EP3924206A1 - Dispositif de transmission de couple pour un vehicule automobile - Google Patents

Dispositif de transmission de couple pour un vehicule automobile

Info

Publication number
EP3924206A1
EP3924206A1 EP20704300.1A EP20704300A EP3924206A1 EP 3924206 A1 EP3924206 A1 EP 3924206A1 EP 20704300 A EP20704300 A EP 20704300A EP 3924206 A1 EP3924206 A1 EP 3924206A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
clutch
wheel
output
output shaft
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP20704300.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Hervé MAUREL
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Embrayages SAS
Original Assignee
Valeo Embrayages SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Embrayages SAS filed Critical Valeo Embrayages SAS
Publication of EP3924206A1 publication Critical patent/EP3924206A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing
    • B60K17/043—Transmission unit disposed in on near the vehicle wheel, or between the differential gear unit and the wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing
    • B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of change-speed gearing
    • B60K17/08—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of change-speed gearing of mechanical type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing
    • B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of differential gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing
    • B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of differential gearing
    • B60K17/165—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of differential gearing provided between independent half axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H1/00—Toothed gearings for conveying rotary motion
    • F16H1/02—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H1/20—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving more than two intermeshing members
    • F16H1/22—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving more than two intermeshing members with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/001—Arrangement or mounting of electrical propulsion units one motor mounted on a propulsion axle for rotating right and left wheels of this axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
    • B60K2023/043—Control means for varying left-right torque distribution, e.g. torque vectoring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/91—Electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/102—Actuator
    • F16D2500/1026—Hydraulic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/106—Engine
    • F16D2500/1064—Electric
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/506—Relating the transmission
    • F16D2500/50661—Limit transmission input torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70426—Clutch slip

