EP3833557A1 - Mehrpunktlenker für ein fahrwerk eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Mehrpunktlenker für ein fahrwerk eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number
EP3833557A1
EP3833557A1 EP19740510.3A EP19740510A EP3833557A1 EP 3833557 A1 EP3833557 A1 EP 3833557A1 EP 19740510 A EP19740510 A EP 19740510A EP 3833557 A1 EP3833557 A1 EP 3833557A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
hollow profile
section
profile section
point link
stiffening element
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19740510.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andre Stieglitz
Ingolf Müller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP3833557A1 publication Critical patent/EP3833557A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C7/00—Connecting-rods or like links pivoted at both ends; Construction of connecting-rod heads
    • F16C7/02—Constructions of connecting-rods with constant length
    • F16C7/026—Constructions of connecting-rods with constant length made of fibre reinforced resin
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/011—Modular constructions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/012—Hollow or tubular elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/013—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs with embedded inserts for material reinforcement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/10—Constructional features of arms
    • B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/70—Materials used in suspensions
    • B60G2206/71—Light weight materials
    • B60G2206/7101—Fiber-reinforced plastics [FRP]

Definitions

  • Multi-point link for a chassis of a motor vehicle
  • the invention relates to a multi-point link for a chassis of a motor vehicle, comprising at least one hollow profile section made of a fiber-reinforced plastic and at least one load introduction element made of a metallic material, according to the preamble of claim 1.
  • Multi-point links for chassis of motor vehicles which have a hollow profile section made of a fiber-reinforced plastic and at least one load introduction element made of a metallic material
  • DE 10 2010 053 843 A1 discloses a two-point link which is designed as a strut.
  • the two-point link has a hollow profile section which is connected to a load introduction element via an inseparable, glued plug connection, which is referred to as an intermediate piece.
  • the hollow profile section consists of a fiber-reinforced plastic and is manufactured in a pultrusion process.
  • the load introduction element is made of a metallic material.
  • profiles which have a constant cross-section over their longitudinal extent, is designed for maximum stresses which, however, do not occur in a ferry operation over the entire longitudinal extent, but only locally. Therefore, profiles generally have the disadvantage that they are usually oversized in large parts of their longitudinal extent and therefore have a higher mass than is required for the loads on which the design is based.
  • the object of the invention is to provide a component for a motor vehicle which is designed as an at least partially made of fiber-reinforced plastic lightweight component and with which relatively high loads can be transmitted at the same time.
  • the invention accordingly provides a multi-point link for a chassis of a motor vehicle, which has at least one hollow profile section made of a fiber-reinforced plastic and at least one load introduction element made of a metallic material.
  • the hollow profile section When viewed in cross section, has at least one cavity which is designed as a circumferentially closed chamber.
  • the hollow profile section and the load introduction element are connected to one another via an inseparable, glued plug connection.
  • at least one stiffening element fixed to the hollow profile section is arranged in the chamber in order to increase the stiffness of the multi-point link.
  • the hollow profile section can be stiffened in a load-oriented manner at the points at which increased stresses can occur during ferry operation. It is therefore not necessary to design the cross section of the hollow profile section over its entire longitudinal extent for a maximum stress that only occurs at one or more points on the hollow profile section. In this way, overdimensioning of the hollow profile section can be avoided and, at the same time, the material used for the multi-point link can be minimized.
  • the stiffness is to be understood as the resistance of the multi-point link against elastic or plastic deformation or against breakage, in particular caused by a compressive force or a bending moment or a torsional moment. The increase in stiffness of the multi-point link is achieved in particular by increasing the stiffness of the hollow profile section.
  • the at least one stiffening element increases the area moment of inertia or the section modulus of the hollow profile section in the area in which the stiffening element is firmly connected to the hollow profile section.
  • the hollow profile section can be stiffened as a function of the types of stresses and stress levels present at various points in the course of its longitudinal extension.
  • the hollow profile section can be straight or curved over its longitudinal extent. If the hollow profile section is designed as a straight hollow profile section, it preferably has a constant, column-like cross-sectional geometry over its entire longitudinal extent. If the hollow profile section is curved, it preferably has a constant radius of curvature. In particular, the hollow profile section is designed as an open profile section.
  • An open profile section in the sense of the present invention is to be understood as a profile section which, when viewed in cross section, has ribs, flanges or the like pointing outward from the profile.
  • the profile section can also be designed as a closed profile section, without ribs, flanges or the like pointing to the outside of the profile and, for example, have a rectangular or square tube cross section.
  • the hollow profile section and the at least one stiffening element can consist of the same material or of different materials.
  • the hollow profile section is in particular a section of a straight endless profile.
  • Wall thicknesses of the hollow profile section are dimensioned significantly smaller than its cross section.
  • the wall thicknesses of the hollow profile section are preferably 10 to 20 percent, particularly preferably 10 to 15 percent, of the outer dimensions of the hollow profile section if the latter has a cross-sectional geometry that can be described by an at least substantially adjacent square surface.
  • the hollow profile section is preferably designed as a pultruded hollow profile section made of a continuous fiber reinforced plastic. In this way, a particularly light multi-point handlebar can be represented.
  • a pultruded hollow profile section is to be understood as a hollow profile section produced in a pultrusion process.
  • the pultrusion process is a process for the cost-effective production of fiber-reinforced plastic profiles in a continuous process.
  • the hollow profile section has reinforcing fibers which are distributed over the entire profile cross section and which extend in the longitudinal direction of the profile section, as a result of which high rigidity and strength are brought about in this direction.
  • Relatively high proportions of elongated parts are advantageous for designing the hollow profile section in relation to buckling and / or bulges
  • Fibers are arranged in edge areas of the profile cross section and at the same time also running in the longitudinal direction of the hollow profile section. In particular, all fibers are oriented in the longitudinal direction of the profile section.
  • the pultruded hollow profile section has a fiber volume content of approximately 65 percent. In general, a fiber volume content between 50 percent and 75 percent is possible.
  • both carbon fibers, glass fibers, aramid fibers or natural fibers can be used, each of which is embedded in a plastic matrix.
  • the matrix system advantageously consists of a vinyl ester resin, since this can be processed well in the pultrusion process with very good chemical and mechanical properties.
  • vinyl ester resin has good adhesion in combination with adhesives.
  • an epoxy resin, a polyester resin, phenol resin or polyurethane resin can be used as the matrix material.
  • the continuous fiber-reinforced plastic is in particular a fiber-plastic composite (FKV), which is formed from a plastic matrix with reinforcing fibers embedded therein, the reinforcing fibers being designed as continuous fibers.
  • the fiber-plastic composite can be designed, for example, as a glass fiber-reinforced plastic composite (GRP) or carbon fiber-reinforced plastic composite (CFK) or as an aromatic fiber-reinforced plastic composite (AFK).
  • GRP glass fiber-reinforced plastic composite
  • CFK carbon fiber-reinforced plastic composite
  • AFK aromatic fiber-reinforced plastic composite
  • the hollow profile section and the at least one stiffening element consist of different materials, the load introduction element being formed in particular from an aluminum alloy.
  • the at least one load introduction element is functionally, in particular rigid, connected to the hollow profile section and can introduce operating loads such as forces and / or moments into the hollow profile section.
  • the load introduction element has an articulated receptacle.
  • the load introduction element has an opening oriented perpendicular to a longitudinal direction of the hollow profile section.
  • the opening can be pot-shaped; for example for receiving a joint ball of a ball pin of a ball joint.
  • the opening can also be designed as a through opening; for example with a cylindrical through opening for receiving a molecular joint, which is also called the claw joint.
  • the opening has an unprocessed inner circumferential surface in the installed state.
  • the stiffening element can extend in a longitudinal direction of the hollow profile section over the entire length of the hollow profile section or over part of the entire length.
  • the stiffening element is preferably designed with a constant cross section over its longitudinal extent.
  • the stiffening element can be designed as an extruded profile, in particular an extruded aluminum profile.
  • the stiffening element can also consist of a fiber composite plastic with reinforcing fibers, which can be in the form of woven fabrics, scrims or knitted fabrics and / or as continuous fibers.
  • the stiffening element can also be contoured, for example cambered, in its longitudinal direction.
  • the stiffening element can also consist of steel.
  • stiffening element from a plastic foam or from a fiber-reinforced profile is also conceivable.
  • the stiffening element can be closed around the circumference and at the same time be foamed with a high-strength plastic foam.
  • the multi-point link can be a straight two-point link, that is, a rod-shaped link, extended in one spatial direction and primarily suitable for the transmission of forces.
  • a two-point link acts primarily on tensile and / or compressive forces which are introduced into the hollow profile section via the two load introduction elements.
  • the two-point link which can be designed as an axle strut for guiding a rigid axle of a commercial vehicle, has in particular a hollow profile section with a straight center line. In particular, this center line is congruent with a straight line through centers of the two load introduction elements.
  • the two-point linkage designed as an axle strut, can act on it in addition to tensile, pressure and buckling stresses caused by acceleration and braking processes, as well as bending and torsion stresses caused by rolling movements of a vehicle body.
  • the multi-point link may alternatively also be an odd two-point link with a curved profile section, the profile section preferably having a constant radius of curvature.
  • the multi-point link can alternatively also be designed as a three-point link.
  • Such a three-point link can be arranged in an upper link level of a chassis of a commercial vehicle and can be used to guide a rigid axle there.
  • the three-point link preferably has two identical, straight hollow profile sections which converge in a common bearing area, which can be part of a central joint of a rigid axle, for example. With such an arrangement, the two profile sections are subjected to bending and compressive stresses in addition to tensile and compressive stresses.
  • the multi-point link can also be designed as a four-point link, for example with two parallel, straight hollow profile sections, each with two load introduction elements arranged at opposite ends of the two hollow profile sections.
  • the hollow profile sections of such a four-point link are subjected to tensile, pressure and, due to rolling movements of a vehicle body, bending and torsion during ferry operation.
  • the multi-point link is in particular a built multi-point link, that is to say a multi-point link assembled from a plurality of separately manufactured individual parts, in particular the hollow profile section, the load introduction element and the stiffening element.
  • This design has the advantage that, for example, the hollow profile section can be made variable in length, as a result of which different variants of the multi-point link can be implemented according to a modular principle.
  • the reinforcement stiffening element with such a modular principle are each adapted to the variable length profile section.
  • an inner circumferential surface of the chamber is operatively connected to an outer circumferential surface of the stiffening element.
  • the chamber when viewed in cross section, is non-circular.
  • the chamber has a polygonal, preferably quadrangular, cross section.
  • the chamber has a rectangular cross section or, as a special form of a rectangular cross section, a square cross section.
  • the chamber is sealed airtight when each of two ends of the hollow profile section is each connected to a load introduction element by an inseparable, glued plug connection.
  • the stiffening element is preferably designed as a circumferentially closed tubular profile.
  • a circumferentially closed tubular profile has a relatively high structural rigidity with a comparatively low mass.
  • the circumferentially closed tubular profile which is arranged in the chamber and at the same time is firmly connected to the hollow profile section, can therefore achieve a significant increase in the area moment of inertia or the section modulus of the hollow profile section.
  • the tubular profile in particular has a non-circular cross section.
  • the tubular profile has a polygonal, in particular a square, cross section.
  • the tubular profile is designed as a rectangular tubular profile, this embodiment including a square tubular profile as a special form of a rectangular tubular profile.
  • the tubular profile can be designed as an extruded profile or a cold drawn tubular profile or a pultruded tubular profile.
  • the tubular profile can also be designed as a longitudinally welded tubular profile.
  • the stiffening element is expediently designed as a circumferentially closed multi-chamber profile. Due to the walls that separate the several chambers of the multi-chamber profile, a stiffening element, which is designed as a circumferentially closed multi-chamber profile, has a particularly high structural rigidity. As a result, a multi-chamber profile can also have one make a particularly high contribution to increasing the area moment of inertia or the resistance moment of the hollow profile section.
  • the multi-chamber profile is preferably circumferentially non-circular, in particular rectangular or square.
  • the multiple chambers of the multi-chamber profile can be integrated into a rectangular tube profile, for example.
  • the multiple chambers of the multi-chamber profile can be geometrically identical or geometrically different or partially geometrically identical and partially geometrically different.
  • the stiffening element advantageously at least essentially completely fills the chamber of the hollow profile section when viewed in a cross section. What is meant by this is that the stiffening element, at least essentially, lies completely against an inner wall of the chamber, as a result of which there is a positive connection between the stiffening element and the hollow profile section.
  • the wording, according to which the stiffening element at least essentially completely fills the chamber of the hollow profile section, does not necessarily stipulate that the stiffening element must be solid. Because the stiffening element at least essentially completely fills the chamber, the stiffening effect of the stiffening element is given solely by its geometric shape.
