the plain bearings of the crankshaft are not lubricated. Switching off together with the propeller shaft prevents vibrations from being transmitted to the non-lubricated crankshaft and reducing its service life. Such vibrations could occur due to a propeller shaft that continues to run.
  • a further improvement provides that a cardan shaft is connected to each combustion engine via a series clutch.
  • the respective primary clutch prevents vibrations from being transmitted from the associated combustion engine to the pump distribution gearbox. This increases the lifespan of the entire device.
  • An internal combustion engine is advantageously coupled to the pump distribution gearbox via a reversing gearbox.
  • internal combustion engines with the same direction of rotation can be connected on opposite sides of the pump distribution gearbox. This makes the design implementation easier and reduces the space required within the rail vehicle.
  • the reversing gear is connected directly to the pump distribution gear. This eliminates the need to provide another cardan shaft between the pump distribution gear and the reversing gear.
  • an improvement provides for a reversing stage to be integrated into the pump distribution gearbox.
  • This solution requires a particularly small amount of space, especially when the clutches are additionally integrated into the pump distribution gearbox.
  • the method according to the invention for operating the rail vehicle described provides that the respective internal combustion engine is activated for power output depending on a predetermined target power and is regulated by means of the control device.
  • the respective Internal combustion engine started and started up to activate the power output or started up from an idle mode.
  • an available power range is stored for optimal operation with low fuel consumption. If the specified target power falls within the available power range of one of the two combustion engines, only the corresponding combustion engine is activated. If the respective available power range is below the specified target power, both combustion engines are activated to deliver power.
  • An algorithm for automatically carrying out these activation steps is advantageously set up in the common control device. For this purpose, the currently specified target power is supplied to the control device as an input variable.
  • both internal combustion engines are regulated in a coordinated manner using the control device when the power is delivered together. In this way it is ensured that a balanced power output from the two combustion engines to the hydraulic drive system takes place via the pump distribution gearbox.
  • either both internal combustion engines are speed-controlled or one internal combustion engine is speed-controlled and the other internal combustion engine is torque-controlled.
  • the operation of the two combustion engines is coordinated with one another so that the power components delivered by the two combustion engines add up in the pump distribution gearbox.
  • the rail vehicle 1 in Fig. 1 comprises a vehicle frame 2, which can be moved on rail chassis 3 on a track 4.
  • a crane 5 and a sleeper changing device 6 are arranged as working devices on the vehicle frame 2.
  • These working devices 5, 6 are adjustable by means of electric or hydraulic work drives 7.
  • a first internal combustion engine 9 is arranged in a machine room 8 above the vehicle frame 2.
  • a smaller internal combustion engine 10 is installed below the vehicle frame 2 (underfloor). In this way, the available installation space is used optimally, with sufficient space also remaining for the implements 5, 6 and for a loading area 11.
  • the nominal power (e.g. 505kW) of the larger internal combustion engine 9 is preferably more than twice as large as the nominal power (e.g. 190kW) of the smaller internal combustion engine 10. This means that overall there is sufficient drive power available to drive the rail vehicle 1 even with heavy loads on the loading area 11 to drive on steep inclines.
  • both internal combustion engines 9, 10 are coupled via a pump distribution gear 12.
  • Hydraulic pumps 13 are connected to the pump distribution gear 12. These hydraulic pumps 13 are elements of a hydraulic drive system.
  • Each rail chassis 3 is preferably assigned at least one hydraulic motor 14 as a travel drive.
  • Further hydraulic pumps 15, 16 connected to the pump distribution gear 12 supply hydraulic power to work drives 7 and serve as circulation pumps for cooling circuits.
  • a common control device 17 is set up to control the two internal combustion engines 9, 10.
  • Fig. 2 shows an exemplary drive variant in which three axles 18 of the two rail chassis 3 are driven by hydrostatic motors 14. In a further development, all four axes 18 are driven. There is between the respective hydraulic motor 14 and the associated axis 18 a transmission gear 19 is arranged. The hydraulic motors 14 are connected to the hydraulic pumps 13 via hydraulic lines 20.
