EP3899324A1 - Antriebseinrichtung - Google Patents

Antriebseinrichtung

Info

Publication number
EP3899324A1
EP3899324A1 EP19829467.0A EP19829467A EP3899324A1 EP 3899324 A1 EP3899324 A1 EP 3899324A1 EP 19829467 A EP19829467 A EP 19829467A EP 3899324 A1 EP3899324 A1 EP 3899324A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
output shaft
drive device
clutch
carrier
hydraulic
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19829467.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Matthew David HALL
Guido Schiedt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Publication of EP3899324A1 publication Critical patent/EP3899324A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
    • F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/22—Vibration damping
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a drive device with a drive unit having an output shaft, which is mechanically connected to an output shaft of the drive device via a clutch.
  • the publication US 2011/0294620 A1 is known from the prior art. This relates to a power transmission system for hybrid motor vehicles.
  • the document DE 815 151 B relates to a transmission for motor vehicles with a hydraulic torque wall ler and a planetary gear.
  • the drive device is used, for example, to drive a motor vehicle, to the extent that it is to provide a drive torque directed to drive the motor vehicle.
  • the drive device has the drive unit, which is configured, for example, as an internal combustion engine.
  • the drive unit is an electrical machine.
  • the drive unit has the output shaft, via which it provides the drive torque.
  • the output shaft is mechanically connected to the output shaft of the drive device, namely via the clutch. This means that the operative connection between the output shaft and the output shaft is either made or interrupted.
  • the clutch In a first switching position of the clutch, there is the effective connection between the output shaft and the output shaft, for example, the output shaft and the output shaft are rigidly coupled to one another when the first switching position of the clutch is present. In a second switching position of the clutch, however, the output shaft and the output shaft are decoupled from one another, in particular completely, so that no torque is transmitted between the output shaft and the output shaft or vice versa via the clutch.
  • the drive device From the drive shaft, the drive device provides the drive torque.
  • the output shaft is mechanically connected to at least one wheel axle of the motor vehicle and is at least temporarily or permanently operatively connected to it.
  • the output shaft is preferably permanently connected to a transmission, in particular a gear change transmission, of the drive device.
  • the Abtriebswel le can be mechanically connected to the wheel axle via the gearbox.
  • the clutch is a hydraulically operated clutch.
  • the actuator used to actuate the clutch should be at least partially integrated into the output shaft of the drive unit.
  • At least the hydraulic channel and the hydraulic cylinder are formed in the output shaft.
  • the hydraulic piston is arranged displaceably in the hydraulic cylinder.
  • the hydraulic piston is at least temporarily mechanically coupled to the clutch, so that the clutch can be actuated using the hydraulic piston. With different positions of the hydraulic piston within the hydraulic cylinder, there are different shift positions of the clutch, for example the first shift position or the second shift position.
  • the hydraulic channel opens into a hydraulic chamber, which is bounded jointly by a cylinder wall of the hydraulic cylinder and the hydraulic piston.
  • a hydraulic piston When the hydraulic piston is moved, the volume of the hydraulic chamber changes. Conversely, a change in the volume of the hydraulic chamber causes a displacement of the hydraulic piston in the hydraulic cylinder and thus an actuation of the clutch be.
  • a hydraulic fluid can be supplied to or removed from the hydraulic chamber via the hydraulic channel formed in the output shaft.
  • the hydraulic cylinder and thus the hydraulic chamber is connected via the hydraulic channel to a hydraulic pressure source, for example via a control valve, so that the desired switching position on the clutch can be set by specifically supplying and removing hydraulic fluid in or from the hydraulic cylinder.
  • a hydraulic pressure source for example via a control valve
  • the output shaft is mounted regionally in the output shaft. This means that the initial world le partially engages in the output shaft, for example with one of its ends.
  • the output shaft is mounted with respect to the output shaft so that it is ultimately mounted in the output shaft.
  • the output shaft can be mounted directly on the output shaft, for which purpose, for example, a bearing on the one hand on the output shaft and on the other hand on the drive shaft.
  • the output shaft is mounted only indirectly with respect to the output shaft, for example in that the output shaft is mounted with the aid of a first bearing on a housing of the drive device on which the output shaft is also mounted, namely by means of a second bearing.
  • the position of the output shaft in the output shaft achieves a particularly compact configuration of the drive device, in particular in the axial direction with respect to an axis of rotation of the output shaft or an axis of rotation of the output shaft.
  • a further embodiment of the invention provides that the output shaft is mounted on an intermediate shaft on and / or in the output shaft, the output shaft being coupled positively and / or non-positively to the intermediate shaft and the intermediate shaft being mounted in the output shaft by means of at least one bearing is. It has already been explained above that the output shaft can be mounted in regions in the output shaft. In addition, it is now clear that this bearing should be made via the intermediate shaft. This means that the output shaft is only mounted indirectly on the output shaft, namely via the intermediate shaft.
  • the output shaft is positively and / or non-positively connected to the intermediate shaft.
  • the positive connection can, for example, be made by means of a toothing of the output shaft which meshes with a counter toothing of the intermediate shaft in order to fix the output shaft and the intermediate shaft against one another at least in the circumferential direction.
  • the non-positive connection between the output shaft and the intermediate shaft can be established.
  • the non-positive connection is established by gear shaft is pushed in the axial direction to the intermediate shaft, so that a contact surface of the output shaft abuts against a mating contact surface of the intermediate shaft.
  • the intermediate shaft is mounted in and / or on the output shaft, namely via the at least one bearing.
  • the intermediate shaft can be mounted either directly or indirectly on the output shaft.
  • the intermediate shaft is rigidly or non-rotatably connected to the output shaft and rotatably ge directly on the output shaft.
  • the at least one bearing acts on the one hand on an outer circumferential surface of the intermediate shaft and on the other hand on an inner circumferential surface of the output shaft.
  • the at least one bearing is completely arranged in the output shaft, so that a further reduction in the installation space of the drive device is achieved.
  • a further embodiment of the invention provides that the intermediate shaft is fastened to the output shaft in the axial direction by means of a fastening element.
  • the intermediate shaft is positively attached to the output shaft using the fastening element.
  • the fastening element urges the intermediate shaft in the axial direction to the output shaft, namely in such a way that in the manner already described above, the contact surface on the mating contact surface is frictionally engaged.
  • the fastening element is, for example, in the form of a screw, the head of which is supported on an end face of the intermediate shaft, to which it is fastened with its thread on the output shaft or engages in it.
  • the fastening element completely penetrates the intermediate shaft in the axial direction.
  • the head of the fastening element viewed in the axial direction, is on the one hand the intermediate shaft and its thread is at least partially on the other hand the intermediate shaft.
  • Such a configuration represents a particularly permanent secure connection between the output shaft and the intermediate shaft.
  • a further development of the invention provides that the hydraulic channel in the output shaft on its side facing away from the hydraulic cylinder has an opening which is formed in a lateral surface of the output shaft.
  • the hydraulic channel opens on the one hand into the hydraulic chamber or the hydraulic cylinder and on the other hand passes through the outer surface of the output shaft, forming the mouth opening. Under the outer surface is to be understood from an outer peripheral surface of the output shaft.
  • the hydraulic channel has a first channel area and a second channel area, the first channel area on the one hand opening into the hydraulic cylinder and on the other hand merging into or opening into the second channel area.
  • the first channel region preferably runs straight throughout. For example, it runs parallel to the axis of rotation of the output shaft.
  • the second channel area opens into the first channel area and, on the other hand, passes through the lateral surface of the output shaft, forming the mouth opening.
  • the second channel area also preferably runs straight in and of itself.
  • the second channel region runs in the radial direction with respect to the axis of rotation of the output shaft, so that its longitudinal center axis intersects the axis of rotation.
  • the first channel area and the second channel area are each designed as a bore.
  • the first channel region is interrupted in the circumferential direction.
  • the first channel areas of these multiple hydraulic channels are, for example, formed discretely from one another and are spaced apart from one another in the circumferential direction. forward wave.