  • the stiffening element is preferably designed as a circumferentially closed tubular profile or as a multi-chamber profile. In particular, the inner circumferential surface of the chamber of the hollow profile section facing the stiffening element is just as large as an outer circumferential surface of the stiffening element.
  • the stiffening element at least essentially completely fills the chamber, the torsional stiffness and also the bending stiffness of the hollow profile section can be significantly increased. In this way, if the stiffening element extends sufficiently in the longitudinal direction of the hollow profile section, damage to the hollow profile section made of fiber-reinforced plastic, for example, by abuse forces entered transversely to its longitudinal direction can be avoided. Such abuse forces can act, for example, if the multi-point link is designed as an axle strut, the hollow profile section of which is subjected to an abuse force transversely to its longitudinal direction. for example, by an improperly set jack. In this case, the stiffening element causes a local load diversion into the fiber-reinforced hollow profile section. At the same time, damage, in particular indentation, to the hollow profile section is avoided, in particular if the stiffening element at least substantially completely fills the chamber.
  • the stiffening element is preferably integrally connected, in particular glued, to an inner peripheral surface of the chamber.
  • the previously mentioned operative connection between the inner peripheral surface of the chamber and the outer peripheral surface of the stiffening element can be implemented particularly effectively.
  • Shear forces acting in the longitudinal direction of the hollow profile section, for example caused by a bending stress of the hollow profile section, between the inner circumferential surface of the chamber and the outer circumferential surface of the stiffening element can be transmitted favorably through the integral connection.
  • the stiffening element completely fills the chamber of the hollow profile section, when viewed in cross-section, at least essentially completely, the material connection of the stiffening element to the inner peripheral surface of the chamber also prevents local bulging of the hollow profile section.
  • the integral connection is designed as an adhesive connection, epoxy adhesives, for example, are suitable as adhesives. The use of an adhesive facilitates insertion of the stiffening element into the chamber of the hollow profile section, because the adhesive acts like a lubricant in this procedure.
  • the chamber of the hollow profile section expediently has, when viewed in cross section, narrow projections projecting inwards from an inner peripheral surface.
  • the narrow thickenings extend in the form of strips in the longitudinal direction of the hollow profile section over its entire length.
  • the thickenings have spacing surfaces facing the stiffening element, which touch the stiffening element or are spaced slightly from it. Strictly speaking, the outer circumferential surface of the stiffening element, which lies outside the thickenings, is kept at a minimum distance from the inner circumferential surface of the chamber.
  • the stiffening element can substantially completely fill the chamber of the hollow profile section when viewed in a cross section.
  • the thickenings represent guide surfaces when the stiffening element is inserted into the chamber of the hollow profile section.
  • the thickenings project inwards from the inner peripheral surface of the chamber by less than 0.5 millimeters.
  • the thickenings or the spacing surfaces of the thickenings extend less than 5 millimeters parallel to the outer circumferential surface of the stiffening element and are therefore kept relatively narrow. If the thickenings are too narrow, there is a risk that they will be pushed away when the stiffening element is inserted into the chamber. If the thickenings are too wide, this can have a negative effect on the durability of the adhesive connection between the aforementioned joining partners, because the optimum layer thickness of the adhesive is not achieved in the area of the thickenings.
  • the stiffening element is non-positively fixed in the chamber, in particular by an interference fit.
  • Such a non-positive connection can be achieved in that the stiffening element is strongly cooled before being inserted into the chamber of the hollow profile section. After a temperature equalization, there is a press fit between the two aforementioned joining partners.
  • the hollow profile section is advantageously designed as a multi-chamber hollow profile section.
  • the hollow section when viewed in cross section, has at least two cavities formed as circumferentially closed chambers.
  • the area moment of inertia of the hollow profile section can be increased by a multi-chamber hollow profile section, depending on the geometric structure and the arrangement of the several chambers with respect to one another. This has an effect, in particular in the case of a bending load and / or a torsional load, but also in the case of a pressure load, in such a way that higher forces and / or moments can be transmitted.
  • the cross-section of the multi-chamber hollow profile section has at least one transverse web through which the multiple chambers of the multi-chamber hollow profile section are separated from one another.
  • the several chambers of the multi-chamber hollow profile section some or all of them can be provided with stiffening elements. In this way, the rigidity of the multi-point link can be set in a targeted manner.
  • the hollow profile section When viewed in cross section, the hollow profile section preferably has at least one rib projecting outwards to further increase the bending stiffness and / or the torsional stiffness and / or the buckling stiffness.
  • the outwardly projecting rib extends in particular perpendicular to the longitudinal direction of the hollow profile section.
  • the at least one rib forms a rectangular or square partial cross section of the hollow profile section.
  • the at least one rib projecting outwards causes an increase in the area moment of inertia and the torsion moment of inertia of the hollow profile section.
  • the rib extends over the entire length of the hollow profile section with a constant cross section.
  • the hollow profile section when viewed in cross section, has at least four outwardly projecting ribs. In particular, two of these at least four ribs, in relation to the cross section of the hollow profile section, are arranged in pairs opposite one another.
  • An end section of the load introduction element advantageously has a spline with teeth that extend at least essentially in the longitudinal direction of the hollow profile section.
  • the plug-toothed end section of the load introduction element and an end section of the hollow profile section interlock with one another and at least essentially in a form-fitting manner.
  • the load introduction element is not massive trained but reduced by the volume of spaces between the teeth.
  • only the associated end section of the profile section and adhesive is located in the connecting section.
  • the teeth of the splines in the common connecting section are partially glued to the outer peripheral surfaces and partly to the inner peripheral surfaces of the end section of the hollow profile section.
  • the rigidity of the load introduction element in the longitudinal direction of the hollow profile section is reduced.
  • tensile forces attempt to pull the end section of the hollow profile section out of the spline in its longitudinal direction.
  • the reduction in stiffness of the load introduction element in the area of the spline is due to the fact that the teeth of the spline experience an elastic expansion in the longitudinal direction of the hollow profile section when subjected to tensile stress than would be the case with a massive design of the load introduction element in the area of the spline.
  • the splines are penetrated by lattice-like through grooves extending perpendicular to the longitudinal direction of the hollow profile section and at the same time penetrating, at least partially, cutting through grooves.
  • the teeth of the spline have a length that is essentially at least twice as large as a maximum width of the teeth, which means that both with a tensile load and with a compressive load, a relatively high elastic expansion capacity of the spline in the longitudinal direction of the hollow profile section is given.
  • the relatively thin teeth make it possible to reduce the stresses that occur in the adhesive layer, particularly when the hollow profile section with its two bearing areas is subjected to tensile stress.
  • the teeth are formed in one piece with the load introduction element.
  • the teeth of the splines have a rectangular shape along their longitudinal extent in the longitudinal direction of the end section of the load introduction element or square full cross-section.
  • the through grooves at least partially have a straight course in the longitudinal direction of the hollow profile section.
  • the teeth of the splines delimit at least two through four longitudinal sides of through grooves that extend in the longitudinal direction of the hollow profile section.
  • the teeth with two, three or four longitudinal sides extending in the longitudinal direction of the hollow profile section can border on through-grooves.
  • the through grooves extending perpendicular to the longitudinal direction of the hollow profile section have a constant width in a first direction and a varying width in a second direction extending perpendicular to the first direction.
  • all through grooves that extend perpendicular to the longitudinal direction of the hollow profile section in the same direction are of the same design; thus have a constant or a variable width.
  • the through grooves of constant width have a machined, preferably machined, in particular milled, surface.
  • the through grooves with varying width have an unprocessed, in particular extruded, surface, as a result of which no machining costs are incurred.
  • the through grooves with a varying width in the region of tooth bases and / or in the region of free ends of the teeth which face the hollow profile section have an increased width.
  • the free ends of the teeth facing the hollow profile section perpendicular to the longitudinal direction of the hollow profile section have a minimal cross-sectional area.
  • teeth of the splines, based on their course in the longitudinal direction of the hollow profile section have the smallest cross-sectional area at their free ends.
  • the teeth have an additionally reduced rigidity in the longitudinal direction of the hollow profile section at their free ends.
  • the free, facing the hollow profile section, Ends of the teeth perpendicular to the longitudinal direction of the hollow profile section are at a greater distance from one another at least in one direction of extension than is the case in at least one other area in the longitudinal direction of the hollow profile section.
  • the through grooves of varying width have an increased width in the region of the free ends of the teeth.
  • the adhesive by means of which the splines are connected to the end section of the hollow profile section, at least partially has an increased layer thickness in the region of the free ends of the teeth. As a result of the increased adhesive layer thickness, tensions in the adhesive layer can be reduced locally and distributed more evenly over the entire connecting section.
  • the teeth of the splines on teeth feet are at least partially tapered to further reduce the rigidity of the splines in the longitudinal direction of the hollow profile section.
  • the tooth feet are tapered on their long sides, which border on through-grooves of variable width. Since the hollow profile section has a constant cross section over its longitudinal extent, an at least partially thickened adhesive layer results in the region of the tooth feet. In particular, widened interdental spaces in the area of the tooth feet, which result from the tapered tooth feet, are filled with adhesive. As a result of the increased adhesive layer thickness, local stresses in the adhesive layer are reduced and distributed more evenly over the entire connecting section.
  • At least one tooth of the spline is continuously tapered over its longitudinal extent towards the profile section. This is to be understood in such a way that the at least one tooth on its tooth base is a maximum
  • the at least one tooth perpendicular to the longitudinal direction of the profile section also has a stiffness that is continuously reduced toward its free end
  • the continuous rejuvenation of the at least one tooth also contributes to a continuous one Transition of the stiffness ratios in the longitudinal direction of the hollow profile section.
  • the at least one tooth which tapers continuously towards the hollow professional section is a canine tooth with two longitudinal sides which extend in the longitudinal direction of the hollow profile section and which adjoin through grooves.
  • the load introduction element is designed as a profile piece, in particular an extruded profile piece, with unprocessed outer peripheral surfaces and / or inner peripheral surfaces, which extend in a longitudinal direction of the profile.
  • This has the advantage that relatively inexpensive rod material, in particular extruded rod material made of an aluminum alloy, can be used as the starting material for the load introduction element.
  • the profile longitudinal direction of the profile piece extends in particular perpendicular to the longitudinal direction of the hollow profile section.
  • a cold drawn or rolled profile piece is also possible, for example.
  • the outer circumferential surfaces of the profile piece can be all surfaces which are wetted when the profile piece is completely immersed in a water bath, with any existing cavities being sealed beforehand.
  • a profile piece is to be understood as a piece of an endless profile.
  • the profile piece has a constant cross-sectional geometry over its longitudinal extent.
  • the hollow profile section can be inserted into the spline in its longitudinal direction up to the stop or be spaced from this maximum position.
  • the splines are particularly advantageous for tensile and / or compressive loads; but also favorable for torsion and / or bending stress.
  • the length of the connecting section essentially corresponds to an external dimension of the cross section of the hollow profile section. This gives the connecting section a relatively large length. This has an effect in particular when the hollow profile section is loaded with its load introduction element at higher temperatures, when the adhesive softens somewhat under the influence of temperature and thereby becomes elastic. shears. In this case, the adhesive connection is also stressed in the area of a tooth base when the hollow profile section and the load introduction element are subjected to tensile stress.
  • the relatively large length of the connecting section thus represents a resilience reserve at relatively high ambient temperatures. This is due to the fact that the adhesive has a lower strength and rigidity at higher temperatures, as a result of which tensile stresses are shifted in the direction of the tooth feet , A significantly longer length of the connecting section no longer significantly increases the load-bearing capacity of the connection between the bearing area and the hollow profile section. A significantly shorter length of the connecting section leads to a reduction in the load-bearing capacity.
  • the wording that the splines and the end section of the hollow section section “at least essentially” interlock positively with one another is intended to express that the two end regions do not lie directly against one another - at least not over the full area, but rather a slight distance have each other, this slight distance is filled by an adhesive that is distributed over the entire surface.
  • the glued plug connection has in particular an epoxy adhesive.
  • other adhesives such as methyl methacrylate adhesives, can also be used.
  • the spline is particularly advantageous in connection with the hollow profile section, because by gluing the teeth of the spline with outer peripheral surfaces of the end section of the hollow profile section and at the same time with inner peripheral surfaces of the chambers, a relatively large adhesive surface can be realized.
  • the spline is also advantageous in the manufacture of the multi-point link, because excess glue can be easily removed through the through grooves.