Definitions

  • TITLE TORQUE TRANSMISSION DEVICE FOR A VEHICLE
  • the invention relates to a torque transmission device for an electric or hybrid vehicle, in particular for an electric or hybrid motor vehicle.
  • Motor vehicles may in particular belong to one of the following categories:
  • Vehicles propelled by a thermal internal combustion engine conventionally include a gearbox and a mechanical or hydraulic transmission system.
  • the role of the gearbox is to adapt the speed and torque transmitted to the wheels according to the needs of the user, the speed and the torque of the heat engine.
  • So-called hybrid vehicles generally use an internal combustion engine as well as an electric motor.
  • So-called electric vehicles are powered only by electric motors.
  • the invention applies more particularly to hybrid vehicles and electric vehicles.
  • the wheel located inside the bend has a shorter distance to travel and therefore spins less quickly than the wheel located outside the bend. Thanks to the differential, traction is maintained while allowing the difference in speed between the wheels. It thus ensures better road holding and makes it possible to limit tire wear.
  • torque vectoring which offers the possibility of varying the torque transmitted to each wheel so as to thus improve road holding.
  • eLSD differential electronic limited slip or self-locking
  • An eLSD-type system monitors the signals from various wheel sensors and, in the event of slipping, transfers more torque to the wheel with the best grip on the ground.
  • the first and second clutch mechanisms are controlled to vary the slip at the clutches according to the torque to be transmitted to the wheels.
  • the control of the clutches thus enables the function of vectoring the torque between the wheels.
  • the gears of such a structure do not make it possible to vary the speed reduction ratio through the planetary gears, which limits the dynamic performance of the vehicle, in particular the ability of the vehicle to be able to quickly reach a high speed. .
  • the invention aims to remedy this drawback while avoiding torque breaks or variations in acceleration perceptible by the user, in order to guarantee the comfort of the latter.
  • the invention also aims to limit the size of the engine used and to reduce the energy consumption of the vehicle as well as the size of the torque transmission device.
  • the invention relates to a torque transmission device for a vehicle comprising at least one engine, the torque transmission device comprising:
  • a first output shaft rotatably coupled to an output member of a first clutch and to an output member of a second clutch, the first output shaft being intended to drive a first wheel of the vehicle
  • a second output shaft rotatably coupled to an output member of a third clutch and to an output member of a fourth clutch, the second output shaft being intended to drive a second wheel of the vehicle, opposite the first wheel ,
  • a torque transfer mechanism arranged to transmit torque from said at least one motor to an input element of the first clutch and to an input element of the fourth clutch in a first gear ratio, and to transmit torque from the engine to an input element of the second clutch and an input element of the third clutch according to a second gear ratio.
  • the use of at least one clutch per gear ratio and per output shaft can make it possible to control the torque supplied to each wheel and for each gear ratio, through the sliding of the clutches.
  • the use of clutches also helps ensure operator comfort by avoiding abrupt gear changes and noticeable variations in acceleration.
  • Such a structure also offers a good compromise between increasing the complexity of the device and the dynamic performance gain of the vehicle, the reduction in the consumption of the vehicle and the reduction in the size of the electric traction motor as well as the reduction of the size of the device.
  • the vehicle may have two or four wheel drive.
  • the torque transmission device can operate with one or two electric motors, for example.
  • each electric motor could, for example, be coupled to two wheels of the vehicle, via the clutches and the corresponding torque transfer mechanism.
  • the number of speed ratios can also be greater than two, for example equal to three.
  • a clutch is associated with each wheel and each gear ratio. In the case of three gear ratios, the number of clutch is thus equal to six.
  • the clutches are multi-disc clutches.
  • the first output shaft is intended to drive the first wheel of the vehicle and not the second wheel of the vehicle.
  • the second output shaft is intended to drive the second wheel of the vehicle and not the first wheel of the vehicle.
  • the device may include control means for controlling the slip at the level of the first clutch and of the fourth clutch and / or at the level of the second clutch and of the third clutch, said control means being able to control the distribution of torque between the first and the third clutch. second wheels of the vehicle, by sliding at the corresponding clutches.
  • the control means make it possible to provide the torque vectoring function in order to improve the road holding or traction of the vehicle as well as its ability to pass.
  • the clutches are used both to change gear ratios, and to perform the functions of a differential and a torque vectoring device.
  • the first clutch and the second clutch may be concentric with the first output shaft, the third clutch and the fourth clutch being concentric with the second output shaft, the clutches being offset axially with respect to each other.
  • the axial direction is given here by the output shafts of the transmission device.
  • Such a structure makes it possible to limit the radial size of the device.
  • Each clutch can be controlled through a source of hydraulic pressure and hydraulic distributors controlled by a control unit
  • Each clutch can be actuated by a hydraulic receiver (or piston).
  • Each rotating hydraulic receiver can be equipped with a compensation chamber whose role is to compensate for the hydraulic pressure generated by the centrifugal force on the fluid.
  • the relationship between the actuating force of the hydraulic receiver and the control pressure is no longer modified by the rotational speed of the hydraulic receiver.
  • the hydraulic receiver can ensure on the one hand the closing and opening of the clutches (clutch / disengagement) and on the other hand can ensure the adjustment of the slip at the friction surfaces of the clutch.
  • each clutch can be rotated by a toothed wheel concentric with the clutch and driven by a pinion whose axis is parallel to the toothed wheel. This makes it possible to reduce the axial size of the device.
  • the axes of said pinions can be concentric.
  • all the pinions meshing with the toothed wheels associated with the input elements of the clutches are coupled with the same shaft.
  • the transmission mechanism can comprise fixed and parallel shafts coupled by toothed wheels arranged in cascade.
  • the second clutch and the third clutch may have a common input element, driven in rotation by a toothed wheel common to the second clutch and the third clutch.
  • Such a feature makes it possible to limit the size and the number of elements of the device.
  • the first clutch and the fourth clutch may each have a respective input element driven by a respective toothed wheel.
  • the sprockets associated with the first clutch and the fourth clutch and / or the sprockets associated with the second clutch and the third clutch may have opposite helix angles.
  • the device may include a device for locking the first and second wheels, so as to be able to immobilize the vehicle.
  • Each clutch can be of the normally open type.
  • a clutch is said to be normally open if it is in the disengaged position when it is not actuated. Conversely, a clutch is said to be normally closed if it is in the engaged position when not actuated.
  • a wheel locking device may be located between a fixed housing and each output shaft. Each locking device thus enables the wheel associated with the corresponding output shaft to be blocked.
  • Each wheel locking device may include a toothed wheel coupled in rotation to the corresponding output shaft, each toothed wheel being associated with a controlled locking lever which can move between a locking position in which it engages in the toothing. of the corresponding toothed wheel so as to prevent rotation of the corresponding output shaft, and a release position in which it is disengaged from the teeth of the toothed wheel so as to allow rotation of the output shaft.
  • the first clutch and the fourth clutch may be of the normally closed type, the second clutch and the third clutch being of the normally open type, or vice versa.
  • the wheel locking device can then be located between a fixed housing and a shaft of the torque transfer mechanism located between the engine and the clutches.
  • Each clutch can be a wet clutch.
  • Each clutch can be of the multi-disc type.
  • the linings of each clutch can be paper, metal and / or carbon.
  • each clutch may be of the normally closed type. In this case, when the clutches are not actuated, that is to say are in the engaged position, the output shafts are blocked via the clutches and the two-speed torque transfer mechanism.
  • the device may include speed sensors at the output shafts, and calculation means capable of determining the torque transmitted to each wheel, for example as a function of the speed of the output shaft and / or as a function of the pressure. in the clutches.
  • Each output shaft may have a first end coupled to the corresponding wheel and a second end opposite the first end.
  • Each output shaft may include at least a first cylindrical part having a first diameter, located on the side of the first end, and a second cylindrical part having a second diameter, located on the side of the second end, the first diameter being greater than the second. diameter.
  • the clutch associated with the lower gear ratio is located on the side of the first end, the clutch associated with the higher gear ratio being located on the side of the second end.
  • the first gear ratio is the ratio of the speed of the input elements of the first clutch and / or the fourth clutch to the engine speed.
  • the second gear ratio is the ratio of the speed of the input elements of the second clutch and / or of the third clutch to the engine speed.
  • a low gear ratio generates large torque at the output shaft, while a relatively higher gear ratio generates relatively lower torque at the output shaft.
  • the speed ratio of the input elements of the first clutch and the fourth clutch is lower than the speed ratio of the input elements of the second clutch and the third clutch.
  • the output elements of the second clutch and of the third clutch are disposed axially between the output elements of the first clutch and of the fourth clutch.
  • the clutch associated with the lowest gear ratio is disposed closest to the wheel relative to the other clutch or other clutches associated with this output shaft.
  • the aforementioned characteristic therefore makes it possible to limit the axial distance between the wheel and the clutch which transmits the highest torques, so as to reduce twisting or bending of the shaft. This is all the more important as the shaft can be stepped and have a diameter tapering away from the wheel.
  • the shaft of the transmission mechanism carrying the drive pinions is formed from at least two sections.
  • the clutches can each have a respective input element driven by a respective toothed wheel.
  • certain input elements and their respective toothed wheel can be manufactured in the same part.
  • the first clutch and the second clutch comprise a common output element.
  • the third clutch and the fourth clutch have a common output element.
  • the output elements each have a body of cylindrical or tubular section.
  • These bodies preferably extend axially in the extension of the output shafts.
  • the transmission device includes at least one fluid supply line.
  • a space axially separates the common output element of the first and second clutches and the common output element of the third and fourth clutches.
  • part of said at least one pipe is arranged in this space.
  • at least one of the output elements of the clutches comprises a tubular body and part of said at least one pipe is arranged inside the tubular body.
  • the axis of the tubular body is preferably coaxial with the axes of the output shafts.
  • the body of this output element also comprises a bore making the inside of the tubular body communicate with the outside of the tubular body, at the level of an actuation chamber of a clutch.
  • said at least one pipe communicates with the bore or passes through this bore.
  • each clutch has its own output element, the output element of the first clutch being coupled with the output element of the second clutch and the output element of the third clutch being coupled with the output element.
  • fourth clutch output element a space axially separating the output element of the second clutch and the output element of the third clutch.
  • the invention also relates to a torque transmission module for a torque transmission device as described above, the module comprising:
  • a first output shaft rotatably coupled to an output member of a first clutch and to an output member of a second clutch, the first output shaft being intended to drive a first wheel of the vehicle
  • a second output shaft rotatably coupled to an output member of a third clutch and to an output member of a fourth clutch, the second output shaft being intended to drive a second wheel of the vehicle, opposite the first wheel ,
  • a second clutch input element and a third clutch input element configured to transmit torque in a second operating range, the second operating range corresponding to higher speed regimes.
  • the invention also relates to a torque transmission system for a vehicle comprising an electric motor and a torque transmission device as described above, the transmission mechanism being arranged to be driven by the engine.
  • the invention also relates to a method of controlling a torque transmission device as described above, in which the torque transmission device comprises a first output shaft rotatably coupled to an output element of a first clutch. and to an output member of a second clutch, the first output shaft being adapted to drive a first wheel of the vehicle, a second output shaft rotatably coupled to an output member of a third clutch and to a shift member. release of a fourth clutch, the second output shaft being intended to drive a second wheel of the vehicle, opposite the first wheel, the method comprising the following steps:
  • the ordering process may further include the following step:
  • the slip control can be triggered by a control unit when it receives data indicative of a change in direction of the vehicle.
  • the control unit can perform the steps of controlling the clutches (clutch / disengaging) and controlling the slip at the clutches.
  • the invention also relates to a torque transmission device for a vehicle comprising at least one engine, the torque transmission device comprising:
  • a first output shaft rotatably coupled to an output element of a clutch, the first output shaft being intended to drive a first wheel of the vehicle
  • a second output shaft rotatably coupled to an output element of another clutch, the second output shaft being intended to drive a second wheel of the vehicle, opposite the first wheel,
  • a torque transfer mechanism arranged to transmit torque from the engine to an input element of the two clutches
  • each clutch being of the normally open type and the device further comprising a device for locking the first and second wheels, each wheel locking device comprising a toothed wheel rotatably coupled to the corresponding output shaft, each toothed wheel being associated with a locking lever movable between a locking position in which it engages in the teeth of the corresponding toothed wheel so as to prevent the rotation of the corresponding output shaft, and a release position in which it is released from the toothing of the toothed wheel so as to allow rotation of the output shaft.
  • This torque transmission device can also include at least one of the characteristics mentioned above.
  • the invention also relates to a torque transmission device comprising a torque input member intended to be driven by a motor, in particular an electric motor, an output member, a transmission module arranged to transmit a torque between the input member and output member, the transmission module comprising:
  • a first wet clutch comprising a first radially outer disk carrier, a first radially inner disk carrier and a first multi-disk assembly with at least one friction disk rotatably coupled with the radially outer first disk carrier, and at least one other rotatably coupled disk with the first radially internal disc carrier,
  • a second wet clutch comprising a second radially outer disk carrier, a second radially inner disk carrier and a second multi-disk assembly with at least one friction disk rotatably coupled with the radially outer second disk carrier, and at least one other rotatably coupled disk with the second radially internal disc carrier,
  • a transmission wheel such as a toothed wheel coupled in rotation with the first radially internal disk carrier