  • the second channel areas can be formed by a common annular chamber, which is formed through the outer surface of the outer surface. Such a continuous annular chamber in the circumferential direction ensures reliable loading of the hydraulic cylinder with hydraulic fluid or hydraulic fluid.
  • the intermediate shaft is coupled to at least one outer disk carrier of the clutch, in particular is designed in one piece and / or materially with it.
  • the outer plate carrier of the clutch is used for fastening at least one outer plate, which is provided and designed to interact with at least one inner plate of the clutch.
  • the at least one outer plate and the at least one inner plate are arranged with respect to one another in such a way that they can be displaced towards one another in the axial direction by means of the hydraulic piston and can thus be brought into frictional contact with one another.
  • a further embodiment of the invention provides that the Abtriebswel le is coupled to at least one inner disk carrier of the clutch, or at least partially forms the inner disk carrier.
  • the inner plate holder serves to hold the at least one inner plate. Due to the interaction of the inner plate and the outer plate, the inner plate carrier and the outer plate carrier can be non-positively coupled with one another, so that ultimately the output shaft and the output shaft can be non-positively coupled via the clutch.
  • the inner disk carrier is coupled to the output shaft. Loading however, it is particularly preferably formed by the output shaft. This enables a further reduction in the installation space of the drive device.
  • a Lamellenpa ket of the clutch has at least one outer disk connected to the outer disk carriers rotational test and at least one inner disk connected to the inner disk carrier rotational test and is arranged on a side of the outer disk carrier facing away from the output shaft.
  • the disk set of the clutch is composed of the at least one outer disk and the at least one inner disk. It is particularly preferred that a plurality of outer slats and a plurality of inner slats are provided, in particular the same number of outer slats as inner slats and vice versa.
  • the at least one outer plate is non-rotatably connected to the outer plate carrier, whereas the at least one inner plate is non-rotatably connected to the inner plate carrier.
  • the disk pack is now arranged on the side of the outer disk carrier facing away from the output shaft. This results in a direct connection to the inner disk carrier on the output shaft, so that an extremely compact drive device is present overall.
  • a further embodiment of the invention provides that a coupling element designed to actuate the plate pack acts on the one hand on the hydraulic piston and on the other hand on the plate pack and engages through the outer plate carrier.
  • the coupling element is used to establish an operative connection between the hydraulic piston and the plate pack.
  • the coupling element rests on the one hand on the hydraulic piston and on the other hand at least temporarily on the disk pack.
  • the coupling element is rigidly connected to the hydraulic piston or fastened to it. Because the disk pack is arranged on the side of the outer disk carrier facing away from the output shaft, the coupling element passes through the outer disk carrier in order to establish the operative connection between the hydraulic piston and the disk pack. As a result, the compact configuration of the drive device is implemented.
  • the outer plate carrier has a first carrier element and a second carrier element to form a vibration damper, the first carrier element being rigidly connected to the intermediate shaft and the second carrier element being connected in a rotationally fixed manner to the at least one outer plate and the first carrier element and the second Carrier element are connected to each other in an elastically damping manner.
  • the outer disk carrier is composed of at least the first Victoria element and the second carrier element.
  • the first carrier element is rigidly coupled to the intermediate shaft and the second carrier element is rotatably coupled to the outer lamella.
  • connection between the first and the second carrier element is elastic, in particular torsionally elastic, so that the first carrier element and the second Suele element in the circumferential direction with respect to the axis of rotation of the output shaft or the output shaft are elastically rotatable relative to each other.
  • the vibration damper is formed between the intermediate shaft and the disk set.
  • the vibration damper is completely integrated into the multi-plate clutch, in particular the vibration damper is at least partially in overlap with the plate set as seen in the axial direction.
  • the first carrier element and the second carrier element are connected to one another in an elastically damping manner in the circumferential direction by means of at least one damping element.
  • the damping element is, for example, in the form of a spring, in particular a helical spring.
  • the damping element encompasses the disk pack at least in regions in the circumferential direction and is particularly preferably in overlap with the latter, viewed in the axial direction.
  • a further drive unit is mechanically connected to the drive unit via the clutch.
  • the further drive gregat rigidly and / or permanently coupled to the output shaft.
  • the other drive unit is connected or connectable to the drive unit via the clutch and the vibration damper - if available.
  • the further drive unit is, for example, of a type which is different from the type of the drive unit.
  • the further drive unit can also be in the form of an internal combustion engine or an electrical machine. If the drive unit is in the form of an internal combustion engine, the further drive unit is particularly preferably configured as an electrical machine and vice versa. With the described configuration, a hybrid drive device is implemented in a particularly simple manner.
  • the further drive unit is arranged next to the drive unit, in particular axially parallel. While the drive unit has the output shaft, the further drive unit has another output shaft. The output shaft and the further output shaft are now not arranged coaxially to each other, but rather side by side, preferably in parallel.
  • the further drive unit is seen in the axial direction with respect to the axis of rotation of the output shaft at least partially or even completely in overlap with the drive unit.
  • the further drive unit has a smaller extension in the axial direction than the drive unit.
  • the further drive unit is particularly preferably connected via at least one gear stage to the output shaft of the drive device, in particular via a spur gear stage. This results in a particularly compact configuration of the drive device, in particular in the axial direction.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a drive device with a drive unit and a further drive unit
  • Figure 2 is a schematic longitudinal sectional view through a clutch of the drive device
  • Figure 3 is a schematic detail longitudinal section through a
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a drive device 1, which has a first drive unit 2 and a second drive unit 3.
  • the first drive unit 2 is in the form of an internal combustion engine and the second drive unit 3 is in the form of an electrical machine.
  • the first drive unit 2 has a crankshaft, which serves as an output shaft 4.
  • At least one piston 5 of the first drive unit 2 engages on the output shaft 4 in a known manner.
  • the output shaft 4 of the first drive unit 2 is connected via a clutch 6 to an output shaft 7 of the drive device 1.
  • the output shaft 4 and the output shaft 7 are arranged coaxially to one another in the embodiment shown here Darge.
  • a gear wheel 8 is arranged on the output shaft 7 in at least one gear stage 9, via which the second drive unit 3 is mechanically connected to the output shaft 7, preferably rigidly and / or permanently.
  • a vibration damper 10 is integrated into the clutch 6 of the drive device 1. This means that the two drive units 2 and 3 are mechanically connected to one another via the clutch 6 and the vibration damper 10 and can thus be coupled to one another.
  • FIG. 2 shows a schematic longitudinal sectional view of the clutch 6 with the vibration damper 10 integrated therein. An intermediate shaft 11 can be seen, which is seen and designed for coupling to the output shaft 4.
  • the intermediate shaft 11 has a toothing 12, in particular an internal toothing, for coupling to the output shaft 4 or a counter toothing of the output shaft 4.
  • the intermediate shaft 11 by means of at least one bearing 13, in the exemplary embodiment shown here A plurality of bearings 13, in which the output shaft 7 is rotatably mounted, namely on the output shaft 7.
  • the bearing 13 lies on the inside on an outer circumferential surface of the intermediate shaft 11 and on the outside on an inner circumferential surface of the output shaft 7.
  • the intermediate shaft 11 is coupled to an outer disk carrier 14 of the clutch 6.
  • the outer disk carrier 14 has a first Reliefele element 15 and a second carrier element 16.
  • the first carrier element 15 is rigidly and permanently connected to the intermediate shaft 11, in particular the first rotary element 15 is formed in one piece and with the same material as the intermediate shaft 11.
  • the second support element 16 is connected to the first support element 15 in an elastically damping manner in the circumferential direction with respect to an axis of rotation 17 of the output shaft 7, namely via at least one damping element 18.
  • a plurality of damping elements 18 are spaced apart in the circumferential direction. However, there may also be only a single damping element 18.
  • the second carrier element 16 is connected in a rotationally fixed manner to at least one outer plate 19 of the clutch 6.
  • the clutch 6 has at least one inner plate 20 which is non-rotatably connected to an inner plate carrier 21.
  • the output shaft 7 serves as an inner disk carrier 21.
  • the at least one outer disk 19 and the at least one inner disk 20 together form a disk pack 22, which can be actuated, in particular compressible, to produce a connection between the intermediate shaft 11 and the output shaft 7.