  • Each of two ends of the hollow profile section is advantageously connected to a load introduction element in each case by an inseparable, glued plug connection.
  • the at least one stiffening element is arranged between the two plug connections and at the same time at a distance from the two plug connections.
  • the stiffening element is arranged symmetrically with respect to the center between the two plug connections. This arrangement is particularly favorable because the danger of buckling is greatest when the hollow profile section is subjected to pressure in the middle between the two plug connections.
  • each of two ends of the hollow profile section is each connected to a load introduction element by an inseparable, glued plug connection.
  • the at least one stiffening element extends over the entire length between the two plug connections without interruption, without intervening in the plug connections.
  • the hollow profile section is largely stiffened.
  • the mentioned reduction in stiffness is retained in the area of the spline if the spline is formed from teeth extending in the longitudinal direction of the hollow profile section.
  • the stiffening element engages in the plug connection.
  • the stiffening element in this embodiment is designed in particular as a tubular profile or as a multi-chamber profile.
  • the tubular profile or the multi-chamber profile partially or completely encircles teeth of the spline.
  • teeth of the splines are integrally connected to the stiffening element by an adhesive layer.
  • the stiffening element extends in one piece over the entire length of the hollow profile section.
  • This design has the advantage that the hollow profile section can be produced together with the saponification element. In this way, a separate operation in which the reinforcement tion element is inserted into the chamber of the hollow profile section can be saved.
  • the stiffening element is also preferably designed as a tubular profile or as a multi-chamber profile in this embodiment.
  • the tubular profile or the multi-chamber profile also partially or completely encircles teeth of the spline here.
  • teeth of the splines are integrally connected to the stiffening element by an adhesive layer.
  • Components of a damage detection system are advantageously integrated in the chamber and / or in the stiffening element. This is particularly advantageous if the stiffening element is designed as a circumferentially closed tubular profile. In this case, the components are accommodated in an already available installation space and at the same time are protected against environmental influences, in particular if the chamber of the hollow profile section is sealed airtight.
  • the damage detection system is used to detect damage to the multi-point link, in particular fiber-reinforced plastic components of the multi-point link.
  • the components can be, for example, a monitoring module and / or an electrical energy store.
  • an outer stiffening element is integrally connected to an outer circumferential surface of the hollow profile section. If one side of the outer circumferential surface of the hollow profile section, in particular a side facing a roadway in the installed state, is covered over its entire longitudinal extent by the outer stiffening element, a stone chip protection is provided for the hollow profile section in addition to the stiffening effect.
  • the outer stiffening element can be as long as the hollow profile section or shorter than the hollow profile section.
  • the outer stiffening element is arranged circumferentially between two ribs which, when looking at the hollow profile section in cross section, protrude outwards.
  • the integral connection is preferably designed as an adhesive connection.
  • the outer stiffening element is preferably made of aluminum.
  • the outer stiffening element can also be formed from a fiber-reinforced, in particular an endless fiber-reinforced, plastic.
  • Figure 1 is a perspective view of a chassis arrangement according to the prior art.
  • FIG. 2 shows a perspective, partially exploded illustration of a multi-point handlebar according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 3 shows a sectional view of the multi-point link from FIG. 2 in accordance with the section A - A given there;
  • FIG. 4 is a sectional view of a hollow profile section of a multi-point link according to a second embodiment of the invention.
  • FIG. 5 shows a perspective representation of a load introduction element of the multi-point link from FIG. 2;
  • FIG. 6 shows a sectional view of the multi-point link from FIG. 2 in accordance with the section course BB indicated there;
  • FIG. 7 shows in a longitudinal section a multi-point link according to a third embodiment of the invention.
  • FIG. 8 shows in a longitudinal section a multi-point link according to a fourth embodiment of the invention.
  • FIG. 10 shows in a longitudinal section a multi-point link according to a sixth embodiment of the invention
  • Fig. 1 1 in a perspective view of a multi-point link according to a seventh embodiment of the invention
  • Fig. 12 is a perspective view of a multi-point link according to an eighth embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows a part of a chassis 1 which is part of a motor vehicle, in the present case a commercial vehicle 2, the chassis 1 having two axle struts 3 arranged in a lower link plane.
  • the two axle struts 3 are each connected at one end by a molecular joint to a vehicle axle designed as a rigid axle 5.
  • the axle struts 3 are each indirectly connected to a vehicle frame 6, also by means of a molecular joint.
  • the rigid axle 5 is guided by a four-point link 7 which is arranged in an upper link level and is essentially X-shaped.
  • the four-point link 7 combines the functions of a three-point link and a separate roll stabilizer in one component.
  • the four-point link 7 is connected in a frame-side bearing area 4 to the vehicle frame 6 by two molecular joints and in an axle-side bearing area 10 by two molecular joints to the rigid axle 5. Two of the total of four molecular joints are covered by a longitudinal member of the vehicle frame 6. As already indicated, the four-point link 7 could be replaced by a three-point link if the undercarriage 1 additionally had a roll stabilizer.
  • FIG. 2 shows a multi-point link 20 for a chassis of a motor vehicle, wherein the multi-point link 20 is designed as a straight two-point link.
  • the two-point link 20 is a built axle strut.
  • the two-point link 20 has a straight hollow profile section 21 made of a fiber-reinforced plastic and at the two ends of the hollow profile section 21 each have a load introduction element 22 made of aluminum.
  • the hollow profile section 21 has two cavities 23, each of which is designed as a circumferentially closed chamber 23.
  • the hollow profile section 21 and in each case one of the two load introduction tion elements 22 connected to each other via a non-detachable, glued plug connection 25.
  • a stiffening element 26 which is fixedly connected to the hollow profile section 21 and is designed with a constant cross section over its longitudinal extent, is arranged in one of the chambers 23.
  • the stiffening element 26 extends in a longitudinal direction 27 of the hollow profile section 21 over the entire length of the hollow profile section 21 and is designed as an extruded aluminum profile.
  • Each load introduction element 22 each has an end section 28 which is designed as a spline 29 with teeth 30 which extend at least substantially in the longitudinal direction 27 of the hollow profile section 21.
  • the hollow profile section 21 is designed as a multi-chamber hollow profile section, the multi-chamber hollow profile section 21 being designed as a two-chamber hollow profile section with a lower chamber 23 and an upper chamber 23
  • the stiffening element 26 arranged in the lower chamber 23 of the hollow profile section 21 is designed as a circumferentially closed rectangular tubular profile that essentially completely fills the lower chamber 23, with an intermediate space between an inner peripheral surface 31 of the chamber 23 and an outer peripheral surface 32 of the stiffening element 26 is filled with an adhesive 33.
  • the upper chamber 23 of the hollow profile section 21, in which there is no stiffening element 26, has a total of six narrow thickenings 34 projecting from the inner circumferential surface 31 towards the center of the chamber 23.
  • the narrow thickenings 34 extend in the form of strips in the longitudinal direction 27 of the hollow profile section 21 over its entire length. Thickenings 34 are arranged in the same way in the lower chamber 23. These thickenings 34 have spacing surfaces 35 facing the stiffening element 26, which contact the stiffening element 26 or are slightly spaced therefrom.
  • the upper and the lower chamber 23 are separated from one another by a transverse web 36 of the hollow profile section 21 and at the same time are arranged symmetrically with respect to a line of symmetry extending in the longitudinal direction of the transverse web 36.
  • the hollow profile section 21 when viewed in cross section, points six outwards protruding ribs 37 on. Based on a center line drawn in, two of the six ribs 37 are arranged in pairs opposite one another.
  • FIG. 4 shows a hollow profile section 21 of a multi-point link 20, the hollow profile section 21 having only one chamber 23.
  • the chamber 23 is essentially completely filled by a stiffening element 26, the stiffening element 26 being designed as a circumferentially closed multi-chamber profile.
  • the stiffening element 26 is glued to an inner peripheral surface 31 of the chamber 23.
  • two outer stiffening elements 38 are glued to an outer peripheral surface 39 of the hollow profile section 21.
  • FIG. 5 it can be seen that the splines 29 of the load introduction element 22 from FIG. 2 are penetrated by grid-like through grooves 40 which extend perpendicularly to the longitudinal direction 27 of the hollow profile section 21 and partially intersect at the same time.
  • the teeth 30 of the splines 29 have a length that is approximately twice as large as the maximum width of the teeth 30.
  • the load introduction element 22, which is designed as an extruded profile piece, has an orientation perpendicular to a longitudinal direction 27 of the hollow profile section 21 Opening 41 for receiving a molecular joint, not shown.
  • the stiffening element 26 engages in the plug connection 25.
  • the stiffening element 26 is designed as a rectangular tubular profile and completely surrounds a solid tooth 30 of the splines 29.
  • the stiffening element 26 is glued to the tooth 30, which it surrounds all round, and at the same time to the inner circumferential surface 31 of the lower chamber 23 over the entire surface.
  • the upper chamber 23 is filled by a further tooth 30 of the splines 29 and an adhesive layer 33 applied over the entire surface, the adhesive layer 33 integrally connecting the outer peripheral surface 32 of the stiffening element 26 to the inner peripheral surface 31 of the upper chamber 23.
  • Fig. 7 shows a two-point link 20 with a hollow profile section 21, the two ends of which are each connected by an inseparable, glued plug connection 25 Load introduction element 22 are connected.
  • a stiffening element 26 is arranged in a chamber 23 of the hollow profile section 21 centrally between the two plug connections 25 and at the same time at a distance from the two plug connections 25.
  • the stiffening element 26 is designed as a circumferentially closed tubular profile which, with its outer circumferential surface 32, is glued over the entire surface to an inner circumferential surface 31 of the chamber 23.
  • Components 42 of a damage detection system are integrated both in the chamber 23 and in the stiffening element 26.
  • a monitoring module is arranged in the stiffening element 26 and an electrical energy store of the damage detection system is arranged in the chamber 23.
  • Fig. 8 shows a two-point link 20 with a hollow profile section 21, the two ends of which are each connected by a non-detachable, glued plug connection 25, each with a load introduction element 22.
  • a stiffening element 26 is arranged in a chamber 23 of the hollow profile section 21 centrally between the two plug connections 25 and at the same time at a distance from the two plug connections 25.
  • Two further stiffening elements 26 each engage in one of the two plug connections 25 and in each case enclose a tooth 30 of a plug toothing 29 of the two load introduction elements 22.
  • the two last stiffening elements 26, like the hollow profile section 21, are almost to each other inserted into the toothing 29 as far as it will go and at the same time each extend 20 millimeters out of the respective toothing 29 in the direction of the opposite load introduction element 22.
  • each of two ends of a hollow profile section 21 is each connected to a load introduction element 22 by an inseparable, glued plug connection 25.
  • a tubular stiffening element 26 extends uninterruptedly over the entire length of the hollow profile section 21 between the two plug connections 26 without intervening in the two plug connections 25.
  • FIG. 10 shows a two-point link 20 in which each of two ends of a hollow section section 21 is in each case connected by a non-detachable, glued plug connection 25 with because a load introduction element 22 is connected.
  • a stiffening element 26 is arranged in a chamber 23 of the hollow profile section 21 and is firmly connected to the hollow profile section 21 by a circumferential press fit. The stiffening element 26 extends in one piece over the entire length of the hollow profile 21 and engages in the two plug connections 25.
  • Fig. 1 1 shows a multi-point link 20, which is designed as a three-point link and has three load introduction elements 22.
  • the three-point link 20 also has two identical, straight hollow profile sections 21 which converge in a common bearing area which is formed by one of the three aforementioned load introduction elements 22.
  • This load introduction element 22 has two splines 29 into which an end portion of one of the two hollow profile portions 21 engages in a connection portion 24.
  • Each hollow profile section 21 has a chamber 23, not shown, in each of which a stiffening element 26, likewise not shown, is arranged, which is firmly connected to the hollow profile section 21.
  • a multi-point link 20 shown in FIG. 12 is designed as a four-point link which has two hollow profile sections 21 which are spaced apart from one another and which are fixedly connected to one another by a coupling element 43.
  • Each hollow profile section 21 has a chamber 23, not shown, in which a stiffening element 26, also not shown, is arranged, which is in each case firmly connected to the associated hollow profile section 21.
  • each hollow profile section 21 is surrounded on three sides by an external stiffening element 38 in a central region of its longitudinal extent and is glued to it. On the fourth outer circumferential side of the hollow profile sections 21, these are each connected to the coupling element 43.
  • Each outer stiffening element 38 has two tabs spaced parallel to one another, the four tabs meeting in the middle between the two hollow profile sections 21 in pairs.
  • the tabs are thus U-shaped when viewed in cross section.
  • the tabs which are glued over their entire surface on sides of the coupling element 43 facing away from one another, represent function-integrating elements of the external stiffening elements 38.
  • the tabs serve to secure the fixed To reinforce te connection between the hollow profile sections 21 and the coupling element 38.
  • a load introduction element 22 with a molecular joint is arranged at each end of the two hollow profile sections 21 of the four-point link 20.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Mehrpunktlenker (20) für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs. Der Mehrpunktlenker (20) weist zumindest einen Hohlprofilabschnitt (21) aus einem faserverstärkten Kunststoff und zumindest ein Lasteinleitungselement (22) aus einem metallischen Werkstoff auf, wobei der Hohlprofilabschnitt (21), bei Betrachtung im Querschnitt, zumindest einen Hohlraum aufweist, der als eine umfänglich geschlossene Kammer (23) ausgebildet ist. Der Hohlprofilabschnitt (21) und das Lasteinleitungselement (22) sind in einem gemeinsamen Verbindungsabschnitt (24) über eine unlösbare, geklebte Steckverbindung (25) miteinander verbunden. Der Mehrpunktlenker (20) zeichnet sich dadurch aus, dass in der Kammer (23) zumindest ein fest mit dem Hohlprofilabschnitt (21) verbundenes Versteifungselement (26) angeordnet ist, um die Steifigkeit des Mehrpunktlenkers (20) zu erhöhen.