  • the transmission device being configured such that for a first speed ratio between the input member and the output member the torque passes through one of the two transmission wheels and that for a second speed ratio between the input member and the output member, the torque passes through the other of the two transmission wheels,
  • the transmission member comprising the first radially outer disc holder and the second radially outer disc holder, as well as a tubular body rigidly connected in rotation to the first radially outer disc holder and to the second radially outer disc holder, the device further comprising at at least one pipe, at least a part of which extends inside the tubular body to supply the first and / or second clutches with fluid, the tubular body extending radially inside the first radially internal disc holder and the second door radially internal disc.
  • This torque transmission device may further include at least one of the characteristics mentioned above and / or at least one of the following characteristics:
  • the first radially inner disk carrier and the second radially inner disk carrier are rotatably coupled with the input member respectively via the two transmission wheels and the tubular body is rotatably coupled with the output member .
  • the first radially inner disk carrier and the second radially inner disk carrier are rotatably coupled with the output member respectively via the two transmission wheels and the tubular body is rotatably coupled with the member. entry.
  • the tubular body extends along the X axis.
  • the two transmission wheels have different diameters.
  • the device comprises a wheel meshing with one of the two transmission wheels and a wheel meshing with the other of the two transmission wheels, these two wheels having different diameters.
  • the discs of the multi-disc assembly of the first clutch and the discs of the multi-disc assembly of the second clutch have substantially the same diameters and are arranged around the X axis.
  • the first clutch has a first actuating piston and the second clutch has a second actuating piston, the first piston and the second piston being arranged axially between the first clutch multi-plate assembly and the second clutch multi-plate assembly.
  • the first piston moves axially away from the second clutch to compress the first clutch multi-plate assembly and the second piston moves axially away from the first clutch to compress the second clutch multi-plate assembly.
  • the first clutch and the second clutch are arranged around the X axis.
  • the first and second clutches are arranged symmetrically with respect to a plane extending radially between the first piston and the second piston.
  • the first radially inner disc carrier is rotatably mounted on the tubular body via a first bearing, including a rolling bearing.
  • the second radially inner disc carrier is rotatably mounted on the tubular body via a second bearing, including a rolling bearing.
  • the transmission member comprises a connecting portion which extends radially and which connects the first radially outer disk carrier and the second radially outer disk carrier to the tubular body.
  • the transmission member has an axis of symmetry passing through the connecting portion.
  • a first actuating chamber is formed between the first piston and the connecting portion
  • a second actuation chamber is formed between the second piston and the connecting portion. Said at least one pipe communicates with the first actuation chamber and / or the second actuation chamber.
  • the arrangement of the transmission module is thus well suited in a simple manner for actuation by fluid.
  • the output member is adapted to drive a vehicle differential or a vehicle wheel.
  • FIG. 1 is a perspective view of a torque transmission device according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 2 is a side view of the device
  • FIG. 3 is a sectional view of the device.
  • FIG. 4 is a schematic sectional view of the device according to another embodiment. Detailed description of the invention
  • Figures 1 to 3 show a torque transmission system 1 for a motor vehicle with hybrid or fully electric motor.
  • the transmission system comprises an engine 2 and a transmission device 1 arranged to transmit a torque between the engine and the wheels of the vehicle.
  • the transmission device comprises a first output shaft 14 intended to drive a first wheel of the vehicle, and a second output shaft 17 intended to drive a second wheel of the vehicle, opposite to the first wheel.
  • the electric motor 2 comprises a stator and a rotor coupled to a rotating shaft 3 of the motor 2.
  • the rotating shaft 3 of the motor 2, of axis X3, is guided in rotation by means of ball bearings 4.
  • the shaft 3 drives a transmission mechanism comprising a toothed wheel R1 carried by shaft 3.
  • the transmission mechanism further comprises a first rotating shaft 5, axis X5, guided in rotation by ball bearings 6.
  • the first rotating shaft 5 carries a toothed wheel R2 and a toothed wheel R3.
  • the toothed wheel R2 meshes with the toothed wheel R1.
  • the diameter of the toothed wheel R3 is smaller than the diameter of the toothed wheel R2.
  • the toothed wheel R3 is located to the right of the toothed wheel R2 in figure 3, that is to say the opposite of the electric motor 2.
  • the transmission mechanism further comprises a second rotating shaft 7, axis X7, guided in rotation by ball and / or roller bearings 8.
  • the bearings 4, 6, 8 are supported by a fixed housing, not shown.
  • the second shaft 7 carries a toothed wheel R4, meshing with the toothed wheel R3, two pinions R5 and R6 associated with a first gear ratio and a pinion R7 associated with a second gear ratio.
  • the gears R5, R6 and R7 are toothed.
  • the diameter of the R4 gear wheel is larger than the diameter of the R3 gear
  • the pinion R7 is located axially, that is to say along the axis of the second shaft 7, between the pinion R5, located on the left in Figure 3, and the pinion R6, located on the right in this same figure.
  • R4 toothed wheel is located to the right of R6 pinion.
  • the axes X3, X5 and X7 of the shafts 3, 5, 7 are parallel to each other.
  • the toothed wheels and pinions R1 to R7 have helical teeth.
  • the pinion R5 and the pinion R6 mesh respectively with a crown or a toothed wheel R8 and with a crown or a toothed wheel R9.
  • the R5 and R6 gears have opposite helix angles.
  • crown gear R8 and R9 have opposite helix angles.
  • the ring gear R8 is carried by an annular input element 9 of a clutch E1.
  • the ring gear R9 is carried by an annular input element 10 of a clutch E4.
  • the pinion R7 meshes with a crown or a toothed wheel R10 carried by an annular input element 1 1 common to a clutch E2 and to a clutch E3.
  • the teeth of the toothed rings R8, R9, R10 are helical.
  • the toothed rings are also coaxial, their X axis being parallel to the X3, X5 and X7 axes. Their X axis is also coaxial with the output shafts 16, 17.
  • the clutches E1 and E2 respectively comprise output elements 12, 13 coupled in rotation to the output shaft 14 of axis X.
  • the E3 and E4 clutches respectively have output elements 15, 16 rotatably coupled to the output shaft 17 of axis X.
  • Each clutch E1 to E4 further comprises a first series of discs 18 rotatably coupled to the input element and a second series of discs 19 rotatably coupled to the output element, the discs 19 being interposed between the discs 18
  • the discs 18, 19 are caused to be pressed against each other by an annular piston 20 actuated by a hydraulic fluid opening into a pressure chamber 21 of the corresponding inlet element 9, 10, 11, in which is mounted the piston 20.
  • each piston 20 is controlled by control means. It will be noted that, in this embodiment, the pistons 20 are movable in rotation with the input elements 9, 10, 11.
  • the input elements 9, 10, 11 of the clutches E1 to E4 are guided in rotation by means of roller bearings 22.
  • Each output shaft 14, 17 has a first end 23 rotatably coupled to a wheel of the vehicle, via a constant velocity connection such as a universal joint for example, and a second end 24 opposite the first end. 23.
  • the output shafts 14, 17 are coaxial with each other, with the input elements 9, 10, 11 and output 12 to 16 of the clutches E1 to E4 and with the toothed rings R8, R9 and R10.
  • Each output shaft 14, 17 comprises a first cylindrical part 25 having a first diameter, located on the side of the first end 23, and a second cylindrical part 26 having a second diameter, located on the side of the second end 24, the first diameter being greater than the second diameter.
  • Each output shaft 14, 17 is thus stepped.
  • the output elements 12, 16 of the clutches E1 and E4 are located near the first end 23 of each output shaft 14, 17.
  • the output elements 13, 15 of the clutches E2 and E3 are located near the second end 24 of each output shaft 14, 17.
  • the ratio of the rotational speed of the input elements 9, 10 of each of the clutches E1 and E4 to the rotational speed of the shaft 3 of the motor 2, called the first gear ratio. speeds, is for example between 1/20 and 1/10, when the clutches E1 and E4 are in the engaged position, that is to say that a torque can be transmitted to the output shafts 14, 17 through said E1 and E4 clutches.
  • the ratio of the speed of rotation of the input element 1 1 of the clutches E2 and E3 to the speed of rotation of the shaft 3 of the motor 2, called the second speed ratio, is for example between 1/10 and 1/5, when the clutches E2 and E3 are in the engaged position, that is to say that a torque can be transmitted to the output shafts 14, 17 through said clutches E2 and E3.
  • the first gear ratio is lower than the second gear ratio.
  • the clutches dedicated to the first gear ratio are closer to the wheels than the clutches dedicated to the second gear ratio.
  • the clutches are of the normally open type in the embodiment shown in the figures.
  • Each output shaft 14, 17 is equipped with a corresponding wheel locking system, intended to enable the vehicle to be immobilized.
  • Each locking system comprises a toothed wheel 27 coupled in rotation to the corresponding output shaft 14, 17, each toothed wheel 27 being associated with a controlled locking lever and movable between a locking position in which it engages in the toothing of the corresponding toothed wheel 27, so as to prevent the rotation of the corresponding output shaft 14, 17, and a release position in which it is disengaged from the teeth of the toothed wheel 27, so as to allow the rotation of the corresponding output shaft 14, 17.
  • the clutches E1 to E4 are actuated according to the gear ratio chosen. In other words, if the first gear ratio is to be used, the clutches E1 and E4 are actuated so as to be moved to the engaged or closed position, while the clutches E2 and E3 are not actuated so as to be moved. in disengaged position or open. The torque is then transmitted from the motor 2 to each of the output shafts 14, 17, in particular via the clutches E1 and E4.
  • Each clutch is of the multi-plate type and the input elements form radially outer disc carriers of the clutches and the output elements form the radially inner disc carriers of the clutches.
  • the radial dimension is considered relative to the axes of the output shafts.
  • the clutches E2 and E3 are actuated so as to be moved into the engaged or closed position, while the clutches E1 and E4 are not actuated so as to be moved in disengaged or open position.
  • the torque is then transmitted from the engine 1 to each of the output shafts 14, 17, notably through the clutches E2 and E3.
  • the torque vectoring function can be obtained by controlling the torque supplied to each wheel and for each speed, by regulating, if necessary, the slip of each clutch E1 to E4 concerned. Regulation can be achieved by calculating the torque transmitted to each wheel, for example from information on the speed of the output shafts 14, 17 and on the pressure in the clutches.
  • each output shaft 14, 17 can be equipped with a sensor, not shown, making it possible to detect its speed of rotation.
  • FIG. 4 This embodiment differs from the previous one in particular by the characteristics presented below.
  • the shaft 3 can be formed in one piece with the toothed wheel R1.
  • the shaft 5 can be formed in one piece with the toothed wheel R3.
  • the second shaft of the transmission mechanism is composed of two coaxial sections 7a and 7b coupled to each other.
  • a portion of the end of section 7a is centered in a portion of the end of section 7b and another portion of the end of section 7a engages with splines in another portion of the end of the section. section 7b.
  • One of the sections 7a is associated with the first clutch E1 and the second clutch E2 and the other section 7b is associated with the third clutch E3 and the fourth clutch E4.
  • the pinions R5, R6, R7 and R1 1 can also be formed integrally with the corresponding shaft section 7a, 7b.
  • the clutches each have a respective input element 9, 1 1, 31, 10 driven by a respective toothed wheel.
  • Each section 7a, 7b therefore carries, integrally in rotation, two pinions which each mesh with a toothed wheel.
  • the input elements 9, 1 1, 31, 10 form radially internal disk carriers of the clutches and the output elements 12 and 16 form the radially external disk carriers of the clutches.
  • the first clutch E1 and the second clutch E2 comprise a common output element 12.
  • the third clutch E3 and the fourth clutch E4 comprise a common output element 16.
  • the output elements 12 and 16 comprise a body of tubular section. extending axially in the extension of the first and second output shafts.
  • a space axially separates the common output member 12 from the first and second clutches and the common output member 16 from the third and fourth clutches.
  • this space it is possible to use this space to pass there at least one pipe 40 supplying the clutches with fluid.
  • a single pipe is shown schematically for supplying the second clutch E2.
  • each clutch can be supplied with fluid as shown schematically for the second clutch E2.
  • each line 40 can pass inside the tubular body of the output element of the clutch that it will feed.
  • This output element 12, 16 further comprises a bore communicating the interior of the tubular body and the exterior of the tubular body, at the level of an actuation chamber of the clutch to be supplied. The pipe can then communicate with the hole or pass inside this hole.
  • Each output element 12, 16 comprises a connecting disc respectively connecting:
  • the input elements of the clutches are mounted to pivot around the output elements of the corresponding clutches, in particular on their tubular body.
  • the first wet clutch E1 comprising a first radially outer disk carrier, a first radially inner disk carrier and a first multi-disk assembly with at least one friction disk rotatably coupled with the first carrier radially outer disc, and at least one other disc rotatably coupled with the first radially inner disc carrier.
  • the second wet clutch E2 comprising a second radially outer disc holder, a second radially inner disc holder and a second multi-disc assembly with at least one friction disc coupled in rotation with the second radially outer disc holder, and at least one other disc coupled in rotation with the second radially internal disc carrier.
  • the transmission toothed wheel R8 is rotatably coupled with the first radially inner disk carrier and the transmission gear R10 is rotatably coupled with the second radially internal disk carrier.
  • the tubular body extends along the X axis.
  • the first radially inner disc carrier and the second radially inner disc carrier are rotatably coupled with the torque transmission mechanism via the two wheels R8 and R10 respectively.
  • the two wheels R8 and R10 have different diameters.
  • the R5 and R7 gears meshing with the R8 and R10 toothed wheels also have different diameters.
  • the first clutch E1 has a first actuating piston and the second clutch E2 has a second actuating piston (not shown), the first piston and the second piston being arranged axially between the multi-disc assembly of the first clutch and the assembly. multiple discs of the second clutch.
  • the first piston moves axially away from the second clutch to compress the first clutch multi-plate assembly and the second piston moves axially away from the first clutch to compress the second clutch multi-plate assembly.
  • first and second clutches are arranged symmetrically with respect to a plane extending radially between the first piston and the second piston.
  • the first radially inner disc carrier is rotatably mounted on the tubular body via a first rolling bearing.
  • the second radially inner disc carrier is rotatably mounted on the tubular body via a second rolling bearing.
  • the transmission member comprises a connecting portion which extends radially and which connects the first radially outer disk carrier and the second radially outer disk carrier to the tubular body.
  • a first actuating chamber is provided between the first piston and the connecting portion and a second actuating chamber is provided between the second piston and the connecting portion.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Motor Power Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Retarders (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

