EP3953549A1

EP3953549A1 - Schloss für ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: EP3953549A1
Application number: EP20718550.5A
Authority: EP
Inventors: Carsten Fuchs; Murat Özdogan; Christina NOBLES
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2019-04-11
Filing date: 2020-03-31
Publication date: 2022-02-16
Anticipated expiration: 2040-03-31
Also published as: WO2020207532A1; EP4325008A2; EP4325008A3; EP3953549B1; DE102019109581A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Schloss (1) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Seitentürschloss (1), aufweisend ein Gesperre (7), eine Auslösehebelkette (8) mit einem Auslösehebel (6) und einem Betätigungshebel (2), wobei der Betätigungshebel (2) mittels eines Kupplungshebels (3) mit dem Auslösehebel (6) kuppelbar ist, und einem Steuerhebel (4) zum Steuern des Kupplungshebels (3), wobei der Steuerhebel (4) mit einem Massenträgheitselement (5) derart zusammenwirkt, dass eine Bewegung des Steuerhebels (4) in Abhängigkeit einer Grenzgeschwindigkeit des Betätigungshebels (2) mittels des Massenträgheitselements (5) unterbindbar ist, und wobei das Übersetzungsverhältnis zwischen Steuerhebel (4) und Massenträgheitselement (5) über den gesamten Betätigungsweg nahezu konstant oder sich vergrößernd ausgeführt ist.

Description

Beschreibung

Schloss für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Seiten türschloss, aufweisend ein Gesperre, ein Massenträgheitselement und eine Aus- lösehebelkette, die einen Auslösehebel, einen Kupplungshebel, einen Betäti gungshebel, wobei der Betätigungshebel mittels des Kupplungshebels mit dem Auslösehebel kuppelbar ist, und einen Steuerhebel zum Steuern des Kupplungs hebels umfasst, wobei der Steuerhebel mit dem Massenträgheitselement derart zusammenwirkt, dass eine Bewegung des Steuerhebels in Abhängigkeit einer Grenzgeschwindigkeit des Betätigungshebels mittels des Massenträgheitsele ments unterbindbar ist.

Ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, auch Schließsystem genannt, weist ein Gesper re auf, das aus einer Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke besteht. Das Ge sperre im Schloss wirkt dabei mit einem Schlosshalter zusammen, der entweder an der Karosserie des Kraftfahrzeugs oder der Tür, Klappe, Schiebetür, etc. befes tigt ist. Die Relativbewegung zwischen Schlosshalter und Drehfalle bewirkt dabei, dass die Drehfalle verschwenkt wird, und gleichzeitig die Sperrklinke mit der Dreh falle in Eingriff gelangt.

Je nach Ausführungsform gibt es ein- oder zweistufige Gesperre, die dann eine Vorrast- und/oder eine Hauptrastposition aufweisen. Die Sperrklinke wird dabei bevorzugt federvorgespannt mit der Drehfalle in Eingriff gebracht. Zum Entsper ren, das heißt zum Lösen der Sperrklinke von der Drehfalle wird ein Auslösehebel eingesetzt. Dabei wird die Sperrklinke derart vom Auslösehebel beaufschlagt, dass die Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle gelangt und die Drehfalle sich von der Rastposition in eine Öffnungsposition bewegt. Die Bewegung der Drehfal le erfolgt hierbei zumeist mittels eines Federelementes und/oder aufgrund einer Zugbelastung, die aus dem Schlosshalter in Kombination mit der Türdichtung re sultiert. Zum Betätigen des Auslösehebels wird ein Betätigungshebel eingesetzt. Der Betä tigungshebel kann beispielsweise ein manuell betätigbarer Innenbetätigungshebel, ein manuell betätigbarer Außenbetätigungshebel oder ein elektrisch betätigbares Auslöseelement sein. Mit Hilfe des Betätigungshebels wird der Auslösehebel be wegt und das Gesperre entsperrt.

Zur Erhöhung der Sicherheit in Kraftfahrzeugen kommen Systeme zum Einsatz, die mit Massenträgheitselementen ausgestattet sind. Dabei wirken die Massen trägheitselemente einem externen Impuls entgegen und verhindern dabei, dass zum Beispiel eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs unbeabsichtigt geöffnet wird. Ein Impuls kann beispielsweise durch einen Zusammenstoß in das Fahrzeug eingelei tet werden. Wird beispielsweise bei einem Seitenaufprall ein Impuls in das Kraft fahrzeug derart eingeleitet, dass zum Beispiel ein Türgriff einer Seitentür be schleunigt wird, so kann die Auslenkung des Türgriffs bewirken, dass der Betäti gungshebel aktiviert wird und das Gesperre öffnet, wodurch es zu einem unbeab sichtigten Öffnen der Seitentür kommen kann. Um derartige ungewollte Ereignisse zu verhindern, sind massenträgheitsbasierte Schließsystem bekannt geworden, die einem unbeabsichtigten Öffnen eines Türschlosses entgegenwirken.