  • the vibration damper 10 due to the integration of the vibration damper 10 in the clutch 6, a significant space saving can be achieved in the axial direction, in particular because the at least one damping element 18 and the disk set 22 are at least partially overlapping with one another in the axial direction.
  • the at least one damping element 18 at least partially encompasses the disk pack 22 in the circumferential direction.
  • the vibration damper 10 shown here is especially designed before trains in the manner of a dual mass flywheel.
  • FIG 3 shows a schematic longitudinal sectional view of a portion of the drive device 1, in particular the output shaft 4 of the first drive unit 2, the clutch 6 with the integrated vibration damper 10 and the output shaft 7 are shown. It can be seen that the output shaft 4 is fastened to the intermediate shaft 11 by means of a fastening element 23. In addition to the toothing 12, which produces a positive connection between the output shaft 4 and the output shaft 7, there is a non-positive connection between the output shaft 4 and the output shaft 7, which is realized with the aid of the fastening element 23.
  • the clutch 6 is actuated with the aid of an actuator 24, which has a hydraulic cylinder 25 formed in the output shaft 4 as well as hydraulic pistons 26 arranged in the hydraulic cylinder 25.
  • the hydraulic cylinder 25 and the hydraulic piston 26 together delimit a hydraulic chamber 27, into which a hydraulic channel 28 opens, which is also formed in the output shaft 4.
  • the hydraulic duct 28 has a first duct region 29 and a second duct region 30, the first duct region 29 opening directly into the hydraulic chamber 27, whereas the second Channel area 30 is connected to the hydraulic chamber 27 only indirectly via the first channel area 29.
  • the first channel region 29 preferably runs straight throughout. In particular, it runs parallel to the axis of rotation 17.
  • the second channel region 30 preferably also runs continuously straight, but can be perpendicular to the axis of rotation 7. It extends from the first channel region 29 in the radial direction to the outside. It can be provided that a plurality of hydraulic channels 28 are present, so that there are a plurality of first channel regions 29 spaced apart in the circumferential direction.
  • the second channel regions 30 can be designed as a continuous annular channel 31 in the circumferential direction. This is in flow connection with a flow opening 32 which is arranged in a bearing, in particular a sliding bearing. A region of the bearing can be seen, which represents, for example, a bearing bush 33 or a slip ring.
  • the bearing bush 33 lies close to an outer circumference of the output shaft 4, so that the hydraulic chamber 27 can be acted upon by hydraulic fluid 28 from the flow opening 32 with hydraulic fluid.
  • the described design of the drive device 1 has the advantage that it is extremely compact in the axial direction with respect to the axis of rotation 17, above all by integrating the vibration damper 10 into the clutch 6.
  • the clutch 6 is actuated with the aid of the actuator 24, which this has the hydraulic cylinder 25 and the hydraulic raulikkolben 26.
  • the hydraulic piston 26 is connected via a coupling element 34 to the disk set 22 of the clutch 6.
  • the coupling element 34 extends through the outer plate carrier 14, in particular the first carrier element 15 in the axial direction.
  • there is also a spring element 35 which engages on the one hand on the first carrier element 15 and on the other hand on the coupling element 34.
  • the spring element 35 urges the coupling element 34 in the direction of the hydraulic piston 26, in particular in such a way that the coupling element 35 bears against the hydraulic piston 26, preferably permanently. To this extent, the spring element 35 urges the coupling element 34 from the Plate pack 22 continues if the hydraulic piston 26 or the sen position allows this.
  • the spring element 35 can also be referred to as a return spring.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung (1) mit einem eine Ausgangswelle (4) aufweisenden Antriebsaggregat (2), die über eine Schaltkupplung (6) mechanisch an eine Abtriebswelle (7) der Antriebseinrichtung (1) angeschlossen ist. Dabei ist vorgesehen, dass in der Ausgangswelle (4) wenigstens ein Hydraulikkanal (28) und ein mit dem Hydraulikkanal (28) ström ungsverbundener Hydraulikzylinder (25) ausgebildet sind, wobei in dem Hydraulikzylinder (25) ein mit der Schaltkupplung (6) zu ihrer Betätigung gekoppelter Hydraulikkolben (26) verlagerbar angeordnet ist.

Description

Antriebseinrichtung
NEUE BESCHREIBUNG
Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung mit einem eine Ausgangswelle aufweisenden Antriebsaggregat, die über eine Schaltkupplung mechanisch an eine Abtriebswelle der Antriebseinrichtung angeschlossen ist.
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift US 2011/0294620 A1 bekannt. Diese betrifft ein Leistungsübertragungssys tem für Hybridkraftfahrzeuge. Die Druckschrift DE 815 151 B bezieht sich auf ein Getriebe für Motorfahrzeuge mit einem hydraulischen Drehmomentwand ler und einem Umlaufrädergetriebe.
Weiterhin ist aus dem Stand der Technik die Druckschrift DE 10 2004 027 149 A1 bekannt, welche einen Torsionsschwingungsdämp fer beschreibt. Darüber hinaus sind aus dem Stand der Technik die Druck schriften DE 10 2014 205 506 A1 und EP 2 504 597 B1 bekannt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Antriebseinrichtung mit einem eine Aus gangswelle aufweisenden Antriebsaggregat vorzuschlagen, welche gegen über bekannten Antriebseinrichtungen Vorteile aufweist, insbesondere äu ßerst kompakt ausgestaltet ist.
Dies wird erfindungsgemäß mit einer Antriebseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass in der Ausgangswelle wenigstens ein Hydraulikkanal und ein mit dem Hydraulikkanal strömungs verbundener Hydraulikzylinder ausgebildet sind, wobei in dem Hydraulikzy- linder ein mit der Schaltkupplung zu ihrer Betätigung gekoppelter Hydraulik kolben verlagerbar angeordnet ist.
Die Antriebseinrichtung dient beispielsweise dem Antreiben eines Kraftfahr zeugs, insoweit also dem Bereitstellen eines auf das Antreiben des Kraft fahrzeugs gerichteten Antriebsdrehmoments. Zur Bereitstellung des An triebsdrehmoments verfügt die Antriebseinrichtung über das Antriebsaggre gat, welches beispielsweise als Brennkraftmaschine ausgestaltet ist. Alterna tiv kann jedoch auch eine Ausführungsform der Antriebseinrichtung vorlie gen, bei welcher das Antriebsaggregat eine elektrische Maschine ist. In je dem Fall weist das Antriebsaggregat die Ausgangswelle auf, über welche es das Antriebsdrehmoment bereitstellt. Die Ausgangswelle ist mechanisch an die Abtriebswelle der Antriebseinrichtung angeschlossen, nämlich über die Schaltkupplung. Das bedeutet, dass die Wirkverbindung zwischen der Aus gangswelle und der Abtriebswelle wahlweise hergestellt oder unterbrochen ist.
Bei einer ersten Schaltstellung der Schaltkupplung liegt insoweit die Wirkver bindung zwischen der Ausgangswelle und der Abtriebswelle vor, beispiels weise sind die Ausgangswelle und die Abtriebswelle bei Vorliegen der ersten Schaltstellung der Schaltkupplung starr miteinander gekoppelt. Bei einer zweiten Schaltstellung der Schaltkupplung sind hingegen die Ausgangswelle und die Abtriebswelle voneinander entkoppelt, insbesondere vollständig, so- dass über die Schaltkupplung kein Drehmoment zwischen der Ausgangswel le und der Abtriebswelle oder umgekehrt übertragen wird. Über die Ab triebswelle stellt die Antriebseinrichtung das Antriebsdrehmoment bereit. Beispielsweise ist die Abtriebswelle an wenigstens eine Radachse des Kraft fahrzeugs mechanisch angeschlossen und steht zumindest zeitweise oder permanent mit dieser in Wirkverbindung. Bevorzugt ist die Abtriebswelle permanent mit einem Getriebe, insbesondere einem Gangwechselgetriebe, der Antriebseinrichtung verbunden. Über das Getriebe kann die Abtriebswel le mechanisch an die Radachse angeschlossen sein. Die Schaltkupplung ist eine hydraulisch betätigte Schaltkupplung. Um die Antriebseinrichtung besonders kompakt auszugestalten, soll der zum Betäti gen der Schaltkupplung verwendete Aktuator zumindest teilweise in die Aus gangswelle des Antriebsaggregats integriert sein. Zumindest sind in der Ausgangswelle der Hydraulikkanal und der Hydraulikzylinder ausgebildet. In dem Hydraulikzylinder ist der Hydraulikkolben verlagerbar angeordnet. Der Hydraulikkolben ist mit der Schaltkupplung zumindest zeitweise mechanisch gekoppelt, sodass die Schaltkupplung mithilfe des Hydraulikkolbens betätig bar ist. Bei unterschiedlichen Stellungen des Hydraulikkolbens innerhalb des Hydraulikzylinders liegen insoweit unterschiedliche Schaltstellungen der Schaltkupplung, beispielsweise die erste Schaltstellung oder die zweite Schaltstellung, vor.