  • each hydraulic motor 14 is assigned its own hydraulic pump 13.
  • These hydraulic pumps 13 are preferably hydrostatic variable displacement pumps. In this way, a separate output power can be set for each axis 18.
  • traction control can also be implemented.
  • the hydraulic pump 16 for the cooling circuits is preferably a fixed displacement pump. It is designed, for example, as a triple pump for an oil cooler as well as for a coolant cooler 21 and an intercooler 22 of the larger internal combustion engine 9.
  • the coolers 21, 22 are installed as flat coolers below the vehicle frame 2 to save space.
  • the smaller internal combustion engine 10 is assigned its own cooler with a fan. All components are arranged below the vehicle frame 2 in order to create space for the loading area 11.
  • a generator 23 is connected to the pump distribution gear 12. This power generator provides electrical energy for an on-board electrical system 24 and for supplying electrical units. For example, a compressor and an air conditioner are operated electrically.
  • a clutch 25 is connected to the larger internal combustion engine 9 for activation.
  • a clutch is preferably provided.
  • an overrunning clutch is arranged.
  • a cardan shaft 26 connects the clutch 25 with the pump distribution gear 12.
  • a clutch 25 is also connected to the smaller internal combustion engine 10 for activation.
  • a reversing gear 27 is arranged to adjust the direction of rotation. This reversing gear 27 is connected on the one hand to the clutch 25 via a first cardan shaft 26 and on the other hand to the pump distribution gear 12 via a second cardan shaft 26.
  • Both internal combustion engines 9, 10 are controlled by means of the common control device 17.
  • everyone is Internal combustion engine 9, 10 is assigned its own engine control.
  • the motor controls can also be integrated in the common control device 17. All switchable clutches 25 are also controlled with the control device 17.
  • the control device 17 is given a target power.
  • target power values for various operating scenarios are stored in a saved table or an operator specifies the current target power via an operating device.
  • the current target power is determined in real time and reported to the control device 17.
  • Appropriate sensors and a computing unit are provided for this purpose.
  • the two internal combustion engines 9, 10 are subsequently activated depending on the specified target power. Activation occurs by starting or starting up the relevant internal combustion engine 9, 10 and, if necessary, by actuating the associated switchable clutch 25.
  • the target performance will be within an optimal performance range of the larger internal combustion engine 9.
  • This motor 9 is therefore primarily used as a traction motor.
  • the target power is usually lower, so that the small internal combustion engine 10 is sufficient as a work engine.
  • a higher nominal power is required to overcome gradients and move heavy loads.
  • both internal combustion engines 9, 10 are activated to output power.
  • each internal combustion engine 9, 10 is assigned a speed sensor 28.
  • the currently recorded speeds are supplied to the common control device 17.
  • both internal combustion engines 9, 10 can be speed-controlled in a coordinated manner.
  • a master-slave control is advantageously set up, which controls one of the two internal combustion engines 9, 10 as the leading unit.
  • a torque sensor 29 is assigned to one of the internal combustion engines 9, 10. This sensor 29 detects that from corresponding motor 10 transmitted torque to the pump distribution gear 12. The current value is in turn supplied to the control device 17.
  • one internal combustion engine 9 is speed-controlled and the other internal combustion engine 10 is torque-controlled. Both control variants ensure that the power output of one internal combustion engine 9 and the power output of the other internal combustion engine 10 add up in the pump distribution gearbox 12.
  • Fig. 3 An improved arrangement is in Fig. 3 shown.
  • the reversing gear 27 is connected directly to the pump distribution gear 12.
  • the pump distribution gear 12 and the reversing gear 27 form an integrated unit.
  • the elimination of the cardan shaft 26 between the reversing gear 27 and the pump distribution gear 12 reduces the maintenance effort and increases the overall efficiency.
  • Fig. 4 a variant with continued integration of the torque-transmitting components is shown.
  • the clutches 25 for activating the respective internal combustion engine 9, 10 are integrated in the pump distribution gear 12.