L'invention concerne un dispositif de transmission de couple (1) pour un véhicule automobile comprenant au moins un moteur (2), comprenant : un premier arbre de sortie (14) couplé en rotation à un élément de sortie (12) d'un premier embrayage (E1) et à un élément de sortie (13) d'un deuxième embrayage (E2), le premier arbre de sortie (14) étant destiné à entraîner une première roue du véhicule, un deuxième arbre de sortie (17) couplé en rotation à un élément de sortie (15) d'un troisième embrayage (E3) et à un élément de sortie (16) d'un quatrième embrayage (E4), le deuxième arbre de sortie (17) étant destiné à entraîner une deuxième roue du véhicule, opposée à la première roue, un mécanisme de transfert de couple (5, R1, R2, R3, 7, R5, R6, R7, R8, R9, R10) agencé pour transmettre le couple du moteur (2) à un élément d'entrée (9) du premier embrayage (E1 ) et à un élément d'entrée (10) du quatrième embrayage (E4) selon un premier rapport de vitesses, et pour transmettre le couple du moteur (2) à un élément d'entrée (11) du deuxième embrayage (E2) et à un élément d'entrée (11) du troisième embrayage (E3) selon un deuxième rapport de vitesses.

Description

DESCRIPTION
TITRE : DISPOSITIF DE TRANSMISSION DE COUPLE POUR UN VEHICULE
AUTOMOBILE
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne un dispositif de transmission de couple pour un véhicule électrique ou hybride, notamment pour un véhicule automobile électrique ou hybride.
Etat de la technique antérieure
Les véhicules automobiles peuvent notamment appartenir à l’une des catégories suivantes :
- les véhicules propulsés par un moteur à combustion interne,
- les véhicules dits hybrides,
- les véhicules dits électriques.
Les véhicules propulsés par un moteur thermique à combustion interne comportent classiquement une boîte de vitesses et un système de transmission mécanique ou hydraulique. Le rôle de la boîte de vitesses est d’adapter la vitesse et le couple transmis aux roues en fonction des besoins de l’utilisateur, du régime et du couple du moteur thermique. Les véhicules dits hybrides utilisent généralement un moteur à combustion interne ainsi qu’un moteur électrique. Les véhicules dits électriques sont propulsés uniquement à l’aide de moteurs électriques.
L’invention s’applique plus particulièrement aux véhicules hybrides et aux véhicules électriques.
Pour adapter la vitesse et le couple, l’utilisation de moteurs électriques nécessite généralement une transmission comportant un ensemble d'engrenages complexe et un mécanisme différentiel permettant d’atteindre les niveaux de vitesse et de couple de sortie souhaités à chaque roue.
Dans un virage, la roue située à l'intérieur du virage à une distance plus faible à parcourir et tourne donc moins vite que la roue située à l'extérieur du virage. Grâce au différentiel, la motricité est maintenue tout en autorisant la différence de vitesse entre les roues. Il assure ainsi une meilleure tenue de route et permet de limiter l'usure des pneumatiques.
L’utilisation d’un différentiel a pour inconvénient de transférer le même couple, dans le même sens, à chaque roue. Or, dans de nombreux cas d'utilisation, il est plutôt souhaitable d'appliquer un couple supérieur sur l'arbre opposant la plus grande résistance, c'est-à-dire sur la roue ayant la meilleure adhérence. Avec l’utilisation d’un différentiel classique, lorsqu’une des roues est en appui sur un sol glissant (verglas par exemple), elle a tendance à tourner dans le vide, limitant ainsi le déplacement du véhicule.
Afin de pallier à un tel inconvénient, il est connu de faire appel à une technique dite de vectorisation de couple, qui offre la possibilité de faire varier le couple transmis à chaque roue de façon à améliorer ainsi la tenue de route. Il est par exemple connu d’utiliser un différentiel électronique à glissement limité ou autobloquant (eLSD, pour electronic limited slip differential), qui veille à ce que chaque roue reçoit un couple suffisant au moyen d'une unité de commande électronique. Un système de type eLSD surveille les signaux issus de différents capteurs de roue et, en cas de patinage, transfert plus de couple à la roue ayant la meilleure accroche au sol.
L’utilisation d’un tel système à différentiel nécessite cependant un encombrement important. Afin de répondre à ce problème d’encombrement, le document US 9 657 826 propose un dispositif de transmission de couple pour un véhicule automobile comprenant un moteur électrique couplé à un arbre d’entrée d’un premier mécanisme d’embrayage par l’intermédiaire d’un premier train épicycloïdal, et couplé à un arbre d’entrée d’un second mécanisme d’embrayage par l’intermédiaire d’un second train épicycloïdal. Les sorties des premier et second mécanismes d’embrayage sont respectivement couplées à une première roue et à une seconde roue du véhicule.
Les premier et second mécanismes d’embrayage sont pilotés de manière à faire varier le glissement au niveau des embrayages en fonction du couple devant être transmis aux roues. Le pilotage des embrayages permet ainsi d’assurer la fonction de vectorisation du couple entre les roues.
Toutefois, les engrenages d’une telle structure ne permettent pas de faire varier le rapport de réduction de la vitesse au travers des trains épicycloïdaux, ce qui limite les performances dynamiques du véhicule, en particulier la capacité du véhicule à pouvoir atteindre rapidement une vitesse importante. L’invention vise à remédier à cet inconvénient tout en évitant des ruptures de couples ou des variations d’accélération perceptibles par l’utilisateur, afin de garantir le confort de ce dernier. L’invention vise également à limiter la taille du moteur utilisé et à réduire la consommation énergétique du véhicule ainsi que l’encombrement du dispositif de transmission de couple.
Présentation de l’invention
A cet effet, l’invention concerne un dispositif de transmission de couple pour un véhicule comprenant au moins un moteur, le dispositif de transmission de couple comprenant :
un premier arbre de sortie couplé en rotation à un élément de sortie d’un premier embrayage et à un élément de sortie d’un deuxième embrayage, le premier arbre de sortie étant destiné à entraîner une première roue du véhicule,
un deuxième arbre de sortie couplé en rotation à un élément de sortie d’un troisième embrayage et à un élément de sortie d’un quatrième embrayage, le deuxième arbre de sortie étant destiné à entraîner une deuxième roue du véhicule, opposée à la première roue,
un mécanisme de transfert de couple agencé pour transmettre le couple dudit au moins un moteur à un élément d’entrée du premier embrayage et à un élément d’entrée du quatrième embrayage selon un premier rapport de vitesses, et pour transmettre le couple du moteur à un élément d’entrée du deuxième embrayage et à un élément d’entrée du troisième embrayage selon un deuxième rapport de vitesses.
L’utilisation d’au moins deux rapports de vitesses permet de concilier couple de démarrage élevé et vitesse maximale et par conséquent de réduire le temps nécessaire au véhicule pour atteindre une vitesse élevée.
L’utilisation d’au moins un embrayage par rapport de vitesses et par arbre de sortie peut permettre de pouvoir piloter le couple fourni à chaque roue et pour chaque rapport de vitesses, au travers du glissement des embrayages. L’utilisation des embrayages permet également de garantir le confort de l’utilisateur en évitant les changements de rapports brusques ainsi que les variations perceptibles d’accélération.
Une telle structure offre par ailleurs un bon compromis entre l’augmentation de la complexité du dispositif et le gain de performance dynamique du véhicule, la réduction de la consommation du véhicule et la réduction de la taille du moteur de traction électrique ainsi que la réduction de l’encombrement du dispositif.
Le véhicule peut comporter deux ou quatre roues motrices. Le dispositif de transmission de couple peut fonctionner avec un ou deux moteurs électriques par exemple. Dans le cas de l’utilisation de deux moteurs électriques, chaque moteur électrique pourrait par exemple être couplé à deux roues du véhicule, par l’intermédiaire des embrayages et du mécanisme de transfert de couple correspondant.
Le nombre de rapports de vitesses peut également être supérieur à deux, par exemple égal à trois. Dans ce cas, un embrayage est associé à chaque roue et à chaque rapport de vitesses. Dans le cas de trois rapports de vitesses, le nombre d’embrayage est ainsi égal à six.
Selon un mode de réalisation, les embrayages sont des embrayages multi-disques.
Le premier arbre de sortie est destiné à entraîner la première roue du véhicule et pas la deuxième roue du véhicule.
Le deuxième arbre de sortie est destiné à entraîner la deuxième roue du véhicule et pas la première roue du véhicule.
Le dispositif peut comporter des moyens de pilotage pour piloter le glissement au niveau du premier embrayage et du quatrième embrayage et/ou au niveau du deuxième embrayage et du troisième embrayage, lesdits moyens de pilotage étant aptes à contrôler la répartition du couple entre les première et deuxième roues du véhicule, par glissement au niveau des embrayages correspondants.
Les moyens de pilotage permettent d’assurer la fonction de vectorisation du couple afin d’améliorer la tenue de route ou motricité du véhicule ainsi que sa capacité de franchissement. Ainsi, les embrayages sont utilisés à la fois pour changer de rapport de vitesses, et pour assurer les fonctions d’un différentiel et d’un dispositif de vectorisation de couple. Le premier embrayage et le deuxième embrayage peuvent être concentriques au premier arbre de sortie, le troisième embrayage et le quatrième embrayage étant concentriques au deuxième arbre de sortie, les embrayages étant décalés axialement les uns par rapport aux autres. La direction axiale est ici donnée par les arbres de sortie du dispositif de transmission. Une telle structure permet de limiter l’encombrement radial du dispositif.
Chaque embrayage peut être commandé par l’intermédiaire d’une source de pression hydraulique et de distributeurs hydrauliques pilotés par une unité de commande
Chaque embrayage peut être actionné par un récepteur hydraulique (ou piston). Chaque récepteur hydraulique tournant peut être équipé d’une chambre de compensation dont le rôle est de compenser la pression hydraulique générée par la force centrifuge sur le fluide. Ainsi la relation entre l’effort d’actionnement du récepteur hydraulique et la pression de commande n’est plus modifiée par la vitesse de rotation du récepteur hydraulique. Par son déplacement axial, le récepteur hydraulique peut assurer d’une part la fermeture et l’ouverture des embrayages (embrayage /débrayage) et peut assurer d’autre part le réglage du glissement au niveau des surfaces de friction de l’embrayage.
L’élément d’entrée de chaque embrayage peut être entraîné en rotation par une roue dentée concentrique à l’embrayage et entraînée par un pignon dont l’axe est parallèle à la roue dentée. Ceci permet de réduire l’encombrement axial du dispositif.
Les axes desdits pignons peuvent être concentriques.
Selon un mode de réalisation, tous les pignons engrenant avec les roues dentées associées aux éléments d’entrée des embrayages sont couplés avec un même arbre.
Le mécanisme de transmission peut comprendre des arbres fixes et parallèles couplés par des roues dentées agencées en cascade.
Le deuxième embrayage et le troisième embrayage peuvent comporter un élément d’entrée commun, entraîné en rotation par une roue dentée commune au deuxième embrayage et au troisième embrayage.
Une telle caractéristique permet de limiter l’encombrement et le nombre d’éléments du dispositif.
Le premier embrayage et le quatrième embrayage peuvent comporter chacun un élément d’entrée respectif entraîné par une roue dentée respective.
Les roues dentées associées au premier embrayage et au quatrième embrayage et/ou les roues dentées associées au deuxième embrayage et au troisième embrayage peuvent présenter des angles d’hélice opposés.
Les efforts axiaux générés par les deux roues dentées à hélices opposées peuvent ainsi se compenser.
Le dispositif peut comporter un dispositif de blocage des première et deuxième roues, de façon à pouvoir immobiliser le véhicule. Chaque embrayage peut être du type normalement ouvert.
Un embrayage est dit normalement ouvert s’il est en position débrayée lorsqu’il n’est pas actionné. A l’inverse, un embrayage est dit normalement fermé s’il est en position embrayée lorsqu’il n’est pas actionné.
Un dispositif de blocage de roue peut être situé entre un carter fixe et chaque arbre de sortie. Chaque dispositif de blocage permet ainsi de bloquer la roue associée à l’arbre de sortie correspondant.