Der Hydraulikkanal mündet in eine Hydraulikkammer ein, welche von einer Zylinderwand des Hydraulikzylinders und dem Hydraulikkolben gemeinsam begrenzt wird. Bei einer Verlagerung des Hydraulikkolbens verändert sich das Volumen der Hydraulikkammer. Umgekehrt wird durch eine Veränderung des Volumens der Hydraulikkammer eine Verlagerung des Hydraulikkolbens in dem Hydraulikzylinder und damit eine Betätigung der Schaltkupplung be wirkt. Über den in der Ausgangswelle ausgebildeten Hydraulikkanal ist der Hydraulikkammer ein Hydraulikfluid zuführbar oder aus ihr abführbar.
Beispielsweise ist der Hydraulikzylinder und damit die Hydraulikkammer über den Hydraulikkanal an eine Hydraulikdruckquelle angeschlossen, beispiels weise über ein Stellventil, sodass durch gezieltes Zuführen und Entnehmen von Hydraulikfluid in beziehungsweise aus dem Hydraulikzylinder die ge wünschte Schaltstellung an der Schaltkupplung eingestellt werden kann. Durch die Ausgestaltung des Hydraulikkanals und des Hydraulikzylinders in der Ausgangswelle sowie der Anordnung des Hydraulikkolbens in dem in der Ausgangswelle ausgebildeten Hydraulikzylinder ist eine besonders kompakte Ausgestaltung der Antriebseinrichtung realisiert.
Besonders bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Ausgangswelle bereichs weise in der Abtriebswelle gelagert ist. Das bedeutet, dass die Ausgangswel- le teilweise in die Abtriebswelle eingreift, beispielsweise mit einem ihrer En den. Die Ausgangswelle ist bezüglich der Abtriebswelle gelagert, sodass sie schlussendlich in der Abtriebswelle gelagert ist. Die Ausgangswelle kann hierbei unmittelbar an der Abtriebswelle gelagert sein, wozu beispielsweise ein Lager einerseits an der Ausgangswelle und andererseits an der Ab triebswelle angreift. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Aus gangswelle lediglich mittelbar bezüglich der Abtriebswelle gelagert ist, bei spielsweise indem die Ausgangswelle mithilfe eines ersten Lagers an einem Gehäuse der Antriebseinrichtung gelagert ist, an welcher die Abtriebswelle ebenfalls gelagert ist, nämlich mittels eines zweiten Lagers. Durch die Lage rung der Ausgangswelle in der Abtriebswelle wird eine besonders kompakte Ausgestaltung der Antriebseinrichtung erzielt, insbesondere in axialer Rich tung bezüglich einer Drehachse der Ausgangswelle beziehungsweise einer Drehachse der Abtriebswelle.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Ausgangs welle über eine Zwischenwelle an und/oder in der Abtriebswelle gelagert ist, wobei die Ausgangswelle formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit der Zwi schenwelle gekoppelt und die Zwischenwelle mittels wenigstens eines La gers in der Abtriebswelle gelagert ist. Vorstehend wurde bereits erläutert, dass die Ausgangswelle bereichsweise in der Abtriebswelle gelagert sein kann. Zusätzlich wird nun deutlich, dass diese Lagerung über die Zwischen welle hergestellt sein soll. Das bedeutet, dass die Lagerung der Ausgangs welle an der Abtriebswelle lediglich mittelbar hergestellt ist, nämlich über die Zwischenwelle.
Hierzu ist die Ausgangswelle formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit der Zwischenwelle verbunden. Die formschlüssige Verbindung kann beispiels weise mittels einer Verzahnung der Ausgangswelle hergestellt sein, welche mit einer Gegenverzahnung der Zwischenwelle kämmt, um die Ausgangs welle und die Zwischenwelle zumindest in Umfangsrichtung gegeneinander festzusetzen. Zusätzlich oder alternativ kann die kraftschlüssige Verbindung zwischen der Ausgangwelle und der Zwischenwelle hergestellt sein. Bei spielsweise ist die kraftschlüssige Verbindung hergestellt, indem die Aus- gangswelle in axialer Richtung an die Zwischenwelle gedrängt wird, sodass eine Kontaktfläche der Ausgangswelle an einer Gegenkontaktfläche der Zwi schenwelle reibschlüssig anliegt.
Um die mittelbare Lagerung der Ausgangswelle bezüglich der Abtriebswelle zu realisieren, ist die Zwischenwelle in und/oder an der Abtriebswelle gela gert, nämlich über das wenigstens eine Lager. Die Zwischenwelle kann ent weder unmittelbar oder lediglich mittelbar an der Abtriebswelle gelagert sein. Hierzu wird auf die Ausführungen bezüglich der Lagerung der Ausgangswel le in der Abtriebswelle verwiesen. Diese sind analog heranziehbar. Beson ders bevorzugt ist die Zwischenwelle starr beziehungsweise drehfest mit der Ausgangswelle verbunden und drehbar unmittelbar an der Abtriebswelle ge lagert. Beispielsweise greift hierzu das wenigstens eine Lager einerseits an einer Außenumfangsfläche der Zwischenwelle und andererseits an einer In nenumfangsfläche der Abtriebswelle an. Somit ist auch das wenigstens eine Lager vollständig in der Ausgangswelle angeordnet, sodass eine weitere Re duzierung des Bauraums der Antriebseinrichtung erzielt ist.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Zwischen welle mittels eines Befestigungselements in axialer Richtung an der Aus gangswelle befestigt ist. Die formschlüssige Befestigung der Zwischenwelle an der Ausgangswelle erfolgt mithilfe des Befestigungselements. Das Befes tigungselement drängt die Zwischenwelle in axialer Richtung an die Aus gangswelle, nämlich derart, dass auf die vorstehend bereits beschriebene Art und Weise die Kontaktfläche an der Gegenkontaktfläche reibschlüssig an liegt. Das Befestigungselement liegt beispielsweise in Form einer Schraube vor, deren Kopf sich an einer Stirnseite der Zwischenwelle abstützt, wohin gegen sie mit ihrem Gewinde an der Ausgangswelle befestigt ist bezie hungsweise in diese eingreift. Besonders bevorzugt durchgreift das Befesti gungselement die Zwischenwelle in axialer Richtung vollständig. Somit liegt der Kopf des Befestigungselements in axialer Richtung gesehen einerseits der Zwischenwelle und ihr Gewinde zumindest teilweise andererseits der Zwischenwelle vor. Eine derartige Ausgestaltung stellt eine besonders dauer- feste Verbindung zwischen der Ausgangswelle und der Zwischenwelle si cher.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Hydraulikkanal in der Ausgangswelle auf seiner dem Hydraulikzylinder abgewandten Seite eine Mündungsöffnung aufweist, die in einer Mantelfläche der Ausgangswelle ausgebildet ist. Der Hydraulikkanal mündet also einerseits in die Hydraulik kammer beziehungsweise den Hydraulikzylinder ein und durchgreift anderer seits unter Ausbildung der Mündungsöffnung die Mantelfläche der Aus gangswelle. Unter der Mantelfläche ist eine Außenumfangsfläche der Aus gangswelle zu verstehen.