Aus der DE 20 2013 104 1 18 U1 ist ein Kraftfahrzeugtürschloss bekannt, das mit einer Massenträgheitssperre versehen ist. Das Kraftfahrzeugschloss umfasst eine Verriegelungsanordnung, das mit einem Steuerhebel und einem Kupplungsele ment ausgestattet ist. Dabei ist das Kupplungselement mit einer Federanordnung ausgelegt. Bei einem unbetätigten Betätigungshebel verriegelt die Verriegelungs anordnung bzw. wird erst bei einer Betätigung des Betätigungshebels federgetrie ben entriegelt. Kommt es bei der Betätigung des Betätigungshebels zu einer Betä tigungsgeschwindigkeit, die oberhalb einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit liegt, so sorgt die Massenträgheit des Steuerhebels dafür, dass die Betätigung des Betätigungshebels verzögert erfolgt. Darüber hinaus ist aus der DE 20 2012 007 312 U1 ein Kraftfahrzeugschloss mit einem Betätigungshebel und einer Kupplungsanordnung bekannt. Der Betäti gungshebel wirkt mit der Kupplungsanordnung derart zusammen, dass der fragli che Betätigungshebel die eingekuppelte Kupplungsanordnung auskuppelt und die ausgekuppelte Kupplungsanordnung im ausgekuppelten Zustand belässt.

Kommt es im Falle eines Unfalls zu einer Betätigung des Betätigungshebels mit einer Betätigungsgeschwindigkeit oberhalb einer bestimmten Grenzgeschwindig keit, so führt der Betätigungshebel wegen des trägheitsbedingt verzögerten Ein- kuppelns der Kupplungsanordnung einen Leerhub aus.

Aus der DE 10 2014 001 490 A1 ist ein massenträgheitsbasiertes Betätigungssys tem für einen Auslösehebel bekannt geworden. Dabei wirkt der Betätigungshebel mit einem Kupplungshebel zusammen, der schwenkbeweglich auf dem Auslö sehebel montiert ist. Dabei greift eine auf dem Betätigungshebel sitzende Feder auf den Kupplungshebel ein und ermöglicht somit, dass der Kupplungshebel bei einer Betätigung des Betätigungshebels einkuppelt. Im eingekuppelten Zustand lässt sich das Gesperre mittels des Auslösehebels entsperren. Zusätzlich ist ein Verriegelungshebel vorgesehen, mittels dem der Kupplungshebel wie auch im Fal le eines trägheitsbedingten Unfalles auskuppelbar ist.

Ein weiteres massenträgheitsbasiertes Schließsystem in einem Schloss für ein Kraftfahrzeug mit einem separaten Massenträgheitselement ist aus der DE 10 2014 002 581 A1 bekannt geworden. Ein Kupplungshebel ist auf einem Betäti gungshebel montiert und liegt federvorgespannt in einer Position, bei der der Kupplungshebel bei einem Betätigen des Betätigungshebels in Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt.

Im Falle einer Überschreitung einer Grenzgeschwindigkeit der Betätigung des Be tätigungshebels wirkt ein Sperrhebel auf das Kupplungsglied, so dass das Kupp lungsglied außer Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt. Der Sperrhebel wiederum liegt federvorgespannt am Auslösehebel an und kann der Bewegung des Betäti- gungshebels folgen, wenn der Betätigungshebel mit einer normalen Betätigungs geschwindigkeit betätigt wird. Im Falle eines Unfalls und somit einer überhöhten Geschwindigkeit des Betätigungshebels kann der Steuerhebel durch das mit dem Steuerhebel im Eingriff befindlichen Massenträgheitselement der Bewegung des Betätigungshebels nicht folgen und gelangt mit dem Kupplungshebel in Eingriff. Der Steuerhebel bewirkt dann, dass der Kupplungshebel ausgelenkt wird. Ein Ver riegeln des Auslösemechanismusses für das Schloss kann hierbei dadurch erfol gen, dass beispielsweise das Massenträgheitselement im ausgelenkten Zustand, in dem der Steuerhebel mit dem Kupplungshebel in Eingriff ist, fixiert wird, so dass auch bei einem weiteren Betätigen des Betätigungshebels kein Entsperren des Gesperres erfolgen kann.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Sicherungssysteme basieren zumeist darauf, dass das Kupplungsglied mittels eines Federelementes gesteuert wird. Federelemente können bedingt durch Werkstoffeigenschaften und Fierstellungs verfahren starke Schwankungen in den Federkonstanten aufweisen. Eine definier te Auslegung der Federn bedarf daher einem großen Aufwand. Darüber hinaus ist ein Steuern mittels eines Federelements auch stets mit Unsicherheiten verbunden, da auch zum Beispiel Temperaturschwankungen die Federeigenschaften beein flussen können.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein massenträgheitsbasiertes Betätigungssystem für ein Schloss eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, mit dem eine definierte Steue rung des Kupplungsverhaltens in einer Auslösehebelkette einer Schließeinrichtung eines Kraftfahrzeugschlosses bereitgestellt werden kann. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine konstruktiv einfache und kostengünstige Möglichkeit zur Sicherung eines Schlosses im Falle eines Unfalls bereitzustellen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unab hängigen Patentanspruchs 1 , vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Fol genden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung, den Unteran sprüchen und den Zeichnungen beschriebenen Merkmale möglich.

Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Seitentürschloss, bereit gestellt wird, aufweisend ein Gesperre, ein Massenträgheitselement und eine Aus- lösehebelkette, die einen Auslösehebel, einen Kupplungshebel, einen Betäti gungshebel, wobei der Betätigungshebel mittels des Kupplungshebels mit dem Auslösehebel kuppelbar ist, und einen Steuerhebel zum Steuern des Kupplungs hebels umfasst, wobei der Steuerhebel mit dem Massenträgheitselement derart zusammenwirkt, dass eine Bewegung des Steuerhebels in Abhängigkeit einer Grenzgeschwindigkeit des Betätigungshebels mittels des Massenträgheitsele ments unterbindbar ist und wobei das Übersetzungsverhältnis zwischen Steuer hebel und Massenträgheitselementüber den gesamten Betätigungsweg nahezu konstant oder sich vergrößernd ausgeführt ist. Durch die erfindungsgemäße Aus bildung der Auslösehebelkette im Kraftfahrzeugschloss ist nun die Möglichkeit ge schaffen, eine gleichbleibende Grenzgeschwindigkeit einzustellen und ein siche res Ausschwenken des Kupplungshebels zu gewährleisten. Das Übersetzungs verhältnis zwischen Steuerhebel und Massenträgheitselement ist dabei nahezu über den gesamten Betätigungsweg gleich groß oder sich bei Auslenkung in Betä tigungsrichtung vergrößernd, wodurch eine sichergestellt werden kann, dass eine gleichbleibende oder verringerte Grenzgeschwindigkeit bei einer vorhergehenden Auslenkung des Steuerhebels von einer vorgesehenen Ruhelage erreicht werden. Somit wird ein hohes Maß an Sicherheit und Funktionalität bereitgestellt. Ist, bei spielsweise aufgrund von Fertigungstoleranzen oder aufgrund einer Bewegung der Hebel des Kraftfahrzeugschlosses im Betrieb, der Steuerhebel bereits ein we nig ausgelenkt, so ist bei nahezu konstantem Übersetzungsverhältnis zwischen Steuerhebel und Massenträgheitselement die Grenzgeschwindigkeit nahezu iden tisch wie im nichtausgelenkten Fall. Somit kann mit erhöhter Sicherheit eine Aus lösung des Massenträgheitselements im Falle eines Unfalls erreicht werden. Ist das Übersetzungsverhältnis zwischen Steuerhebel und Massenträgheitselement sich vergrößernd ausgeführt, so ist bei bereits vorher ausgelenktem Steuerhebel die Grenzgeschwindigkeit verringert gegenüber dem unausgelenktem Fall, wodurch mit erhöhter Sicherheit eine Auslösung des Massenträgheitselements im Falle eines Unfalls erreicht wird.

Der Betätigungshebel wird vorzugsweise von einem Bediener manuell betätigt und kann mit einem Innentürgriff oder einem Außentürgriff verbunden sein. Die Auslö- sehebelkette wird durch eine Bewegung des Betätigungshebels ausgelöst, wobei ab einer Grenzgeschwindigkeit des Betätigungshebels ein Auskuppeln der Auslö- sehebelkette erfolgt. Das Auskuppeln der Auslösehebelkette verhindert dabei, dass es aufgrund von übermäßig hohen Geschwindigkeiten am Türgriff zu einem ungewollten Öffnen zum Beispiel einer Seitentür kommt. Bei einer üblichen Betäti gungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels behält der Kupplungshebel seine Ausgangsstellung bei und ist dann in der Lage, den Auslösehebel zu betätigen und das Gesperre zu entsperren.

Die Auslösehebelkette weist dabei einen Auslösehebel, einen Betätigungshebel, einen Kupplungshebel und einen Steuerhebel auf, wobei der Betätigungshebel mittels des Kupplungshebels auf den Auslösehebel wirkt. Der Betätigungshebel ist somit mittels der Auslösehebelkette in der Lage, den Auslösehebel zu betätigen und das Gesperre zu entsperren und somit das Kraftfahrzeugschloss zu öffnen.

Ein erfindungsgemäßes Schließsystem umfasst auch solche Schlösser, die zum Beispiel in Schiebetüren, Fleckschlössern, Seitentüren, Klappen oder auch Abde ckungen, wie beispielsweise einer Verdeckhaube, zum Einsatz kommen. Dabei umfasst das Schloss üblicherweise ein Gesperre bestehend aus einer Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke. Das Gesperre kann dabei mit einer Vorrast und/oder einer Hauptrast ausgebildet sein, wobei ein oder zwei Sperrklinken zum Einsatz kommen können.

Ein Auslösehebel ist der Hebel, der unmittelbar auf das Gesperre wirkt. Dabei wirkt der Auslösehebel auf die Sperrklinke und löst die Sperrklinke aus dem Ein griff mit der Drehfalle. Zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel wirkt der Kupplungshebel. Dabei wird der Kupplungshebel in einer Steuerkurve des Steuerhebels geführt, so dass eine definierte Ausrichtung des Kupplungshe bels auf den Auslösehebel ermöglichbar ist. Einerseits kann die Ausrichtung des Kupplungshebels gesteuert werden und andererseits kann das Auslenkverhalten des Kupplungshebels durch den Verlauf der Steuerkontur eingestellt werden. Da bei ist es möglich, den Auslenkwinkel durch den Verlauf der Steuerkontur zu be einflussen und somit einzustellen.