  • an inactive internal combustion engine 9, 10 is activated together with the associated cardan shaft 26 by the pump distribution gear 12 (interruption of torque transmission). This also avoids any vibration transmission from the pump distribution gear 12 to the stationary internal combustion engine 9, 10.
  • a highly elastic primary clutch 30 is arranged between each internal combustion engine 9, 10 and the associated cardan shaft 26. This means that 9, 10 vibrations are dampened when the internal combustion engine is active. This increases the service life of the affected system components 12, 25, 26.
  • a reversing stage 31 is integrated in the pump distribution gear 12 in order to adapt the directions of rotation.
  • the invention also includes further combinations not shown in the Figures 2 to 4 components shown for transmitting the drive power.
  • one clutch 25 can be on one of the internal combustion engines 9, 10 and the other clutch 25 on Pump distribution gearbox 12 must be connected.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem auf Schienenfahrwerken abgestützten Fahrzeugrahmen und mit einem hydraulischen Antriebssystem, das eine Hydraulikpumpe und einen einem Schienenfahrwerk zugeordneten Hydraulikmotor umfasst, wobei die Hydraulikpumpe über ein Pumpenverteilgetriebe mit einem Verbrennungsmotor gekoppelt ist. Zudem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben des Schienenfahrzeugs.
    • Stand der Technik
  • Für Bau- und Instandhaltungsarbeiten einer Gleisanlage kommen neben Spezialmaschinen oftmals Schienenfahrzeuge zum Einsatz, die für unterschiedliche Arbeiten geeignet sind. Bezeichnet werden solche Schienenfahrzeuge beispielsweise als Oberbauwagen, Tunnelinspektionsfahrzeug, Motorturmwagen oder Motorbühnenwagen.
  • Für Inspektions- oder Montagearbeiten an Masten, Oberleitungen, Brücken oder Tunnelwänden stehen zumeist ein Kran mit Arbeitskorb, eine Hubarbeitsbühne und sonstige Arbeitsgeräte zur Verfügung. In der Regel umfasst ein solches Schienenfahrzeug einen eigenen Fahrantrieb für Überstellungsfahrten und für Arbeitsfahrten.
  • Aus AT 500 429 A1 ist ein Motorturmwagen bekannt, bei dem der Fahrantrieb und diverse Arbeitsantriebe über eine zentrale Kraftquelle und ein Hydraulikaggregat mit Energie versorgt werden. Als Arbeitsgerät ist eine gegenüber einem Fahrzeugrahmen verstellbare Arbeitsbühne angeordnet.
  • EP 0 732 450 A1 beschreibt einen Oberbau- bzw. Motorturmwagen mit einem Ladekran und einem Fahrantrieb, bei dem jedem Schienenfahrwerk ein eigenes Schaltgetriebe und ein Hydromotor zugeordnet sind. Zur Energieversorgung ist ein Motor vorgesehen, der über ein Pumpenverteilgetriebe mehrere Hydropumpen antreibt.
  • Die WO 2017/220182 A1 beschreibt ein Schienenfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, der über ein Pumpenverteilgetriebe Hydraulikpumpen antreibt, die einen hydrostatischen Fahrantrieb und hydraulische Arbeitsantriebe versorgen. Zudem ist an das Pumpenverteilgetriebe ein hydrodynamischer Fahrantrieb angeschlossen. Bei aktivem hydrodynamischen Fahrantrieb wird der hydrostatische Fahrantrieb zugeschaltet, um vorübergehend eine höhere Traktionsleistung bereitzustellen. Der Verbrennungsmotor muss dabei für die entsprechende Leistungsabgabe ausgelegt sein.
    • Darstellung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass unterschiedliche Arbeitseinsätze mit einem optimiert betriebenen Verbrennungsmotor durchführbar sind. Weiter ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein entsprechendes Verfahren anzugeben.
  • Erfindungsgemäß werden diese Aufgaben gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1 und 13. Abhängige Ansprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung an.
  • Dabei ist das Pumpenverteilgetriebe mit einem weiteren Verbrennungsmotor gekoppelt, wobei eine gemeinsame Steuerungseinrichtung zur Regelung beider Verbrennungsmotoren eingerichtet ist. Auf diese Weise erfolgt eine optimierte Anpassung der dem hydraulischen Antriebssystem über das Pumpenverteilgetriebe bereitgestellten Antriebsleistung. Jeder der beiden Verbrennungsmotoren ist entsprechend seinem Verbrauchskennfeld optimal betreibbar. Bei geringem Leistungsbedarf ist nur einer der beiden Verbrennungsmotoren aktiv. Die erfindungsgemäße Kombination zweier Verbrennungsmotoren mit einem Hydrauliksystem über ein gemeinsames Verteilgetriebe hat einen hohen Gesamtwirkungsgrad. Dieser Vorteil besteht insbesondere gegenüber zwei zusammengeführten Hydraulikkreisen, die jeweils ein eigenes Pumpenverteilgetriebe mit einem zugeordneten Verbrennungsmotor als Kraftquelle umfassen. Eine solche doppelte Ausführung mit zwei Pumpenverteilgetrieben ist zwar einfacher zu regeln, jedoch sind die Anzahl der Hydraulikkomponenten und der Verschaltungsaufwand höher als bei der vorliegenden Lösung.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Nennleistung des einen Verbrennungsmotors höher, insbesondere zumindest doppelt so hoch als die Nennleistung des anderen Verbrennungsmotors. Ein Verbrennungsmotor dient dabei insbesondere als Fahrmotor für Überstellfahrten. Der andere Verbrennungsmotor dient insbesondere als Arbeitsmotor auf Baustellen und wird bei Überstellfahrten zugeschaltet, um eine höhere Traktionsleistung bereitzustellen. Durch die unterschiedliche Nennleistung der beiden Verbrennungsmotoren ist die Leistungsabgabe bei optimalem Kraftstoffverbrauch in mehreren Abstufungen skalierbare.
