DE102018222514A1 - Antriebseinrichtung - Google Patents

Antriebseinrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE102018222514A1
DE102018222514A1 DE102018222514.1A DE102018222514A DE102018222514A1 DE 102018222514 A1 DE102018222514 A1 DE 102018222514A1 DE 102018222514 A DE102018222514 A DE 102018222514A DE 102018222514 A1 DE102018222514 A1 DE 102018222514A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
output shaft
drive device
clutch
carrier
hydraulic
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102018222514.1A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102018222514B4 (de
Inventor
Matthew Hall
Guido Schiedt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Priority to DE102018222514.1A priority Critical patent/DE102018222514B4/de
Priority to PCT/EP2019/085038 priority patent/WO2020126886A1/de
Priority to EP19829467.0A priority patent/EP3899324A1/de
Priority to CN201980079377.1A priority patent/CN113167379B/zh
Priority to US17/283,933 priority patent/US11466734B2/en
Publication of DE102018222514A1 publication Critical patent/DE102018222514A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102018222514B4 publication Critical patent/DE102018222514B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
    • F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/22—Vibration damping
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung (1) mit einem eine Ausgangswelle (4) aufweisenden Antriebsaggregat (2), die über eine Schaltkupplung (6) mechanisch an eine Abtriebswelle (7) der Antriebseinrichtung (1) angeschlossen ist. Dabei ist vorgesehen, dass in der Ausgangswelle (4) wenigstens ein Hydraulikkanal (28) und ein mit dem Hydraulikkanal (28) strömungsverbundener Hydraulikzylinder (25) ausgebildet sind, wobei in dem Hydraulikzylinder (25) ein mit der Schaltkupplung (6) zu ihrer Betätigung gekoppelter Hydraulikkolben (26) verlagerbar angeordnet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung mit einem eine Ausgangswelle aufweisenden Antriebsaggregat, die über eine Schaltkupplung mechanisch an eine Abtriebswelle der Antriebseinrichtung angeschlossen ist.
  • Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift US 2011/0294620 A1 bekannt. Diese betrifft ein Leistungsübertragungssystem für Hybridkraftfahrzeuge. Weiterhin ist aus dem Stand der Technik die Druckschrift DE 10 2004 027 149 A1 bekannt, welche einen Torsionsschwingungsdämpfer beschreibt.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Antriebseinrichtung mit einem eine Ausgangswelle aufweisenden Antriebsaggregat vorzuschlagen, welche gegenüber bekannten Antriebseinrichtungen Vorteile aufweist, insbesondere äußerst kompakte ausgestaltet ist.
  • Dies wird erfindungsgemäß mit einer Antriebseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass in der Ausgangswelle wenigstens ein Hydraulikkanal und ein mit dem Hydraulikkanal strömungsverbundener Hydraulikzylinder ausgebildet sind, wobei in dem Hydraulikzylinder ein mit der Schaltkupplung zu ihrer Betätigung gekoppelter Hydraulikkolben verlagerbar angeordnet ist.
  • Die Antriebseinrichtung dient beispielsweise dem Antreiben eines Kraftfahrzeugs, insoweit also dem Bereitstellen eines auf das Antreiben des Kraftfahrzeugs gerichteten Antriebsdrehmoments. Zur Bereitstellung des Antriebsdrehmoments verfügt die Antriebseinrichtung über das Antriebsaggregat, welches beispielsweise als Brennkraftmaschine ausgestaltet ist. Alternativ kann jedoch auch eine Ausführungsform der Antriebseinrichtung vorliegen, bei welcher das Antriebsaggregat eine elektrische Maschine ist. In jedem Fall weist das Antriebsaggregat die Ausgangswelle auf, über welche es das Antriebsdrehmoment bereitstellt. Die Ausgangswelle ist mechanisch an die Abtriebswelle der Antriebseinrichtung angeschlossen, nämlich über die Schaltkupplung. Das bedeutet, dass die Wirkverbindung zwischen der Ausgangswelle und der Abtriebswelle wahlweise hergestellt oder unterbrochen ist.
  • Bei einer ersten Schaltstellung der Schaltkupplung liegt insoweit die Wirkverbindung zwischen der Ausgangswelle und der Abtriebswelle vor, beispielsweise sind die Ausgangswelle und die Abtriebswelle bei Vorliegen der ersten Schaltstellung der Schaltkupplung starr miteinander gekoppelt. Bei einer zweiten Schaltstellung der Schaltkupplung sind hingegen die Ausgangswelle und die Abtriebswelle voneinander entkoppelt, insbesondere vollständig, sodass über die Schaltkupplung kein Drehmoment zwischen der Ausgangswelle und der Abtriebswelle oder umgekehrt übertragen wird. Über die Abtriebswelle stellt die Antriebseinrichtung das Antriebsdrehmoment bereit. Beispielsweise ist die Abtriebswelle an wenigstens eine Radachse des Kraftfahrzeugs mechanisch angeschlossen und steht zumindest zeitweise oder permanent mit dieser in Wirkverbindung. Bevorzugt ist die Abtriebswelle permanent mit einem Getriebe, insbesondere einem Gangwechselgetriebe, der Antriebseinrichtung verbunden. Über das Getriebe kann die Abtriebswelle mechanisch an die Radachse angeschlossen sein.
  • Die Schaltkupplung ist eine hydraulisch betätigte Schaltkupplung. Um die Antriebseinrichtung besonders kompakt auszugestalten, soll der zum Betätigen der Schaltkupplung verwendete Aktuator zumindest teilweise in die Ausgangswelle des Antriebsaggregats integriert sein. Zumindest sind in der Ausgangswelle der Hydraulikkanal und der Hydraulikzylinder ausgebildet. In dem Hydraulikzylinder ist der Hydraulikkolben verlagerbar angeordnet. Der Hydraulikkolben ist mit der Schaltkupplung zumindest zeitweise mechanisch gekoppelt, sodass die Schaltkupplung mithilfe des Hydraulikkolbens betätigbar ist. Bei unterschiedlichen Stellungen des Hydraulikkolbens innerhalb des Hydraulikzylinders liegen insoweit unterschiedliche Schaltstellungen der Schaltkupplung, beispielsweise die erste Schaltstellung oder die zweite Schaltstellung, vor.