Beispielsweise weist der Hydraulikkanal einen ersten Kanalbereich und ei nen zweiten Kanalbereich auf, wobei der erste Kanalbereich einerseits in den Hydraulikzylinder einmündet und andererseits in den zweiten Kanalbereich übergeht, beziehungsweise in ihn einmündet. Der erste Kanalbereich verläuft bevorzugt durchgehend gerade. Beispielsweise verläuft er parallel zu der Drehachse der Ausgangswelle. Der zweite Kanalbereich mündet einerseits in den ersten Kanalbereich ein und durchgreift andererseits die Mantelfläche der Ausgangswelle unter Ausbildung der Mündungsöffnung. Auch der zweite Kanalbereich verläuft für sich gesehen vorzugsweise durchgehend gerade. Beispielsweise verläuft der zweite Kanalbereich bezüglich der Drehachse der Ausgangswelle in radialer Richtung, sodass seine Längsmittelachse die Drehachse schneidet. Beispielsweise sind der erste Kanalbereich und der zweite Kanalbereich jeweils als Bohrung ausgebildet.
Eine derartige Ausgestaltung des Hydraulikkanals ist einfach herstellbar und ermöglicht eine zielgerichtete Betätigung der Schaltkupplung. Es kann vor gesehen sein, dass der erste Kanalbereich in Umfangsrichtung unterbrochen ist. Beispielsweise liegen mehrere Hydraulikkanäle vor, welche jeweils einer seits in den Hydraulikzylinder einmünden und andererseits die Mantelfläche der Ausgangswelle durchgreifen. Die ersten Kanalbereiche dieser mehreren Hydraulikkanäle sind beispielsweise diskret voneinander ausgebildet und liegen insoweit in Umfangsrichtung beabstandet voneinander in der Aus- gangswelle vor. Die zweiten Kanalbereiche können hingegen von einer ge meinsamen Ringkammer gebildet sein, welche in der Ausgangswelle die Mantelfläche durchgreifend ausgebildet ist. Eine solche in Umfangsrichtung durchgehende Ringkammer stellt eine zuverlässige Beaufschlagung des Hydraulikzylinders mit Hydraulikmittel beziehungsweise Hydraulikfluid sicher.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Zwischenwelle mit wenigstens einem Außenlamellenträger der Schaltkupplung gekoppelt ist, insbesondere einstückig und/oder materialein heitlich mit ihm ausgestaltet ist. Das bedeutet, dass die Ausgangswelle ledig lich mittelbar, nämlich über die Zwischenwelle, mit dem Außenlamellenträger verbunden ist. Der Außenlamellenträger der Schaltkupplung dient der Befes tigung wenigstens einer Außenlamelle, die zum Zusammenwirken mit we nigstens einer Innenlamelle der Schaltkupplung vorgesehen und ausgebildet ist. Insbesondere sind die wenigstens eine Außenlamelle und die wenigstens eine Innenlamelle derart zueinander angeordnet, dass sie mittels des Hyd raulikkolbens in axialer Richtung aufeinander zu verlagerbar und dadurch in Reibkontakt miteinander bringbar sind. Durch Zusammenwirken der Außen lamelle und der Innenlamelle kann insoweit eine reibschlüssige Verbindung zwischen dem Außenlamellenträger und mithin der Zwischenwelle sowie ei nem die wenigstens eine Innenlamelle tragenden Innenlamellenträger der Schaltkupplung hergestellt werden, welcher mit der Abtriebswelle gekoppelt oder von dieser ausgebildet ist. Hierdurch wird eine besonders kompakte Ausgestaltung der Antriebseinrichtung realisiert.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Abtriebswel le mit wenigstens einem Innenlamellenträger der Schaltkupplung gekoppelt ist oder den Innenlamellenträger zumindest teilweise ausbildet. Der Innenla mellenträger dient dem Halten der wenigstens einen Innenlamelle. Durch Zusammenwirken der Innenlamelle und der Außenlamelle sind der Innenla mellenträger und der Außenlamellenträger kraftschlüssig miteinander kop pelbar, sodass schlussendlich die Ausgangswelle und die Abtriebswelle kraftschlüssig über die Schaltkupplung miteinander koppelbar sind. Bei spielsweise ist der Innenlamellenträger mit der Abtriebswelle gekoppelt. Be- sonders bevorzugt wird er jedoch von der Abtriebswelle ausgebildet. Dies ermöglicht eine weitere Verringerung des Bauraums der Antriebseinrichtung.
Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass ein Lamellenpa ket der Schaltkupplung wenigstens eine mit den Außenlamellenträgern dreh test verbundene Außenlamelle und wenigstens eine mit dem Innenlamellen träger drehtest verbundene Innenlamelle aufweist und auf einer der Aus gangswelle abgewandten Seite des Außenlamellenträgers angeordnet ist. Das Lamellenpaket der Schaltkupplung setzt sich aus der wenigstens einen Außenlamelle und der wenigstens einen Innenlamelle zusammen. Beson ders bevorzugt sind jeweils mehrere Außenlamellen und mehrere Innenlam ellen vorgesehen, wobei insbesondere ebenso viele Außenlamellen wie In nenlamellen und umgekehrt vorliegen. Die wenigstens eine Außenlamelle ist mit dem Außenlamellenträger drehfest verbunden, wohingegen die wenigs tens eine Innenlamelle mit dem Innenlamellenträger drehfest verbunden ist. Das Lamellenpaket ist nun auf der der Ausgangswelle abgewandten Seite des Außenlamellenträgers angeordnet. Hierdurch wird eine unmittelbare An bindung des Innenlamellenträgers an die Abtriebswelle realisiert, sodass ins gesamt eine äußerst kompakte Antriebseinrichtung vorliegt.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass ein zur Betäti gung des Lamellenpakets ausgebildetes Kopplungselement einerseits an dem Hydraulikkolben und andererseits an dem Lamellenpaket angreift und den Außenlamellenträger durchgreift. Das Kopplungselement dient der Her stellung einer Wirkverbindung zwischen dem Hydraulikkolben und dem La mellenpaket. Insoweit liegt das Kopplungselement einerseits an dem Hydrau likkolben und andererseits zumindest zeitweise an dem Lamellenpaket an. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Kopplungselement starr mit dem Hydraulikkolben verbunden beziehungsweise an diesem befestigt ist. Weil das Lamellenpaket auf der der Ausgangswelle abgewandten Seite des Au ßenlamellenträgers angeordnet ist, durchgreift das Kopplungselement den Außenlamellenträger, um die Wirkverbindung zwischen dem Hydraulikkolben und dem Lamellenpaket herzustellen. Hierdurch wird die kompakte Ausge staltung der Antriebseinrichtung umgesetzt. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Außenlamellenträger zur Ausbildung eines Schwingungsdämpfers ein erstes Trägerelement und ein zweites Trägerelement aufweist, wobei das erste Trägerelement mit der Zwischenwelle starr und das zweite Trägerelement mit der wenigstens einen Außenlamelle drehfest verbunden ist und das erste Trägerelement und das zweite Trägerelement elastisch dämpfend miteinander verbunden sind. Der Außenlamellenträger setzt sich also zumindest aus dem ersten Trägerele ment und dem zweiten Trägerelement zusammen. Das erste Trägerelement ist mit der Zwischenwelle starr und das zweite Trägerelement mit der Außen lamelle drehfest gekoppelt. Die Verbindung zwischen dem ersten Trägerele ment und dem zweiten Trägerelement hingegen ist elastisch, insbesondere drehelastisch, sodass das erste Trägerelement und das zweite Trägerele ment in Umfangsrichtung bezüglich der Drehachse der Abtriebswelle bezie hungsweise der Ausgangswelle elastisch gegeneinander verdrehbar sind. Hierdurch ist der Schwingungsdämpfer zwischen der Zwischenwelle und dem Lamellenpaket ausgebildet.
