EP3793878A1 - Aufstieg an einem schienenfahrzeug - Google Patents

Aufstieg an einem schienenfahrzeug

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Publication number
EP3793878A1
EP3793878A1 EP19746026.4A EP19746026A EP3793878A1 EP 3793878 A1 EP3793878 A1 EP 3793878A1 EP 19746026 A EP19746026 A EP 19746026A EP 3793878 A1 EP3793878 A1 EP 3793878A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
ascent
folding mechanism
connecting rod
folding
Prior art date
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Granted
Application number
EP19746026.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3793878B1 (de
Inventor
Stefan Hintermeir
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3793878A1 publication Critical patent/EP3793878A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3793878B1 publication Critical patent/EP3793878B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated
    • B61D23/025—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated electrically or fluid actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated

Definitions

  • the invention relates to an ascent to a rail vehicle with a step and with two side bars, the rail vehicle having a vehicle body and the tread in the longitudinal direction is arranged laterally on the vehicle body.
  • Rail vehicles such as traction vehicles and control cars, have a driver's cab from which the rail vehicle is controlled.
  • the driver's cab is arranged very high in the rail vehicle to ensure an optimal view of the track system.
  • steps are arranged on the outside of the rail vehicle as an ascent or descent, which are provided for connecting the driver's cab to the track level.
  • the steps are arranged along a vertical line and thus have the comparable function of a vertical ladder.
  • the treads Due to operational accident prevention regulations, the treads have large tread areas.
  • handrails are provided on the side of the ladder to enable the rail vehicle driver to safely get on and off the rail vehicle. Steps and handrails thus form components of the ladder or the ladder functionality.
  • the handrails and / or treads protrude outwards in relation to the outside of the rail vehicle are limited in position and dimensions by a clearance profile of the rail vehicle that must also be maintained.
  • the clearance profile is defined perpendicular to the longitudinal axis of the rail vehicle and is a measure of the cross-section of the rail vehicle. It tapers in the lower area towards the track body. This creates a safe area to be kept clear between the conductor components on the one hand and the track body on the other, taking into account the conditions of the track body (for example signaling devices such as balises, switch drives, etc.) and thus avoiding collisions in the operational (driving) operation of the rail vehicle.
  • signaling devices such as balises, switch drives, etc.
  • the bottom step is thus arranged at a predetermined height on the rail vehicle.
  • This predetermined height of the lowest step must be overcome by a rail vehicle driver, who is located on the track body, for example, by a wide step in the vertical direction.
  • a further step on the rail vehicle that can be used as an ascent. According to the above description, this should be arranged between the track body and the predetermined height, but is only available during the ascent or descent of the vehicle driver.
  • the specified clearance profile is to be kept free, so that solutions with a movably designed lower step are known.
  • a swiveling step is known which has a step held on two arms and a drive for swiveling the arms about a common swiveling axis. The treadmill is moved from a retracted position to an extended position and vice versa via the drive.
  • FIG. 6 also shows another known solution for an improved ladder on the basis of a locomotive from SKODA, BR 102 series.
  • the lowest ascent level is designed to be extendable or retractable in the vertical direction.
  • the invention relates to an ascent to a rail vehicle, which has a vehicle body, with a step and with at least one folding mechanism.
  • the folding mechanism is seen in the longitudinal direction of the step at one end of the step with this attached.
  • the folding mechanism has two side bars that connect the step to the vehicle body via hinges.
  • the folding mechanism has a connecting rod which additionally connects one of the side rods to the vehicle body via hinges.
  • the connecting rod is divided by a folding hinge branches.
  • the folding hinge is coupled with a force of the kind that by the force acting on the folding hinge the step over the hinges between one first position and a second position with respect to the rail vehicle is folded. In the first position of the step, an ascent to a driver's cab of the rail vehicle is supported. In the second position, the step is folded in such a way that a specified clearance profile of the rail vehicle is maintained.
  • a first Klappmecha mechanism is seen in the longitudinal direction of the step at a first end of the step is attached to it.
  • a second Klappme mechanism is seen in the longitudinal direction of the step at a second end of the step, which is opposite the first end of the step, attached to it.
  • the two sides of the folding mechanism are connected at the respective lower ends via respective hinges to the step.
  • the two side bars are connected with their respective upper ends via respective hinges to the vehicle body.
  • the first includes
  • Folding mechanism a cylinder, the force on the one hand with the folding hinge of the associated connecting rod and on the other hand connected to the vehicle body.