  • Der Hydraulikkanal mündet in eine Hydraulikkammer ein, welche von einer Zylinderwand des Hydraulikzylinders und dem Hydraulikkolben gemeinsam begrenzt wird. Bei einer Verlagerung des Hydraulikkolbens verändert sich das Volumen der Hydraulikkammer. Umgekehrt wird durch eine Veränderung des Volumens der Hydraulikkammer eine Verlagerung des Hydraulikkolbens in dem Hydraulikzylinder und damit eine Betätigung der Schaltkupplung bewirkt. Über den in der Ausgangswelle ausgebildeten Hydraulikkanal ist der Hydraulikkammer ein Hydraulikfluid zuführbar oder aus ihr abführbar.
  • Beispielsweise ist der Hydraulikzylinder und damit die Hydraulikkammer über den Hydraulikkanal an eine Hydraulikdruckquelle angeschlossen, beispielsweise über ein Stellventil, sodass durch gezieltes Zuführen und Entnehmen von Hydraulikfluid in beziehungsweise aus dem Hydraulikzylinder die gewünschte Schaltstellung an der Schaltkupplung eingestellt werden kann. Durch die Ausgestaltung des Hydraulikkanals und des Hydraulikzylinders in der Ausgangswelle sowie der Anordnung des Hydraulikkolbens in dem in der Ausgangswelle ausgebildeten Hydraulikzylinder ist eine besonders kompakte Ausgestaltung der Antriebseinrichtung realisiert.
  • Besonders bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Ausgangswelle bereichsweise in der Abtriebswelle gelagert ist. Das bedeutet, dass die Ausgangswelle teilweise in die Abtriebswelle eingreift, beispielsweise mit einem ihrer Enden. Die Ausgangswelle ist bezüglich der Abtriebswelle gelagert, sodass sie schlussendlich in der Abtriebswelle gelagert ist. Die Ausgangswelle kann hierbei unmittelbar an der Abtriebswelle gelagert sein, wozu beispielsweise ein Lager einerseits an der Ausgangswelle und andererseits an der Abtriebswelle angreift. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Ausgangswelle lediglich mittelbar bezüglich der Abtriebswelle gelagert ist, beispielsweise indem die Ausgangswelle mithilfe eines ersten Lagers an einem Gehäuse der Antriebseinrichtung gelagert ist, an welcher die Abtriebswelle ebenfalls gelagert ist, nämlich mittels eines zweiten Lagers. Durch die Lagerung der Ausgangswelle in der Abtriebswelle wird eine besonders kompakte Ausgestaltung der Antriebseinrichtung erzielt, insbesondere in axialer Richtung bezüglich einer Drehachse der Ausgangswelle beziehungsweise einer Drehachse der Abtriebswelle.
  • Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Ausgangswelle über eine Zwischenwelle an und/oder in der Abtriebswelle gelagert ist, wobei die Ausgangswelle formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit der Zwischenwelle gekoppelt und die Zwischenwelle mittels wenigstens eines Lagers in der Abtriebswelle gelagert ist. Vorstehend wurde bereits erläutert, dass die Ausgangswelle bereichsweise in der Abtriebswelle gelagert sein kann. Zusätzlich wird nun deutlich, dass diese Lagerung über die Zwischenwelle hergestellt sein soll. Das bedeutet, dass die Lagerung der Ausgangswelle an der Abtriebswelle lediglich mittelbar hergestellt ist, nämlich über die Zwischenwelle.
  • Hierzu ist die Ausgangswelle formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit der Zwischenwelle verbunden. Die formschlüssige Verbindung kann beispielsweise mittels einer Verzahnung der Ausgangswelle hergestellt sein, welche mit einer Gegenverzahnung der Zwischenwelle kämmt, um die Ausgangswelle und die Zwischenwelle zumindest in Umfangsrichtung gegeneinander festzusetzen. Zusätzlich oder alternativ kann die kraftschlüssige Verbindung zwischen der Ausgangwelle und der Zwischenwelle hergestellt sein. Beispielsweise ist die kraftschlüssige Verbindung hergestellt, indem die Ausgangswelle in axialer Richtung an die Zwischenwelle gedrängt wird, sodass eine Kontaktfläche der Ausgangswelle an einer Gegenkontaktfläche der Zwischenwelle reibschlüssig anliegt.
  • Um die mittelbare Lagerung der Ausgangswelle bezüglich der Abtriebswelle zu realisieren, ist die Zwischenwelle in und/oder an der Abtriebswelle gelagert, nämlich über das wenigstens eine Lager. Die Zwischenwelle kann entweder unmittelbar oder lediglich mittelbar an der Abtriebswelle gelagert sein. Hierzu wird auf die Ausführungen bezüglich der Lagerung der Ausgangswelle in der Abtriebswelle verwiesen. Diese sind analog heranziehbar. Besonders bevorzugt ist die Zwischenwelle starr beziehungsweise drehfest mit der Ausgangswelle verbunden und drehbar unmittelbar an der Abtriebswelle gelagert. Beispielsweise greift hierzu das wenigstens eine Lager einerseits an einer Außenumfangsfläche der Zwischenwelle und andererseits an einer Innenumfangsfläche der Abtriebswelle an. Somit ist auch das wenigstens eine Lager vollständig in der Ausgangswelle angeordnet, sodass eine weitere Reduzierung des Bauraums der Antriebseinrichtung erzielt ist.
  • Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Zwischenwelle mittels eines Befestigungselements in axialer Richtung an der Ausgangswelle befestigt ist. Die formschlüssige Befestigung der Zwischenwelle an der Ausgangswelle erfolgt mithilfe des Befestigungselements. Das Befestigungselement drängt die Zwischenwelle in axialer Richtung an die Ausgangswelle, nämlich derart, dass auf die vorstehend bereits beschriebene Art und Weise die Kontaktfläche an der Gegenkontaktfläche reibschlüssig anliegt. Das Befestigungselement liegt beispielsweise in Form einer Schraube vor, deren Kopf sich an einer Stirnseite der Zwischenwelle abstützt, wohingegen sie mit ihrem Gewinde an der Ausgangswelle befestigt ist beziehungsweise in diese eingreift. Besonders bevorzugt durchgreift das Befestigungselement die Zwischenwelle in axialer Richtung vollständig. Somit liegt der Kopf des Befestigungselements in axialer Richtung gesehen einerseits der Zwischenwelle und ihr Gewinde zumindest teilweise andererseits der Zwischenwelle vor. Eine derartige Ausgestaltung stellt eine besonders dauerfeste Verbindung zwischen der Ausgangswelle und der Zwischenwelle sicher.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Hydraulikkanal in der Ausgangswelle auf seiner dem Hydraulikzylinder abgewandten Seite eine Mündungsöffnung aufweist, die in einer Mantelfläche der Ausgangswelle ausgebildet ist. Der Hydraulikkanal mündet also einerseits in die Hydraulikkammer beziehungsweise den Hydraulikzylinder ein und durchgreift andererseits unter Ausbildung der Mündungsöffnung die Mantelfläche der Ausgangswelle. Unter der Mantelfläche ist eine Außenumfangsfläche der Ausgangswelle zu verstehen.
  • Beispielsweise weist der Hydraulikkanal einen ersten Kanalbereich und einen zweiten Kanalbereich auf, wobei der erste Kanalbereich einerseits in den Hydraulikzylinder einmündet und andererseits in den zweiten Kanalbereich übergeht, beziehungsweise in ihn einmündet. Der erste Kanalbereich verläuft bevorzugt durchgehend gerade. Beispielsweise verläuft er parallel zu der Drehachse der Ausgangswelle. Der zweite Kanalbereich mündet einerseits in den ersten Kanalbereich ein und durchgreift andererseits die Mantelfläche der Ausgangswelle unter Ausbildung der Mündungsöffnung. Auch der zweite Kanalbereich verläuft für sich gesehen vorzugsweise durchgehend gerade. Beispielsweise verläuft der zweite Kanalbereich bezüglich der Drehachse der Ausgangswelle in radialer Richtung, sodass seine Längsmittelachse die Drehachse schneidet. Beispielsweise sind der erste Kanalbereich und der zweite Kanalbereich jeweils als Bohrung ausgebildet.
  • Eine derartige Ausgestaltung des Hydraulikkanals ist einfach herstellbar und ermöglicht eine zielgerichtete Betätigung der Schaltkupplung. Es kann vorgesehen sein, dass der erste Kanalbereich in Umfangsrichtung unterbrochen ist. Beispielsweise liegen mehrere Hydraulikkanäle vor, welche jeweils einerseits in den Hydraulikzylinder einmünden und andererseits die Mantelfläche der Ausgangswelle durchgreifen. Die ersten Kanalbereiche dieser mehreren Hydraulikkanäle sind beispielsweise diskret voneinander ausgebildet und liegen insoweit in Umfangsrichtung beabstandet voneinander in der Ausgangswelle vor. Die zweiten Kanalbereiche können hingegen von einer gemeinsamen Ringkammer gebildet sein, welche in der Ausgangswelle die Mantelfläche durchgreifend ausgebildet ist. Eine solche in Umfangsrichtung durchgehende Ringkammer stellt eine zuverlässige Beaufschlagung des Hydraulikzylinders mit Hydraulikmittel beziehungsweise Hydraulikfluid sicher.
  • Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Zwischenwelle mit wenigstens einem Außenlamellenträger der Schaltkupplung gekoppelt ist, insbesondere einstückig und/oder materialeinheitlich mit ihm ausgestaltet ist. Das bedeutet, dass die Ausgangswelle lediglich mittelbar, nämlich über die Zwischenwelle, mit dem Außenlamellenträger verbunden ist. Der Außenlamellenträger der Schaltkupplung dient der Befestigung wenigstens einer Außenlamelle, die zum Zusammenwirken mit wenigstens einer Innenlamelle der Schaltkupplung vorgesehen und ausgebildet ist. Insbesondere sind die wenigstens eine Außenlamelle und die wenigstens eine Innenlamelle derart zueinander angeordnet, dass sie mittels des Hydraulikkolbens in axialer Richtung aufeinander zu verlagerbar und dadurch in Reibkontakt miteinander bringbar sind. Durch Zusammenwirken der Außenlamelle und der Innenlamelle kann insoweit eine reibschlüssige Verbindung zwischen dem Außenlamellenträger und mithin der Zwischenwelle sowie einem die wenigstens eine Innenlamelle tragenden Innenlamellenträger der Schaltkupplung hergestellt werden, welcher mit der Abtriebswelle gekoppelt oder von dieser ausgebildet ist. Hierdurch wird eine besonders kompakte Ausgestaltung der Antriebseinrichtung realisiert.
  • Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Abtriebswelle mit wenigstens einem Innenlamellenträger der Schaltkupplung gekoppelt ist oder den Innenlamellenträger zumindest teilweise ausbildet. Der Innenlamellenträger dient dem Halten der wenigstens einen Innenlamelle. Durch Zusammenwirken der Innenlamelle und der Außenlamelle sind der Innenlamellenträger und der Außenlamellenträger kraftschlüssig miteinander koppelbar, sodass schlussendlich die Ausgangswelle und die Abtriebswelle kraftschlüssig über die Schaltkupplung miteinander koppelbar sind. Beispielsweise ist der Innenlamellenträger mit der Abtriebswelle gekoppelt. Besonders bevorzugt wird er jedoch von der Abtriebswelle ausgebildet. Dies ermöglicht eine weitere Verringerung des Bauraums der Antriebseinrichtung.
  • Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass ein Lamellenpaket der Schaltkupplung wenigstens eine mit den Außenlamellenträgern drehfest verbundene Außenlamelle und wenigstens eine mit dem Innenlamellenträger drehfest verbundene Innenlamelle aufweist und auf einer der Ausgangswelle abgewandten Seite des Außenlamellenträgers angeordnet ist.
  • Das Lamellenpaket der Schaltkupplung setzt sich aus der wenigstens einen Außenlamelle und der wenigstens einen Innenlamelle zusammen. Besonders bevorzugt sind jeweils mehrere Außenlamellen und mehrere Innenlamellen vorgesehen, wobei insbesondere ebenso viele Außenlamellen wie Innenlamellen und umgekehrt vorliegen. Die wenigstens eine Außenlamelle ist mit dem Außenlamellenträger drehfest verbunden, wohingegen die wenigstens eine Innenlamelle mit dem Innenlamellenträger drehfest verbunden ist. Das Lamellenpaket ist nun auf der der Ausgangswelle abgewandten Seite des Außenlamellenträgers angeordnet. Hierdurch wird eine unmittelbare Anbindung des Innenlamellenträgers an die Abtriebswelle realisiert, sodass insgesamt eine äußerst kompakte Antriebseinrichtung vorliegt.
  • Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass ein zur Betätigung des Lamellenpakets ausgebildetes Kopplungselement einerseits an dem Hydraulikkolben und andererseits an dem Lamellenpaket angreift und den Außenlamellenträger durchgreift. Das Kopplungselement dient der Herstellung einer Wirkverbindung zwischen dem Hydraulikkolben und dem Lamellenpaket. Insoweit liegt das Kopplungselement einerseits an dem Hydraulikkolben und andererseits zumindest zeitweise an dem Lamellenpaket an. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Kopplungselement starr mit dem Hydraulikkolben verbunden beziehungsweise an diesem befestigt ist. Weil das Lamellenpaket auf der der Ausgangswelle abgewandten Seite des Außenlamellenträgers angeordnet ist, durchgreift das Kopplungselement den Außenlamellenträger, um die Wirkverbindung zwischen dem Hydraulikkolben und dem Lamellenpaket herzustellen. Hierdurch wird die kompakte Ausgestaltung der Antriebseinrichtung umgesetzt.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Außenlamellenträger zur Ausbildung eines Schwingungsdämpfers ein erstes Trägerelement und ein zweites Trägerelement aufweist, wobei das erste Trägerelement mit der Zwischenwelle und das zweite Trägerelement mit der wenigstens einen Außenlamelle starr gekoppelt ist und das erste Trägerelement und das zweite Trägerelement elastisch dämpfend miteinander verbunden sind. Der Außenlamellenträger setzt sich also zumindest aus dem ersten Trägerelement und dem zweiten Trägerelement zusammen. Das erste Trägerelement ist mit der Zwischenwelle und das zweite Trägerelement mit der Außenlamelle starr gekoppelt. Die Verbindung zwischen dem ersten Trägerelement und dem zweiten Trägerelement hingegen ist elastisch, insbesondere drehelastisch, sodass das erste Trägerelement und das zweite Trägerelement in Umfangsrichtung bezüglich der Drehachse der Abtriebswelle beziehungsweise der Ausgangswelle elastisch gegeneinander verdrehbar sind. Hierdurch ist der Schwingungsdämpfer zwischen der Zwischenwelle und dem Lamellenpaket ausgebildet.
  • Anders ausgedrückt ist der Schwingungsdämpfer in die Lamellenkupplung vollständig integriert, insbesondere liegt der Schwingungsdämpfer in axialer Richtung gesehen zumindest teilweise in Überdeckung mit dem Lamellenpaket vor. Beispielsweise sind das erste Trägerelement und das zweite Trägerelement mittels zumindest eines Dämpfungselements in Umfangsrichtung elastisch dämpfend miteinander verbunden. Das Dämpfungselement liegt beispielsweise in Form einer Feder, insbesondere einer Schraubenfeder, vor. Das Dämpfungselement umgreift das Lamellenpaket in Umfangsrichtung wenigstens bereichsweise und liegt hierbei besonders bevorzugt in axialer Richtung gesehen in Überdeckung mit diesem vor. Hierdurch wird der benötigte Bauraum der Antriebseinrichtung, insbesondere in axialer Richtung, deutlich verringert.
  • Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass über die Schaltkupplung ein weiteres Antriebsaggregat mechanisch an das Antriebsaggregat angeschlossen ist. Beispielsweise ist das weitere Antriebsaggregat starr und/oder permanent mit der Abtriebswelle gekoppelt. Das bedeutet, dass das weitere Antriebsaggregat über die Schaltkupplung und den Schwingungsdämpfer - soweit vorhanden - an das Antriebsaggregat angebunden beziehungsweise anbindbar ist. Das weitere Antriebsaggregat ist beispielsweise von einem Typ, welcher von dem Typ des Antriebsaggregats verschieden ist. Das weitere Antriebsaggregat kann ebenfalls in Form einer Brennkraftmaschine oder einer elektrischen Maschine vorliegen. Liegt das Antriebsaggregat als Brennkraftmaschine vor, so ist das weitere Antriebsaggregat besonders bevorzugt als elektrische Maschine ausgestaltet und umgekehrt. Mit der beschriebenen Ausgestaltung ist auf besonders einfache Art und Weise eine Hybridantriebseinrichtung realisiert.