Description

Mehrpunktlenker für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft einen Mehrpunktlenker für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs, aufweisend zumindest einen Hohlprofilabschnitt aus einem faserverstärkten Kunst- stoff und zumindest ein Lasteinleitungselement aus einem metallischen Werkstoff, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 .
Mehrpunktlenker für Fahrwerke von Kraftfahrzeugen, aufweisend einen Hohlprofilab- schnitt aus einem faserverstärkten Kunststoff und zumindest ein Lasteinleitungsele- ment aus einem metallischen Werkstoff, sind aus dem Stand der Technik bekannt. In der DE 10 2010 053 843 A1 ist ein Zweipunktlenker offenbart, der als eine Strebe ausgebildet ist. Der Zweipunktlenker weist einen Hohlprofilabschnitt auf, der über eine unlösbare, geklebte Steckverbindung an ein Lasteinleitungselement angebun- den ist, das als Zwischenstück bezeichnet wird. Der Hohlprofilabschnitt besteht aus einem faserverstärkten Kunststoff und ist in einem Pultrusionsverfahren hergestellt. Das Lasteinleitungselement ist aus einem metallischen Werkstoff gebildet. Eine kon- struktive Auslegung derartiger Profile, die über ihre Längserstreckung einen gleich- bleibenden Querschnitt aufweisen, ist an Maximalbeanspruchungen ausgerichtet, die in einem Fährbetrieb allerdings nicht über die gesamte Längserstreckung, sondern nur lokal auftreten. Daher weisen Profile allgemein den Nachteil auf, dass sie in der Regel in weiten Teilen ihrer Längserstreckung überdimensioniert sind und demzufol- ge eine höhere Masse aufweisen als dies für die Lasten erforderlich ist, die der kon- struktiven Auslegung zugrunde liegen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Bauteil für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, das als ein zumindest teilweise aus faserverstärktem Kunststoff bestehendes Leichtbauteil ausgebildet ist und mit dem zugleich relativ hohe Lasten übertragen werden können.
Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst durch ein Bauteil mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 . Bevorzugte Ausführungsformen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteran- sprüche. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus der Be- schreibung und aus den Zeichnungsfiguren.
Die Erfindung sieht demnach einen Mehrpunktlenker für ein Fahrwerk eines Kraft- fahrzeugs vor, der zumindest einen Hohlprofilabschnitt aus einem faserverstärkten Kunststoff und zumindest ein Lasteinleitungselement aus einem metallischen Werk- stoff aufweist. Der Hohlprofilabschnitt weist, bei Betrachtung im Querschnitt, zumin- dest einen Hohlraum auf, der als eine umfänglich geschlossene Kammer ausgebildet ist. In einem gemeinsamen Verbindungsabschnitt sind der Hohlprofilabschnitt und das Lasteinleitungselement über eine unlösbare, geklebte Steckverbindung mitei- nander verbunden. Erfindungsgemäß ist in der Kammer zumindest ein fest mit dem Hohlprofilabschnitt verbundenes Versteifungselement angeordnet, um die Steifigkeit des Mehrpunktlenkers zu erhöhen.
Durch das Versteifungselement kann der Hohlpnofilabschnitt an den Stellen, an de- nen im Fährbetrieb erhöhte Beanspruchungen auftreten können, belastungsorientiert versteift werden. Es ist somit nicht erforderlich, den Querschnitt des Hohlprofilab- schnitts über seine gesamte Längserstreckung auf eine Maximalbeanspruchung aus- zulegen, die nur an einer oder mehreren Stellen des Hohlprofilabschnitts auftritt. Auf diese Weise kann eine Überdimensionierung des Hohlprofilabschnitts vermieden und zugleich der Materialeinsatz für den Mehrpunktlenker minimiert werden. Unter der Steifigkeit ist im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung der Widerstand des Mehrpunktlenkers gegen elastische oder plastische Verformung oder gegen Bruch zu verstehen, insbesondere hervorgerufen durch eine Druckkraft oder ein Biegemoment oder ein Torsionsmoment. Die Steifigkeitserhöhung des Mehrpunktlenkers wird dabei insbesondere durch eine Steifigkeitserhöhung des Hohlprofilabschnitts erreicht.
Durch das zumindest eine Versteifungselement wird das Flächenträgheitsmoment bzw. das Widerstandsmoment des Hohlprofilabschnitts in dem Bereich erhöht, in dem das Versteifungselement fest mit dem Hohlprofilabschnitt verbunden ist. Auf diese Weise kann der Hohlprofilabschnitt in Abhängigkeit von den im Verlauf seiner Längserstreckung an verschiedenen Stellen jeweils vorliegenden Beanspruchungsar- ten und Beanspruchungshöhen versteift werden. Der Hohlprofilabschnitt kann über seine Längserstreckung gerade oder gekrümmt ausgebildet sein. Wenn der Hohlprofilabschnitt als ein gerader Hohlprofilabschnitt ausgebildet ist, weist dieser vorzugsweise über seine gesamte Längserstreckung eine konstante, sich säulenartig erstreckende Querschnittsgeometrie auf. Wenn der Hohlprofilabschnitt gekrümmt ausgebildet ist, weist dieser vorzugsweise einen kon- stanten Krümmungsradius auf. Insbesondere ist der Hohlprofilabschnitt als ein offe- ner Profilabschnitt ausgebildet. Unter einem offenen Profilabschnitt im Sinne der vor- liegenden Erfindung ist ein Profilabschnitt zu verstehen, der, bei Betrachtung im Querschnitt, nach profilaußen weisende Rippen, Flansche oder dergleichen aufweist. Alternativ kann der Profilabschnitt auch als ein geschlossener Profilabschnitt, ohne nach profilaußen weisende Rippen, Flansche oder dergleichen, ausgebildet sein und beispielsweise einen Rechteck- oder Quadratrohrquerschnitt aufweisen. Der Hohl- profilabschnitt und das zumindest eine Versteifungselement können aus dem glei- chen Material oder aus unterschiedlichen Werkstoffen bestehen.
Der Hohlprofilabschnitt ist insbesondere ein Abschnitt eines geraden Endlosprofils. Wandstärken des Hohlprofilabschnitts sind gegenüber seinem Querschnitt deutlich geringer dimensioniert. Bevorzugt betragen die Wandstärken des Hohlprofilab- schnitts 10 bis 20 Prozent, besonders bevorzugt 10 bis 15 Prozent, der Außenab- messungen des Hohlprofilabschnitts, wenn dieser eine Querschnittsgeometrie auf- weist, die sich durch ein zumindest im Wesentlichen an Außenflächen anliegendes Quadrat umschreiben lässt. Bevorzugt ist der Hohlpnofilabschnitt als ein pultrudierter Hohlpnofilabschnitt aus einem endlosfaserverstärkten Kunststoff ausgebildet. Auf die- se Weise ist ein besonders leichter Mehrpunktlenker darstellbar. Unter einem pultru- dierten Hohlprofilabschnitt ist vorliegend ein in einem Pultrusionsverfahren hergestell- ter Hohlprofilabschnitt zu verstehen. Bei dem Pultrusionsverfahren handelt es sich um ein Verfahren zur kostengünstigen Herstellung faserverstärkter Kunststoffprofile in einem kontinuierlichen Ablauf. Insbesondere weist der Hohlprofilabschnitt Verstär- kungsfasern auf, die über den gesamten Profilquerschnitt verteilt sind und die sich in der Längsrichtung des Profilabschnitts erstrecken, wodurch eine hohe Steifigkeit und Festigkeit in dieser Richtung bewirkt wird. Vorteilhaft sind zur Auslegung des Hohl- profilabschnitts gegenüber Knicken und/oder Beulen relativ hohe Anteile gestreckter Fasern in Randbereichen des Profilquerschnitts und zugleich ebenfalls in Längsrich- tung des Hohlprofilabschnitts verlaufend angeordnet. Insbesondere sind sämtliche Fasern in Längsrichtung des Profilabschnitts orientiert.
In einer bevorzugten Ausführungsform verfügt der pultrudierte Hohlprofilabschnitt über einen Faservolumengehalt von circa 65 Prozent. Allgemein ist ein Faservolu- mengehalt zwischen 50 Prozent und 75 Prozent möglich. In dem Hohlprofilabschnitt können sowohl Kohlenstofffasern, Glasfasern, Aramidfasern oder Naturfasern ver- wendet werden, die jeweils in eine Kunststoffmatrix eingebettet sind. Das Matrixsys- tem besteht vorteilhaft aus einem Vinylesterharz, da sich dieses bei sehr guten che- mischen und mechanischen Eigenschaften gut im Pultrusionsverfahren verarbeiten lässt. Zudem verfügt Vinylesterharz über eine gute Haftung in Kombination mit Kleb- stoffen. Alternativ kann ein Epoxidharz, ein Polyesterharz, Phenolharz oder Po- lyurethanharz als Matrixmaterial verwendet werden. Bei dem endlosfaserverstärkten Kunststoff handelt es sich insbesondere um einen Faser-Kunststoff-Verbund (FKV), der aus einer Kunststoffmatrix mit darin eingebetteten Verstärkungsfasern gebildet ist, wobei die Verstärkungsfasern als Endlosfasern ausgebildet sind. Dabei kann der Faser-Kunststoff-Verbund beispielsweise als ein glasfaserverstärkter Kunststoffver- bund (GFK) oder carbonfaserverstärkter Kunststoffverbund (CFK) oder als ein ara- midfaserverstärkter Kunststoffverbund (AFK) ausgebildet sein. Insbesondere beste- hen der Hohlpnofilabschnitt und das zumindest eine Versteifungselement aus unter- schiedlichen Werkstoffen, wobei das Lasteinleitungselement insbesondere aus einer Aluminiumlegierung gebildet ist.
Das zumindest eine Lasteinleitungselement ist wirktechnisch , insbesondere starr, mit dem Hohlpnofilabschnitt verbunden und kann Betriebslasten wie Kräfte und/oder Momente in den Hohlprofilabschnitt einleiten. Insbesondere weist das Lasteinlei- tungselement eine Gelenkaufnahme auf. Insbesondere weist das Lasteinleitungs- element eine sich senkrecht zu einer Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts ausge- richtete Öffnung auf. Die Öffnung kann topfartig ausgebildet sein; beispielsweise zur Aufnahme einer Gelenkkugel eines Kugelzapfens eines Kugelgelenks. Alternativ kann die Öffnung auch als eine Durchgangsöffnung ausgebildet sein; beispielsweise mit einer zylindrischen Durchgangsöffnung zur Aufnahme eines Molekulargelenks, das auch als Pratzengelenk bezeichnet wird. Insbesondere weist die Öffnung im Ein- bauzustand eine unbearbeitete Innenumfangsfläche auf.
Das Versteifungselement kann sich in einer Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts über die gesamte Länge des Hohlprofilabschnitts erstrecken oder über einen Teil der gesamten Länge. Das Versteifungselement ist vorzugsweise mit konstantem Quer- schnitt über seine Längserstreckung ausgebildet. Dabei kann das Versteifungsele- ment als ein Strangpressprofil, insbesondere ein Aluminium- Strangpressprofil, aus- gebildet sein. Alternativ kann das Versteifungselement auch aus einem Faserver- bundkunststoff mit Verstärkungsfasern bestehen, die in Form von Geweben, Gelegen oder Gewirken und/oder als Endlosfasern vorliegen können. Gemäß einer weiteren Alternative kann das Versteifungselement in dessen Längsrichtung auch konturiert, beispielsweise bombiert, aufgeführt sein. Neben einem Leichtmetall, insbesondere Aluminium, kann das Versteifungselement auch aus Stahl bestehen. Eine Gestaltung des Versteifungselements aus einem Kunststoffschaum oder aus einem faserver- stärkten Profil ist ebenfalls vorstellbar. Um eine erhöhte Stützwirkung des Verstei- fungselements bei gleichzeitig günstiger Massebilanz zu erzielen, kann das Verstei- fungselement umfänglich geschlossen ausgebildet und zugleich mit einem hochfes- ten Kunststoffschaum ausgeschäumt sein.
Bei dem Mehrpunktlenker kann es sich um einen geraden Zweipunktlenker handeln, das heißt, einen stabförmigen, in einer Raumrichtung ausgedehnten und vorrangig zur Übertragung von Kräften geeigneten Lenker. Auf einen solchen Zweipunktlenker wirken im Fährbetrieb in erster Linie Zug- und/oder Druckkräfte ein, die über die bei- den Lasteinleitungselemente in den Hohlpnofilabschnitt eingeleitet werden. Der Zwei- punktlenker, der als eine Achsstrebe zur Führung einer Starrachse eines Nutzfahr- zeugs ausgebildet sein kann, weist insbesondere einen Hohlprofilabschnitt mit einer sich geradlinig erstreckenden Mittellinie auf. Insbesondere ist diese Mittellinie de- ckungsgleich ist mit einer Geraden durch Mittelpunkte der beiden Lasteinleitungs- elemente. Bei einer derartigen Anordnung führt eine Belastung des geraden Zwei- punktlenkers durch eine Druckkraft, deren Wirkungslinie deckungsgleich mit der Mit- tellinie ist, innerhalb des Zweipunktlenkers zu einer reinen Druck- und einer reinen Knickbeanspruchung, die nicht von einer Biegebeanspruchung überlagert sind. Ist der Zweipunktlenker als eine Achsstrebe ausgebildet, können auf diesen neben, ins- besondere durch Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge hervorgerufenen, Zug-, Druck- und Knickbeanspruchungen, bedingt durch Wankbewegungen eines Fahr- zeugaufbaus, auch Biege- und Torsionsbeanspruchungen einwirken. Bei dem Mehr- punktlenker kann es sich alternativ auch um einen ungeraden Zweipunktlenker mit einem gekrümmten Profilabschnitt handeln, wobei der Profilabschnitt vorzugsweise einen konstanten Krümmungsradius aufweist.
Der Mehrpunktlenker kann alternativ auch als ein Dreipunktlenker ausgebildet sein. Ein derartiger Dreipunktlenker kann in einer oberen Lenkerebene eines Fahrgestells eines Nutzfahrzeugs angeordnet sein und dort zur Führung einer Starrachse dienen. Darüber hinaus ist es auch vorstellbar, einen solchen Dreipunktlenker als einen Querlenker zur Führung eines Rades zu verwenden. Der Dreipunktlenker weist vor- zugsweise zwei identische, gerade Hohlprofilabschnitte auf, die in einem gemeinsa- men Lagerbereich zusammenlaufen, der beispielsweise Teil eines Zentralgelenks einer Starrachse sein kann. Bei einer solchen Anordnung erfahren die beiden Profil- abschnitte im Fährbetrieb neben Zug- und Druckbeanspruchungen auch Biegebean- spruchungen. Der Mehrpunktlenker kann auch als ein Vierpunktlenker ausgebildet sein, beispielsweise mit zwei parallel verlaufenden, geraden Hohlprofilabschnitten mit jeweils zwei an gegenüberliegenden Enden der beiden Hohlpnofilabschnitte ange- ordneten Lasteinleitungselementen. Die Hohlprofilabschnitte eines solchen Vier- punktlenkers werden im Fährbetrieb auf Zug, auf Druck und, bedingt durch Wankbe- wegungen eines Fahrzeugaufbaus, auch auf Biegung und Torsion beansprucht.
Bei dem Mehrpunktlenker handelt es sich insbesondere um einen gebauten Mehr- punktlenker, also einen aus mehreren separat hergestellten Einzelteilen , insbesonde- re dem Hohlprofilabschnitt, dem Lasteinleitungselement und dem Versteifungsele- ment, zusammengebauten Mehrpunktlenker. Diese Bauweise hat den Vorteil, dass beispielsweise der Hohlpnofilabschnitt längenvariabel hergestellt sein kann, wodurch unterschiedliche Varianten des Mehrpunktlenkers nach einem Baukastenprinzip rea- lisierbar sind. Durch eine beanspruchungsorientierte geometrische Gestaltung des fest mit dem Hohlprofilabschnitt verbundenen Versteifungselements kann das Ver- steifungselement bei einem solchen Baukastenprinzip jeweils an den längenvariabel hergestellten Profilabschnitt angepasst werden.