  • Eine weitere Verbesserung sieht vor, dass an das Pumpenverteilgetriebe eine weitere Hydraulikpumpe zur Versorgung von hydraulischen Arbeitsantrieben angeschlossen ist. Auf diese Weise steht ein eigener Hydraulikkreis für Arbeitsgeräte zur Verfügung.
  • Vorteilhafterweise ist an dem Pumpenverteilgetriebe auch ein Generator zur Versorgung elektrischer Verbraucher angeschlossen. Mit dieser zusätzlichen Funktion des Pumpenverteilgetriebes wird die Effizienz des Gesamtsystems weiter gesteigert. Beispielsweise werden mittels des Generators ein Bordnetz des Schienenfahrzeugs und diverse Aggregate versorgt.
  • In einer weiteren Ausprägung der Erfindung ist jedem Verbrennungsmotor ein Drehzahlsensor zugeordnet, wobei der jeweilige Drehzahlsensor mit der Steuerungseinrichtung verbunden ist. Damit besteht auf einfache Weise die Möglichkeit zu einer Drehzahlregelung der beiden Verbrennungsmotoren.
  • Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn zumindest ein Verbrennungsmotor mit einem Drehmomentsensor gekoppelt ist, wobei der entsprechende Verbrennungsmotor drehmomentgeregelt ist. Mit dieser Anordnung ist eine Drehzahlregelung des einen Verbrennungsmotors mit der Drehmomentregelung des anderen Verbrennungsmotors kombinierbar.
  • Sinnvollerweise ist jeder Verbrennungsmotor über eine Kupplung mit dem Pumpenverteilgetriebe gekoppelt, wobei die Kupplung insbesondere eine Schaltkupplung ist. Auf diese Weise ist jeder Verbrennungsmotor wegschaltbar. In einer einfachen Ausprägung ist die jeweilige Kupplung als Überholkupplung (Freilauf) ausgebildet.
  • In einer Weiterbildung ist die jeweilige Kupplung im Pumpenverteilgetriebe integriert oder direkt am Pumpenverteilgetriebe angeschlossen. Auf diese Weise ist der jeweilige Verbrennungsmotor samt einer Gelenkwelle wegschaltbar. Bei stehendem Verbrennungsmotor werden die Gleitlager der Kurbelwelle nicht geschmiert. Durch das Wegschalten samt Gelenkwelle wird vermieden, dass Vibrationen auf die nicht geschmierte Kurbelwelle übertragen werden und deren Lebensdauer verringern. Solche Vibrationen könnten durch eine weiterlaufende Gelenkwelle auftreten.
  • Eine weitere Verbesserung sieht vor, dass an jeden Verbrennungsmotor über eine Vorschaltkupplung eine Gelenkwelle angeschlossen ist. Durch die jeweilige Vorschaltkupplung wird eine Übertragung von Schwingungen vom zugeordneten Verbrennungsmotor auf das Pumpenverteilgetriebe vermieden. Damit erhöht sich die Lebensdauer der gesamten Vorrichtung.
  • Vorteilhafterweise ist ein Verbrennungsmotor über ein Wendegetriebe mit dem Pumpenverteilgetriebe gekoppelt. Mit dieser Anordnung sind Verbrennungsmotoren mit gleicher Drehrichtung auf gegenüberliegenden Seiten des Pumpenverteilgetriebes anschließbar. Das erleichtert die konstruktive Umsetzung und reduziert den erforderlichen Platzbedarf innerhalb des Schienenfahrzeugs.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Wendegetriebe direkt an das Pumpenverteilgetriebe angeschlossen. Damit entfällt die Notwendigkeit, zwischen Pumpenverteilgetriebe und Wendegetriebe eine weitere Gelenkwelle vorzusehen.
  • Alternativ dazu sieht eine Verbesserung vor, dass im Pumpenverteilgetriebe eine Wendestufe integriert ist. Mit dieser Lösung ist ein besonders geringer Platzbedarf erforderlich, insbesondere bei zusätzlicher Integration der Schaltkupplungen in das Pumpenverteilgetriebe.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben des beschriebenen Schienenfahrzeugs sieht vor, dass der jeweilige Verbrennungsmotor in Abhängigkeit einer vorgegebenen Sollleistung zur Leistungsabgabe aktiviert und mittels der Steuerungseinrichtung geregelt wird. Dabei wird der jeweilige Verbrennungsmotor zur Aktivierung der Leistungsabgabe gestartet und hochgefahren oder aus einem Leerlaufbetrieb heraus hochgefahren. Für jeden Verbrennungsmotor ist ein verfügbarer Leistungsbereich für einen optimalen Betrieb mit geringem Kraftstoffverbrauch hinterlegt. Fällt die vorgegebene Sollleistung in den verfügbaren Leistungsbereich eines der beiden Verbrennungsmotoren, wird nur der entsprechende Verbrennungsmotor aktiviert. Falls der jeweilige verfügbare Leistungsbereich unterhalb der vorgegebenen Sollleistung liegt, werden beide Verbrennungsmotoren zur Leistungsabgabe aktiviert. Vorteilhafterweise ist in der gemeinsamen Steuerungseinrichtung ein Algorithmus zur automatisierten Durchführung dieser Aktivierungsschritte eingerichtet. Dazu wird der Steuerungseinrichtung die aktuell vorgegebene Sollleistung als Eingangsgröße zugeführt.