In einer Ausführungsform der Erfindung ergibt sich dann ein Vorteil, wenn der Steuerhebel und der Betätigungshebel, insbesondere ein Außenbetätigungshebel, auf einer gemeinsamen Achse gelagert sind. Eine gemeinsame Lagerung des Steuerhebels und des Betätigungshebels ermöglicht eine konstruktiv günstige Auslegung, die einen geringen Platzbedarf benötigt. Darüber hinaus ist durch die gemeinsame Lagerung ein Hebelmoment leicht aufeinander abstimmbar. Insbe sondere die zu übertragenden Momente, die einerseits zum Auslösen des Gesper- res benötigt werden und darüber hinaus ein Steuern der Bewegung des Kupp lungshebels zur Verfügung stellt, können leicht eingestellt werden. Die gemeinsa me Lagerung ermöglicht dabei eine kompakte Bauweise bei gleichzeitig hoher Funktionalität.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Kupplungshebel schwenkbar im Betätigungshebel gelagert. Die Aufnahme des Kupplungshebels im Betätigungshebel und insbesondere im Außenbetätigungshebel bietet den Vor teil, dass mit einer geringen Anzahl von Bauteilen ein Kuppeln des Betätigungshe bels mit dem Auslösehebel ermöglichbar ist. Darüber hinaus ist die Übertragung der Bewegung vom Betätigungshebel auf den Auslösehebel unmittelbar möglich. Die schwenkbewegliche Lagerung des Kupplungshebels im Betätigungshebel er möglicht es hierbei, dass der Kupplungshebel einerseits im Betätigungshebel la gerbar und gleichzeitig durch die Steuerkurve führbar ist.

Ist der Kupplungshebel mittels eines Steuerhebels führbar, so ergibt sich eine wei tere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung. Die Aufnahme des Kupplungshe- bels bzw. das Führen des Kupplungshebels in einem Steuerhebel ermöglicht es hierbei, dass die Steuerkurve den Bewegungen des Betätigungshebels folgen kann. Die Steuerkurve ist somit gemeinsam mit dem Betätigungshebel und im Eingriff mit dem Kupplungshebel gemeinsam mit dem Kupplungshebel bewegbar. Aus dieser Anordnung wird ersichtlich, dass der Steuerhebel als Steuerglied fun gieren kann, wenn der Steuerhebel eine Relativbewegung zum Betätigungshebel vollführt.

Bei einer normalen Betätigung des Betätigungshebels folgt der Steuerhebel durch den Eingriff einer Feder zwischen Betätigungshebel und Steuerhebel der Bewe gung des Betätigungshebels. Der Kupplungshebel ist im Betätigungshebel gela gert und folgt der Bewegung des Betätigungshebels. Wird der Betätigungshebel im Normalbetrieb mit einer geringeren Geschwindigkeit als der Grenzgeschwin digkeit bewegt, so folgt der Steuerhebel der Bewegung des Betätigungshebels. Die zwischen dem Steuerhebel und dem Betätigungshebel wirkende Feder ist so ausgelegt, dass eine übereinstimmende Bewegung zwischen Steuerhebel und Betätigungshebel im Normalbetrieb erfolgt.

Lediglich im Falle einer überhöhten Geschwindigkeit des Betätigungshebels, wie sie beispielsweise im Falle eines Unfalls erfolgen kann, wird der Betätigungshebel derart stark beschleunigt, dass es zu einer Relativbewegung zwischen Steuerhe bel und Betätigungshebel kommt. Eine Relativbewegung zwischen Steuerhebel und Betätigungshebel bedingt dann, dass der Kupplungshebel in der Steuerkurve des Steuerhebels geführt und durch die Geometrie der Kontur des Steuerhebels auslenkbar ist. Das Auslenken des Kupplungshebels bedingt hierbei, dass der Kupplungshebel außer Eingriff mit dem Auslösehebel gelangt. Das Gesperre bleibt gesperrt.

Ist das Massenträgheitselement in einer Schwenkachse im Kraftfahrzeugschloss aufgenommen und mittels eines Steuerzapfens des Steuerhebels auslenkbar, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Ein Massenträg heitselement ist ein Bauteil, das schwenkbar gelagert im Kraftfahrzeugschloss aufgenommen ist und einem Impuls aus einem Unfall aufgrund seiner Massen trägheit derart entgegenwirkt, dass eine Öffnung des Kraftfahrzeugschlosses durch die beim Unfall einwirkenden Kräfte vermieden wird. Dabei ist das Massen trägheitselement bevorzugt als Hebel ausgebildet und mittig gelagert. Dabei kann eine symmetrische Lastverteilung um den Schwerpunkt vorteilhaft sein. Der Steu erhebel ist mit dem Massenträgheitselement unmittelbar im Eingriff. Wie bereits vorstehend erläutert, kommt es bei einer Relativbewegung zwischen dem Betäti gungshebel und dem Steuerhebel zu einer Auslenkung des Kupplungshebels. Durch die träge Masse des Massenträgheitselements wird der Steuerhebel in sei nem Trägheitsverhalten unterstützt, so dass eine weitere Sicherheit gegeben ist, um im Falle eines Unfalls den Steuerhebel in seiner Position zu halten. Wirkt dabei das Massenträgheitselement dem Impuls des Aufschlags entgegen, so verharrt das Massenträgheitselement in seiner Position und hält den Steuerhebel entgegen der Auslenkung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels in seiner Ausgangsstellung. Somit wird lediglich der Betätigungshebel durch zum Beispiel einen bewegten Türgriff ausgelenkt und der Steuerhebel verharrt in seiner Aus gangsstellung. Bei einem Betätigen des Betätigungshebels folgt der Kupplungs hebel durch seine Lagerung im Betätigungshebel der Bewegung des Betätigungs hebels, wobei der Kupplungshebel durch die Steuerkurve des Steuerhebels ge führt wird und entsprechend auslenkbar ist. Das Betätigen des Betätigungshebels im Unfallfalle hat somit keine Auswirkung auf den Auslösehebel, wodurch das Schloss auch im Falle eines Unfalls geschlossen bleibt.