  • Schließlich kann im Rahmen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, dass das weitere Antriebsaggregat neben dem Antriebsaggregat angeordnet ist, insbesondere achsparallel. Während das Antriebsaggregat die Ausgangswelle aufweist, verfügt das weitere Antriebsaggregat über eine weitere Ausgangswelle. Die Ausgangswelle und die weitere Ausgangswelle sind nun nicht koaxial zueinander angeordnet, sondern vielmehr nebeneinander, vorzugsweise parallel. Hierbei liegt das weitere Antriebsaggregat in axialer Richtung bezüglich der Drehachse der Ausgangswelle gesehen zumindest teilweise oder sogar vollständig in Überdeckung mit dem Antriebsaggregat vor. Beispielsweise weist hierzu das weitere Antriebsaggregat eine kleinere Erstreckung in axialer Richtung auf als das Antriebsaggregat. Besonders bevorzugt ist das weitere Antriebsaggregat über wenigstens eine Getriebestufe an die Abtriebswelle der Antriebseinrichtung angebunden, insbesondere über eine Stirnradgetriebestufe. Hierdurch ist eine besonders kompakte Ausgestaltung der Antriebseinrichtung, insbesondere in axialer Richtung, erzielt.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt:
    • 1 eine schematische Darstellung einer Antriebseinrichtung mit einem Antriebsaggregat sowie einem weiteren Antriebsaggregat,
    • 2 eine schematische Längsschnittdarstellung durch eine Schaltkupplung der Antriebseinrichtung, sowie
    • 3 eine schematische Detaillängsschnittdarstellung durch einen Bereich der Antriebseinrichtung.
  • Die 1 zeig eine schematische Darstellung einer Antriebseinrichtung 1, die ein erstes Antriebsaggregat 2 sowie ein zweites Antriebsaggregat 3 aufweist. Das erste Antriebsaggregat 2 liegt in Form einer Brennkraftmaschine und das zweite Antriebsaggregat 3 als elektrische Maschine vor. Das erste Antriebsaggregat 2 verfügt über eine Kurbelwelle, welche als Ausgangswelle 4 dient. An der Ausgangswelle 4 greift auf bekannte Art und Weise wenigstens ein Kolben 5 des ersten Antriebsaggregats 2 an. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel liegen mehrere Kolben 5, insbesondere sechs Kolben 5, vor. Die Ausgangswelle 4 des ersten Antriebsaggregats 2 ist über eine Schaltkupplung 6 mit einer Abtriebswelle 7 der Antriebseinrichtung 1 verbunden. Die Ausgangswelle 4 und die Abtriebswelle 7 sind in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel koaxial zueinander angeordnet.
  • Auf der Abtriebswelle 7 ist ein Zahnrad 8 in wenigstens einer Getriebestufe 9 angeordnet, über welche das zweite Antriebsaggregat 3 mechanisch an die Abtriebswelle 7 angebunden ist, vorzugsweise starr und/oder permanent. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel liegen mehrere Getriebestufen 9, insbesondere zwei Getriebestufen 9, vor, welche jeweils zwei Zahnräder 8 aufweisen. In die Schaltkupplung 6 der Antriebseinrichtung 1 ist in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ein Schwingungsdämpfer 10 integriert. Das bedeutet, dass die beiden Antriebsaggregate 2 und 3 über die Schaltkupplung 6 und den Schwingungsdämpfer 10 mechanisch aneinander angeschlossen und somit miteinander koppelbar sind.
  • Die 2 zeigt eine schematische Längsschnittdarstellung der Schaltkupplung 6 mit dem in diese integrierten Schwingungsdämpfer 10. Erkennbar ist eine Zwischenwelle 11, welche zur Kopplung mit der Ausgangswelle 4 vorgesehen und ausgebildet ist. Insbesondere verfügt die Zwischenwelle 11 hierzu über eine Verzahnung 12, insbesondere eine Innenverzahnung, zur Kopplung mit der Ausgangswelle 4 beziehungsweise einer Gegenverzahnung der Ausgangswelle 4. Es ist erkennbar, dass die Zwischenwelle 11 mittels wenigstens eines Lagers 13, in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel mehrerer Lager 13, in der Abtriebswelle 7 drehbar gelagert ist, nämlich an der Abtriebswelle 7. Hierzu liegt das Lager 13 innenseitig an einer Außenumfangsfläche der Zwischenwelle 11 und außenseitig an einer Innenumfangsfläche der Abtriebswelle 7 an.
  • Die Zwischenwelle 11 ist mit einem Außenlamellenträger 14 der Schaltkupplung 6 gekoppelt. Der Außenlamellenträger 14 weist ein erstes Trägerelement 15 und ein zweites Trägerelement 16 auf. Das erste Trägerelement 15 ist starr und permanent mit der Zwischenwelle 11 verbunden, insbesondere ist das erste Drehelement 15 einstückig und materialeinheitlich mit der Zwischenwelle 11 ausgebildet. Das zweite Trägerelement 16 ist in Umfangsrichtung bezüglich einer Drehachse 17 der Abtriebswelle 7 elastisch dämpfend mit dem ersten Trägerelement 15 verbunden, nämlich über wenigstens ein Dämpfungselement 18. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel sind mehrere Dämpfungselemente 18 in Umfangsrichtung beabstandet voneinander angeordnet. Es kann jedoch auch lediglich ein einziges Dämpfungselement 18 vorliegen.
  • Das zweite Trägerelement 16 ist mit wenigstens einer Außenlamelle 19 der Schaltkupplung 6 drehfest verbunden. Vorzugsweise liegen mehrere Außenlamellen 19 vor, welche jeweils drehfest mit dem zweiten Trägerelement 16 verbunden sind. Zusätzlich zu der wenigstens einen Außenlamelle weist die Schaltkupplung 6 zumindest eine Innenlamelle 20 auf, welche mit einem Innenlamellenträger 21 drehfest verbunden ist. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel dient die Abtriebswelle 7 als Innenlamellenträger 21. Die wenigstens eine Außenlamelle 19 und die wenigstens eine Innenlamelle 20 bilden zusammen ein Lamellenpaket 22, das zur Herstellung einer Wirkverbindung zwischen der Zwischenwelle 11 und der Abtriebswelle 7 betätigbar, insbesondere komprimierbar ist.