  • In einer Weiterbildung des Verfahrens werden bei gemeinsamer Leistungsabgabe beide Verbrennungsmotoren mittels der Steuerungseinrichtung aufeinander abgestimmt geregelt. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass über das Pumpenverteilgetriebe eine ausgeglichene Leistungsabgabe der beiden Verbrennungsmotoren an das hydraulische Antriebssystem erfolgt.
  • Dabei werden vorteilhafterweise entweder beide Verbrennungsmotoren drehzahlgeregelt oder der eine Verbrennungsmotor wird drehzahlgeregelt und der andere Verbrennungsmotor wird drehmomentgeregelt. In beiden Fällen ist der Betrieb der beiden Verbrennungsmotoren aufeinander abgestimmt, damit sich die abgegebenen Leistungsanteile der beiden Verbrennungsmotoren im Pumpenverteilgetriebe summieren.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung wird nachfolgend in beispielhafter Weise unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung:
    • Fig. 1
    Schienenfahrzeug
    Fig. 2
    Antriebssystem in einer 1. Variante
    Fig. 3
    Antriebssystem in einer 2. Variante
    Fig. 4
    Antriebssystem in einer 3. Variante
    Beschreibung der Ausführungsformen
  • Das Schienenfahrzeug 1 in Fig. 1 umfasst einen Fahrzeugrahmen 2, der auf Schienenfahrwerken 3 auf einem Gleis 4 verfahrbar ist. Auf dem Fahrzeugrahmen 2 sind ein Kran 5 und eine Schwellenwechselvorrichtung 6 als Arbeitsgeräte angeordnet. Diese Arbeitsgeräte 5, 6 sind mittels elektrischer oder hydraulischer Arbeitsantriebe 7 verstellbar.
  • In einem Maschinenraum 8 oberhalb des Fahrzeugrahmens 2 ist ein erster Verbrennungsmotor 9 angeordnet. Ein kleinerer Verbrennungsmotor 10 ist unterhalb des Fahrzeugrahmens 2 (unterflur) verbaut. Auf diese Weise werden die zur Verfügung stehenden Bauräume optimal genutzt, wobei auch für die Arbeitsgeräte 5, 6 und für eine Ladefläche 11 ausreichend Platz bleibt. Vorzugsweise ist die Nennleistung (z.B. 505kW) des größeren Verbrennungsmotors 9 mehr als doppelt so groß als die Nennleistung (z.B. 190kW) des kleineren Verbrennungsmotors 10. Damit steht insgesamt eine ausreichende Antriebsleistung zur Verfügung, um das Schienenfahrzeug 1 auch mit schweren Lasten auf der Ladefläche 11 auf starken Steigungen anzutreiben.
  • Erfindungsgemäß sind beide Verbrennungsmotoren 9, 10 über ein Pumpenverteilgetriebe 12 gekoppelt. An das Pumpenverteilgetriebe 12 sind Hydraulikpumpen 13 angeschlossen. Diese Hydraulikpumpen 13 sind Elemente eines hydraulischen Antriebssystems. Dabei ist vorzugsweise jedem Schienenfahrwerk 3 zumindest ein Hydraulikmotor 14 als Fahrantrieb zugeordnet. Weitere an das Pumpenverteilgetriebe 12 angeschlossene Hydraulikpumpen 15, 16 versorgen hydraulisch Arbeitsantriebe 7 und dienen als Zirkulationspumpen für Kühlkreisläufe. Eine gemeinsame Steuerungseinrichtung 17 ist zur Regelung der beiden Verbrennungsmotoren 9, 10 eingerichtet.
  • Fig. 2 zeigt eine beispielhafte Antriebsvariante, bei der drei Achsen 18 der beiden Schienenfahrwerke 3 mittels hydrostatischer Motoren 14 angetrieben sind. In einer Weiterbildung sind alle vier Achsen 18 angetrieben. Dabei ist zwischen dem jeweiligen Hydraulikmotor 14 und der zugeordneten Achse 18 ein Übersetzungsgetriebe 19 angeordnet. Über Hydraulikleitungen 20 sind die Hydraulikmotoren 14 mit den Hydraulikpumpen 13 verbunden.
  • Beispielsweise ist jedem Hydraulikmotor 14 eine eigene Hydraulikpumpe 13 zugeordnet. Diese Hydraulikpumpen 13 sind vorzugsweise hydrostatische Verstellpumpen. Auf diese Weise ist für jede Achse 18 eine separate Abtriebsleistung einstellbar. In Verbindung mit einem entsprechenden Sensor ist damit auch eine Antriebsschlupfregelung realisierbar.
  • Zur Versorgung der Arbeitsantriebe 7 ist ebenfalls eine verstellbare Hydraulikpumpe 15 sinnvoll. Die Hydraulikpumpe 16 für die Kühlkreisläufe ist vorzugsweise eine Konstantpumpe. Sie ist zum Beispiel als Dreifachpumpe für einen Ölkühler sowie für einen Kühlmittelkühler 21 und einen Ladeluftkühler 22 des größeren Verbrennungsmotors 9 ausgebildet. Die Kühler 21, 22 sind platzsparend als Flachkühler unterhalb des Fahrzeugrahmens 2 verbaut. Dem kleineren Verbrennungsmotor 10 ist ein eigener Kühler mit einem Lüfter zugeordnet. Dabei sind alle Komponenten unterhalb des Fahrzeugrahmens 2 angeordnet, um Platz für die Ladefläche 11 zu schaffen.
  • Zusätzlich ist am Pumpenverteilgetriebe 12 ein Generator 23 angeschlossen. Mit diesem Stromerzeuger wird elektrische Energie für ein Bordnetz 24 und zur Versorgung von elektrischen Aggregaten bereitgestellt. Beispielsweise werden ein Kompressor und ein Klimagerät elektrisch betrieben.
  • Im Beispiel gemäß Fig. 2 ist an den größeren Verbrennungsmotor 9 eine Kupplung 25 zur Freischaltung angeschlossen. Vorzugsweise ist eine Schaltkupplung vorgesehen. In einer einfachen Ausführung ist eine Überholkupplung angeordnet. Eine Gelenkwelle 26 verbindet die Kupplung 25 mit dem Pumpenverteilgetriebe 12. An den kleineren Verbrennungsmotor 10 ist ebenfalls eine Kupplung 25 zur Freischaltung angeschlossen. Zur Anpassung der Drehrichtung ist ein Wendegetriebe 27 angeordnet. Dieses Wendegetriebe 27 ist einerseits über eine erste Gelenkwelle 26 mit der Kupplung 25 und andererseits über eine zweite Gelenkwelle 26 mit dem Pumpenverteilgetriebe 12 verbunden.