Der Steuerhebel ist in einer Steuerkontur des Massenträgheitselements geführt. Durch eine unmittelbare Führung des Steuerhebels in einer Kontur des Massen trägheitselements ergibt sich eine vorteilhafte konstruktive Lösung, die mit einer minimalen Anzahl an Bauteilen ausgestattet ist. Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn der Steuerhebel derart in die Kontur des Massenträgheitselements eingreift, dass ein Angriffspunkt des Steuerhebels in die Steuerkontur nah am Schwenk punkt des Massenträgheitselements angeordnet ist. Durch einen Angriffspunkt bzw. eine Führung des Steuerhebels im Massenträgheitselement in der Nähe des Schwenkpunktes des Massenträgheitselements steht dem Steuerhebel durch die entstehende hohe Übersetzung eine hohe Massenträgheit im Falle eines Unfalls entgegen. Insbesondere in dem Fall, in dem eine symmetrische Massenverteilung um den Drehpunkt des Massenträgheitselements vorliegt, kann im Falle eines Un falls das Massenträgheitselement dem Steuerhebel ein maximales Trägheitsmo ment entgegenstellen.

In vorteilhafter Weise erstreckt sich die Steuerkontur von einem etwa mittig gele genen Schwenkpunkt des Massenträgheitselements bis ein radiales Ende des Massenträgheitselements. Flierdurch ergibt sich eine weitere vorteilhafte Form der Steuerkontur, da einerseits der Massenträgheitselement dem Steuerhebel im Falle eines Unfalls ein maximales Trägheitsmoment entgegenstellen kann, wohingegen bei einem normalen Betätigen des Betätigungshebels der Steuerhebel entlang der Steuerkontur im Massenträgheitselement mit steigender Auslenkung des Betäti gungshebels ein geringeres Moment aufbringen muss, um den Massenträgheit selement auszulenken. Hierdurch wird die Betätigung des Schlosses des Kraft fahrzeuges erleichtert. Die vorteilhafte Ausgestaltung der Steuerkontur entlang der Erstreckung des Massenträgheitselements wirkt sich somit positiv auf das Verhal ten im Unfall und gleichzeitig bei der Normalbetätigung des Schlosses aus.

Ist das Übersetzungsverhältnis aus dem Hebelarm der Achse des Steuerhebels zum Steuerzapfen zum Hebelarm aus Steuerzapfen zur Schwenkachse des Mas senträgheitselements über den gesamten Betätigungsweg nahezu konstant, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltung der Erfindung. Der Steuerhebel wird mittels des Betätigungshebels betätigt, wobei zwischen dem Betätigungshebel und dem Steuerhebel der schwenkbar gelagerte Kupplungshebel angeordnet ist. Eine nor male Betätigung des Betätigungshebels bewirkt, dass der Kupplungshebel in sei ner Ausgangslage verharrt und den Steuerhebel über den in der Steuerkurve des Steuerhebels angeordneten Zapfens verschwenkt. Der Steuerhebel weist eben falls einen Zapfen auf, der in eine Steuerkurve des Massenträgheitselements ein greift. Ein erster Hebelarm, mit dem das Kupplungsverhalten des Kupplungshe bels einstellbar ist, ist somit der Hebelarm, der sich aus dem Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Achse des Steuerhebels bis hin zum Zapfen erstreckt, der mit der Steuerkurve des Massenträgheitselements im Eingriff steht. Der Zapfen in der Steuerkurve des Massenträgheitselements bewegt das Massenträgheitselement um den Mittelpunkt der Achse des Massenträgheitselements. Ein zweiter Hebel arm, der für das Kupplungsverhalten des Kupplungshebels maßgeblich ist, wird folglich aus dem Eingriffsverhältnis zwischen Zapfen in der Steuerkurve des Mas senträgheitselements und dem Mittelpunkt der Schwenkachse des Massenträg heitselements gebildet. Erfindungsgemäß ist das Übersetzungsverhältnis aus ers tem Hebelarm zu zweitem Hebelarm über den gesamten Betätigungsweg des Steuerhebels hin nahezu konstant. Der Begriff „nahezu konstant“ ist dabei natür lich relativ auszulegen, da sich der Steuerhebel um seine Achse herum ver schwend und den Zapfen, der mit dem Massenträgheitselement im Eingriff steht, auf einer Kreisbahn um die Achse des Steuerhebels herum bewegt. Ebenso ver schwend das Massenträgheitselement um den Mittelpunkt der Achse des Mas senträgheitselements, so dass sich die Eingriffsverhältnisse und somit die Hebel verhältnisse zwischen ersten und zweiten Hebel über den Schwenkweg des Steu erhebels hinweg verändern. Erfindungsgemäß sind die Hebelverhältnisse aber derart ausgelegt, dass eine nahezu konstante, sich lediglich geringfügig verän dernde Geschwindigkeit der Betätigung des Massenträgheitselements erreicht wird.