Chaque dispositif de blocage de roue peut comporter une roue dentée couplée en rotation à l’arbre de sortie correspondant, chaque roue dentée étant associée à un levier de verrouillage piloté et mobile entre une position de blocage dans laquelle il vient s’engager dans la denture de la roue dentée correspondante de manière à empêcher la rotation de l’arbre de sortie correspondant, et une position de libération dans laquelle il est dégagé de la denture de la roue dentée de manière à autoriser la rotation de l’arbre de sortie.
Le premier embrayage et le quatrième embrayage peuvent être de type normalement fermés, le deuxième embrayage et le troisième embrayage étant de type normalement ouverts, ou inversement.
Le dispositif de blocage des roues peut alors être situé entre un carter fixe et un arbre du mécanisme de transfert de couple situé entre le moteur et les embrayages.
Chaque embrayage peut être un embrayage humide. Chaque embrayage peut être de type multidisque. Les garnitures de chaque embrayage peuvent être en papier, en métal et/ou en carbone.
En variante, chaque embrayage peut être de type normalement fermé. Dans ce cas, lorsque les embrayages ne sont pas actionnés, c’est-à-dire sont en position embrayée, les arbres de sorties sont bloqués par l’intermédiaire des embrayages et du mécanisme de transfert de couple à deux rapports de vitesses.
Le dispositif peut comporter des capteurs de vitesse au niveau des arbres de sortie, et des moyens de calculs aptes à déterminer le couple transmis à chaque roue par exemple en fonction de la vitesse de l’arbre de sortie et/ou en fonction de la pression dans les embrayages. Chaque arbre de sortie peut comporter une première extrémité couplée à la roue correspondante et une seconde extrémité opposée à la première extrémité.
Chaque arbre de sortie peut comporter au moins une première partie cylindrique présentant un premier diamètre, située du côté de la première extrémité, et une seconde partie cylindrique présentant un second diamètre, située du côté de la seconde extrémité, le premier diamètre étant supérieur au second diamètre.
L’embrayage associé au rapport de vitesses le plus faible est situé du côté de la première extrémité, l’embrayage associé au rapport de vitesses le plus élevé étant situé du côté de la seconde extrémité. Le premier rapport de vitesses est le rapport entre la vitesse des éléments d’entrée du premier embrayage et/ou du quatrième embrayage sur la vitesse du moteur. Le deuxième rapport de vitesses est le rapport entre la vitesse des éléments d’entrée du deuxième embrayage et/ou du troisième embrayage sur la vitesse du moteur.
Un rapport de vitesses faible génère un couple important au niveau de l’arbre de sortie, tandis qu’un rapport de vitesses relativement plus élevé génère un couple relativement plus faible au niveau de l’arbre de sortie.
Le rapport de vitesses des éléments d’entrée du premier embrayage et du quatrième embrayage est plus faible que le rapport de vitesses des éléments d’entrée du deuxième embrayage et du troisième embrayage.
Selon un mode de réalisation, les éléments de sortie du deuxième embrayage et du troisième embrayage sont disposés axialement entre les éléments de sortie du premier embrayage et du quatrième embrayage. Autrement dit, pour chaque arbre de sortie, l’embrayage associé au rapport de vitesses le plus faible est disposé au plus proche de la roue par rapport à l’autre embrayage ou autres embrayages associés à cet arbre de sortie.
La caractéristique précitée permet donc de limiter la distance axiale entre la roue et l’embrayage qui transmet les couples les plus importants, de manière à réduire le vrillage ou la flexion de l’arbre. Ceci est d’autant plus important que l’arbre peut être étagé et présenter un diamètre se rétrécissant dans la direction opposée à la roue.
Selon un autre mode de réalisation, l’arbre du mécanisme de transmission portant les pignons d’entrainement est formé d’au moins deux tronçons.
Les embrayages peuvent comporter chacun un élément d’entrée respectif entraîné par une roue dentée respective.
Selon un mode de réalisation, certains éléments d’entrée et leur roue dentée respective peuvent être fabriqués dans une même pièce.
Selon un mode de réalisation, le premier embrayage et le deuxième embrayage comportent un élément de sortie commun. De même, le troisième embrayage et le quatrième embrayage comportent un élément de sortie commun.
Les éléments de sortie comportent chacun un corps de section cylindrique ou tubulaire.
Ces corps s’étendent de préférence axialement dans le prolongement des arbres de sortie.
Le dispositif de transmission comprend au moins une canalisation d’alimentation en fluide.
De préférence, un espace sépare axialement l’élément de sortie commun des premier et deuxième embrayages et l’élément de sortie commun des troisième et quatrième embrayages. Avantageusement, une partie de ladite au moins une canalisation est agencée dans cet espace. De préférence, l’un au moins des éléments de sortie des embrayages comporte un corps tubulaire et une partie de ladite au moins une canalisation est agencée à l’intérieur du corps tubulaire. L’axe du corps tubulaire est de préférence coaxial avec les axes des arbres de sortie. Le cas échéant, le corps de cet élément de sortie comprend aussi un perçage faisant communiquer l’intérieur du corps tubulaire et l’extérieur du corps tubulaire, au niveau d’une chambre d’actionnement d’un embrayage.
Le cas échéant, ladite au moins une canalisation communique avec le perçage ou passe dans ce perçage.
Selon un autre mode de réalisation non représenté, chaque embrayage comporte son propre élément de sortie, l’élément de sortie du premier embrayage étant couplé avec l’élément de sortie du deuxième embrayage et l’élément de sortie du troisième embrayage étant couplé avec l’élément de sortie du quatrième embrayage, un espace séparant axialement l’élément de sortie du deuxième embrayage et l’élément de sortie du troisième embrayage.
L’invention porte aussi sur un module de transmission de couple pour un dispositif de transmission de couple tel que décrit précédemment, le module comprenant :
un premier arbre de sortie couplé en rotation à un élément de sortie d’un premier embrayage et à un élément de sortie d’un deuxième embrayage, le premier arbre de sortie étant destiné à entraîner une première roue du véhicule,
un deuxième arbre de sortie couplé en rotation à un élément de sortie d’un troisième embrayage et à un élément de sortie d’un quatrième embrayage, le deuxième arbre de sortie étant destiné à entraîner une deuxième roue du véhicule, opposée à la première roue,
un élément d’entrée du premier embrayage et un élément d’entrée du quatrième embrayage configurés pour transmettre un couple dans une première plage de fonctionnement,
un élément d’entrée du deuxième embrayage et un élément d’entrée du troisième embrayage configurés pour transmettre un couple dans une deuxième plage de fonctionnement, la deuxième plage de fonctionnement correspondant à des régimes de vitesses plus élevés.
L’invention porte aussi sur système de transmission de couple pour un véhicule comprenant un moteur électrique et un dispositif de transmission de couple tel que décrit précédemment, le mécanisme de transmission étant agencé pour être entraîné par le moteur.
L’invention porte aussi sur un procédé de commande d’un dispositif de transmission de couple tel que décrit précédemment, dans lequel le dispositif de transmission de couple comprend un premier arbre de sortie couplé en rotation à un élément de sortie d’un premier embrayage et à un élément de sortie d’un deuxième embrayage, le premier arbre de sortie étant destiné à entraîner une première roue du véhicule, un deuxième arbre de sortie couplé en rotation à un élément de sortie d’un troisième embrayage et à un élément de sortie d’un quatrième embrayage, le deuxième arbre de sortie étant destiné à entraîner une deuxième roue du véhicule, opposée à la première roue, le procédé comprenant les étapes suivantes :
embrayer les premier et quatrième embrayages et débrayer les deuxième et troisième embrayage lorsque l’un au moins parmi le premier arbre de sortie et le deuxième arbre de sortie tournent à un premier régime de fonctionnement,
embrayer les deuxième et troisième embrayages et débrayer les premier et deuxième embrayage lorsque l’un au moins parmi le premier arbre de sortie et le deuxième arbre de sortie tournent à un deuxième régime de fonctionnement.
Le procédé de commande peut comprendre en outre l’étape suivante :
Piloter le glissement du premier ou du quatrième embrayage lorsque les premier et quatrième embrayages sont embrayés pour faire varier la vitesse et le couple entre le premier arbre de sortie et deuxième arbre de sortie, ou
Piloter le glissement du deuxième ou du troisième embrayage lorsque les deuxième et troisième embrayages sont embrayés pour faire varier la vitesse et le couple entre le premier arbre de sortie et deuxième arbre de sortie.
Le pilotage du glissement peut être déclenchée par une unité de pilotage lorsqu’elle reçoit des données indicatives d’un changement de direction du véhicule. L’unité de pilotage peut exécuter les étapes de commande des embrayages (embrayage/débrayage) et le pilotage du glissement au niveau des embrayages.
L’invention porte aussi sur un dispositif de transmission de couple pour un véhicule comprenant au moins un moteur, le dispositif de transmission de couple comprenant :
un premier arbre de sortie couplé en rotation à un élément de sortie d’un embrayage, le premier arbre de sortie étant destiné à entraîner une première roue du véhicule,
un deuxième arbre de sortie couplé en rotation à un élément de sortie d’un autre embrayage, le deuxième arbre de sortie étant destiné à entraîner une deuxième roue du véhicule, opposée à la première roue,
un mécanisme de transfert de couple agencé pour transmettre le couple du moteur à un élément d’entrée des deux embrayages,
chaque embrayage étant du type normalement ouvert et le dispositif comportant en outre un dispositif de blocage des première et deuxième roues, chaque dispositif de blocage de roue comportant une roue dentée couplée en rotation à l’arbre de sortie correspondant, chaque roue dentée étant associée à un levier de verrouillage mobile entre une position de blocage dans laquelle il vient s’engager dans la denture de la roue dentée correspondante de manière à empêcher la rotation de l’arbre de sortie correspondant, et une position de libération dans laquelle il est dégagé de la denture de la roue dentée de manière à autoriser la rotation de l’arbre de sortie. Ce dispositif de transmission de couple peut comprendre en outre l’une au moins des caractéristiques mentionnées précédemment.
L’invention porte aussi sur un dispositif de transmission de couple comprenant un organe d’entrée de couple destiné à être entraîné par un moteur, notamment un moteur électrique, un organe de sortie, un module de transmission agencé pour transmettre un couple entre l’organe d’entrée et l’organe de sortie, le module de transmission comprenant :
un organe de transmission apte à tourner autour d’un axe X,
un premier embrayage humide comprenant un premier porte disque radialement externe, un premier porte disque radialement interne et un premier ensemble multidisques avec au moins un disque de friction couplé en rotation avec le premier porte disque radialement externe, et au moins un autre disque couplé en rotation avec le premier porte disque radialement interne,
un deuxième embrayage humide comprenant un deuxième porte disque radialement externe, un deuxième porte disque radialement interne et un deuxième ensemble multidisques avec au moins un disque de friction couplé en rotation avec le deuxième porte disque radialement externe, et au moins un autre disque couplé en rotation avec le deuxième porte disque radialement interne,
une roue de transmission telle qu’une roue dentée couplée en rotation avec le premier porte disque radialement interne
une autre roue de transmission telle qu’une roue dentée couplée en rotation avec le deuxième porte disque radialement interne, le dispositif de transmission étant configuré de sorte que pour un premier ratio de vitesse entre l’organe d’entrée et l’organe de sortie le couple passe par l’une des deux roues de transmission et que pour un deuxième ratio de vitesse entre l’organe d’entrée et l’organe de sortie le couple passe par l’autre des deux roues de transmission,
l’organe de transmission comprenant le premier porte disque radialement externe et le deuxième porte disque radialement externe, ainsi qu’un corps tubulaire lié rigidement en rotation au premier porte disque radialement externe et au deuxième porte disque radialement externe, le dispositif comprenant en outre au moins une canalisation dont au moins une partie s’étend à l’intérieur corps tubulaire pour alimenter en fluide les premier et/ou deuxième embrayages, le corps tubulaire s’étendant radialement à l’intérieur du premier porte disque radialement interne et du deuxième porte disque radialement interne.