  • Beide Verbrennungsmotoren 9, 10, werden mittels der gemeinsamen Steuerungseinrichtung 17 angesteuert. Zusätzlich ist jedem Verbrennungsmotor 9, 10 eine eigene Motorsteuerung zugeordnet. In einer weitergebildeten Variante können die Motorsteuerungen auch in der gemeinsamen Steuerungseinrichtung 17 integriert sein. Alle schaltbaren Kupplungen 25 werden ebenfalls mit der Steuerungseinrichtung 17 angesteuert.
  • Der Steuerungseinrichtung 17 ist eine Sollleistung vorgegeben. Beispielsweise sind in einer abgespeicherten Tabelle Sollleistungswerte für verschiedene Betriebsszenarien hinterlegt oder eine Bedienperson gibt die aktuelle Sollleistung über ein Bediengerät vor. In einer weiteren Variante wird die aktuelle Sollleistung in Echtzeit ermittelt und an die Steuerungseinrichtung 17 gemeldet. Dazu sind entsprechende Sensoren und eine Recheneinheit vorgesehen. Die beiden Verbrennungsmotoren 9, 10 werden in weiter Folge abhängig von der vorgegebenen Sollleistung aktiviert. Die Aktivierung geschieht durch Starten bzw. Hochfahren des betreffenden Verbrennungsmotors 9, 10 und gegebenenfalls durch Betätigung der zugeordneten schaltbaren Kupplung 25.
  • Bei Überstellfahrten ohne Steigungen und ohne Lasten wird die Sollleistung innerhalb eines optimalen Leistungsbereichs des größeren Verbrennungsmotors 9 liegen. Dieser Motor 9 wird somit vorrangig als Fahrmotor genutzt. Im Arbeitseinsatz ist die Sollleistung meist geringer, sodass der kleiner Verbrennungsmotor 10 als Arbeitsmotor ausreicht. Zur Überwindung von Steigungen und zum Bewegen schwerer Lasten ist eine höhere Sollleistung erforderlich. In diesem Fall werden beide Verbrennungsmotoren 9, 10 zur Leistungsabgabe aktiviert.
  • Damit die Verbrennungsmotoren 9, 10 in diesem Synchronbetrieb aufeinander abgestimmt geregelt werden, ist jedem Verbrennungsmotor 9, 10 ein Drehzahlsensor 28 zugeordnet. Die aktuell erfassten Drehzahlen sind der gemeinsamen Steuerungseinrichtung 17 zugeführt. Auf diese Weise sind beide Verbrennungsmotoren 9, 10 aufeinander abgestimmt drehzahlregelbar. Dabei ist vorteilhafterweise eine Master-Slave-Steuerung eingerichtet, die einen der beiden Verbrennungsmotoren 9, 10 als führende Einheit ansteuert.
  • Für eine weitere Regelungsvariante ist einem der Verbrennungsmotoren 9, 10 ein Drehmomentsensor 29 zugeordnet. Dieser Sensor 29 erfasst das vom entsprechenden Motor 10 auf das Pumpenverteilgetriebe 12 übertragene Drehmoment. Der aktuelle Wert ist wiederum der Steuerungseinrichtung 17 zugeführt. Bei dieser Ausprägung wird der eine Verbrennungsmotor 9 drehzahlgeregelt und er andere Verbrennungsmotor 10 drehmomentgeregelt. Mit beiden Regelungsvarianten ist sichergestellt, dass sich die Leistungsabgabe des eines Verbrennungsmotors 9 und die Leistungsabgabe des anderen Verbrennungsmotors 10 im Pumpenverteilgetriebe 12 summieren.
  • Eine verbesserte Anordnung ist in Fig. 3 dargestellt. Dabei ist das Wendegetriebe 27 direkt am Pumpenverteilgetriebe 12 angeschlossen. Das Pumpenverteilgetriebe 12 und das Wendegetriebe 27 bilden eine integrierte Einheit. Der Wegfall der Gelenkwelle 26 zwischen Wendegetriebe 27 und Pumpenverteilgetriebe 12 reduziert den Wartungsaufwand und erhöht den Gesamtwirkungsgrad.
  • In Fig. 4 ist eine Variante mit weitergeführter Integration der drehmomentübertragenden Komponenten dargestellt. Konkret sind die Kupplungen 25 zur Freischaltung des jeweiligen Verbrennungsmotors 9, 10 im Pumpenverteilgetriebe 12 integriert. Bei dieser Ausprägung ist ein nicht aktiver Verbrennungsmotor 9, 10 gemeinsam mit der zugeordneten Gelenkwelle 26 vom Pumpenverteilgetriebe 12 freigeschaltet (Unterbrechung der Drehmomentübertragung). Damit wird auch jede Vibrationsübertragung vom Pumpenverteilgetriebe 12 auf den stillstehenden Verbrennungsmotor 9, 10 vermieden.
  • Zwischen jedem Verbrennungsmotor 9, 10 und der zugeordneten Gelenkwelle 26 ist eine hochelastische Vorschaltkupplung 30 angeordnet. Damit werden bei aktivem Verbrennungsmotor 9, 10 Schwingungen gedämpft. Das erhöht die Lebensdauer der betroffenen Systemkomponenten 12, 25, 26. Bei dieser Variante ist eine Wendestufe 31 im Pumpenverteilgetriebe 12 integriert, um die Drehrichtungen anzupassen.
  • Die Erfindung umfasst auch weitere nicht dargestellte Kombinationen der in den Figuren 2 bis 4 dargestellten Komponenten zur Übertragung der Antriebsleistung. Beispielsweise kann die eine Schaltkupplung 25 an einem der Verbrennungsmotoren 9, 10 und die andere Schaltkupplung 25 am Pumpenverteilgetriebe 12 angeschlossen sein. Zudem entfällt ein Wendegetriebe 27, wenn beide Motoren auf derselben Seite des Pumpenverteilgetriebes 12 angeordnet sind.