Eine gedachte Linie durch den Mittelpunkt der Schwenkachse des Steuerhebels durch den Mittelpunkt des Zapfens im Massenträgheitselement und durch den Mit telpunkt der Schwenkachse des Massenträgheitselements bildet dabei eine Mittel lage des Übersetzungsverhältnisses, wobei sich ausgehend von der Mittellage bei einem Auslenken des Steuerhebels das Übersetzungsverhältnis verkleinert. Es hat sich gezeigt, dass durch das Einstellen des Übersetzungsverhältnisses in der Auslösehebelkette um die Mittellage herum ein nahezu konstantes Übersetzungs verhältnis einstellen lässt. Durch dieses nahezu konstante Übersetzungsverhältnis ist es möglich, eine nahezu konstante Geschwindigkeit im Übersetzungsverhältnis einzustellen und somit gleichbleibende Verhältnisse zum Auslenken des Kupp lungshebels bereitzustellen. In vorteilhafter Weise ist ein Übersetzungsverhältnis aus erstem Hebelarm zu zweitem Hebelarm von sechs bis zwei, vorzugsweise fünf bis drei, einstellbar. Das Verschwenken des Steuerhebels erfolgt mittels des Betätigungshebels, wobei das Auslenken des Kupplungshebels mittels des Übersetzungsverhältnisses und in Bezug auf eine Grenzgeschwindigkeit des Betätigungshebels steuerbar ist. Es hat sich gezeigt, wenn mit geringen Abweichungen im Übersetzungsverhältnis gear beitet wird, dass sich ein sicheres Auslenken des Kupplungshebels einstellen lässt. Somit wird ein Höchstmaß an Funktionalität und Sicherheit im Kraftfahr zeugschloss bereitgestellt. In einer weiteren Ausgestaltungsvariante ist das Über setzungsverhältnis in der Mittellage des ersten und zweiten Hebelarms von vier bis sechs, vorzugsweise von fünf, einstellbar. Die Mittelage beschreibt den Zu stand, in dem die Mittelpunkte der Schwenkachse des Steuerhebels, des Mittel punkts des Massenträgheitselements und der Mittelpunkt des Zapfens in der Steuerkurve des Massenträgheitselements auf einer gedachten geraden Linie lie gen. Durch die Bewegung um diese Mittellage herum verändert sich das Überset zungsverhältnis des ersten Hebelarms zum zweiten Hebelarm lediglich geringfü gig, so dass eine konstante Winkelbewegung im Massenträgheitselement einstell bar ist. Eine konstante oder nahezu konstante Winkelbewegung ermöglicht dabei die Bereitstellung einheitlicher Momente in der Auslösehebelkette, so dass ein Höchstmaß an Sicherheit in Bezug auf das Auskuppeln des Kupplungshebels be reitstellbar ist.

Eine vorteilhafte Ausgestaltungsvariante der Erfindung ergibt sich dann, wenn der Zapfen in der Steuerkurve des Massenträgheitselements zwischen der Achse des Steuerhebels und der Achse des Massenträgheitselements angeordnet ist. Durch die konstruktive Auslegung des Zapfens zwischen den Achsen des Steuerhebels und des Massenträgheitselements kann eine kompakte Bauweise der erfindungs gemäßen Auslösehebelkette bereitgestellt werden. Gleichzeitig lassen sich güns tige Übersetzungsverhältnisse einstellen, die wiederum eine hohe Funktionalität gewährleisten. Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnun gen anhand von Prinzipskizzen näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass die Ausführungsbeispiele die Erfindung nicht beschränken, sondern lediglich vor teilhafte Ausgestaltungsformen darstellen. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.

Es zeigt:

Figur 1 einen Teil eines Schlosses eines Kraftfahrzeugs mit einer Auslösehe- belkette in einer Mittellage, wobei lediglich die zur Erläuterung der Er findung wesentlichen Bestandteile des Kraftfahrzeugschlosses wie dergegeben sind,

Figur 2 eine Prinzipskizze eines Flebelverhältnisses mit einem sich verklei nernden Übersetzungsverhältnis,

Figur 3 eine Prinzipskizze eines Flebelverhältnisses einer Auslösehebelkette bei nahezu konstantem Übersetzungsverhältnis und

Figur 4 eine Prinzipskizze eines Flebelverhältnisses mit steigendem Überset zungsverhältnis.