Ce dispositif de transmission de couple peut comprendre en outre l’une au moins des caractéristiques mentionnées précédemment et/ou au moins l’une des caractéristiques suivantes : Le premier porte-disque radialement interne et le deuxième porte-disque radialement interne sont couplés en rotation avec l’organe d’entrée respectivement par l’intermédiaire des deux roues de transmission et le corps tubulaire est couplé en rotation avec l’organe de sortie.
En variante, le premier porte-disque radialement interne et le deuxième porte-disque radialement interne sont couplés en rotation avec l’organe de sortie respectivement par l’intermédiaire des deux roues de transmission et le corps tubulaire est couplé en rotation avec l’organe d’entrée.
Le corps tubulaire s’étend le long de l’axe X.
Les deux roues de transmission ont des diamètres différents.
Le dispositif comprend une roue engrenant avec l’une des deux roues de transmission et une roue engrenant avec l’autre des deux roues de transmission, ces deux roues ayant des diamètres différents.
Les disques de l’ensemble multidisques du premier embrayage et les disques de l’ensemble multidisques du deuxième embrayage ont sensiblement les mêmes diamètres et son agencés autour de l’axe X.
Le premier embrayage a un premier piston d’actionnement et le deuxième embrayage a un deuxième piston d’actionnement, le premier piston et le deuxième piston étant agencés axialement entre l’ensemble multidisques du premier embrayage et l’ensemble multidisques du deuxième embrayage.
Le premier piston s’éloigne axialement du deuxième embrayage pour compresser l’ensemble multidisques du premier embrayage et le deuxième piston s’éloigne axialement du premier embrayage pour compresser l’ensemble multidisques du deuxième embrayage.
Le premier embrayage et le deuxième embrayage sont agencés autour de l’axe X.
Les premier et deuxième embrayages sont agencés de façon symétrique par rapport à un plan s’étendant radialement entre le premier piston et le deuxième piston.
Le premier porte-disques radialement interne est monté rotatif sur le corps tubulaire par l’intermédiaire d’un premier palier, notamment un palier à roulement.
Le deuxième porte-disques radialement interne est monté rotatif sur le corps tubulaire par l’intermédiaire d’un deuxième palier, notamment un palier à roulement.
L’organe de transmission comprend une portion de liaison qui s’étend radialement et qui relie le premier porte-disques radialement externe et le deuxième porte disques radialement externe au corps tubulaire.
L’organe de transmission présente un axe de symétrie passant par la portion de liaison.
Une première chambre d’actionnement est ménagée entre le premier piston et la portion de liaison
Une deuxième chambre d’actionnement est ménagée entre le deuxième piston et la portion de liaison. Ladite au moins une canalisation communique avec la première chambre d’actionnement et/ou la deuxième chambre d’actionnement.
L’agencement du module de transmission est ainsi bien adapté de façon simple pour actionnement par fluide.
L’organe de sortie est apte à entraîner un différentiel de véhicule ou une roue de véhicule.
Brève description des figures
[Fig. 1 ] est une vue en perspective d’un dispositif de transmission de couple selon une forme de réalisation de l’invention,
[Fig. 2] est une vue de côté du dispositif,
[Fig. 3] est une vue en coupe du dispositif.
[Fig. 4] est une vue schématique en coupe du dispositif selon une autre forme de réalisation. Description détaillée de l’invention
Les figures 1 à 3 représentent un système de transmission de couple 1 pour un véhicule automobile à motorisation hybride ou totalement électrique. Le système de transmission comprend un moteur 2 et un dispositif 1 de transmission agencé pour transmettre un couple entre le moteur et les roues du véhicule.
Le dispositif de transmission comprend un premier arbre de sortie 14 destiné à entraîner une première roue du véhicule, et un deuxième arbre de sortie 17 destiné à entraîner une deuxième roue du véhicule, opposée à la première roue.
Le moteur électrique 2 comporte un stator et un rotor couplé à un arbre tournant 3 du moteur 2. L’arbre tournant 3 du moteur 2, d’axe X3, est guidé en rotation par l’intermédiaire de roulements à billes 4. L’arbre 3 entraîne un mécanisme de transmission comprenant une roue dentée R1 portée par l’arbre 3.
Le mécanisme de transmission comporte en outre un premier arbre tournant 5, d’axe X5, guidé en rotation par des roulements à billes 6. Le premier arbre tournant 5 porte une roue dentée R2 et une roue dentée R3. La roue dentée R2 engrène avec la roue dentée R1 . Le diamètre de la roue dentée R3 est inférieur au diamètre de la roue dentée R2. La roue dentée R3 est situé à droite de la roue dentée R2 sur la figure 3, c’est-à-dire à l’opposé du moteur électrique 2.
Le mécanisme de transmission comporte en outre un second arbre tournant 7, d’axe X7, guidé en rotation par des roulements à billes et/ou à rouleaux 8. Les roulements 4, 6, 8 sont supportés par un carter fixe, non représenté.
Le second arbre 7 porte une roue dentée R4, engrenant avec la roue dentée R3, deux pignons R5 et R6 associés à un premier rapport de vitesses et un pignon R7 associé à un second rapport de vitesses. Les pignons R5, R6 et R7 sont dentés. Le diamètre de la roue dentée R4 est supérieur au diamètre de la roue dentée R3
Le pignon R7 est situé axialement, c’est-à-dire selon l’axe du second arbre 7, entre le pignon R5, située à gauche sur la figure 3, et le pignon R6, située à droite sur cette même figure. La roue dentée R4 est située à droite du pignon R6.
Les axes X3, X5 et X7 des arbres 3, 5, 7 sont parallèles les uns aux autres. Les roues dentées et pignons R1 à R7 comportent des dentures hélicoïdales.
Le pignon R5 et le pignon R6 engrènent respectivement avec une couronne ou une roue dentée R8 et avec une couronne ou une roue dentée R9.
Les pignons R5 et R6 présentent des angles d’hélice opposés. De même, les couronnées dentées R8 et R9 présentent des angles d’hélice opposés.
La couronne dentée R8 est portée par un élément d’entrée annulaire 9 d’un embrayage E1 . La couronne dentée R9 est portée par un élément d’entrée annulaire 10 d’un embrayage E4. Le pignon R7 engrène avec une couronne ou une roue dentée R10 portée par un élément d’entrée annulaire 1 1 commun à un embrayage E2 et à un embrayage E3.
Les dentures des couronnes dentées R8, R9, R10 sont hélicoïdales. Les couronnes dentées sont par ailleurs coaxiales, leur axe X étant parallèle aux axes X3, X5 et X7. Leur axe X est aussi coaxial avec les arbres de sortie 16, 17.
Les embrayages E1 et E2 comportent respectivement des éléments de sortie 12, 13 couplés en rotation à l’arbre de sortie 14 d’axe X.
Les embrayage E3 et E4 comportent respectivement des éléments de sortie 15, 16 couplées en rotation à l’arbre de sortie 17 d’axe X.
Chaque embrayage E1 à E4 comporte en outre une première série de disques 18 couplés en rotation à l’élément d’entrée et une seconde série de disques 19 couplés en rotation à l’élément de sortie, les disques 19 étant intercalés entre les disques 18. Les disques 18, 19 sont amenés à être pressés les uns contre les autres par un piston annulaire 20 actionné par un fluide hydraulique débouchant dans une chambre de pression 21 de l’élément d’entrée correspondant 9, 10, 1 1 , dans lequel est monté le piston 20.
Le déplacement de chaque piston 20 est commandé par des moyens de pilotage. On notera que, dans cette forme de réalisation, les pistons 20 sont mobiles en rotation avec les éléments d’entrée 9, 10, 1 1 .
Les éléments d’entrée 9, 10, 1 1 des embrayages E1 à E4 sont guidés en rotation par l’intermédiaire de roulements à rouleaux 22.
Chaque arbre de sortie 14, 17 comporte une première extrémité 23 couplée en rotation à une roue du véhicule, par l’intermédiaire d’une liaison homocinétique telle qu’un joint de cardan par exemple, et une seconde extrémité 24 opposée à la première extrémité 23. Les arbres de sorties 14, 17 sont coaxiaux entre eux, avec les éléments d’entrée 9, 10, 1 1 et de sortie 12 à 16 des embrayages E1 à E4 et avec les couronnes dentées R8, R9 et R10. Chaque arbre de sortie 14, 17 comporte une première partie cylindrique 25 présentant un premier diamètre, située du côté de la première extrémité 23, et une seconde partie cylindrique 26 présentant un second diamètre, située du côté de la seconde extrémité 24, le premier diamètre étant supérieur au second diamètre. Chaque arbre de sortie 14, 17 est ainsi étagé. Les éléments de sortie 12, 16 des embrayages E1 et E4 sont situés à proximité de la première extrémité 23 de chaque arbre de sortie 14, 17. Les éléments de sortie 13, 15 des embrayages E2 et E3 sont situés à proximité de la seconde extrémité 24 de chaque arbre de sortie 14, 17. Le rapport de la vitesse de rotation des éléments d’entrée 9, 10 de chacun des embrayages E1 et E4 sur la vitesse de rotation de l’arbre 3 du moteur 2, appelé premier rapport de vitesses, est par exemple compris entre 1 /20 et 1 /10, lorsque les embrayages E1 et E4 sont en position embrayée, c’est-à-dire qu’un couple peut être transmis aux arbres de sortie 14, 17 au travers desdits embrayages E1 et E4.
Le rapport de la vitesse de rotation de l’élément d’entrée 1 1 des embrayages E2 et E3 sur la vitesse de rotation de l’arbre 3 du moteur 2, appelé second rapport de vitesses, est par exemple compris entre 1 /10 et 1/5, lorsque les embrayages E2 et E3 sont en position embrayée, c’est-à-dire qu’un couple peut être transmis aux arbres de sortie 14, 17 au travers desdits embrayages E2 et E3.
De manière générale, le premier rapport de vitesses est plus faible que le second rapport de vitesses. Les embrayages dédiés au premier rapport de vitesses sont plus proches des roues que les embrayages dédiés au deuxième rapport de vitesses.
Les embrayages sont de type normalement ouverts dans la forme de réalisation représentée aux figures.
Chaque arbre de sortie 14, 17 est équipé d’un système de blocage de la roue correspondante, destiné à permettre une immobilisation du véhicule. Chaque système de blocage comporte une roue dentée 27 couplée en rotation à l’arbre de sortie 14, 17 correspondant, chaque roue dentée 27 étant associée à un levier de verrouillage piloté et mobile entre une position de blocage dans laquelle il vient s’engager dans la denture de la roue dentée 27 correspondante, de manière à empêcher la rotation de l’arbre de sortie 14, 17 correspondant, et une position de libération dans laquelle il est dégagé de la denture de la roue dentée 27, de manière à autoriser la rotation de l’arbre de sortie 14, 17 correspondant.
En fonctionnement, les embrayages E1 à E4 sont actionnés en fonction du rapport de vitesses choisi. En d’autres termes, si le premier rapport de vitesses doit être utilisé, les embrayages E1 et E4 sont actionnés de façon à être déplacés en position embrayée ou fermée, tandis que les embrayages E2 et E3 ne sont pas actionnés de façon à être déplacés en position débrayée ou ouverte. Le couple est alors transmis du moteur 2 à chacun des arbres de sortie 14, 17, par l’intermédiaire notamment des embrayages E1 et E4.
Chaque embrayage est de type multidisque et les éléments d’entrée forment des portes- disques radialement externes des embrayages et les éléments de sortie forment les portes- disque radialement internes des embrayages. La dimension radiale est considérée par rapport aux axes des arbres de sortie.
A l’inverse, si le second rapport de vitesses doit être utilisé, les embrayages E2 et E3 sont actionnés de façon à être déplacés en position embrayée ou fermée, tandis que les embrayages E1 et E4 ne sont pas actionnés de façon à être déplacés en position débrayée ou ouverte. Le couple est alors transmis du moteur 1 à chacun des arbres de sortie 14, 17, par l’intermédiaire notamment des embrayages E2 et E3.
Par ailleurs, la fonction de vectorisation du couple peut être obtenue en pilotant le couple fourni à chaque roue et pour chaque vitesse, en régulant au besoin le glissement de chaque embrayage E1 à E4 concerné. Une régulation peut être réalisée en calculant le couple transmis à chaque roue, par exemple à partir d’une information sur la vitesse des arbres de sortie 14, 17 et sur la pression dans les embrayages. Pour cela, chaque arbre de sortie 14, 17 peut être équipé d’un capteur non représenté, permettant de détecter sa vitesse de rotation. Un autre mode de réalisation est illustré sur la figure 4. Ce mode de réalisation se distingue du précédent notamment par les caractéristiques présentées ci-après.
L’arbre 3 peut être formé d’une seule pièce avec la roue dentée R1 . De même l’arbre 5 peut être formé d’une seule pièce avec la roue dentée R3.
Le second arbre du mécanisme de transmission est composé de deux tronçons 7a et 7b coaxiaux couplés l’un à l’autre. Par exemple, une portion de l’extrémité du tronçon 7a est centrée dans une portion de l’extrémité du tronçon 7b et une autre portion de l’extrémité du tronçon 7a est en prise avec des cannelures dans une autre portion de l’extrémité du tronçon 7b. L’un des tronçons 7a est associé au premier embrayage E1 et au deuxième embrayage E2 et l’autre tronçon 7b est associé au troisième embrayage E3 et au quatrième embrayage E4.