Insbesondere ist in dem Bereich, in dem der Hohlprofilabschnitt durch das Verstei- fungselement versteift ist, eine Innenumfangsfläche der Kammer mit einer Außenum- fangsfläche des Versteifungselements wirkverbunden. Insbesondere ist die Kammer, bei Betrachtung im Querschnitt, unrund ausgebildet. Insbesondere weist die Kammer einen mehreckigen, vorzugsweise viereckigen, Querschnitt auf. Insbesondere weist die Kammer einen rechteckigen Querschnitt oder, als Sonderform eines rechteckigen Querschnitts, einen quadratischen Querschnitt auf. Insbesondere ist die Kammer luftdicht verschlossen, wenn jedes von zwei Enden des Hohlpnofilabschnitts jeweils durch eine unlösbare, geklebte Steckverbindung mit jeweils einem Lasteinleitungs- element verbunden ist.
Bevorzugt ist das Versteifungselement als ein umfänglich geschlossenes Rohrprofil ausgebildet. Ein solches umfänglich geschlossenes Rohrprofil weist eine relativ hohe Struktursteifigkeit bei vergleichsweise geringer Masse auf. Daher kann durch das umfänglich geschlossene Rohrprofil, das in der Kammer angeordnet und zugleich fest mit dem Hohlprofilabschnitt verbunden ist, eine signifikante Erhöhung des Flä- chenträgheitsmoments bzw. des Widerstandsmoments des Hohlprofilabschnitts er- reicht werden. Das Rohrprofil weist insbesondere einen unrunden Querschnitt auf. Insbesondere weist das Rohrprofil einen mehreckigen, insbesondere einen vierecki- gen, Querschnitt auf. Insbesondere ist das Rohrprofil als ein Rechteckrohrprofil aus- gebildet, wobei diese Ausführung ein Quadratrohrprofil als Sonderform eines Recht- eckrohrprofil beinhaltet. Das Rohrprofil kann als ein Strangpressprofil oder ein kalt- gezogenes Rohrprofil oder ein pultrudiertes Rohrprofil ausgebildet sein. Alternativ kann das Rohrprofil auch als ein längsnahtgeschweißtes Rohrprofil ausgebildet sein.
Zweckmäßig ist das Versteifungselement als ein umfänglich geschlossenes Mehr- kammerprofil ausgebildet. Bedingt durch Wandungen, die die mehreren Kammern des Mehrkammerprofils voneinander trennen, weist ein Versteifungselement, das als ein umfänglich geschlossenes Mehrkammerprofil ausgebildet ist, eine besonders ho- he Struktursteifigkeit auf. Dadurch bedingt kann ein Mehrkammerprofil auch einen besonders hohen Beitrag zur Erhöhung des Flächenträgheitsmoments bzw. des Wi derstandsmoments des Hohlprofilabschnitts leisten. Vorzugsweise ist das Mehrkam- merprofil umfänglich unrund, insbesondere rechteckig oder quadratisch, ausgebildet. Dabei können die mehreren Kammern des Mehrkammerprofils beispielsweise in ein Rechteckrohrprofil integriert sein. Die mehreren Kammern des Mehrkammerprofils können geometrisch gleich oder geometrisch unterschiedlich oder teilweise geomet- risch gleich und teilweise geometrisch unterschiedlich ausgebildet sein.
Vorteilhaft füllt das Versteifungselement die Kammer des Hohlprofilabschnitts, bei Betrachtung in einem Querschnitt, zumindest im Wesentlichen vollständig aus. Damit ist gemeint, dass das Versteifungselement, zumindest im Wesentlichen, vollumfäng- lich an einer Innenwandung der Kammer anliegt, wodurch ein Formschluss zwischen dem Versteifungselement und dem Hohlprofilabschnitt gegeben ist. Mit der Formulie- rung, wonach das Versteifungselement die Kammer des Hohlprofilabschnitts zumin- dest im Wesentlichen vollständig ausfüllt, ist nicht zwangsläufig vorgegeben, dass das Versteifungselement massiv ausgebildet sein muss. Dadurch, dass das Verstei- fungselement die Kammer zumindest im Wesentlichen vollständig ausfüllt, ist die versteifende Wirkung des Versteifungselements allein schon durch dessen geometri- sche Form gegeben. Das Versteifungselement ist hierbei vorzugsweise als ein um- fänglich geschlossenes Rohrprofil oder als ein Mehrkammerprofil ausgebildet. Insbe- sondere ist die dem Versteifungselement zugewandte Innenumfangsfläche der Kammer des Hohlprofilabschnitts genauso groß wie eine Außenumfangsfläche des Versteifungselements.
Dadurch, dass das Versteifungselement die Kammer zumindest im Wesentlichen vollständig ausfüllt, kann die Verwindungssteifigkeit und auch die Biegesteifigkeit des Hohlprofilabschnitts wesentlich erhöht werden. Auf diese Weise kann bei ausrei- chender Erstreckung des Versteifungselements in Längsrichtung des Hohlprofilab- schnitts beispielsweise eine Schädigung des Hohlprofilabschnitts aus faserverstärk- tem Kunststoff durch quer zu dessen Längsrichtung eingetragene Missbrauchskräfte vermieden werden. Derartige Missbrauchskräfte können zum Beispiel wirken, wenn der Mehrpunktlenker als eine Achsstrebe ausgebildet ist, deren Hohlprofilabschnitt quer zu dessen Längsrichtung mit einer Missbrauchskraft beaufschlagt wird, bei- spielsweise durch einen missbräuchlich angesetzten Wagenheber. In diesem Fall bewirkt das Versteifungselement eine lokale Lastumleitung in den faserverstärkten Hohlprofilabschnitt. Zugleich wird eine Schädigung, insbesondere Eindrückung, des Hohlprofilabschnitts vermieden, insbesondere, wenn das Versteifungselement die Kammer zumindest im Wesentlichen vollständig ausfüllt.
Bevorzugt ist das Versteifungselement mit einer Innenumfangsfläche der Kammer stoffschlüssig verbunden, insbesondere verklebt. Durch eine solche stoffschlüssige Verbindung lässt sich die bereits zuvor angesprochene Wirkverbindung zwischen der Innenumfangsfläche der Kammer und der Außenumfangsfläche des Versteifungs- elements besonders effektiv umsetzen. I n Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts wirkende, beispielsweise durch eine Biegebeanspruchung des Hohlprofilabschnitts hervorgerufene, Schubkräfte zwischen der Innenumfangsfläche der Kammer und der Außenumfangsfläche des Versteifungselements lassen sich durch die stoffschlüssige Verbindung günstig übertragen. Füllt das Versteifungselement die Kammer des Hohlprofilabschnitts, bei Betrachtung in einem Querschnitt, zumindest im Wesentli- chen vollständig ausfüllt, wird durch die stoffschlüssige Verbindung des Verstei- fungselements mit der Innenumfangsfläche der Kammer darüber hinaus ein lokales Ausbeulen des Hohlprofilabschnitts unterbunden. Ist die stoffschlüssige Verbindung als eine Klebeverbindung ausgebildet, kommen als Klebstoffe beispielsweise Epo- xidklebstoffe in Frage. Durch die Verwendung eines Klebstoffs wird ein Einführen des Versteifungselements in die Kammer des Hohlprofilabschnitts erleichtert, weil der Klebstoff bei dieser Vorgehensweise wie ein Gleitmittel wirkt.
Zweckmäßig weist die Kammer des Hohlprofilabschnitts, bei Betrachtung im Quer- schnitt, von einer Innenumfangsfläche nach innen vorspringende, schmale Aufdi- ckungen auf. Insbesondere erstrecken sich die schmalen Aufdickungen streifenför- mig in Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts über dessen gesamte Länge. Die Auf- dickungen dienen bei einer Verklebung des Versteifungselements mit der Innenum- fangsfläche der Kammer einerseits zur Erreichung einer Klebstoff- Mindestschichtdi- cke und andererseits zur Erzielung einer gleichmäßigen Schichtdicke des Klebstoffs. Dies ist vorliegend von besonderer Bedeutung, weil ohne die Aufdickungen bei ei- nem Einführen des Versteifungselements in die Kammer des Hohlprofilabschnitts die Gefahr besteht, dass der Klebstoff teilweise abgestreift oder aufgeschoben wird. Ins- besondere weisen die Aufdickungen dem Versteifungselement zugewandte Distanz- flächen auf, die das Versteifungselement berühren oder geringfügig von diesem be- abstandet sind. Genau genommen, wird also die Außenumfangsfläche des Verstei- fungselements, die außerhalb der Aufdickungen liegt, auf einen Mindestabstand zu der Innenumfangsfläche der Kammer gehalten.
Trotz dieses M in destab Stands kann das Versteifungselement die Kammer des Hohl- profilabschnitts, bei Betrachtung in einem Querschnitt, im Wesentlichen vollständig ausfüllen. Insbesondere stellen die Aufdickungen beim Einführen des Versteifungs- elements in die Kammer des Hohlprofilabschnitts Führungsflächen dar. Insbesondere springen die Aufdickungen von der Innenumfangsfläche der Kammer um weniger als 0,5 Millimeter nach innen vor. Insbesondere erstrecken sich die Aufdickungen bzw. die Distanzflächen der Aufdickungen, bei Betrachtung im Querschnitt des Hohlprofil- abschnitts, um weniger als 5 Millimeter parallel zu der Außenumfangsfläche des Ver- steifungselements und sind somit relativ schmal gehalten. Sind die Aufdickungen zu schmal, besteht die Gefahr, dass sie beim Einführen des Versteifungselements in die Kammer weggedrückt werden. Sind die Aufdickungen zu breit, kann sich dies negativ auf die Haltbarkeit der Klebeverbindung zwischen den vorgenannten Fügepartnern auswirken, weil im Bereich der Aufdickungen nicht die optimale Schichtdicke des Klebstoffs erreicht wird.
Gemäß einer Alternative ist das Versteifungselement kraftschlüssig, insbesondere durch eine Presspassung, in der Kammer festgelegt. Eine derartige kraftschlüssige Verbindung kann dadurch erreicht werden, dass das Versteifungselement vor einem Einführen in die Kammer des Hohlprofilabschnitts stark abgekühlt wird. Nach einem Temperaturausgleich liegt dann eine Presspassung zwischen den beiden vorgenann- ten Fügepartnern vor. Alternativ ist es auch möglich, das Versteifungselement um- fänglich mit leichtem Übermaß auszuführen und unter Krafteinwirkung in die Kammer des Hohlprofilabschnitts zu schieben.
Vorteilhaft ist der Hohlprofilabschnitt als ein Mehrkammer- Hohlprofilabschnitt ausge- bildet. Dies bedeutet, dass der Hohlprofilabschnitt, bei Betrachtung im Querschnitt, zumindest zwei, als umfänglich geschlossene Kammern ausgebildete, Hohlräume aufweist. Durch einen Mehrkammer- Hohlprofilabschnitt kann, in Abhängigkeit vom geometrischen Aufbau und von der Anordnung der mehreren Kammern zueinander, das Flächenträgheitsmoment des Hohlprofilabschnitts erhöht werden. Dies wirkt sich insbesondere bei einer Biegebelastung und/oder bei einer Torsionsbelastung, aber auch bei einer Druckbelastung, dahingehend aus, dass höhere Kräfte und/oder Mo- mente übertragen werden können. Insbesondere weist der Mehrkammer- Hohlprofil- abschnitt im Querschnitt zumindest einen Quersteg auf, durch den die mehreren Kammern des Mehrkammer- Hohlprofilabschnitt voneinander getrennt sind. Von den mehreren Kammern des Mehrkammer- Hohlprofilabschnitts können einzelne oder alle mit Versteifungselementen versehen sein. Auf diese Weise ist eine gezielte Ein- stellung der Steifigkeit des Mehrpunktlenkers möglich.
Bevorzugt weist der Hohlprofilabschnitt, bei Betrachtung im Querschnitt, zur weiteren Erhöhung der Biegesteifigkeit und/oder der Torsionssteifigkeit und/oder der Knick- steifigkeit zumindest eine nach außen hin abstehende Rippe auf. Die nach außen abstehende Rippe erstreckt sich insbesondere senkrecht zu der Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts. Insbesondere bildet die zumindest eine Rippe einen rechtecki- gen oder quadratischen Teilquerschnitt des Hohlprofilabschnitts. Die zumindest eine nach außen hin abstehende Rippe bewirkt eine Erhöhung des Flächenträgheitsmo- ments und des Torsionsträgheitsmoments des Hohlprofilabschnitts. Insbesondere erstreckt sich die Rippe über die gesamte Länge des Hohlprofilabschnitts mit gleich- bleibendem Querschnitt. Insbesondere weist der Hohlprofilabschnitt, bei Betrachtung im Querschnitt, mindestens vier nach außen hin abstehende Rippen auf. Insbeson- dere sind jeweils zwei dieser zumindest vier Rippen, bezogen auf den Querschnitt des Hohlprofilabschnitts, paarweise gegenüberliegend angeordnet.
Vorteilhaft weist ein Endabschnitt des Lasteinleitungselements eine Steckverzah- nung mit sich zumindest im Wesentlichen in Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts erstreckenden Zähnen auf. Insbesondere greifen bei der Steckverbindung der steck- verzahnte Endabschnitt des Lasteinleitungselements und ein Endabschnitt des Hohl- profilabschnitts wechselseitig und zumindest im Wesentlichen formschlüssig ineinan- der. Im Bereich der Steckverzahnung ist das Lasteinleitungselement nicht massiv ausgebildet, sondern um das Volumen von Zwischenräumen zwischen den Zähnen reduziert. Insbesondere befindet sich in dem Verbindungsabschnitt neben den Zäh- nen der Steckverzahnung nur der zugeordnete Endabschnitt des Profilabschnitts und Klebstoff. Insbesondere sind die Zähne der Steckverzahnung in dem gemeinsamen Verbindungsabschnitt teils mit Außenumfangsflächen und teils mit Innenumfangsflä- chen des Endabschnitts des Hohlprofilabschnitts verklebt. Durch diese Verbindungs- art kann eine relativ große Klebefläche realisiert werden, was der Belastbarkeit der Verbindung zwischen der Steckverzahnung und dem Endabschnitt des Hohlprofilab- schnitts entgegen kommt.
Insbesondere ist die Steifigkeit des Lasteinleitungselements in Längsrichtung des Hohlpnofilabschnitts reduziert. Bei einer Zugbelastung des Hohlprofilabschnitts ver- suchen Zugkräfte, den Endabschnitt des Hohlprofilabschnitts in dessen Längsrich- tung aus der Steckverzahnung herauszuziehen. Die Steifigkeitsreduzierung des Lasteinleitungselements im Bereich der Steckverzahnung liegt darin begründet, dass die Zähne der Steckverzahnung bei einer Zugbeanspruchung eher eine elastische Dehnung in Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts erfahren als dies bei einer massi- ven Ausführung des Lasteinleitungselements im Bereich der Steckverzahnung der Fall wäre. Insbesondere ist die Steckverzahnung von sich senkrecht zu der Längs- richtung des Hohlpnofilabschnitts erstreckenden und sich zugleich, zumindest teilwei- se, schneidenden Durchgangsnuten gitterartig durchsetzt. Insbesondere weisen die Zähne der Steckverzahnung eine Länge auf, die im Wesentlichen mindestens dop- pelt so groß ist wie eine maximale Breite der Zähne, wodurch sowohl bei einer Zug- belastung als auch bei einer Druckbelastung ein relativ hohes elastisches Deh- nungsvermögen der Steckverzahnung in Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts ge- geben ist. Durch die verhältnismäßig dünn ausgeformten Zähne kann insbesondere bei einer Zugbelastung des Hohlprofilabschnitts mit seinen beiden Lagerbereichen eine Reduzierung der auftretenden Spannungen in der Klebstoffschicht erreicht wer- den.