In der Figur 1 ist eine Seitenansicht auf ein Schloss 1 eines Kraftfahrzeugs wie dergegeben. Das Schloss ist lediglich als Strichlinie angedeutet. Das Schloss 1 umfasst einen Betätigungshebel 2, einen Kupplungshebel 3, einen Steuerhebel 4, ein Massenträgheitselement 5, einen Auslösehebel 6 und ein Gesperre. Das ledig lich gestrichelt angedeutete Gesperre kann beispielsweise aus einer Sperrklinke 7 bestehen, auf die der Auslösehebel 6 unmittelbar eingreift. Auf eine Darstellung der weiteren Bestandteile des Schlosses 1 wird zur besseren Übersichtlichkeit verzichtet, so dass lediglich die zur Erläuterung der Funktion der Erfindung we sentlichen Bestandteile des Schlosses 1 wiedergegeben sind. Die Figur 1 zeigt die Auslösehebelkette 8 des Schlosses 1 in einer Mittelstellung M. Zur Betätigung der Auslösehebelkette 8 wird der Betätigungshebel 2 zum Bei spiel mittels eines Bowdenzugs in Richtung des Pfeils P1 im Gegenuhrzeigersinn betätigt. Bei einem Betätigen des Betätigungshebels 2 wird der im Betätigungshe bel 2 gelagerte Kupplungshebel 3 über seine im Betätigungshebel 2 gelagerte Achse 9 mitbewegt. Der Kupplungshebel 3 wiederum weist einen Zapfen 10 auf, mit dem der Kupplungshebel 3 in die Steuerkurve 1 1 des Steuerhebels 4 eingreift. Bei einer Betätigung des Betätigungshebels 2 in Richtung des Pfeils P1 nimmt somit der Betätigungshebel 2 den Steuerhebel 4 mit. Dabei wirkt ein Federelement 12 zwischen dem Betätigungshebel 2 und dem Steuerhebel 4. Das Federelement 12 hält den Steuerhebel 4 in seiner Ausgangslage, so dass zu einer Relativbewe gung zwischen dem Betätigungshebel 2 und dem Steuerhebel 4 das Federele ment mit einer Relativkraft zwischen dem Steuerhebel 4 und dem Betätigungshe bel 2 wirkt. Um eine Relativbewegung zwischen dem Betätigungshebel 2 und dem Steuerhebel 4 herzustellen, ist somit die Federkraft des Federelements zu über winden. Das Federelement kann beispielsweise als Spiralfeder ausgeführt sein.

Wirkt der Zapfen 10 des Kupplungshebels 3 mit dem Steuerhebel 4 zusammen, so wirkt der Steuerhebel 4 wiederum mittels eines Führungszapfens 13 mit dem Massenträgheitselement 5 zusammen. Dazu greift der Führungszapfen 13 in eine Steuerkurve 14 des Massenträgheitselements 5 ein. Der Führungszapfen 13 ist in der Steuerkurve 14 radial nach außen führbar. Das Massenträgheitselement 5 ist um seine Achse 15 herum schwenkbar im Schloss 1 aufgenommen. Dabei weist das Massenträgheitselement 5 bevorzugt eine in Bezug auf die Achse 15 bezoge ne ausgeglichene Massenverteilung auf. Mit anderen Worten ist der Massenträg heitselement 5 um die Achse 15 herum massenausgeglichen. Eine ausgeglichene Massenbilanz in Bezug auf die Achse 15 bietet den Vorteil, dass keine Eigen schwingungen aufgrund von Erschütterungen im Kraftfahrzeug entstehen können bzw. größtenteils unterbunden werden können.

Bei einer Betätigung des Betätigungshebels 2 wird folglich der Kupplungshebel 3 betätigt und in dem Fall, in dem der Betätigungshebel mit einer normalen Ge- schwindigkeit betätigt wird, folgt der Steuerhebel 4 der Bewegung des Betäti gungshebels 2. Dies hat zur Folge, dass der Kupplungshebel 3 seine Orientierung in der Funktionseinheit 8 beibehält. Ein radiales Ende 16 des Kupplungshebels 3 kommt dann mit einer Anschlagkante 17 des Auslösehebels 6 in Eingriff. Bei einer Betätigung des Auslösehebels 6 vollführt der Auslösehebel 6 eine Bewegung in Richtung des Pfeils P2, wodurch ein Auslösearm des Auslösehebels 6 mit der Sperrklinke 7 in Eingriff gelangt, so dass das Gesperre entsperrbar ist.

In der Figur 1 sind zusätzlich die Flebelarme L1 und L2 dargestellt. Der Flebelarm L1 erstreckt sich von der Mitte der Achse 18 des Steuerhebels 4 bis zum Zapfen 13 in der Steuerkurve 14. Der zweite Flebelarm L2 erstreckt sich vom Mittelpunkt des Zapfens 13 bis zum Mittelpunkt der Achse 15 des Massenträgheitselements 5. Dargestellt ist die Auslösehebelkette und insbesondere das Übersetzungsverhält nis in einer Mittellage M, wobei die Mittelpunkte der Achsen 15, 18 und der Mittel punkt des Zapfens 13 auf einer gedachten geraden Mittellinie M liegen. Ausge hend von dieser Mittellage M verkleinert sich das Übersetzungsverhältnis von ers tem Flebelarm L1 zu zweitem Flebelarm L2 in beide Betätigungsrichtungen des Steuerhebels 4. Wird nun erfindungsgemäß eine Betätigungslage des Steuerhe bels 4 um die Mittellage M herum gewählt, so bleibt das Übersetzungsverhältnis nahezu konstant bzw. ändert sich nur geringfügig. Durch die geringfügige Ände rung im Flebelverhältnis aus erstem Flebelarm L1 zu zweitem Flebelarm L2 ergibt sich eine nahezu konstante Winkelgeschwindigkeit bzw. eine Winkelgeschwindig keit des Massenträgheitselements 5 mit lediglich geringfügigen Abweichungen, so dass ein sicheres Betätigen des Kupplungshebels 3 über den gesamten Betäti gungsweg des Steuerhebels 4 gewährleistbar ist. Auch wenn sich die Flebelver- hältnisse während der Betätigung ändern, so kann durch die Einstellung bzw. die Bewegung des Steuerhebels 4 um die Mittellage M herum eine möglichst konstan te Winkelgeschwindigkeit des Massenträgheitselements 5 eingestellt werden.