  • Es ist erkennbar, dass aufgrund der Integration des Schwingungsdämpfers 10 in die Schaltkupplung 6 eine deutliche Bauraumersparnis in axialer Richtung erzielt werden kann, insbesondere weil das wenigstens eine Dämpfungselement 18 und das Lamellenpaket 22 in axialer Richtung zumindest bereichsweise in Überdeckung miteinander vorliegen. Insbesondere umgreift in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel das wenigstens eine Dämpfungselement 18 das Lamellenpaket 22 in Umfangrichtung zumindest teilweise. Der hier dargestellte Schwingungsdämpfer 10 ist besonders bevorzugt nach Art eines Zweimassenschwungrads ausgebildet.
  • Die 3 zeigt eine schematische Längsschnittdarstellung eines Bereichs der Antriebseinrichtung 1, wobei insbesondere die Ausgangswelle 4 des ersten Antriebsaggregats 2, die Schaltkupplung 6 mit dem integrierten Schwingungsdämpfer 10 sowie die Abtriebswelle 7 gezeigt sind. Es ist erkennbar, dass die Ausgangswelle 4 mittels eines Befestigungselements 23 an der Zwischenwelle 11 befestigt ist. Zusätzlich zu der Verzahnung 12, welche eine formschlüssige Verbindung zwischen der Ausgangswelle 4 und der Abtriebswelle 7 herstellt, liegt insoweit eine kraftschlüssige Verbindung zwischen der Ausgangswelle 4 und der Abtriebswelle 7 vor, die mithilfe des Befestigungselements 23 realisiert ist.
  • Die Betätigung der Schaltkupplung 6 erfolgt mithilfe eines Aktuators 24, der einen in der Ausgangswelle 4 ausgebildeten Hydraulikzylinder 25 sowie einen in dem Hydraulikzylinder 25 angeordneten Hydraulikkolben 26 aufweist. Der Hydraulikzylinder 25 und der Hydraulikkolben 26 begrenzen gemeinsam eine Hydraulikkammer 27, in die ein Hydraulikkanal 28 einmündet, welcher ebenfalls in der Ausgangswelle 4 ausgebildet ist. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Hydraulikkanal 28 einen ersten Kanalbereich 29 und einen zweiten Kanalbereich 30 auf, wobei der erste Kanalbereich 29 unmittelbar in die Hydraulikkammer 27 einmündet, wohingegen der zweite Kanalbereich 30 lediglich mittelbar über den ersten Kanalbereich 29 an die Hydraulikkammer 27 strömungstechnisch angeschlossen ist.
  • Der erste Kanalbereich 29 verläuft vorzugsweise durchgehend gerade. Insbesondere verläuft er parallel zu der Drehachse 17. Der zweite Kanalbereich 30 verläuft vorzugsweise ebenfalls durchgehend gerade, kann jedoch auf der Drehachse17 senkrecht stehen. Er verläuft ausgehend von dem ersten Kanalbereich 29 in radialer Richtung nach außen. Es kann vorgesehen sein, dass mehrere Hydraulikkanäle 28 vorliegen, sodass mehrere in Umfangsrichtung voneinander beabstandete erste Kanalbereiche 29 vorliegen. Die zweiten Kanalbereiche 30 können als in Umfangsrichtung durchgehender Ringkanal 31 ausgestaltet sein. Dieser steht in Strömungsverbindung mit einer Strömungsöffnung 32, die in einem Lager, insbesondere Gleitlager, angeordnet ist. Erkennbar ist ein Bereich des Lagers, der beispielsweise eine Lagerbuchse 33 oder einen Schleifring darstellt. Die Lagerbuchse 33 liegt dicht an einem Außenumfang der Ausgangswelle 4 an, sodass die Hydraulikkammer 27 über den Hydraulikkanal 28 aus der Strömungsöffnung 32 mit Hydraulikfluid beaufschlagbar ist.