Claims (15)

  1. Schienenfahrzeug (1) mit einem auf Schienenfahrwerken (3) abgestützten Fahrzeugrahmen (2) und mit einem hydraulischen Antriebssystem, das eine Hydraulikpumpe (13) und einen einem Schienenfahrwerk (3) zugeordneten Hydraulikmotor (14) sowie ein Pumpenverteilgetriebe (12) und einen Verbrennungsmotor (9) umfasst, wobei die Hydraulikpumpe (13) über das Pumpenverteilgetriebe (12) mit dem Verbrennungsmotor (9) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Pumpenverteilgetriebe (12) mit einem weiteren Verbrennungsmotor (10) des Schienenfahrzeugs gekoppelt ist und dass eine gemeinsame Steuerungseinrichtung (17) zur Regelung beider Verbrennungsmotoren (9, 10) eingerichtet ist.
  2. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Nennleistung des einen Verbrennungsmotors (9) höher, insbesondere zumindest doppelt so hoch ist als die Nennleistung des anderen Verbrennungsmotors (10).
  3. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an das Pumpenverteilgetriebe (12) eine weitere Hydraulikpumpe (15) zur Versorgung von hydraulischen Arbeitsantrieben (7) angeschlossen ist.
  4. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Pumpenverteilgetriebe (12) ein Generator (23) zur Versorgung elektrischer Verbraucher (24) angeschlossen ist.
  5. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Verbrennungsmotor (9, 10) ein Drehzahlsensor (28) zugeordnet ist und dass der jeweilige Drehzahlsensor (28) mit der Steuerungseinrichtung (17) verbunden ist.
  6. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Verbrennungsmotor (9, 10) mit einem Drehmomentsensor (29) gekoppelt ist und dass der entsprechende Verbrennungsmotor (9, 10) drehmomentgeregelt ist.
  7. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Verbrennungsmotor (9, 10) über eine Kupplung (25), die insbesondere als Schaltkupplung ausgebildet ist, mit dem Pumpenverteilgetriebe (12) gekoppelt ist.
  8. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Kupplung (25) im Pumpenverteilgetriebe (12) integriert oder direkt am Pumpenverteilgetriebe (12) angeschlossen ist.
  9. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass an jeden Verbrennungsmotor (9, 10) über eine Vorschaltkupplung (30) eine Gelenkwelle (26) angeschlossen ist.
  10. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verbrennungsmotor (9, 10) über ein Wendegetriebe (27) mit dem Pumpenverteilgetriebe (12) gekoppelt ist.
  11. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Wendegetriebe (27) direkt an das Pumpenverteilgetriebe (12) angeschlossen ist.
  12. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Pumpenverteilgetriebe (12) eine Wendestufe (31) integriert ist.
  13. Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Verbrennungsmotor (9, 10) in Abhängigkeit einer vorgegebenen Sollleistung zur Leistungsabgabe aktiviert und mittels der Steuerungseinrichtung (17) geregelt wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei gemeinsamer Leistungsabgabe beide Verbrennungsmotoren (9, 10) mittels der Steuerungseinrichtung (17) aufeinander abgestimmt geregelt werden.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass beide Verbrennungsmotoren (9, 10) drehzahlgeregelt werden oder dass der eine Verbrennungsmotor (9) drehzahlgeregelt und der andere Verbrennungsmotor drehmomentgeregelt (10) wird.
EP21214351.5A 2020-12-28 2021-12-14 Schienenfahrzeug und verfahren zum betreiben des schienenfahrzeugs Active EP4019362B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT511432020 2020-12-28