Anders ausgedrückt ist der Schwingungsdämpfer in die Lamellenkupplung vollständig integriert, insbesondere liegt der Schwingungsdämpfer in axialer Richtung gesehen zumindest teilweise in Überdeckung mit dem Lamellenpa ket vor. Beispielsweise sind das erste Trägerelement und das zweite Trä gerelement mittels zumindest eines Dämpfungselements in Umfangsrichtung elastisch dämpfend miteinander verbunden. Das Dämpfungselement liegt beispielsweise in Form einer Feder, insbesondere einer Schraubenfeder, vor. Das Dämpfungselement umgreift das Lamellenpaket in Umfangsrichtung wenigstens bereichsweise und liegt hierbei besonders bevorzugt in axialer Richtung gesehen in Überdeckung mit diesem vor. Hierdurch wird der benö tigte Bauraum der Antriebseinrichtung, insbesondere in axialer Richtung, deutlich verringert.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass über die Schaltkupplung ein weiteres Antriebsaggregat mechanisch an das An triebsaggregat angeschlossen ist. Beispielsweise ist das weitere Antriebsag- gregat starr und/oder permanent mit der Abtriebswelle gekoppelt. Das be deutet, dass das weitere Antriebsaggregat über die Schaltkupplung und den Schwingungsdämpfer - soweit vorhanden - an das Antriebsaggregat ange bunden beziehungsweise anbindbar ist. Das weitere Antriebsaggregat ist beispielsweise von einem Typ, welcher von dem Typ des Antriebsaggregats verschieden ist. Das weitere Antriebsaggregat kann ebenfalls in Form einer Brennkraftmaschine oder einer elektrischen Maschine vorliegen. Liegt das Antriebsaggregat als Brennkraftmaschine vor, so ist das weitere Antriebsag gregat besonders bevorzugt als elektrische Maschine ausgestaltet und um gekehrt. Mit der beschriebenen Ausgestaltung ist auf besonders einfache Art und Weise eine Hybridantriebseinrichtung realisiert.
Schließlich kann im Rahmen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, dass das weitere Antriebsaggregat neben dem Antriebsag gregat angeordnet ist, insbesondere achsparallel. Während das Antriebsag gregat die Ausgangswelle aufweist, verfügt das weitere Antriebsaggregat über eine weitere Ausgangswelle. Die Ausgangswelle und die weitere Aus gangswelle sind nun nicht koaxial zueinander angeordnet, sondern vielmehr nebeneinander, vorzugsweise parallel. Hierbei liegt das weitere Antriebsag gregat in axialer Richtung bezüglich der Drehachse der Ausgangswelle ge sehen zumindest teilweise oder sogar vollständig in Überdeckung mit dem Antriebsaggregat vor. Beispielsweise weist hierzu das weitere Antriebsag gregat eine kleinere Erstreckung in axialer Richtung auf als das Antriebsag gregat. Besonders bevorzugt ist das weitere Antriebsaggregat über wenigs tens eine Getriebestufe an die Abtriebswelle der Antriebseinrichtung ange bunden, insbesondere über eine Stirnradgetriebestufe. Hierdurch ist eine besonders kompakte Ausgestaltung der Antriebseinrichtung, insbesondere in axialer Richtung, erzielt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Er findung erfolgt. Dabei zeigt: Figur 1 eine schematische Darstellung einer Antriebseinrichtung mit einem Antriebsaggregat sowie einem weiteren Antriebsaggre gat,
Figur 2 eine schematische Längsschnittdarstellung durch eine Schalt kupplung der Antriebseinrichtung, sowie
Figur 3 eine schematische Detaillängsschnittdarstellung durch einen
Bereich der Antriebseinrichtung.
Die Figur 1 zeig eine schematische Darstellung einer Antriebseinrichtung 1 , die ein erstes Antriebsaggregat 2 sowie ein zweites Antriebsaggregat 3 auf weist. Das erste Antriebsaggregat 2 liegt in Form einer Brennkraftmaschine und das zweite Antriebsaggregat 3 als elektrische Maschine vor. Das erste Antriebsaggregat 2 verfügt über eine Kurbelwelle, welche als Ausgangswelle 4 dient. An der Ausgangswelle 4 greift auf bekannte Art und Weise wenigs tens ein Kolben 5 des ersten Antriebsaggregats 2 an. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel liegen mehrere Kolben 5, insbesondere sechs Kolben 5, vor. Die Ausgangswelle 4 des ersten Antriebsaggregats 2 ist über eine Schaltkupplung 6 mit einer Abtriebswelle 7 der Antriebseinrichtung 1 verbun den. Die Ausgangswelle 4 und die Abtriebswelle 7 sind in dem hier darge stellten Ausführungsbeispiel koaxial zueinander angeordnet.
Auf der Abtriebswelle 7 ist ein Zahnrad 8 in wenigstens einer Getriebestufe 9 angeordnet, über welche das zweite Antriebsaggregat 3 mechanisch an die Abtriebswelle 7 angebunden ist, vorzugsweise starr und/oder permanent. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel liegen mehrere Getriebestufen 9, insbesondere zwei Getriebestufen 9, vor, welche jeweils zwei Zahnräder 8 aufweisen. In die Schaltkupplung 6 der Antriebseinrichtung 1 ist in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ein Schwingungsdämpfer 10 integriert. Das bedeutet, dass die beiden Antriebsaggregate 2 und 3 über die Schalt kupplung 6 und den Schwingungsdämpfer 10 mechanisch aneinander ange schlossen und somit miteinander koppelbar sind. Die Figur 2 zeigt eine schematische Längsschnittdarstellung der Schaltkupp lung 6 mit dem in diese integrierten Schwingungsdämpfer 10. Erkennbar ist eine Zwischenwelle 11 , welche zur Kopplung mit der Ausgangswelle 4 vor gesehen und ausgebildet ist. Insbesondere verfügt die Zwischenwelle 11 hierzu über eine Verzahnung 12, insbesondere eine Innenverzahnung, zur Kopplung mit der Ausgangswelle 4 beziehungsweise einer Gegenverzah nung der Ausgangswelle 4. Es ist erkennbar, dass die Zwischenwelle 11 mit tels wenigstens eines Lagers 13, in dem hier dargestellten Ausführungsbei spiel mehrerer Lager 13, in der Abtriebswelle 7 drehbar gelagert ist, nämlich an der Abtriebswelle 7. Hierzu liegt das Lager 13 innenseitig an einer Au ßenumfangsfläche der Zwischenwelle 11 und außenseitig an einer Innenum fangsfläche der Abtriebswelle 7 an.
Die Zwischenwelle 11 ist mit einem Außenlamellenträger 14 der Schaltkupp lung 6 gekoppelt. Der Außenlamellenträger 14 weist ein erstes Trägerele ment 15 und ein zweites Trägerelement 16 auf. Das erste Trägerelement 15 ist starr und permanent mit der Zwischenwelle 11 verbunden, insbesondere ist das erste Drehelement 15 einstückig und materialeinheitlich mit der Zwi schenwelle 11 ausgebildet. Das zweite Trägerelement 16 ist in Umfangsrich- tung bezüglich einer Drehachse 17 der Abtriebswelle 7 elastisch dämpfend mit dem ersten Trägerelement 15 verbunden, nämlich über wenigstens ein Dämpfungselement 18. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel sind mehrere Dämpfungselemente 18 in Umfangsrichtung beabstandet voneinan der angeordnet. Es kann jedoch auch lediglich ein einziges Dämpfungsele ment 18 vorliegen.
Das zweite Trägerelement 16 ist mit wenigstens einer Außenlamelle 19 der Schaltkupplung 6 drehfest verbunden. Vorzugsweise liegen mehrere Außen lamellen 19 vor, welche jeweils drehfest mit dem zweiten Trägerelement 16 verbunden sind. Zusätzlich zu der wenigstens einen Außenlamelle weist die Schaltkupplung 6 zumindest eine Innenlamelle 20 auf, welche mit einem In nenlamellenträger 21 drehfest verbunden ist. In dem hier dargestellten Aus führungsbeispiel dient die Abtriebswelle 7 als Innenlamellenträger 21. Die wenigstens eine Außenlamelle 19 und die wenigstens eine Innenlamelle 20 bilden zusammen ein Lamellenpaket 22, das zur Herstellung einer Wirkver bindung zwischen der Zwischenwelle 11 und der Abtriebswelle 7 betätigbar, insbesondere komprimierbar ist.