  • This cylinder is extended in the first position when the step is folded out, so that the connecting rod has a kink.
  • the cylinder is retracted in the second position when the step is folded in, so that the connecting rod is extended to lock the folding mechanism in this second position.
  • the second folding mechanism includes a cylinder which, on the one hand, is forcing force to be connected to the folding hinge of the associated connecting rod and, on the other hand, to the vehicle body.
  • This cylinder is retracted in the first position with the step folded out, so that the connecting rod is straight in order to lock the folding mechanism in this first position.
  • the cylinder is extended in the second position with a folded step, so that the connecting rod has a kink.
  • the step on the folding hinge causes the step to be folded in a plane of movement transversely to the longitudinal direction of the rail vehicle.
  • the rotation into the second position is realized with a time offset after the pressure drop.
  • the cylinders are part of a pneumatic or hydraulic or electrical cylinder system.
  • a handrail is arranged on the rail vehicle, which supports the safe ascent of operating personnel to the driver's cab.
  • the handrail includes an integrated actuation mechanism that controls the application of force.
  • the step is mechanically blocked both in the first position and in the second position by the force acting on the folding hinge in connection with a stop which is arranged on the folding hinge.
  • the present invention can be implemented in the rail vehicle without implementation in the rail vehicle software. This means that there are no associated validations.
  • the present invention is inexpensive to implement in the rail vehicle.
  • the present invention ensures a secure locking of the step in a given position on the rail vehicle to ensure the (driving) operation of the rail vehicle even with a pressure drop.
  • FIG. 1 shows a plan view of a rail vehicle with a climb according to the invention in a partial representation
  • FIGS. 1 to 3 shows an advantageous further development of the ascent according to the invention
  • FIG. 6 shows the prior art described in the introduction.
  • 1 shows a plan view of a rail vehicle SFZ with an ascent according to the invention in a partial view
  • the rail vehicle SFZ is shown here in length, but only half. It includes a driver's cab FS1 and FS2 at each end.
  • step TS For each driver's cab FS1, FS2 there are two ascents according to the invention with step TS, so that a rail vehicle operator as operating personnel has access to each of the driver's cabs FS1, FS2 from each side of the rail vehicle SFZ and can safely and easily access the driver's cab FS1, FS2. can rise or descend from it.
  • the step TS has a width BR and a step depth TT, which are defined for safe use by the rail vehicle operator.
  • the elongated tread TS with the width BR has two ends in the longitudinal direction.
  • first folding mechanism KMER which is referred to as “folding mechanism, latching” and is explained in detail in the following FIG. 2.
  • a second folding mechanism KMAR which is referred to as “folding mechanism, latched out” and is explained in detail in the following FIG. 3.
  • FIG. 2 shows with reference to FIG. 1 the increase according to the invention in a first view AA with the first folding mechanism KMER (“folding mechanism folded into place”).
  • the step TS is shown here in a lateral view with its step depth TT.
  • the step TS is seen in the longitudinal direction at its first end with the respective lower end of two side bars SS11, SS12. This connection is made via two hinges SC11 and SC12.
  • the respective upper ends of the two side bars SS11, SS12 are connected to the vehicle body FZK of the rail vehicle SFZ. This connection is made via two hinges SC13 and SC14.
  • the second side rod SS12 is additionally connected to the vehicle body FZK via a connecting rod VS1. This connection is also made via two hinges SC15 and SC16.
  • the connecting rod VS1 is divided in two by a folding hinge KS1.
  • the hinged hinge KS1 preferably has a stop, which forms a mechanical limitation for the movement of the hinged hinge KS1 and thus forms part of a locking mechanism described below.
  • the tread TS is rotatably mounted or foldable between a first position P0S1 and a second position P0S2 due to the force acting on the folding hinge KS1 and the hinges SC11 to SC16.
  • the step TS In the first position P0S1 of the step TS an ascent (for example a rail vehicle driver) to the driver's stand FS1 of the rail vehicle SFZ is supported. In the second position P0S2, the step TS with respect to the rail vehicle SFZ is folded inwards and upwards, so that a predetermined clearance profile of the rail vehicle SFZ is maintained.
  • the clearance profile is selected in such a way that collisions of the step TS during the journey of the SFZ rail vehicle with installations close to the track are avoided.
  • the step TS is transversely to the longitudinal direction of the rail vehicle SFZ between the positions POS1 and POS2 by a rotary movement or folded.
  • the force acting on the folding hinge KS1 takes place via a first cylinder ZYL1 of a cylinder drive, which is connected both to the folding hinge KS1 and to the vehicle body FZK.
  • a further hinge is preferably provided on the vehicle body,
  • step TS In the position P0S1 shown here (step TS is “unfolded”), the first cylinder ZYL1 of the cylinder drive is extended (for example maximally) and the connecting rod VS1 has a kink.
  • FIG. 3 shows with reference to FIG. 1 the increase according to the invention in a second view BB with the second folding mechanism KMAR (“folding mechanism unfolded latching”).