Les pignons R5, R6, R7 et R1 1 peuvent aussi être formé d’un seul tenant avec le tronçon d’arbre 7a, 7b correspondant.
Les embrayages comportent chacun un élément d’entrée respectif 9, 1 1 , 31 , 10 entraîné par une roue dentée respective. Chaque tronçon 7a, 7b porte donc, de façon solidaire en rotation, deux pignons qui engrènent chacun avec une roue dentée.
Les éléments d’entrée 9, 1 1 , 31 , 10 forment des portes-disques radialement internes des embrayages et les éléments de sortie 12 et 16 forment les portes-disque radialement externes des embrayages. Le premier embrayage E1 et le deuxième embrayage E2 comportent un élément de sortie commun 12. De même, le troisième embrayage E3 et le quatrième embrayage E4 comportent un élément de sortie commun 16. Les éléments de sortie 12 et 16 comportent un corps de section tubulaire s’étendant axialement dans le prolongement des premiers et deuxièmes arbres de sortie.
Un espace sépare axialement l’élément de sortie commun 12 des premier et deuxième embrayages et l’élément de sortie commun 16 des troisième et quatrième embrayages. Ainsi, il est possible d’utiliser cet espace pour y faire passer au moins une canalisation 40 alimentant les embrayages en fluide. Sur la figure 4, une seule canalisation est schématisée pour l’alimentation du deuxième embrayage E2. Bien entendu, chaque embrayage peut être alimenté en fluide tel que schématisé pour le deuxième embrayage E2.
Comme les éléments de sortie 12 et 16 des embrayages ont un corps tubulaire, chaque canalisation 40 peut passer à l’intérieur du corps tubulaire de l’élément de sortie de l’embrayage qu’elle va alimenter. Cet élément de sortie 12, 16 comprend en outre un perçage faisant communiquer l’intérieur du corps tubulaire et l’extérieur du corps tubulaire, au niveau d’une chambre d’actionnement de l’embrayage à alimenter. La canalisation peut alors communiquer avec le perçage ou passer à l’intérieur de ce perçage.
Chaque élément de sortie 12, 16 comprend un disque de liaison reliant respectivement :
- une portion de l’élément de sortie formant le porte-disques radialement externe d’un embrayage,
- une portion de l’élément de sortie formant le porte-disques radialement externe d’un autre embrayage, le disque étant agencé axialement entre ces deux portes-disques,
- le corps tubulaire dudit élément de sortie disposé radialement à l’intérieur de ces porte- disques.
Les éléments d’entrée des embrayages sont montés pivotant autour des éléments de sortie des embrayages correspondants, notamment sur leur corps tubulaire.
En ce qui concerne le premier embrayage et le deuxième embrayage, le premier embrayage humide E1 comprenant un premier porte disque radialement externe, un premier porte disque radialement interne et un premier ensemble multidisques avec au moins un disque de friction couplé en rotation avec le premier porte disque radialement externe, et au moins un autre disque couplé en rotation avec le premier porte disque radialement interne. Le deuxième embrayage humide E2 comprenant un deuxième porte disque radialement externe, un deuxième porte disque radialement interne et un deuxième ensemble multidisques avec au moins un disque de friction couplé en rotation avec le deuxième porte disque radialement externe, et au moins un autre disque couplé en rotation avec le deuxième porte disque radialement interne. La roue dentée de transmission R8 est couplée en rotation avec le premier porte disque radialement interne et la roue dentée de transmission R10 est couplée en rotation avec le deuxième porte disque radialement interne.
Le premier porte disque radialement externe et le deuxième porte disque radialement externe, ainsi que le corps tubulaire lié rigidement en rotation au premier porte disque radialement externe et au deuxième porte disque radialement externe, forment conjointement un organe de transmission qui est ici un élément de sortie 12. Le corps tubulaire s’étend le long de l’axe X.
Le premier porte-disque radialement interne et le deuxième porte-disque radialement interne sont couplés en rotation avec le mécanisme de transmission de couple respectivement par l’intermédiaire des deux roues R8 et R10. Les deux roues R8 et R10 ont des diamètres différents. Les pignons R5 et R7 engrenant avec les roues dentées R8 et R10 ont aussi des diamètres différents.
Le premier embrayage E1 a un premier piston d’actionnement et le deuxième embrayage E2 a un deuxième piston d’actionnement (non représenté), le premier piston et le deuxième piston étant agencés axialement entre l’ensemble multidisques du premier embrayage et l’ensemble multidisques du deuxième embrayage. Le premier piston s’éloigne axialement du deuxième embrayage pour compresser l’ensemble multidisques du premier embrayage et le deuxième piston s’éloigne axialement du premier embrayage pour compresser l’ensemble multidisques du deuxième embrayage.
On voit que les premier et deuxième embrayages sont agencés de façon symétrique par rapport à un plan s’étendant radialement entre le premier piston et le deuxième piston.
Le premier porte-disques radialement interne est monté rotatif sur le corps tubulaire par l’intermédiaire d’un premier palier à roulement. Le deuxième porte-disques radialement interne est monté rotatif sur le corps tubulaire par l’intermédiaire d’un deuxième palier à roulement. L’organe de transmission comprend une portion de liaison qui s’étend radialement et qui relie le premier porte-disques radialement externe et le deuxième porte disques radialement externe au corps tubulaire.
Une première chambre d’actionnement est ménagée entre le premier piston et la portion de liaison et une deuxième chambre d’actionnement est ménagée entre le deuxième piston et la portion de liaison.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Dispositif de transmission de couple (1 ) pour un véhicule comprenant au moins un moteur (2), le dispositif de transmission de couple comprenant :
un premier arbre de sortie (14) couplé en rotation à un élément de sortie (12) d’un premier embrayage (E1 ) et à un élément de sortie (12, 13) d’un deuxième embrayage (E2), le premier arbre de sortie (14) étant destiné à entraîner une première roue du véhicule,
un deuxième arbre de sortie (17) couplé en rotation à un élément de sortie (15, 16) d’un troisième embrayage (E3) et à un élément de sortie (16) d’un quatrième embrayage (E4), le deuxième arbre de sortie (17) étant destiné à entraîner une deuxième roue du véhicule, opposée à la première roue,
un mécanisme de transfert de couple (5, R1 , R2, R3, 7, R5, R6, R7, R8, R9, R10) agencé pour transmettre le couple du moteur (2) à un élément d’entrée (9) du premier embrayage (E1 ) et à un élément d’entrée (10) du quatrième embrayage (E4) selon un premier rapport de vitesses, et pour transmettre le couple dudit au moins un moteur (2) à un élément d’entrée (1 1 ) du deuxième embrayage (E2) et à un élément d’entrée (1 1 , 31 ) du troisième embrayage (E3) selon un deuxième rapport de vitesses.
2. Dispositif (1 ) selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de pilotage pour piloter le glissement au niveau du premier embrayage (E1 ) et du quatrième embrayage (E4) et/ou au niveau du deuxième embrayage (E2) et du troisième embrayage (E3), lesdits moyens de pilotage étant aptes à contrôler la répartition du couple entre les première et deuxième roues du véhicule, par glissement au niveau des embrayages correspondants.
3. Dispositif (1 ) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le premier embrayage (E1 ) et le deuxième embrayage (E2) sont concentriques au premier arbre de sortie (14), le troisième embrayage (E3) et le quatrième embrayage (E4) étant concentriques au deuxième arbre de sortie (17), les embrayages étant décalés axialement les uns par rapport aux autres.
4. Dispositif (1 ) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chaque embrayage est commandé, par l’intermédiaire d’une source de pression hydraulique et de distributeurs hydrauliques pilotés par une unité de commande.
5. Dispositif (1 ) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chaque embrayage est actionné par un récepteur hydraulique (20) tournant.
6. Dispositif (1 ) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’élément d’entrée (9, 10, 1 1 , 31 ) de chaque embrayage (E1 , E2, E2, E4) est entraîné en rotation par une roue dentée (R8, R9, R10, R12) concentrique à l’embrayage (E1 , E2, E2, E4) et entraînée par un pignon (R5, R6, R7, R1 1 ) dont l’axe (X7) est parallèle à la roue dentée (R8, R9, R10, R1 1 ).
7. Dispositif (1 ) selon la revendication 6, caractérisé en ce que les axes desdits pignons (R5, R6, R7, R1 1 ) sont concentriques.
8. Dispositif (1 ) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le deuxième embrayage (E2) et le troisième embrayage (E3) comportent un élément d’entrée commun (1 1 ), entraîné en rotation par une roue dentée commune (R10) au deuxième embrayage (E2) et au troisième embrayage (E3).
9. Dispositif (1 ) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le premier embrayage (E1 ) et le quatrième embrayage (E4) comportent chacun un élément d’entrée (9, 10) respectif entraîné par une roue dentée respective (R8, R9).
10. Dispositif (1 ) selon la revendication 9, caractérisé en ce que les roues dentées associées au premier embrayage (E1 ) et au quatrième embrayage (E4) et/ou les roues dentées associées au deuxième embrayage (E2) et au troisième embrayage (E3) présentent des angles d’hélice opposés.
1 1 . Dispositif (1 ) selon l’une des revendications 1 à 10 comportant un dispositif de blocage (27) des première et deuxième roues dans lequel chaque embrayage (E1 , E2, E3, E4) est du type normalement ouvert, chaque dispositif de blocage de roue comportant une roue dentée (27) couplée en rotation à l’arbre de sortie (14, 17) correspondant, chaque roue dentée (27) étant associée à un levier de verrouillage piloté et mobile entre une position de blocage dans laquelle il vient s’engager dans la denture de la roue dentée (27) correspondante de manière à empêcher la rotation de l’arbre de sortie (14, 17) correspondant, et une position de libération dans laquelle il est dégagé de la denture de la roue dentée (27) de manière à autoriser la rotation de l’arbre de sortie (14, 17).
12. Dispositif (1 ) selon l’une des revendications 1 à 1 1 dans lequel le rapport de vitesses des éléments d’entrée du premier embrayage (E1 ) et du quatrième embrayage (E4) est plus faible que le rapport de vitesses des éléments d’entrée du deuxième embrayage (E2) et du troisième embrayage (E3); les éléments de sortie du deuxième embrayage (E2) et du troisième embrayage (E3) étant disposés axialement entre les éléments de sortie du premier embrayage (E1 ) et du quatrième embrayage (E4).
13. Dispositif (1 ) selon l’une des revendications 1 à 12 dans lequel le dispositif de transmission comprend au moins une canalisation d’alimentation en fluide (40) et l’un au moins des éléments de sortie des embrayages (E1 , E2, E3, E4) comporte un corps tubulaire et ladite au moins une canalisation passe à l’intérieur du corps tubulaire.
14. Module de transmission de couple (1 ) pour un dispositif de transmission de couple selon l’une des revendications précédentes, le module comprenant
un premier arbre de sortie (14) couplé en rotation à un élément de sortie (12) d’un premier embrayage (E1 ) et à un élément de sortie (13) d’un deuxième embrayage (E2), le premier arbre de sortie (14) étant destiné à entraîner une première roue du véhicule, un deuxième arbre de sortie (17) couplé en rotation à un élément de sortie (15) d’un troisième embrayage (E3) et à un élément de sortie (16) d’un quatrième embrayage (E4), le deuxième arbre de sortie (17) étant destiné à entraîner une deuxième roue du véhicule, opposée à la première roue,
- un élément d’entrée (9) du premier embrayage (E1 ) et un élément d’entrée (10) du quatrième embrayage (E4) configurés pour transmettre un couple dans une première plage e fonctionnement,
un élément d’entrée (1 1 ) du deuxième embrayage (E2) et un élément d’entrée (1 1 ) du troisième embrayage (E3) configurés pour transmettre un couple dans une deuxième plage de fonctionnement, la deuxième plage de fonctionnement correspondant à des régimes de vitesses plus élevés.
15. Système de transmission de couple pour un véhicule comprenant un moteur électrique (2) et un dispositif de transmission de couple (1 ) selon l’une des revendications 1 à 13, le mécanisme de transmission étant agencé pour être entraîné par le moteur (2).
EP20704300.1A 2019-02-15 2020-02-13 Dispositif de transmission de couple pour un vehicule automobile Withdrawn EP3924206A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1901569A FR3092793B1 (fr) 2019-02-15 2019-02-15 Dispositif de transmission de couple pour un véhicule automobile
PCT/EP2020/053706 WO2020165311A1 (fr) 2019-02-15 2020-02-13 Dispositif de transmission de couple pour un vehicule automobile