  • Die beschriebene Ausgestaltung der Antriebseinrichtung 1 hat den Vorteil, dass sie in axialer Richtung bezüglich der Drehachse 17 äußerst kompakt aufgebaut ist, vor allem durch die Integration des Schwingungsdämpfers 10 in die Schaltkupplung 6. Eine Aktuierung der Schaltkupplung 6 wird mithilfe des Aktuators 24 realisiert, die hierzu den Hydraulikzylinder 25 und den Hydraulikkolben 26 aufweist. Der Hydraulikkolben 26 ist über ein Kopplungselement 34 an das Lamellenpaket 22 der Schaltkupplung 6 angeschlossen. Das Kopplungselement 34 durchgreift hierbei den Außenlamellenträger 14, insbesondere das erste Trägerelement 15 in axialer Richtung. In der hier dargestellten Ausführungsform liegt zudem ein Federelement 35 vor, das einerseits an dem ersten Trägerelement 15 und andererseits an dem Kopplungselement 34 angreift. Das Federelement 35 drängt das Kopplungselement 34 in Richtung des Hydraulikkolbens 26, insbesondere derart, dass das Kopplungselement 35 an dem Hydraulikkolben 26 anliegt, bevorzugt permanent. Das Federelement 35 drängt insoweit das Kopplungselement 34 von dem Lamellenpaket 22 fort, sofern der Hydraulikkolben 26 beziehungsweise dessen Stellung dies zulässt. Das Federelement 35 kann entsprechend auch als Rückstellfeder bezeichnet werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebseinrichtung
    2
    1. Antriebsaggregat
    3
    2. Antriebsaggregat
    4
    Ausgangswelle
    5
    Kolben
    6
    Schaltkupplung
    7
    Abtriebswelle
    8
    Zahnrad
    9
    Getriebestufe
    10
    Schwingungsdämpfer
    11
    Zwischenwelle
    12
    Verzahnung
    13
    Lager
    14
    Außenlamellenträger
    15
    1. Trägerelement
    16
    2. Trägerelement
    17
    Drehachse
    18
    Dämpfungselement
    19
    Außenlamelle
    20
    Innenlamelle
    21
    Innenlamellenträger
    22
    Lamellenpaket
    23
    Befestigungselement
    24
    Aktuator
    25
    Hydraulikzylinder
    26
    Hydraulikkolben
    27
    Hydraulikkammer
    28
    Hydraulikkanal
    29
    1. Kanalbereich
    30
    2. Kanalbereich
    31
    Ringkanal
    32
    Strömungsöffnung
    33
    Lagerbuchse
    34
    Kopplungselement
    35
    Federelement
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 2011/0294620 A1 [0002]
    • DE 102004027149 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Antriebseinrichtung (1) mit einem eine Ausgangswelle (4) aufweisenden Antriebsaggregat (2), die über eine Schaltkupplung (6) mechanisch an eine Abtriebswelle (7) der Antriebseinrichtung (1) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass in der Ausgangswelle (4) wenigstens ein Hydraulikkanal (28) und ein mit dem Hydraulikkanal (28) strömungsverbundener Hydraulikzylinder (25) ausgebildet sind, wobei in dem Hydraulikzylinder (25) ein mit der Schaltkupplung (6) zu ihrer Betätigung gekoppelter Hydraulikkolben (26) verlagerbar angeordnet ist.
  2. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangswelle (4) über eine Zwischenwelle (11) an und/oder in der Abtriebswelle (7) gelagert ist, wobei die Ausgangswelle (4) formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit der Zwischenwelle (11) gekoppelt und die Zwischenwelle (11) mittels wenigstens eines Lagers (13) in der Abtriebswelle (7) gelagert ist.
  3. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hydraulikkanal (28) in der Ausgangswelle (4) auf seiner dem Hydraulikzylinder (25) abgewandten Seite eine Mündungsöffnung aufweist, die in einer Mantelfläche der Ausgangswelle (4) ausgebildet ist.
  4. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenwelle (11) mit wenigstens einem Außenlamellenträger (14) der Schaltkupplung (6) gekoppelt ist.
  5. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (7) mit wenigstens einem Innenlamellenträger (21) der Schaltkupplung (6) gekoppelt ist oder den Innenlamellenträger (21) zumindest teilweise ausbildet.
  6. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lamellenpaket (22) der Schaltkupplung (6) wenigstens eine mit dem Außenlamellenträger (14) drehfest verbundene Außenlamelle (19) und wenigstens eine mit dem Innenlamellenträger (21) drehfest verbundene Innenlamelle (20) aufweist und auf einer der Ausgangswelle (4) abgewandten Seite des Außenlamellenträgers (14) angeordnet ist.
  7. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zur Betätigung des Lamellenpakets (22) ausgebildetes Kopplungselement (34) einerseits an dem Hydraulikkolben (26) und andererseits an dem Lamellenpaket (22) angreift und den Außenlamellenträger (14) durchgreift.
  8. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenlamellenträger (14) zur Ausbildung eines Schwingungsdämpfers (10) ein erstes Trägerelement (15) und ein zweites Trägerelement (16) aufweist, wobei das erste Trägerelement (15) mit der Zwischenwelle (11) und das zweite Trägerelement (16) mit der wenigstens einen Außenlamelle (19) starr gekoppelt ist und das erste Trägerelement (15) und das zweite Trägerelement (16) elastisch dämpfend miteinander verbunden sind.
  9. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über die Schaltkupplung (6) ein weiteres Antriebsaggregat (3) mechanisch an das Antriebsaggregat (2) angeschlossen ist.
  10. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Antriebsaggregat (3) neben dem Antriebsaggregat (2) angeordnet ist.
DE102018222514.1A 2018-12-20 2018-12-20 Antriebseinrichtung Active DE102018222514B4 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018222514.1A DE102018222514B4 (de) 2018-12-20 2018-12-20 Antriebseinrichtung
PCT/EP2019/085038 WO2020126886A1 (de) 2018-12-20 2019-12-13 Antriebseinrichtung
EP19829467.0A EP3899324A1 (de) 2018-12-20 2019-12-13 Antriebseinrichtung
CN201980079377.1A CN113167379B (zh) 2018-12-20 2019-12-13 驱动设备
US17/283,933 US11466734B2 (en) 2018-12-20 2019-12-13 Drive device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018222514.1A DE102018222514B4 (de) 2018-12-20 2018-12-20 Antriebseinrichtung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102018222514A1 true DE102018222514A1 (de) 2020-06-25