Insbesondere sind die Zähne einstückig mit dem Lasteinleitungselement ausgebildet. Insbesondere weisen die Zähne der Steckverzahnung über deren Längserstreckung in Längsrichtung des Endabschnitts des Lasteinleitungselements einen rechteckigen oder quadratischen Vollquerschnitt auf. Insbesondere weisen die Durchgangsnuten zumindest teilweise einen geraden Verlauf in Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts auf. Insbesondere grenzen die Zähne der Steckverzahnung zumindest mit zwei von vier, sich in Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts erstreckenden Längsseiten an Durchgangsnuten. Insbesondere können die Zähne mit zwei, drei oder vier, sich in Längsrichtung des Hohlpnofilabschnitts erstreckenden, Längsseiten an Durchgangs- nuten grenzen. Mit der Formulierung, wonach der Endabschnitt des Lasteinleitungs- elements von Durchgangsnuten gitterartig durchsetzt ist, die sich senkrecht zu der Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts erstrecken und die sich zugleich, zumindest teilweise, schneiden, soll zum Ausdruck gebracht werden, dass nicht jede Durch- gangsnut jede der übrigen Durchgangsnuten schneiden muss.
Vorteilhaft weisen die sich senkrecht zu der Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts erstreckenden Durchgangsnuten in einer ersten Richtung eine konstante Breite und in einer zweiten, sich senkrecht zu der ersten Richtung erstreckenden, zweiten Rich- tung eine variierende Breite auf. Insbesondere sind dabei sämtliche Durchgangsnu- ten, die sich senkrecht zu der Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts in derselben Richtung erstrecken, gleichartig ausgebildet; weisen also eine konstante oder eine variable Breite auf. Insbesondere weisen die Durchgangsnuten mit konstanter Breite eine bearbeitete, vorzugsweise zerspante, insbesondere gefräste, Oberfläche auf. Insbesondere weisen die Durchgangsnuten mit variierender Breite eine unbearbeite- te, insbesondere stranggepresste, Oberfläche auf, wodurch keine Bearbeitungskos- ten anfallen. Insbesondere weisen die Durchgangsnuten mit variierender Breite im Bereich von Zahnfüßen und/oder im Bereich freier Enden der Zähne, die dem Hohl- profilabschnitt zugewandt sind, eine erhöhte Breite auf.
Insbesondere weisen die freien, dem Hohlpnofilabschnitt zugewandten, Enden der Zähne senkrecht zu der Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts eine minimale Quer- schnittsfläche auf. Damit ist gemeint, dass Zähne der Steckverzahnung, bezogen auf ihren Verlauf in Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts, an ihren freien Enden die geringste Querschnittsfläche aufweisen. Dadurch bedingt weisen die Zähne an ihren freien Enden eine zusätzlich reduzierte Steifigkeit in Längsrichtung des Hohlprofilab- schnitts auf. Insbesondere weisen die freien, dem Hohlprofilabschnitt zugewandten, Enden der Zähne senkrecht zu der Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts zumindest in einer Erstreckungsrichtung einen höheren Abstand zueinander auf als dies in zu- mindest einem anderen Bereich in Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts der Fall ist. Dies liegt insbesondere darin begründet, dass die Durchgangsnuten mit variierender Breite im Bereich der freien Enden der Zähne eine erhöhte Breite aufweisen. Insbe- sondere weist der Klebstoff, durch den der die Steckverzahnung mit dem Endab- schnitt des Hohlprofilabschnitts verbunden ist, im Bereich der freien Enden der Zäh- ne zumindest teilweise eine erhöhte Schichtdicke auf. Infolge der erhöhten Klebstoff- schichtstärke können so lokal Spannungen in der Klebstoffschicht reduziert und gleichmäßiger auf den gesamten Verbindungsabschnitt verteilt werden.
Insbesondere sind die Zähne der Steckverzahnung an Zahnfüßen, an denen die Zähne in massives Material des Lasteinleitungselements übergehen, zur weiteren Reduzierung der Steifigkeit der Steckverzahnung, in Längsrichtung des Hohlprofilab- schnitts, zumindest teilweise verjüngt ausgebildet. Insbesondere sind die Zahnfüße an ihren Längsseiten verjüngt ausgebildet, die an Durchgangsnuten mit variabler Breite grenzen. Da der Hohlprofilabschnitt über dessen Längserstreckung einen kon- stanten Querschnitt aufweist, ergibt sich so im Bereich der Zahnfüße eine zumindest teilweise verdickte Klebstoffschicht. Insbesondere sind aufgeweitete Zahnzwischen- räume im Bereich der Zahnfüße, die sich durch die verjüngt ausgebildeten Zahnfüße ergeben, mit Klebstoff gefüllt. Infolge der erhöhten Klebstoffschichtstärke werden so lokale Spannungen in der Klebstoffschicht reduziert und gleichmäßiger auf den ge- samten Verbindungsabschnitt verteilt.
Insbesondere ist zumindest ein Zahn der Steckverzahnung über seine Längserstre- ckung zu dem Profilabschnitt hin kontinuierlich verjüngt ausgebildet. Dies ist so zu verstehen, dass der zumindest eine Zahn an seinem Zahnfuß eine maximale
Querschnittsfläche aufweist, die sich zu seinem freien Ende hin kontinuierlich verrin- gert, um schließlich an seinem freien Ende ein Minimum aufzuweisen. Somit weist der zumindest eine Zahn senkrecht zur Längsrichtung des Profilabschnitts zugleich eine sich zu seinem freien Ende hin kontinuierlich reduzierende Steifigkeit in
Längsrichtung des gemeinsamen Verbindungsabschnitts auf. Die kontinuierliche Ver- jüngung des zumindest einen Zahns trägt ebenfalls bei zu einem kontinuierlichen Übergang der Steifigkeitsverhältnisse in Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts. Ins- besondere handelt es sich bei dem zumindest einen, sich zu dem Hohl profi labschnitt hin kontinuierlich verjüngenden Zahn um einen Eckzahn, mit zwei, sich in Längsrich- tung des Hohlprofilabschnitts erstreckenden, Längsseiten, die an Durchgangsnuten grenzen.
Insbesondere ist das Lasteinleitungselement als ein Profilstück, insbesondere ein Strangpressprofilstück, mit unbearbeiteten Außenumfangsflächen und/oder Innenum- fangsflächen ausgebildet, die sich in einer Profillängsrichtung erstrecken. Dies hat den Vorteil, dass als Ausgangsmaterial für das Lasteinleitungselement relativ günsti- ges Stangenmaterial, insbesondere stranggepresstes Stangenmaterial aus einer Aluminiumlegierung, verwendet werden kann. Die Profillängsrichtung des Profilstücks erstreckt sich insbesondere senkrecht zu der Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts. Alternativ zu dem stranggepressten Profilstück ist beispielweise auch ein kaltgezo- genes oder gewalztes Profilstück möglich. Außenumfangsflächen des Profilstücks können in diesen Zusammenhang alle Flächen sein, die bei einem vollständigen Ein- tauchen des Profilstücks in ein Wasserbad, unter vorheriger Abdichtung möglicher- weise vorhandener Hohlräume, benetzt werden. Innenumfangsflächen sind, bei Vor- handensein von sich in Längsrichtung des Profilstücks erstreckenden Hohlräumen, die übrigen Flächen. Unter einem Profilstück ist im Zusammenhang mit der vorlie- genden Erfindung ein Stück eines Endlosprofils zu verstehen. Insbesondere weist das Profilstück über seine Längserstreckung eine konstante Querschnittsgeometrie auf.
Der Hohlpnofilabschnitt kann in seiner Längsrichtung bis zum Anschlag in die Steck- verzahnung eingesteckt sein oder von dieser Maximalposition beabstandet sein. Die Steckverzahnung ist besonders vorteilhaft bei Zug- und/oder Druckbeanspruchung; aber auch günstig bei Torsions- und/oder Biegebeanspruchung. Insbesondere ent- spricht die Länge des Verbindungsabschnitts im Wesentlichen einem Außenmaß des Querschnitts des Hohlprofilabschnitts. Dadurch ist eine relativ große Länge des Ver- bindungsabschnitts gegeben. Dies wirkt sich insbesondere bei Belastungen des Hohlpnofilabschnitts mit seinem Lasteinleitungselement bei höheren Temperaturen aus, wenn der Klebstoff unter Temperatureinfluss etwas erweicht und dadurch elasti- scher wird. In diesem Fall wird die Klebeverbindung auch im Bereich eines Zahnfu- ßes beansprucht, wenn der Hohlprofilabschnitt und das Lasteinleitungselement eine Zugbeanspruchung erfahren.
Somit stellt die relativ große Länge des Verbindungsabschnitts quasi eine Belastbar- keitsreserve bei relativ hohen Umgebungstemperaturen dar. Dies liegt darin begrün- det, dass der Klebstoff bei höheren Temperaturen eine geringere Festigkeit und Stei figkeit aufweist, wodurch Zugspannungen in Richtung der Zahnfüße verlagert wer- den. Eine deutlich größere Länge des Verbindungsabschnitts erhöht die Tragfähig- keit der Verbindung von Lagerbereich und Hohlprofilabschnitt nicht mehr signifikant. Eine deutlich geringere Länge des Verbindungsabschnitts führt zu einer Reduktion der Tragfähigkeit. Mit der Formulierung, dass die Steckverzahnung und der Endab- schnitt des Hohlprofilabschnitts„zumindest im Wesentlichen“ formschlüssig ineinan- dergreifen, soll zum Ausdruck gebracht werden, dass beide Endbereiche nicht unmit- telbar aneinander anliegen - zumindest nicht vollflächig, sondern einen geringfügi- gen Abstand zueinander aufweisen, wobei dieser geringfügige Abstand durch einen insbesondere vollflächig verteilten Klebstoff aufgefüllt ist. Die geklebte Steckverbin- dung weist insbesondere einen Epoxidklebstoff auf. Alternativ können auch andere Klebstoffe, wie beispielsweise Methylmethacrylat-Klebstoffe eingesetzt werden.
Wie bereits ausgeführt, ist die Steckverzahnung besonders vorteilhaft in Verbindung mit dem Hohlprofilabschnitt, weil durch das Verkleben der Zähne der Steckverzah- nung mit Außenumfangsflächen des Endabschnitts des Hohlprofilabschnitts und zu- gleich mit Innenumfangsflächen der Kammern eine relativ große Klebefläche reali- siert werden kann. Die Steckverzahnung ist darüber hinaus auch bei der Herstellung des Mehrpunktlenkers vorteilhaft, weil durch die Durchgangsnuten überschüssiger Klebstoff auf einfache Weise abgeführt werden kann. Beim Einschieben des Endab- schnitts des Hohlprofilabschnitts in die Steckverzahnung wird Luft aus den Durch- gangsnuten verdrängt. Auch diese verdrängte Luft kann über die Durchgangsnuten problemlos entweichen, wodurch Lufteinschlüsse in dem gemeinsamen Verbin- dungsabschnitt von Hohlprofilabschnitt und Lasteinleitungselement vermieden wer- den. Vorteilhaft ist jedes von zwei Enden des Hohlprofilabschnitts jeweils durch eine un- lösbare, geklebte Steckverbindung mit jeweils einem Lasteinleitungselement verbun- den. Zugleich ist das zumindest eine Versteifungselement zwischen den beiden Steckverbindungen und zugleich mit Abstand zu den beiden Steckverbindungen an- geordnet. Insbesondere ist das Versteifungselement dabei symmetrisch in Bezug auf die Mitte zwischen den beiden Steckverbindungen angeordnet. Diese Anordnung ist besonders günstig, weil bei einer Druckbeanspruchung des Hohlprofilabschnitts in der Mitte zwischen den beiden Steckverbindungen die Gefahr eines Ausknickens am größten ist.
Gemäß einer Weiterentwicklung der Erfindung ist jedes von zwei Enden des Hohlpro- filabschnitts jeweils durch eine unlösbare, geklebte Steckverbindung mit jeweils ei- nem Lasteinleitungselement verbunden. Zugleich erstreckt sich das zumindest eine Versteifungselement über die gesamte Länge zwischen den beiden Steckverbindun- gen unterbrechungsfrei, ohne dabei in die Steckverbindungen einzugreifen. Bei die- ser Ausgestaltung ist zum einen der Hohlprofilabschnitt weitgehend versteift. Zum anderen bleibt die angesprochene Steifigkeitsreduzierung im Bereich der Steckver- zahnung erhalten, wenn die Steckverzahnung aus sich in Längsrichtung des Hohl- profilabschnitts erstreckenden Zähnen gebildet ist.
Gemäß einer alternativen Ausgestaltung greift das Versteifungselement in die Steck- verbindung ein. Wenn die Steckverzahnung aus sich in Längsrichtung des Hohlpro- filabschnitts erstreckenden Zähnen gebildet ist, ist das Versteifungselement bei die- ser Ausgestaltung insbesondere als ein Rohrprofil oder als ein Mehrkammerprofil ausgebildet. Insbesondere umschließt das Rohrprofil oder das Mehrkammerprofil dabei Zähne der Steckverzahnung teilweise oder vollständig umlaufend. Insbesonde- re sind Zähne der Steckverzahnung dabei durch eine Klebstoffschicht stoffschlüssig mit dem Versteifungselement verbunden.
Gemäß einer Weiterbildung erstreckt sich das Versteifungselement einstückig über die komplette Länge des Hohlprofilabschnitts. Diese Ausführung hat den Vorteil, dass der Hohlprofilabschnitt zusammen mit dem Verseifungselement hergestellt wer- den kann. Auf diese Weise kann ein separater Arbeitsgang, bei dem das Verstei- fungselement in die Kammer des Hohlprofilabschnitts eingeführt wird, eingespart werden. Wenn die Steckverzahnung aus sich in Längsrichtung des Hohlprofilab- schnitts erstreckenden Zähnen gebildet ist, ist das Versteifungselement auch bei die- ser Ausgestaltung bevorzugt als ein Rohrprofil oder als ein Mehrkammerprofil ausge- bildet. Insbesondere umschließt das Rohrprofil oder das Mehrkammerprofil auch hier Zähne der Steckverzahnung teilweise oder vollständig umlaufend. Insbesondere sind Zähne der Steckverzahnung dabei durch eine Klebstoffschicht stoffschlüssig mit dem Versteifungselement verbunden.
Vorteilhaft sind in die Kammer und/oder in das Versteifungselement Komponenten eines Schadenserkennungssystems integriert. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn das Versteifungselement als ein umfänglich geschlossenes Rohrprofil ausge- bildet ist. In diesem Fall sind die Komponenten in einem ohnehin zur Verfügung ste- henden Bauraum untergebracht und zugleich vor Umwelteinflüssen geschützt, insbe- sondere, wenn die Kammer des Hohlprofilabschnitts luftdicht verschlossen ist. Insbe- sondere dient das Schadenserkennungssystem zur Erkennung von Schädigungen des Mehrpunktlenkers, insbesondere von faserverstärkten Kunststoffkomponenten des Mehrpunktlenkers. Bei den Komponenten kann es sich beispielsweise um ein Überwachungsmodul und/oder einen elektrischen Energiespeicher handeln.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist, zur weiteren Erhöhung der Steifigkeit des Mehrpunktlenkers, ein Außenversteifungselement stoffschlüssig mit einer Au- ßenumfangsfläche des Hohlprofilabschnitts verbunden. Wenn eine Seite der Außen- umfangsfläche des Hohlpnofilabschnitts, insbesondere eine im Einbauzustand einer Fahrbahn zugewandte Seite, über ihre gesamte Längserstreckung durch das Außen- versteifungselement abgedeckt ist, wird zusätzlich zu der versteifenden Wirkung ein Steinschlagschutz für den Hohlprofilabschnitt bereitgestellt. Das Außenversteifungs- element kann genauso lang sein wie der Hohlprofilabschnitt oder kürzer sein als der Hohlpnofilabschnitt. Insbesondere ist das Außenversteifungselement umfänglich zwi- schen zwei Rippen angeordnet, die, bei Betrachtung des Hohlprofilabschnitts im Querschnitt, nach außen hin abstehen. Die stoffschlüssige Verbindung ist vorzugs- weise als eine Klebeverbindung ausgebildet. Das Außenversteifungselement besteht vorzugsweise aus Aluminium. Alternativ kann das Außenversteifungselement auch aus einem faserverstärkten, insbesondere einem endlosfaserverstärkten, Kunststoff gebildet sein.