Es ist erkennbar, dass aufgrund der Integration des Schwingungsdämpfers 10 in die Schaltkupplung 6 eine deutliche Bauraumersparnis in axialer Rich tung erzielt werden kann, insbesondere weil das wenigstens eine Dämp fungselement 18 und das Lamellenpaket 22 in axialer Richtung zumindest bereichsweise in Überdeckung miteinander vorliegen. Insbesondere umgreift in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel das wenigstens eine Dämp fungselement 18 das Lamellenpaket 22 in Umfangrichtung zumindest teil weise. Der hier dargestellte Schwingungsdämpfer 10 ist besonders bevor zugt nach Art eines Zweimassenschwungrads ausgebildet.
Die Figur 3 zeigt eine schematische Längsschnittdarstellung eines Bereichs der Antriebseinrichtung 1 , wobei insbesondere die Ausgangswelle 4 des ers ten Antriebsaggregats 2, die Schaltkupplung 6 mit dem integrierten Schwin gungsdämpfer 10 sowie die Abtriebswelle 7 gezeigt sind. Es ist erkennbar, dass die Ausgangswelle 4 mittels eines Befestigungselements 23 an der Zwischenwelle 11 befestigt ist. Zusätzlich zu der Verzahnung 12, welche ei ne formschlüssige Verbindung zwischen der Ausgangswelle 4 und der Ab triebswelle 7 herstellt, liegt insoweit eine kraftschlüssige Verbindung zwi schen der Ausgangswelle 4 und der Abtriebswelle 7 vor, die mithilfe des Be festigungselements 23 realisiert ist.
Die Betätigung der Schaltkupplung 6 erfolgt mithilfe eines Aktuators 24, der einen in der Ausgangswelle 4 ausgebildeten Hydraulikzylinder 25 sowie ei nen in dem Hydraulikzylinder 25 angeordneten Hydraulikkolben 26 aufweist. Der Hydraulikzylinder 25 und der Hydraulikkolben 26 begrenzen gemeinsam eine Hydraulikkammer 27, in die ein Hydraulikkanal 28 einmündet, welcher ebenfalls in der Ausgangswelle 4 ausgebildet ist. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Hydraulikkanal 28 einen ersten Kanalbereich 29 und einen zweiten Kanalbereich 30 auf, wobei der erste Kanalbereich 29 unmittelbar in die Hydraulikkammer 27 einmündet, wohingegen der zweite Kanalbereich 30 lediglich mittelbar über den ersten Kanalbereich 29 an die Hydraulikkammer 27 strömungstechnisch angeschlossen ist.
Der erste Kanalbereich 29 verläuft vorzugsweise durchgehend gerade. Ins besondere verläuft er parallel zu der Drehachse 17. Der zweite Kanalbereich 30 verläuft vorzugsweise ebenfalls durchgehend gerade, kann jedoch auf der Drehachsel 7 senkrecht stehen. Er verläuft ausgehend von dem ersten Ka nalbereich 29 in radialer Richtung nach außen. Es kann vorgesehen sein, dass mehrere Hydraulikkanäle 28 vorliegen, sodass mehrere in Umfangs richtung voneinander beabstandete erste Kanalbereiche 29 vorliegen. Die zweiten Kanalbereiche 30 können als in Umfangsrichtung durchgehender Ringkanal 31 ausgestaltet sein. Dieser steht in Strömungsverbindung mit einer Strömungsöffnung 32, die in einem Lager, insbesondere Gleitlager, angeordnet ist. Erkennbar ist ein Bereich des Lagers, der beispielsweise eine Lagerbüchse 33 oder einen Schleifring darstellt. Die Lagerbüchse 33 liegt dicht an einem Außenumfang der Ausgangswelle 4 an, sodass die Hydrau likkammer 27 über den Hydraulikkanal 28 aus der Strömungsöffnung 32 mit Hydraulikfluid beaufschlagbar ist.
Die beschriebene Ausgestaltung der Antriebseinrichtung 1 hat den Vorteil, dass sie in axialer Richtung bezüglich der Drehachse 17 äußerst kompakt aufgebaut ist, vor allem durch die Integration des Schwingungsdämpfers 10 in die Schaltkupplung 6. Eine Aktuierung der Schaltkupplung 6 wird mithilfe des Aktuators 24 realisiert, die hierzu den Hydraulikzylinder 25 und den Hyd raulikkolben 26 aufweist. Der Hydraulikkolben 26 ist über ein Kopplungsele ment 34 an das Lamellenpaket 22 der Schaltkupplung 6 angeschlossen. Das Kopplungselement 34 durchgreift hierbei den Außenlamellenträger 14, ins besondere das erste Trägerelement 15 in axialer Richtung. In der hier darge stellten Ausführungsform liegt zudem ein Federelement 35 vor, das einer seits an dem ersten Trägerelement 15 und andererseits an dem Kopplungs element 34 angreift. Das Federelement 35 drängt das Kopplungselement 34 in Richtung des Hydraulikkolbens 26, insbesondere derart, dass das Kopp lungselement 35 an dem Hydraulikkolben 26 anliegt, bevorzugt permanent. Das Federelement 35 drängt insoweit das Kopplungselement 34 von dem Lamellenpaket 22 fort, sofern der Hydraulikkolben 26 beziehungsweise des sen Stellung dies zulässt. Das Federelement 35 kann entsprechend auch als Rückstellfeder bezeichnet werden.
BEZUGSZEICHENLISTE:
1 Antriebseinrichtung
2 1. Antriebsaggregat
3 2. Antriebsaggregat
4 Ausgangswelle
5 Kolben
6 Schaltkupplung
7 Abtriebswelle
8 Zahnrad
9 Getriebestufe
10 Schwingungsdämpfer
11 Zwischenwelle
12 Verzahnung
13 Lager
14 Außenlamellenträger
15 1. Trägerelement
16 2. Trägerelement
17 Drehachse
18 Dämpfungselement
19 Außenlamelle
20 Innenlamelle
21 Innenlamellenträger
22 Lamellenpaket
23 Befestigungselement
24 Aktuator
25 Hydraulikzylinder
26 Hydraulikkolben
27 Hydraulikkammer
28 Hydraulikkanal
29 1. Kanalbereich
30 2. Kanalbereich
31 Ringkanal
32 Strömungsöffnung 33 Lagerbüchse
34 Kopplungselement
35 Federelement

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
1. Antriebseinrichtung (1 ) mit einem eine Ausgangswelle (4) aufweisen den Antriebsaggregat (2), die über eine Schaltkupplung (6) mecha- nisch an eine Abtriebswelle (7) der Antriebseinrichtung (1 ) ange schlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass in der Ausgangswelle (4) wenigstens ein Hydraulikkanal (28) und ein mit dem Hydraulikka nal (28) strömungsverbundener Hydraulikzylinder (25) ausgebildet sind, wobei in dem Hydraulikzylinder (25) ein mit der Schaltkupplung (6) zu ihrer Betätigung gekoppelter Hydraulikkolben (26) verlagerbar angeordnet ist.
2. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangswelle (4) über eine Zwischenwelle (11 ) an und/oder in der Abtriebswelle (7) gelagert ist, wobei die Ausgangswelle (4) formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit der Zwischenwelle (11 ) ge koppelt und die Zwischenwelle (11 ) mittels wenigstens eines Lagers (13) in der Abtriebswelle (7) gelagert ist.
3. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hydraulikkanal (28) in der Aus gangswelle (4) auf seiner dem Hydraulikzylinder (25) abgewandten Seite eine Mündungsöffnung aufweist, die in einer Mantelfläche der Ausgangswelle (4) ausgebildet ist.
4. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenwelle (11 ) mit wenigs tens einem Außenlamellenträger (14) der Schaltkupplung (6) gekop pelt ist.
5. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (7) mit wenigstens einem Innenlamellenträger (21 ) der Schaltkupplung (6) gekoppelt ist oder den Innenlamellenträger (21 ) zumindest teilweise ausbildet.
6. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lamellenpaket (22) der Schalt kupplung (6) wenigstens eine mit dem Außenlamellenträger (14) dreh test verbundene Außenlamelle (19) und wenigstens eine mit dem In nenlamellenträger (21 ) drehtest verbundene Innenlamelle (20) auf weist und auf einer der Ausgangswelle (4) abgewandten Seite des Außenlamellenträgers (14) angeordnet ist.
7. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zur Betätigung des Lamellenpa kets (22) ausgebildetes Kopplungselement (34) einerseits an dem Hydraulikkolben (26) und andererseits an dem Lamellenpaket (22) angreift und den Außenlamellenträger (14) durchgreift.
8. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenlamellenträger (14) zur Ausbildung eines Schwingungsdämpfers (10) ein erstes Trägerele ment (15) und ein zweites Trägerelement (16) aufweist, wobei das erste Trägerelement (15) mit der Zwischenwelle (11 ) starr und das zweite Trägerelement (16) mit der wenigstens einen Außenlamelle (19) drehfest verbunden ist und das erste Trägerelement (15) und das zweite Trägerelement (16) elastisch dämpfend miteinander verbunden sind.
9. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über die Schaltkupplung (6) ein wei teres Antriebsaggregat (3) mechanisch an das Antriebsaggregat (2) angeschlossen ist.
10. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Antriebsaggregat (3) ne ben dem Antriebsaggregat (2) angeordnet ist.
EP19829467.0A 2018-12-20 2019-12-13 Antriebseinrichtung Withdrawn EP3899324A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018222514.1A DE102018222514B4 (de) 2018-12-20 2018-12-20 Antriebseinrichtung
PCT/EP2019/085038 WO2020126886A1 (de) 2018-12-20 2019-12-13 Antriebseinrichtung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3899324A1 true EP3899324A1 (de) 2021-10-27

Family

ID=69063725

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19829467.0A Withdrawn EP3899324A1 (de) 2018-12-20 2019-12-13 Antriebseinrichtung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11466734B2 (de)
EP (1) EP3899324A1 (de)
CN (1) CN113167379B (de)
DE (1) DE102018222514B4 (de)
WO (1) WO2020126886A1 (de)

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE815151C (de) * 1948-07-31 1951-09-27 Gen Motors Corp Kraftuebertragungsgetriebe fuer Motorfahrzeuge mit einem hydraulischen Drehmomentwandler und einem Umlaufraedergetriebe
DE3711490C2 (de) * 1986-04-16 1995-04-13 Volkswagen Ag Gangschalteinrichtung
DE3838865A1 (de) * 1987-12-19 1989-06-29 Luk Lamellen & Kupplungsbau Mehrfachkupplungsaggregat
US5158582A (en) 1988-05-30 1992-10-27 Hitachi Zosen Corporation Method of removing NOx by adsorption, NOx adsorbent and apparatus for purifying NOx-containing gas
US5057128A (en) 1990-07-03 1991-10-15 Flakt, Inc. Rotary adsorption assembly
DE19833378A1 (de) * 1998-07-24 1999-12-09 Getrag Getriebe Zahnrad Doppelkupplung
US6443286B1 (en) * 2001-01-18 2002-09-03 Twin Disc, Incorporated Modulatable power transmission clutch and a marine transmission
KR100598843B1 (ko) 2003-12-10 2006-07-11 현대자동차주식회사 비틀림 진동 댐퍼
JP5714022B2 (ja) * 2009-11-24 2015-05-07 シェフラー テクノロジーズ アクチエンゲゼルシャフト ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフトＳｃｈａｅｆｆｌｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ＡＧ ＆ Ｃｏ． ＫＧ トルク伝達装置
JP5533247B2 (ja) * 2010-05-20 2014-06-25 日産自動車株式会社 駆動力伝達装置
WO2011150297A2 (en) 2010-05-26 2011-12-01 Ares Transportation Technologies Power transmission system for hybrid vehicle
DE102012223950B4 (de) * 2012-01-20 2018-10-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Übertragungseinheit mit integriertem Dämpfersystem
WO2014154217A1 (de) * 2013-03-26 2014-10-02 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Lagerung und axiale abstützung einer doppelkupplung an einer getriebeeingangswelle
WO2017067554A1 (de) * 2015-10-22 2017-04-27 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehschwingungsdämpfer und hybrid-antriebsstrang
DE102015220596A1 (de) * 2015-10-22 2017-04-27 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kupplungs-Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbau mit einer in einem Drehteil eines Drehschwingungsdämpfers integrierte Hybridtrennkupplung
DE102015221368B4 (de) * 2015-11-02 2018-01-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Abkoppelungseinrichtung Verbrennungsmotor PHEV-Getriebe
WO2017088869A1 (de) * 2015-11-25 2017-06-01 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul mit trenn- und hauptkupplung und dazwischen angeordneten betätigungssystemen
JP6663760B2 (ja) * 2016-03-18 2020-03-13 株式会社エクセディ トルクコンバータ
FR3058098B1 (fr) * 2016-10-27 2024-01-19 Valeo Embrayages Dispositif de transmission pour vehicule hybride
JP6531133B2 (ja) * 2017-04-27 2019-06-12 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の駆動装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN113167379A (zh) 2021-07-23
DE102018222514A1 (de) 2020-06-25
CN113167379B (zh) 2022-12-09
US11466734B2 (en) 2022-10-11
US20210396277A1 (en) 2021-12-23
DE102018222514B4 (de) 2022-08-04
WO2020126886A1 (de) 2020-06-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2153080B1 (de) Doppelkupplungsanordnung mit kolbenführungselement
EP1751444B1 (de) Kupplungseinrichtung , insbesondere doppelkupplungseinrichtung, mit einer einrichtung zur axialen positionierung der kupplungseinrichtung
EP1941171B2 (de) Kopplungseinrichtung zur übertragung eines drehmoments
DE102009038344B4 (de) Antriebsstrangmodul für ein Kraftfahrzeug
EP2182235B1 (de) Doppelkupplung mit stehendem Kolben und verbesserten Einrücklagern
DE10064459C5 (de) Doppelkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge
DE3616234A1 (de) Vorrichtung zur relativen drehlagenaenderung zweier in antriebsverbindung stehender wellen, insbesondere zwischen in einem maschinengehaeuse einer brennkraftmaschine gelagerten kurbelwelle und nockenwelle
DE102018105982A1 (de) Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeuggetriebe
DE102006004760A1 (de) Hydraulischer Nockenwellenversteller
DE102015217164B4 (de) Baugruppe mit einer Reibeinrichtung
WO2007079956A1 (de) Getriebeanordnung zur variablen drehmomentverteilung
DE102017121348B4 (de) Kupplungseinrichtung, Hybridmodul und Antriebsstrang
WO2021037302A1 (de) Axialkraftaktor
DE102012202823B4 (de) Nockenwellenversteller
EP3759371B1 (de) Kupplungsanordnung sowie diese kupplungsanordnung aufweisende antriebseinheit
DE102020107426A1 (de) Antriebsstrang
DE102015205272A1 (de) Nockenwellenversteller mit Oldham-Kupplung zur Anbindung an eine Nockenwelle
WO2020126886A1 (de) Antriebseinrichtung
DE102018000565A1 (de) Kupplungsvorrichtung und Antriebsstrang mit einer solchen Kupplungsvorrichtung
EP3826873B1 (de) Hybridmodul mit eingangswelle mit drehdurchführung sowie betätigungseinrichtung für eine von mehreren kupplungen; sowie antriebsstrang
WO2012155877A1 (de) Kupplungsanordnung für traktoren mit pto
DE3813516A1 (de) Getriebeaggregat fuer kraftfahrzeuge
DE102017005244B4 (de) Drehmomentübertragungsvorrichtung und Antriebsstrang mit einer solchen Drehmomentübertragungsvorrichtung
DE102017129620A1 (de) Wellenanordnung und Kraftfahrzeuggetriebe
DE102017205399B4 (de) Dämpfungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, sowie Antriebsstrangs mit einer solchen Dämpfungseinrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20210720

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230529

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN

18W Application withdrawn

Effective date: 20230727