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP4019362A1 EP4019362A1 (de) 2022-06-29
EP4019362C0 EP4019362C0 (de) 2023-09-13
EP4019362B1 true EP4019362B1 (de) 2023-09-13

Family

ID=79270234

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP21214351.5A Active EP4019362B1 (de) 2020-12-28 2021-12-14 Schienenfahrzeug und verfahren zum betreiben des schienenfahrzeugs

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP4019362B1 (de)
AT (1) AT17665U1 (de)

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4019827A1 (de) * 1990-06-21 1992-01-09 Beilhack Maschf Martin Schienengebundenes schneeraeumfahrzeug
US5495912A (en) * 1994-06-03 1996-03-05 The United States Of America As Represented By The Administrator Of The U.S. Environmental Protection Agency Hybrid powertrain vehicle
CZ285327B6 (cs) 1995-03-16 1999-07-14 Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesellschaft M. B. H. Vozidlo pro stavbu koleje
AT500429B1 (de) 2004-01-13 2007-09-15 Plasser Bahnbaumasch Franz Fahrzeug mit einer arbeitsbühne
DE102004055821A1 (de) * 2004-11-18 2006-05-24 Voith Turbo Gmbh & Co. Kg Leistungsübertragungssystem mit einer kombinierten Brems- und Funktionseinheit und Verfahren zur Optimierung der Betriebsweise eines hydrodynamischen Retarders in einem Leistungsübertragungssystem
DE102006019990A1 (de) * 2006-04-26 2007-11-08 Deutsche Bahn Ag Modularer Antrieb für Schienenfahrzeuge mit Verbrennungsmotorantrieb
DE102007049755A1 (de) * 2007-10-16 2009-04-23 Siemens Ag Verfahren zur Motorsteuerung eines Schienenfahrzeugs
AT15564U1 (de) 2016-06-21 2018-01-15 Plasser & Theurer Export Von Bahnbaumaschinen Gmbh Schienenfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeuges

Also Published As

Publication number Publication date
EP4019362C0 (de) 2023-09-13
AT17665U1 (de) 2022-10-15
EP4019362A1 (de) 2022-06-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102007011799B4 (de) Zubehörantriebssystem für ein Hybridelektrofahrzeug
DE60012658T2 (de) Hybridantrieb mit integriertem Motorgenerator
DE102007001944B4 (de) Nebenaggregat-Antriebssystem und Verfahren für ein Hybridfahrzeug mit einem elektrisch verstellbaren Getriebe
DE102011081091A1 (de) Verfahren und system für die regelung des betriebs einer elektrischen ölpumpe in einem hybrid-elektrofahrzeug (hev)
DE102008012871A1 (de) Hybrid-Motor/Antriebsstrang-Drehmomentsteuerung
DE102007038585A1 (de) Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug
EP1849676A2 (de) Modular Antrieb für Schienenfahrzeuge mit Verbrennungsmotorantrieb
DE102011013746A1 (de) Über Nebentrieb verbundener Hybridantrieb
WO2020001860A1 (de) Antriebsaggregat für ein fahrzeug mit zwei e-maschinen und einem gemeinsamen summiergetriebe
EP2251223A2 (de) Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit zwei gleichwertigen Fahrtrichtungen
DE112019007028T5 (de) Leistungsverzweigtes Hybridantriebssystem und Hybridfahrzeug
DE10201264A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebes eines Fahrzeugs
DE10160018A1 (de) Verfahren zur Einstellung eines Soll-Betriebszustandes eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges
DE19955313A1 (de) Antriebssystem für Flurförderzeuge
DE102018127710A1 (de) Elektrische Antriebseinheit sowie Antriebsanordnung für eine elektrische Antriebseinheit
EP4019362B1 (de) Schienenfahrzeug und verfahren zum betreiben des schienenfahrzeugs
DE19781855B4 (de) Vorrichtung zum Antrieb von Zusatzeinrichtungen
DE102014101736B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Vorhersagen reaktiver Kupplungslasten und zum präemptiven Einstellen des Leitungsdrucks
CH703923A1 (de) Mobile Arbeitsmaschine.
DE102016004658B4 (de) Luftkompressorantriebssystem
DE102021106424A1 (de) Elektrifiziertes fahrzeug mit steuerstrategie zum verwalten von batterie- und kabinenkühlung
DE112020000253T5 (de) Stufenloses multimode-getriebe mit sowohl einer drehzahlkopplung als auch einer drehmomentkopplung
DE112020002896T5 (de) Regelantrieb für einen generator
AT414299B (de) Antriebssystem, sowie verfahren zur steuerung eines antriebssystems
DE102019119655A1 (de) Anordnung und Verfahren zur Kopplung eines Motors zumindest mit einem Antriebsstrang

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20230102

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: E01B 29/06 20060101ALI20230330BHEP

Ipc: B66C 23/50 20060101ALI20230330BHEP

Ipc: B61D 15/02 20060101ALI20230330BHEP

Ipc: B61C 5/00 20060101ALI20230330BHEP

Ipc: B61D 15/00 20060101ALI20230330BHEP

Ipc: B61C 9/14 20060101AFI20230330BHEP

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230503

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502021001477

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

U01 Request for unitary effect filed

Effective date: 20231005

U07 Unitary effect registered

Designated state(s): AT BE BG DE DK EE FI FR IT LT LU LV MT NL PT SE SI

Effective date: 20231017

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231214

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230913

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231213

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230913

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231214

U20 Renewal fee paid [unitary effect]

Year of fee payment: 3

Effective date: 20240129

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240113

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230913

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230913

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230913

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240113

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230913

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230913

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230913

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230913