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3924206A1 true EP3924206A1 (fr) 2021-12-22

Family

ID=67514738

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20704300.1A Withdrawn EP3924206A1 (fr) 2019-02-15 2020-02-13 Dispositif de transmission de couple pour un vehicule automobile

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20220136569A1 (fr)
EP (1) EP3924206A1 (fr)
JP (1) JP7253631B2 (fr)
KR (1) KR20210126588A (fr)
CN (1) CN113573933A (fr)
FR (1) FR3092793B1 (fr)
WO (1) WO2020165311A1 (fr)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7729277B2 (ja) * 2022-07-11 2025-08-26 トヨタ自動車株式会社 動力伝達装置
CN115388147B (zh) * 2022-07-15 2023-09-08 中群(浙江)传动机械有限公司 一种悬臂辊型专用减速机组
WO2025049723A1 (fr) 2023-08-30 2025-03-06 Borgwarner Inc. Ensemble module d'entraînement
WO2025049666A1 (fr) 2023-08-30 2025-03-06 Borgwarner Inc. Ensemble module d'entraînement

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4223205B2 (ja) * 2001-08-27 2009-02-12 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の駆動力分配装置
JP2010241178A (ja) 2009-04-01 2010-10-28 Gkn Driveline Japan Ltd 動力伝達装置
DE102009031645A1 (de) * 2009-07-03 2011-01-05 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Antriebseinheit für ein Elektrofahrzeug
JP5301686B2 (ja) * 2010-02-05 2013-09-25 本田技研工業株式会社 クラッチ制御装置
JP5617996B2 (ja) * 2011-03-23 2014-11-05 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置
DE102011113279B4 (de) * 2011-09-06 2014-08-07 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Kupplungsanordnung und Verfahren zu deren Ansteuerung
DE102011113288B4 (de) * 2011-09-12 2013-05-08 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Kfz-Antriebsstrang und Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges
JP5971027B2 (ja) * 2012-08-21 2016-08-17 株式会社ジェイテクト 駆動力制御装置及び車両の制御方法
JP2017061994A (ja) * 2015-09-25 2017-03-30 Ntn株式会社 ２モータ車両駆動装置
KR20170037216A (ko) * 2015-09-25 2017-04-04 현대위아 주식회사 토크 벡터링이 가능한 ｅ-４ｗｄ시스템의 차동 장치
JP6548835B2 (ja) 2016-03-18 2019-07-24 ジー・ケー・エヌ オートモーティヴ リミテッドＧＫＮ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｌｉｍｉｔｅｄ 電気駆動装置
DE102016106544A1 (de) * 2016-04-11 2017-10-12 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Getriebeanordnung eines rein elektrisch antreibbaren Fahrzeugs
US9657826B1 (en) 2016-08-17 2017-05-23 Borgwarner Inc. Electric motor with coaxial clutch packs that provide differential and torque vectoring
FR3069201B1 (fr) * 2017-07-21 2019-09-27 Valeo Embrayages Dispositif de transmission pour vehicule hybride
WO2019048031A1 (fr) * 2017-09-05 2019-03-14 Gkn Automotive Ltd. Unité d'entraînement d'essieu comprenant une boîte de vitesses à deux rapports couplable sous charge
WO2019152065A1 (fr) * 2018-02-02 2019-08-08 Dana Automotive Systems Group, Llc Essieu de moteur électrique à boîte de vitesses multi-étagée
CN208232814U (zh) * 2018-04-04 2018-12-14 精进电动科技股份有限公司 一种车辆双动力源双驱动总成

Also Published As

Publication number Publication date
US20220136569A1 (en) 2022-05-05
CN113573933A (zh) 2021-10-29
WO2020165311A1 (fr) 2020-08-20
FR3092793A1 (fr) 2020-08-21
FR3092793B1 (fr) 2021-01-29
JP2022520613A (ja) 2022-03-31
KR20210126588A (ko) 2021-10-20
JP7253631B2 (ja) 2023-04-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3924206A1 (fr) Dispositif de transmission de couple pour un vehicule automobile
FR2804382A1 (fr) Dispositif de distribution de couple
FR2646814A1 (fr) Dispositif d'entrainement pour vehicule automobile
FR2623581A1 (fr) Systeme de commande automatique d'un embrayage d'accouplement de deux arbres rotatifs
EP2993368B1 (fr) Systeme de transmission comportant un mecanisme a double embrayage humide
EP4062081A1 (fr) Moyeu d'alimentation d'huile assemblé et triple embrayage humide comprenant ce moyeu d'alimentation d'huile assemblé
FR2952689A1 (fr) Differentiel a glissement limite avec dispositif de poussee dynamique
EP3757414B1 (fr) Dispositif de transmission de couple
FR2993498A1 (fr) Moyeu motorise comprenant un changement de rapport et des moyens de couplage et de decouplage
FR2630800A1 (fr) Differentiel a roues coniques, a blocage automatique limite, notamment pour vehicules automobiles
FR2675866A1 (fr) Dispositif de transmission a viscocoupleur, notamment pour vehicules automobile.
EP2055976A1 (fr) Dispositif de friction à haute capacité pour transmission de couple par glissement
FR3056160B1 (fr) Transmission pour vehicule automobile a propulsion electrique
EP3825568B1 (fr) Dispositif de transmission de couple
EP3931464B1 (fr) Dispositif de transmission de couple pour un vehicule automobile
FR3079572A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule automobile
WO2023198803A1 (fr) Dispositif d'entraînement différentiel
EP2060815B1 (fr) Dispositif de couplage par cône de friction pour boîte de vitesses
FR2864191A1 (fr) Differentiel asymetrique dissipatif a double embrayage excentre, pour vehicule automobile
EP3842666A1 (fr) Groupe motopropulseur electrique a deux embrayages
EP0356276B1 (fr) Système différentiel à glissement variable contrôlé
EP3832172A1 (fr) Dispositif de transmission de couple compact pour un véhicule automobile
WO2019166516A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
WO2019166510A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
WO2020216870A1 (fr) Systeme de transmission de couple pour un vehicule hybride ou electrique

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20210802

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20220902

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230528

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230620

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20231031