Fig. 1 in einer perspektivischen Darstellung eine Fahrwerkanordnung gemäß dem Stand der Technik;
Fig. 2 in einer perspektivischen, teilweise explodierten Darstellung einen Mehrpunkt- lenkers gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 3 in einer Schnittdarstellung den Mehrpunktlenker aus Figur 2 gemäß dem dort angegebenen Schnittverlauf A - A;
Fig. 4 in einer Schnittdarstellung einen Hohlprofilabschnitt eines Mehrpunktlenkers gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 5 in einer perspektivischen Darstellung ein Lasteinleitungselement des Mehr- punktlenkers aus Fig. 2;
Fig. 6 in einer Schnittdarstellung den Mehrpunktlenker aus Figur 2 gemäß dem dort angegebenen Schnittverlauf B - B;
Fig. 7 in einem Längsschnitt einen Mehrpunktlenker gemäß einer dritten Ausfüh- rungsform der Erfindung;
Fig. 8 in einem Längsschnitt einen Mehrpunktlenker gemäß einer vierten Ausfüh- rungsform der Erfindung;
Fig. 9 in einem Längsschnitt einen Mehrpunktlenker gemäß einer fünften Ausfüh- rungsform der Erfindung;
Fig. 10 in einem Längsschnitt einen Mehrpunktlenker gemäß einer sechsten Ausfüh- rungsform der Erfindung; Fig. 1 1 in einer perspektivischen Darstellung einen Mehrpunktlenker gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung und
Fig. 12 in einer perspektivischen Darstellung einen Mehrpunktlenker gemäß einer achten Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 1 zeigt einen Teil eines Fahrwerks 1 , das Bestandteil eines Kraftfahrzeugs, vor- liegend eines Nutzfahrzeugs 2, ist, wobei das Fahrwerk 1 zwei in einer unteren Len- kerebene angeordnete Achsstreben 3 aufweist. Die beiden Achsstreben 3 sind je- weils mit einem Ende durch ein Molekulargelenk an eine als Starrachse 5 ausgebil- dete Fahrzeugachse angebunden. Mit dem anderen Ende sind die Achsstreben 3, ebenfalls durch ein Molekulargelenk, jeweils indirekt an einen Fahrzeugrahmen 6 angebunden. Die Starrachse 5 wird neben den beiden Achsstreben 3 durch einen Vierpunktlenker 7 geführt, der in einer oberen Lenkerebene angeordnet und im We- sentlichen x-förmig ausgebildet ist. Der Vierpunktlenker 7 vereinigt die Funktionen eines Dreipunktlenkers und eines separaten Wankstabilisators in einem Bauteil. Der Vierpunktlenker 7 ist in einem rahmenseitigen Lagerbereich 4 durch zwei Molekular- gelenke an den Fahrzeugrahmen 6 und in einem achsseitigen Lagerbereich 10 durch zwei Molekulargelenke an die Starrachse 5 angebunden. Zwei der insgesamt vier Molekulargelenke sind durch einen Längsträger des Fahrzeugrahmens 6 verdeckt. Wie bereits angedeutet, könnte der Vierpunktlenker 7 durch einen Dreipunktlenker ersetzt werden, wenn das Fahrwerk 1 zusätzlich einen Wankstabilisator aufweisen würde.
Fig. 2 zeigt einen Mehrpunktlenker 20 für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs, wobei der Mehrpunktlenker 20 als ein gerader Zweipunktlenker ausgebildet ist. Bei dem Zweipunktlenker 20 handelt es sich um eine gebaute Achsstrebe. Der Zweipunktlen- ker 20 weist einen geraden Hohlpnofilabschnitt 21 aus einem faserverstärkten Kunst- stoff und an den beiden Enden des Hohlprofilabschnitts 21 jeweils ein Lasteinlei- tungselement 22 aus Aluminium auf. Der Hohlprofilabschnitt 21 weist, bei Betrach- tung im Querschnitt, zwei Hohlräume 23 auf, die jeweils als eine umfänglich ge- schlossene Kammer 23 ausgebildet sind. In zwei gemeinsamen Verbindungsab- schnitten 24 sind der Hohlprofilabschnitt 21 und jeweils eines der zwei Lasteinlei- tungselemente 22 über eine unlösbare, geklebte Steckverbindung 25 miteinander verbunden. In einer der Kammern 23 ist, zur Erhöhung der Steifigkeit des Mehrpunkt- lenkers 20, ein fest mit dem Hohlprofilabschnitt 21 verbundenes Versteifungselement 26 angeordnet, das mit konstantem Querschnitt über seine Längserstreckung aus- gebildet ist. Das Versteifungselement 26 erstreckt sich in einer Längsrichtung 27 des Hohlpnofilabschnitts 21 über die gesamte Länge des Hohlprofilabschnitts 21 und ist als ein Aluminium- Strangpressprofil ausgebildet. Jedes Lasteinleitungselement 22 weist jeweils einen Endabschnitt 28 auf, der als eine Steckverzahnung 29 mit sich zumindest im Wesentlichen in Längsrichtung 27 des Hohlprofilabschnitts 21 erstre- ckenden Zähnen 30 ausgebildet ist.
In Fig. 3 ist deutlich zu erkennen, dass der Hohlprofilabschnitt 21 als ein Mehrkam- mer- Ho hl profi lab schnitt ausgebildet ist, wobei der Mehrkammer- Hohlprofilabschnitt 21 als ein Zweikammer- Hohlprofilabschnitt mit einer unteren Kammer 23 und einer oberen Kammer 23 ausgebildet ist. Das in der unteren Kammer 23 des Hohlprofilab- schnitts 21 angeordnete Versteifungselement 26 ist als ein umfänglich geschlosse- nes Rechteck- Rohrprofil ausgebildet, dass die untere Kammer 23 im Wesentlichen vollständig ausfüllt, wobei ein Zwischenraum zwischen einer Innenumfangsfläche 31 der Kammer 23 und einer Außenumfangsfläche 32 des Versteifungselements 26 mit einem Klebstoff 33 ausgefüllt ist. Die obere Kammer 23 des Hohlprofilabschnitts 21 , in der sich kein Versteifungselement 26 befindet, weist insgesamt sechs, von der In- nenumfangsfläche 31 nach innen zur Mitte der Kammer 23 hin vorspringende, schmale Aufdickungen 34 auf. Die schmalen Aufdickungen 34 erstrecken sich strei- fenförmig in Längsrichtung 27 des Hohlprofilabschnitts 21 über dessen gesamte Länge. In der unteren Kammer 23 sind Aufdickungen 34 in gleicher weise angeord- net. Diese Aufdickungen 34 weisen dem Versteifungselement 26 zugewandte Dis- tanzflächen 35 auf, die das Versteifungselement 26 berühren oder geringfügig von diesem beabstandet sind. Die obere und die untere Kammer 23 sind durch einen Quersteg 36 des Hohlprofilabschnitts 21 voneinander getrennt und zugleich symmet- risch in Bezug auf ein sich in Längsrichtung des Querstegs 36 erstreckende Symmet- rielinie angeordnet. Zur weiteren Erhöhung der Steifigkeit der Achsstrebe 20 weist der Hohlprofilabschnitt 21 , bei Betrachtung im Querschnitt, sechs nach außen hin abstehende Rippen 37 auf. Bezogen auf eine eingezeichnete Mittellinie sind jeweils zwei der sechs Rippen 37 paarweise gegenüberliegend angeordnet.
Fig. 4 zeigt einen Hohlprofilabschnitt 21 eines Mehrpunktlenkers 20, wobei der Hohl- profilabschnitt 21 nur eine Kammer 23 aufweist. Die Kammer 23 ist durch ein Verstei- fungselement 26 im Wesentlichen vollständig ausgefüllt, wobei das Versteifungsele- ment 26 als ein umfänglich geschlossenes Mehrkammerprofil ausgebildet ist. Das Versteifungselement 26 ist mit einer Innenumfangsfläche 31 der Kammer 23 verklebt. Zur weiteren Erhöhung der Steifigkeit des Mehrpunktlenkers 20 sind zwei Außenver- steifungselemente 38 mit einer Außenumfangsfläche 39 des Hohlprofilabschnitts 21 verklebt.
In Fig. 5 ist zu erkennen, dass die Steckverzahnung 29 des Lasteinleitungselements 22 aus Fig. 2 von sich senkrecht zu der Längsrichtung 27 des Hohlprofilabschnitts 21 erstreckenden und sich teilweise zugleich schneidenden Durchgangsnuten 40 gitter- artig durchsetzt ist. Die Zähne 30 der Steckverzahnung 29 weisen eine Länge auf, die etwa doppelt so groß ist wie eine maximale Breite der Zähne 30. Das Lasteinlei- tungselement 22, das als ein Strangpressprofilstück ausgebildet ist, weist eine sich senkrecht zu einer Längsrichtung 27 des Hohlpnofilabschnitts 21 ausgerichtete Öff- nung 41 zur Aufnahme eines nicht dargestellten Molekulargelenks auf.
Wie in Fig. 6 zu erkennen ist, greift das Versteifungselement 26 in die Steckverbin- dung 25 ein. Das Versteifungselement 26 ist als ein Rechteckrohrprofil ausgebildet und umschließt einen massiven Zahn 30 der Steckverzahnung 29 vollständig umlau- fend. Das Versteifungselement 26 ist mit dem Zahn 30, den es umlaufend um- schließt, und zugleich mit der Innenumfangsfläche 31 der unteren Kammer 23 jeweils vollflächig verklebt. Die obere Kammer 23 ist durch einen weiteren Zahn 30 der Steckverzahnung 29 und eine vollflächig aufgetragene Klebstoffschicht 33 ausgefüllt, wobei die Klebstoffschicht 33 die Außen umfangsfläche 32 des Versteifungselements 26 mit der Innenumfangsfläche 31 der oberen Kammer 23 stoffschlüssig verbindet.
Fig. 7 zeigt einen Zweipunktlenker 20 mit einem Hohlprofilabschnitt 21 , dessen beide Enden jeweils durch eine unlösbare, geklebte Steckverbindung 25 mit jeweils einem Lasteinleitungselement 22 verbunden sind. Ein Versteifungselement 26 ist in einer Kammer 23 des Hohlprofilabschnitts 21 mittig zwischen den beiden Steckverbindun- gen 25 und zugleich mit Abstand zu den beiden Steckverbindungen 25 angeordnet. Das Versteifungselement 26 ist als ein umfänglich geschlossenes Rohrprofil ausge- bildet, das mit seiner Außenumfangsfläche 32 vollflächig mit einer Innenumfangsflä- che 31 der Kammer 23 verklebt ist. Sowohl in die Kammer 23 als auch in das Ver- steifungselement 26 sind Komponenten 42 eines Schadenserkennungssystems inte- griert. In dem Versteifungselement 26 ist ein Überwachungsmodul und in der Kam- mer 23 ist ein elektrischer Energiespeicher des Schadenserkennungssystems ange- ordnet.
Fig. 8 zeigt einen Zweipunktlenker 20 mit einem Hohl profilabschnitt 21 , dessen beide Enden jeweils durch eine unlösbare, geklebte Steckverbindung 25 mit jeweils einem Lasteinleitungselement 22 verbunden sind. Ein Versteifungselement 26 ist in einer Kammer 23 des Hohlprofilabschnitts 21 mittig zwischen den beiden Steckverbindun- gen 25 und zugleich mit Abstand zu den beiden Steckverbindungen 25 angeordnet. Zwei weitere Versteifungselemente 26 greifen jeweils in eine der beiden Steckver- bindungen 25 ein und umschließen dabei jeweils einen Zahn 30 einer Steckverzah- nung 29 der beiden Lasteinleitungselemente 22. Die beiden letztgenannten Verstei- fungselemente 26 sind jeweils, ebenso wie der Hohlprofilabschnitt 21 , bis fast zum Anschlag in die Steckverzahnung 29 eingeschoben und erstrecken sich zugleich je- weils um 20 Millimeter aus der jeweiligen Steckverzahnung 29 heraus in Richtung des jeweils gegenüberliegenden Lasteinleitungselements 22.
Bei einem in Fig. 9 dargestellten Zweipunktlenker 20 ist jedes von zwei Enden eines Hohlprofilabschnitts 21 jeweils durch eine unlösbare, geklebte Steckverbindung 25 mit jeweils einem Lasteinleitungselement 22 verbunden. Zugleich erstreckt sich ein rohrförmiges Versteifungselement 26 unterbrechungsfrei über die gesamte Länge des Hohlprofilabschnitts 21 zwischen den beiden Steckverbindungen 26, ohne dabei in die beiden Steckverbindungen 25 einzugreifen.
Fig. 10 zeigt einen Zweipunklenker 20 bei dem jedes von zwei Enden eines Hohlpro- filabschnitts 21 jeweils durch eine unlösbare, geklebte Steckverbindung 25 mit je- weils einem Lasteinleitungselement 22 verbunden ist. In einer Kammer 23 des Hohl- profilabschnitts 21 ist ein Versteifungselement 26 angeordnet, das durch einen um- fänglichen Presssitz fest mit dem Hohlprofilabschnitt 21 verbunden ist. Das Verstei- fungselement 26 erstreckt einstückig über die komplette Länge des Hohlprofils 21 und greift dabei in die beiden Steckverbindungen 25 ein.
Fig. 1 1 zeigt einen Mehrpunktlenker 20, der als ein Dreipunktlenker ausgebildet ist und drei Lasteinleitungselemente 22 aufweist. Der Dreipunktlenker 20 weist darüber hinaus zwei identische, gerade Hohlprofilabschnitte 21 auf, die in einem gemeinsa- men Lagerbereich zusammenlaufen, der durch eines der drei vorgenannten Lastein- leitungselemente 22 gebildet ist. Dieses Lasteinleitungselement 22 weist zwei Steck- verzahnungen 29 auf, in die in einem Verbindu ngsabschnitt 24 jeweils ein Endab- schnitt eines der beiden Hohlprofilabschnitte 21 eingreift. Jeder Hohlprofilabschnitt 21 weist eine nicht dargestellte Kammer 23 auf, in der jeweils ein ebenfalls nicht dar- gestelltes Versteifungselement 26 angeordnet ist, das fest mit dem Hohlprofilab- schnitt 21 verbunden ist.
Ein in Fig. 12 dargestellter Mehrpunktlenker 20 ist als ein Vierpunktlenker ausgebil- det, der zwei parallel zueinander beabstandete Hohlprofilabschnitte 21 aufweist, die durch ein Koppelelement 43 fest miteinander verbunden sind. Jeder Hohlprofilab- schnitt 21 weist eine nicht dargestellte Kammer 23 auf, in der jeweils ein ebenfalls nicht dargestelltes Versteifungselement 26 angeordnet ist, das jeweils fest mit dem zugeordneten Hohlprofilabschnitt 21 verbunden ist. Darüber hinaus ist jeder Hohlpro- filabschnitt 21 jeweils in einem mittleren Bereich seiner Längserstreckung dreiseitig von einem Außenversteifungselement 38 umschließend eingefasst und mit diesem verklebt. Auf der jeweils vierten Außenumfangsseite der Hohlp nofilabschnitte 21 sind diese jeweils mit dem Koppelelement 43 verbunden. Jedes Außenversteifungsele- ment 38 weist zwei parallel zueinander beabstandete Laschen auf, wobei sich die insgesamt vier Laschen in der Mitte zwischen den beiden Hohlprofilabschnitten 21 jeweils paarweise treffen. Somit sind die Laschen, bei Betrachtung im Querschnitt, U- förmig ausgebildet. Die Laschen, die auf einander abgewandten Seiten des Kop- pelelements 43 vollflächig mit diesem verklebt sind, stellen funktionsintegrierende Elemente der Außenversteifungselemente 38 dar. Die Laschen dienen dazu, die fes- te Verbindung zwischen den Hohlprofilabschnitten 21 und dem Koppelelement 38 zu verstärken. An jedem Ende der beiden Hohlprofilabschnitte 21 des Vierpunktlenkers 20 ist jeweils ein Lasteinleitungselement 22 mit einem Molekulargelenk angeordnet.
Bezuqszeichen Fahrwerk
Kraftfahrzeug, Nutzfahrzeug
Ach sst re be
rahmenseitiger Lagerbereich
Fahrzeugachse, Starrachse
Fahrzeugrahmen
Vierpunktlenker
achsseitiger Lagerbereich Mehrpunktlenker, Zweipunktlenker, Achsstrebe, Dreipunktlenker,
Vierpunktlenker
Hohlprofilabschnitt, Mehrkammer- Hohlprofilabschnitt, Zweikammer- Hohlprofilabschnitt
Lasteinleitungselement
Hohlraum, Kammer
Verbindungsabschnitt
Steckverbindung
Versteifungselement
Längsrichtung des Hohlprofilabschnitts
Endabschnitt des Lasteinleitungselements
Steckverzahnung
Zahn
Innenumfangsfläche der Kammer
Außenumfangsfläche des Versteifungselements
Klebstoff, Klebstoffschicht
Aufdickung
Distanzfläche
Quersteg
Rippe
Außenversteifungselement
Außenumfangsfläche des Hohlprofilabschnitts Durchgangsnut
Öffnung
Komponente eines Schadenserkennungssystems Koppelelement