In den Figuren 2 bis 4 sind nun Prinzipskizzen wiedergegeben, die das sich än dernde Übersetzungsverhältnis um eine Mittellage M herum verdeutlichen. In der Figur 1 ist mit den durchgezogenen Linien L1 , L2 das Flebelverhältnis aus dem ersten Hebelarm L1 und dem zweiten Hebelarm L2 in der Mittellage M wiederge geben. Ausgehend von dieser Mittellage M verringert sich das Übersetzungsver hältnis bei einer Bewegung des Steuerhebels 4 in Richtung des Pfeils P3. Ist der Steuerhebel 4 derart vorausgelenkt, erhöht sich Grenzgeschwindigkeit, ab der das Massenträgheitselement 5 ausgelenkt wird.

In der Figur 3 ist eine erfindungsgemäße Auslegung der Eingriffsverhältnisse von Steuerhebel und Massenträgheitselement wiedergegeben. Die Auslösehebelkette 8 ist dabei derart ausgebildet, dass eine Ausgangslage A, in der Figur 3 rechts von der Mittellage M, hin zu einer Endlage E bewegt wird. Das Übersetzungsverhältnis L1 zu L2 vergrößert sich hin zur Mittellage M und verringert sich wiederum hin zur Endlage E. Durch die konstruktive Auslegung des Übersetzungsverhältnisses um die Mittellage M herum kann mit einer geringstmöglichen Abweichung in der Betä tigungsgeschwindigkeit des Massenträgheitselements gerechnet werden. Somit kann in vorteilhafter Weise ein sicheres Betätigen des Auslösehebels 6 gewähr leistet werden und gleichzeitig eine hohe Funktionalität in Bezug auf den Kupp lungshebel 3 bereitgestellt werden.

In der Figur 4 ist eine alternative Ausführungsform der Anordnung der Eingriffs verhältnisse im Übersetzungsverhältnis wiedergegeben. In dieser Ausführungs form wird mit einem steigenden Übersetzungsverhältnis gearbeitet. Durch die Aus legung mit einem steigenden Übersetzungsverhältnis kann die Grenzgeschwindig keit über den Hub gesenkt werden, so dass die Auslösehebelkette über den Hub des Betätigungshebels sensibler wird und der Kupplungshebel leichter aus schwenkt. Es wird somit ein Höchstmaß an Sicherheit und Funktionalität gewähr leistet. Bezugszeichenliste

1 Schloss

2 Betätigungshebel 3 Kupplungshebel

4 Steuerhebel

5 Massenträgheitselement

6 Auslösehebel

7 Sperrklinke

8 Auslösehebelkette

9 Achse

10 Zapfen

11 , 14 Steuerkurve

12 Federelement

13 Führungszapfen

15, 18 Achse

16 radiales Ende

17 Anschlagkante P1. P2, P3 Pfeil

Claims

Patentansprüche

1. Schloss (1 ) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Seitentürschloss, auf weisend ein Gesperre (7), ein Massenträgheitselement (5) und eine Auslösehe- belkette (8), die einen Auslösehebel (6), einen Kupplungshebel (3), einen Betäti gungshebel (2), wobei der Betätigungshebel (2) mittels des Kupplungshebels (3) mit dem Auslösehebel (6) kuppelbar ist, und einen Steuerhebel (4) zum Steuern des Kupplungshebels (3) umfasst, wobei der Steuerhebel (4) mit einem Massen trägheitselement (5) derart zusammenwirkt, dass eine Bewegung des Steuerhe bels (4) in Abhängigkeit einer Grenzgeschwindigkeit des Betätigungshebels (2) mittels des Massenträgheitselements (5) unterbindbar ist, dadurch gekennzeich net, dass das Übersetzungsverhältnis zwischen Steuerhebel (4) und Massenträg heitselement (5) über den gesamten Betätigungsweg nahezu konstant oder sich vergrößernd ausgeführt ist.

2. Schloss (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Betäti gungshebel (2) und der Steuerhebel (4) auf einer gemeinsamen Achse (18) gela gert sind.

3. Schloss (1 ) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (3) auf dem Betätigungshebel (2) gelagert und in einer Steuerkurve (1 1 ) des Steuerhebels (4) geführt ist.

4. Schloss (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Massenträgheitselement (5) in einer Schwenkachse (15) im Kraftfahr zeugschloss (1 ) aufgenommen ist und mittels eines Steuerzapfens (13) auslenk bar ist.

5. Schloss (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungsverhältnis eines ersten Hebelarms (L1 ) von der Achse (18) des Steuerhebels (4) zum Steuerzapfen (13) in Bezug auf einen zweiten Hebelarm (L2) von dem Steuerzapfen (13) zur Schwenkachse (15) des Massenträgheitsele ments (5) über den gesamten Betätigungsweg nahezu konstant ist.

6. Schloss (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Übersetzungsverhältnis aus erstem Hebelarm (L1 ) zu zweitem Hebelarm

(L2) von sechs bis zwei, vorzugsweise fünf bis drei, einstellbar ist.

7. Schloss (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungsverhältnis in einer Mittellage (M) des ersten und zweiten Hebelarms (L1 , L2) von vier bis sechs, vorzugsweise von fünf einstellbar ist.

8. Schloss (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (13) in der Steuerkurve (14) des Massenträgheitselements (5) zwischen der Achse (18) des Steuerhebels (4) und der Achse (15) des Massen- trägheitselements (5) angeordnet ist.