DE102018222514B4 DE102018222514B4 (de) 2022-08-04

Family

ID=69063725

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102018222514.1A Active DE102018222514B4 (de) 2018-12-20 2018-12-20 Antriebseinrichtung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11466734B2 (de)
EP (1) EP3899324A1 (de)
CN (1) CN113167379B (de)
DE (1) DE102018222514B4 (de)
WO (1) WO2020126886A1 (de)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE815151C (de) * 1948-07-31 1951-09-27 Gen Motors Corp Kraftuebertragungsgetriebe fuer Motorfahrzeuge mit einem hydraulischen Drehmomentwandler und einem Umlaufraedergetriebe
DE102004027149A1 (de) 2003-12-10 2005-07-14 Hyundai Motor Co. Torsionsschwingungsdämpfer
US20110294620A1 (en) 2010-05-26 2011-12-01 Steve Pruitt Power transmission system for hybrid vehicle
EP2504597B1 (de) * 2009-11-24 2014-05-14 Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102014205506A1 (de) * 2013-03-26 2014-10-02 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Lagerung und axiale Abstützung einer Doppelkupplung an einer Getriebeeingangswelle

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3711490C2 (de) * 1986-04-16 1995-04-13 Volkswagen Ag Gangschalteinrichtung
DE3838865A1 (de) * 1987-12-19 1989-06-29 Luk Lamellen & Kupplungsbau Mehrfachkupplungsaggregat
US5158582A (en) 1988-05-30 1992-10-27 Hitachi Zosen Corporation Method of removing NOx by adsorption, NOx adsorbent and apparatus for purifying NOx-containing gas
US5057128A (en) 1990-07-03 1991-10-15 Flakt, Inc. Rotary adsorption assembly
DE19833378A1 (de) 1998-07-24 1999-12-09 Getrag Getriebe Zahnrad Doppelkupplung
US6443286B1 (en) * 2001-01-18 2002-09-03 Twin Disc, Incorporated Modulatable power transmission clutch and a marine transmission
JP5533247B2 (ja) * 2010-05-20 2014-06-25 日産自動車株式会社 駆動力伝達装置
DE102012223950B4 (de) 2012-01-20 2018-10-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Übertragungseinheit mit integriertem Dämpfersystem
CN108138900B (zh) 2015-10-22 2020-04-28 舍弗勒技术股份两合公司 扭转振动减振器和混合动力驱动系
DE102015220596A1 (de) 2015-10-22 2017-04-27 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kupplungs-Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbau mit einer in einem Drehteil eines Drehschwingungsdämpfers integrierte Hybridtrennkupplung
DE102015221368B4 (de) 2015-11-02 2018-01-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Abkoppelungseinrichtung Verbrennungsmotor PHEV-Getriebe
CN108349368B (zh) 2015-11-25 2021-10-26 舍弗勒技术股份两合公司 带分离离合器和主离合器以及布置在它们之间的操纵系统的混合动力模块
JP6663760B2 (ja) * 2016-03-18 2020-03-13 株式会社エクセディ トルクコンバータ
FR3058098B1 (fr) * 2016-10-27 2024-01-19 Valeo Embrayages Dispositif de transmission pour vehicule hybride
JP6531133B2 (ja) * 2017-04-27 2019-06-12 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の駆動装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE815151C (de) * 1948-07-31 1951-09-27 Gen Motors Corp Kraftuebertragungsgetriebe fuer Motorfahrzeuge mit einem hydraulischen Drehmomentwandler und einem Umlaufraedergetriebe
DE102004027149A1 (de) 2003-12-10 2005-07-14 Hyundai Motor Co. Torsionsschwingungsdämpfer
EP2504597B1 (de) * 2009-11-24 2014-05-14 Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG Drehmomentübertragungseinrichtung
US20110294620A1 (en) 2010-05-26 2011-12-01 Steve Pruitt Power transmission system for hybrid vehicle
DE102014205506A1 (de) * 2013-03-26 2014-10-02 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Lagerung und axiale Abstützung einer Doppelkupplung an einer Getriebeeingangswelle

Also Published As

Publication number Publication date
US11466734B2 (en) 2022-10-11
US20210396277A1 (en) 2021-12-23
CN113167379B (zh) 2022-12-09
WO2020126886A1 (de) 2020-06-25
EP3899324A1 (de) 2021-10-27
CN113167379A (zh) 2021-07-23
DE102018222514B4 (de) 2022-08-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2153080B1 (de) Doppelkupplungsanordnung mit kolbenführungselement
EP2703675B2 (de) Doppelkupplung mit stehendem Kolben und verbesserten Einrücklagern
DE10064459C5 (de) Doppelkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge
DE10034677A1 (de) Mehrfachkupplungsanordnung
DE102013216333A1 (de) Mehrfachkupplungsvorrichtung, insbesondere Doppelkupplungsvorrichtung
DE102018105982A1 (de) Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeuggetriebe
EP3589862A1 (de) Getriebeanordnung für ein getriebe eines fahrzeugs oder dergleichen
DE102020127039A1 (de) Getriebe
EP3759371B1 (de) Kupplungsanordnung sowie diese kupplungsanordnung aufweisende antriebseinheit
EP2510260B1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe mit regelbarem differential
DE102014212800A1 (de) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
DE102016011904A1 (de) Doppelkupplungseinrichtung
DE102015205272A1 (de) Nockenwellenversteller mit Oldham-Kupplung zur Anbindung an eine Nockenwelle
DE102018222514B4 (de) Antriebseinrichtung
EP3826873B1 (de) Hybridmodul mit eingangswelle mit drehdurchführung sowie betätigungseinrichtung für eine von mehreren kupplungen; sowie antriebsstrang
DE102018000565A1 (de) Kupplungsvorrichtung und Antriebsstrang mit einer solchen Kupplungsvorrichtung
DE102017110041A1 (de) Kupplungseinrichtung und Antriebsstrang
DE102011080080A1 (de) Getriebeanordnung
DE102012207244A1 (de) Kupplungsanordnung für Traktoren mit PTO
DE102018205460A1 (de) Hybridantriebsmodul für ein Kraftfahrzeug
DE102016205061B4 (de) Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102014220901A1 (de) Baueinheit einer Kopplungsanordnung mit einer Schwingungsreduzierungseinrichtung und mit einer Kupplungseinrichtung
DE102018104367A1 (de) Kupplungsanordnung mit modularer Struktur, sowie Antriebseinheit
DE102017129620A1 (de) Wellenanordnung und Kraftfahrzeuggetriebe
DE102017205399B4 (de) Dämpfungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, sowie Antriebsstrangs mit einer solchen Dämpfungseinrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R082 Change of representative

Representative=s name: GLEISS GROSSE SCHRELL UND PARTNER MBB PATENTAN, DE

R020 Patent grant now final