Claims

Patentansprüche
1 . Mehrpunktlenker (20) für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs, der Mehrpunktlenker (20) aufweisend zumindest einen Hohlprofilabschnitt (21 ) aus einem faserverstärkten Kunststoff und zumindest ein Lasteinleitungselement (22) aus einem metallischen Werkstoff, wobei der Hohlprofilabschnitt (21 ), bei Betrachtung im Querschnitt, zumin- dest einen Hohlraum aufweist, der als eine umfänglich geschlossene Kammer (23) ausgebildet ist und wobei der Hohlprofilabschnitt (21 ) und das Lasteinleitungsele- ment (22) in einem gemeinsamen Verbindungsabschnitt (24) über eine unlösbare, geklebte Steckverbindung (25) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeich- net, dass in der Kammer (23) zumindest ein fest mit dem Hohlprofilabschnitt (21 ) verbundenes Versteifungselement (26) angeordnet ist, um die Steifigkeit des Mehr- punktlenkers (20) zu erhöhen.
2. Mehrpunktlenker (20) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Ver- steifungselement (26) als ein umfänglich geschlossenes Rohrprofil ausgebildet ist.
3. Mehrpunktlenker (20) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Versteifungselement (26) als ein umfänglich geschlossenes Mehrkammerprofil aus- gebildet ist.
4. Mehrpunktlenker (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass das Versteifungselement (26) die Kammer (23) des Hohlprofilab- schnitts (21 ), bei Betrachtung in einem Querschnitt, zumindest im Wesentlichen voll- ständig ausfüllt.
5. Mehrpunktlenker (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass das Versteifungselement (26) mit einer Innenumfangsfläche (31 ) der Kammer (23) stoffschlüssig verbunden, insbesondere verklebt, ist.
6. Mehrpunktlenker (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Kammer (23) des Hohlprofilabschnitts (21 ), bei Betrachtung im Querschnitt, von einer Innenumfangsfläche nach innen vorspringende, schmale Aufdickungen aufweist.
7. Mehrpunktlenker (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass das Versteifungselement (26) kraftschlüssig, insbesondere durch eine Presspassung, in der Kammer (23) festgelegt ist.
8. Mehrpunktlenker (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass der Hohlprofilabschnitt (21 ) als ein Mehrkammer- Hohlprofilab- schnitt ausgebildet ist.
9. Mehrpunktlenker (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass der Hohlprofilabschnitt (21 ), bei Betrachtung im Querschnitt, zur weiteren Erhöhung der Biegesteifigkeit und/oder der Torsionssteifigkeit und/oder der Knicksteifigkeit zumindest eine nach außen hin abstehende Rippe (37) aufweist.
10. Mehrpunktlenker (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass ein Endabschnitt (28) des Lasteinleitungselements (22) eine Steckverzahnung (29) mit sich zumindest im Wesentlichen in Längsrichtung (27) des Hohlprofilabschnitts (21 ) erstreckenden Zähnen (30) aufweist.
1 1. Mehrpunktlenker (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass jedes von zwei Enden des Hohlprofilabschnitts (21 ) jeweils durch eine unlösbare, geklebte Steckverbindung (25) mit jeweils einem Lasteinleitungsele- ment (22) verbunden ist und dass das zumindest eine Versteifungselement (26) zwi- schen den beiden Steckverbindungen (25) und zugleich mit Abstand zu den beiden Steckverbindungen (25) angeordnet ist.
12. Mehrpunktlenker (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn- zeichnet, dass jedes von zwei Enden des Hohlprofilabschnitts (21 ) jeweils durch eine unlösbare, geklebte Steckverbindung (25) mit jeweils einem Lasteinleitungselement (22) verbunden ist und dass sich das zumindest eine Versteifungselement (26) über die gesamte Länge zwischen den beiden Steckverbindungen (25) unterbrechungsfrei erstreckt, ohne dabei in die Steckverbindungen (25) einzugreifen.
13. Mehrpunktlenker (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn- zeichnet, dass das Versteifungselement (26) in die Steckverbindung (25) eingreift.
14. Mehrpunktlenker (20) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Versteifungselement (26) einstückig über die komplette Länge des Hohlprofilab- schnitts (21 ) erstreckt.
15. Mehrpunktlenker (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass in die Kammer (23) und/oder in das Versteifungselement (26) Komponenten (42) eines Schadenserkennungssystems integriert sind.
16. Mehrpunktlenker (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass, zur weiteren Erhöhung der Steifigkeit des Mehrpunktlenkers (20), ein Außenversteifungselement (38) stoffschlüssig mit einer Außenumfangsflä- che (39) des Hohlprofilabschnitts (21 ) verbunden ist.
EP19740510.3A 2018-08-08 2019-07-10 Mehrpunktlenker für ein fahrwerk eines kraftfahrzeugs Withdrawn EP3833557A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018213322.0A DE102018213322A1 (de) 2018-08-08 2018-08-08 Mehrpunktlenker für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs
PCT/EP2019/068470 WO2020030369A1 (de) 2018-08-08 2019-07-10 Mehrpunktlenker für ein fahrwerk eines kraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3833557A1 true EP3833557A1 (de) 2021-06-16

Family

ID=67314738

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19740510.3A Withdrawn EP3833557A1 (de) 2018-08-08 2019-07-10 Mehrpunktlenker für ein fahrwerk eines kraftfahrzeugs

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11485185B2 (de)
EP (1) EP3833557A1 (de)
CN (1) CN112533780A (de)
DE (1) DE102018213322A1 (de)
WO (1) WO2020030369A1 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018221892A1 (de) * 2018-12-17 2020-06-18 Zf Friedrichshafen Ag Fahrwerklenker für ein Kraftfahrzeug
DE102019206436A1 (de) * 2019-05-06 2020-11-12 Schäfer MWN GmbH Mehrpunktlenker für ein Fahrwerk eines Fahrzeugs
DE102019206435A1 (de) * 2019-05-06 2020-11-12 Schäfer MWN GmbH Mehrpunktlenker für ein Fahrwerk eines Fahrzeugs
DE102021130919A1 (de) 2021-11-25 2023-05-25 Muhr Und Bender Kg Koppelstange und Verfahren zum Herstellen

Family Cites Families (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2469605A1 (fr) * 1979-11-08 1981-05-22 Rech Meca Appliquee Bielle ou objet analogue
JP3705384B2 (ja) 1996-10-05 2005-10-12 東邦テナックス株式会社 サスペンションアームおよびその製造方法
US6869091B1 (en) * 2000-11-07 2005-03-22 Meritor Suspension Systems Company Method for enhancing the physical characteristics of a suspension component
DE10154210A1 (de) * 2001-11-07 2003-05-15 Zf Lemfoerder Metallwaren Ag Lageraufnahme einer aus Verbundwerkstoffen hergestellten Kraftverbindungsstrebe
US20050011592A1 (en) * 2001-11-30 2005-01-20 Smith James B. Stabilizer bar
US8157469B2 (en) * 2006-11-22 2012-04-17 The Boeing Company Composite structural member and method for producing the same
CA2611281A1 (en) * 2007-11-20 2009-05-20 Multimatic Inc. Structural i-beam automotive suspension arm
EP2266788A1 (de) * 2009-06-26 2010-12-29 Bd Invent S.A. Herstellungsverfahren von Verbund-Pleuelstangen und nach diesem Verfahren erhaltene Pleuelstangen
DE202010006303U1 (de) * 2010-04-30 2010-08-19 Gmt Gummi-Metall-Technik Gmbh Zug-Druck-Stange aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff
IT1400618B1 (it) * 2010-05-12 2013-06-14 Sistemi Sospensioni Spa Elemento strutturale in materiale composito, particolarmente per sospensione di veicolo
DE102010053843A1 (de) 2010-12-08 2012-06-14 Daimler Ag Verbindungsanordnung
DE102011079654A1 (de) * 2011-07-22 2013-01-24 Zf Friedrichshafen Ag Vierpunktlenker
US8904904B2 (en) 2011-11-03 2014-12-09 The Boeing Company Tubular composite strut having internal stiffening
DE102012018553A1 (de) * 2012-09-20 2014-03-20 Audi Ag Lenker für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs
BE1021537B1 (fr) * 2012-10-11 2015-12-09 Bd Invent S.A. Bielle monobloc
FR2997034B1 (fr) * 2012-10-18 2015-05-01 Epsilon Composite Procede de collage de deux pieces soumises a des efforts de traction, pieces collees obtenues
DE102013004010B4 (de) * 2013-03-08 2016-02-18 Audi Ag Achslenker für ein Kraftfahrzeug
DE102013007375A1 (de) * 2013-04-27 2014-03-20 Daimler Ag Fahrwerksteil, insbesondere Querlenker, für einen Kraftwagen und Verfahren zum Herstellen eines Fahrwerksteils
FR3024399B1 (fr) * 2014-07-31 2016-08-05 Renault Sa Suspension de vehicule automobile a barre de torsion composite renforcee
DE102014011861A1 (de) * 2014-08-09 2016-02-11 Man Truck & Bus Ag Vierpunktlenker
DE102014218601A1 (de) * 2014-09-16 2016-03-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Radführender Lenker eines Fahrzeug-Fahrwerks
DE102015209001B4 (de) * 2015-05-15 2017-02-23 Ford Global Technologies, Llc Radaufhängungseinheit für ein Kraftfahrzeug
DE102015214248A1 (de) * 2015-07-28 2017-02-02 Zf Friedrichshafen Ag Verbindungsrohr, Lenk- oder Spurstange mit einem solchen Verbindungsrohr und Verfahren zur Herstellung eines solchen Verbindungsrohres
DE102016215114A1 (de) * 2016-08-12 2018-02-15 Volkswagen Aktiengesellschaft Anordnung mit einem Crashprofil und einem Lastweiterleitungselement an einem Kraftfahrzeug, Lastweiterleitungselement sowie Kraftfahrzeug oder Fahrzeugtür
US10272991B2 (en) * 2016-06-23 2019-04-30 Goodrich Corporation Metallic composite joint
DE102016211213A1 (de) * 2016-06-23 2017-12-28 Zf Friedrichshafen Ag Achsstrebe für ein Fahrzeug
DE102016211211A1 (de) * 2016-06-23 2017-12-28 Zf Friedrichshafen Ag Achsstrebe für ein Fahrzeug
DE102017207164A1 (de) * 2017-04-28 2018-10-31 Zf Friedrichshafen Ag Achsstrebe und Verfahren zur Herstellung einer Achsstrebe
DE102017207166A1 (de) * 2017-04-28 2018-10-31 Zf Friedrichshafen Ag Vierpunktlenker
DE102017213564A1 (de) * 2017-08-04 2019-02-07 Zf Friedrichshafen Ag Dreipunktlenker und Herstellungsverfahren für einen Dreipunktlenker

Also Published As

Publication number Publication date
US20210316584A1 (en) 2021-10-14
CN112533780A (zh) 2021-03-19
WO2020030369A1 (de) 2020-02-13
US11485185B2 (en) 2022-11-01
DE102018213322A1 (de) 2020-02-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3833557A1 (de) Mehrpunktlenker für ein fahrwerk eines kraftfahrzeugs
EP3615357B1 (de) Achsstrebe
EP3802168A1 (de) Fahrwerklenker für ein kraftfahrzeug
EP1441917B1 (de) Kraftverbindungsstrebe
AT505512B1 (de) Anordnung zum verbinden eines länglichen elements mit einer weiteren komponente
EP0479401B1 (de) Aufprallträger
EP2470387B1 (de) Lagervorrichtung einer querblattfeder
DE102006030099B4 (de) Kunststoffpendelstütze
EP3833558A1 (de) Mehrpunktlenker für ein fahrwerk eines kraftfahrzeugs
WO2012000676A1 (de) Plattenförmiger raumteiler und ablagevorrichtung mit einem raumteiler
DE102008024585B4 (de) Federelement für eine Feder-Dämpfer-Anordnung
EP3898296A1 (de) Fahrwerklenker für ein kraftfahrzeug
DE10329017B4 (de) Tragekonstruktion, insbesondere für Karosserieaufbauten von Fahrzeugen aus rechteckigen Hohlprofilen
DE102007002609B3 (de) Kraftfahrzeug
DE3008287A1 (de) Bolzen fuer schubstangen
EP0165394B1 (de) Bauelement zur Übertragung von Drehmomenten
EP3113962B1 (de) Feder-lenker-einrichtung
EP2028029A2 (de) Als Querträger einer Verbundlenkerachse eines Kraftfahrzeuges einsetzbarer Profilstab
DE19804854C2 (de) Mast für ein Handhabungsgerät, insbesondere ein Regalbediengerät
DE102006019245B4 (de) Handwerkzeug
EP2918857B1 (de) Stange für Verbindungsstützen
EP2191989A1 (de) Vierpunktlenker für eine Achsaufhängung eines Nutzfahrzeuges
DE3049837C2 (de) Biegsamer Schlauch
DE10335966B3 (de) Exzenterschneckenpumpe
DE102004035072A1 (de) Gelenkgehäuse

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20210114

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20220822

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20230103