  • the step TS is shown here in a lateral view with its step depth TT.
  • the step TS is seen in the longitudinal direction at its two-th end with the respective lower end of two side bars SS21, SS22. This connection is made via two hinges SC21 and SC22.
  • the respective upper ends of the two side bars SS21, SS22 are connected to the vehicle body FZK of the rail vehicle SFZ. This connection is made via two hinges SC23 and SC24.
  • the second side rod SS22 is additionally connected to the vehicle body FZK via a connecting rod VS2. This connection is also made via two hinges SC25 and SC26.
  • the connecting rod VS2 is divided in two by a KS2 folding hinge.
  • the hinged hinge KS2 preferably has a stop, which forms a mechanical limitation for the movement of the hinged hinge KS2 and thus forms part of a locking mechanism described below.
  • the step TS is rotatably mounted or foldable between the first position P0S1 and the second position P0S2.
  • step TS In the first position P0S1 of step TS the ascent to the driver's cab FS1 of the rail SFZ vehicle supports, the level is analogous and quasi "unfolded" with reference to the rail vehicle.
  • the step TS with respect to the rail vehicle SFZ is folded inwards and upwards, so that a predetermined clearance profile of the rail vehicle SFZ is maintained.
  • the clearance profile is selected in such a way that collisions of the step TS during the journey of the SFZ rail vehicle with installations close to the track are avoided.
  • the step TS is transversely to the longitudinal direction of the rail vehicle SFZ between the positions POS1 and POS2 by a rotary movement or folded.
  • the force acting on the folding hinge KS2 is via a second cylinder ZYL2 of a cylinder drive, which is probably connected to the folding hinge KS2 as well as to the vehicle box FZK.
  • a further hinge is preferably provided on the vehicle body,
  • step TS is “unfolded”
  • the second cylinder ZYL2 of the cylinder drive (for example maximum) is retracted and the connecting rod VS2 is elongated, ie has no kink.
  • FIG. 4 shows, with reference to FIGS. 1 to 3, an advantageous development of the ascent according to the invention.
  • a handrail HS is arranged on the SFZ rail vehicle, which supports the safe ascent of the operating personnel.
  • the handrail HS contains an integrated actuation mechanism BL, SE with which the two cylinders ZYL1, ZYL2 of the cylinder drive are controlled.
  • Pressure lines for the cylinders ZYL1, ZYL2 are controlled via a switch EN, which is an integrated part of the handrail HS.
  • the switch EN is preferably formed as part of an actuating strip which is integrated in the handrail HS.
  • the operating bar is designed in such a way that it can be operated both in an upper area (i.e. when the rail vehicle driver leaves the driver's cab) and in the lower area (i.e. when the rail vehicle driver is standing in the track bed).
  • the actuating bar preferably activates the switching element SE, which is designed, for example, as a pneumatic valve.
  • the step TS is extended via the pressure lines to the first position POS1, but only as long as the rail vehicle operator has a hand on the handrail HS with the actuating bar BL.
  • the step TS retracts with a time delay until the POS2 position has been reached.
  • the time delay is necessary because in the event of an accidental brief release of the operating bar BL, the step TS must not immediately retract in order to prevent accidents.
  • the driver When getting in or out, the driver actuates the operating bar BL. This activates the switching element SE and the pressure chamber of the cylinder ZYL1 and the pressure chamber of the cylinder ZYL2 are pressurized (e.g. by air or oil).
  • the second cylinder ZYL2 retracts, the first cylinder ZYL1 extends and so the two cylinders ZYL1, ZYL2 push the step TS into the extended position P0S1.
  • the second cylinder ZYL2 moves against the stop of the KS2 folding hinge and blocks the unfolding movement.
  • the associated hinged connecting rod VS2 is stretched out.
  • the TS step is audible with hissing noises. The driver can climb the TS step safely.
  • the step TS acts stable because the second connecting rod VS2 is extended.
  • the first cylinder ZYL1 slowly retracts and the second cylinder ZYL2 slowly extends.
  • the step TS is slowly retracted and moved to the second position P0S2.
  • the first cylinder ZYL1 moves against the stop of the folding hinge KS1 and fixes the step TS in the retracted state by the associated connecting rod VS1 being stretched out.
  • the arrangement according to the invention has a fail-safe functionality. In the event of line breaks and the associated loss of pressure, the respective springs in the cylinders ZYL1, ZYL2 push the step TS into the position P0S2.
  • FIG 5 shows an alternative embodiment of the ascent according to the invention in a schematic diagram.
  • the step moves here again between a first position POS1 (unfolded position) and a second position P0S2 (folded position).
  • FIGS. 1 to 4 describe a collapse or unfolding of the step TS achieved by a rotary movement of parallel side bars.
  • the step TS is in this side view again via side bars SSI, SS2 and hinges or bearings FL1,

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Step Arrangements And Article Storage (AREA)
  • Mechanical Control Devices (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Aufstieg an einem Schienenfahrzeug (SFZ), das einen Fahrzeugkasten(FZK) aufweist, mit einer Trittstufe (TS) und mit zumindest einem Klappmechanismus (KMER,KMAR). Der Klappmechanismus (KMER,KMAR) ist in Längsrichtung der Trittstufe (TS) gesehen an einem Ende der Tritt- stufe (TS) mit dieser befestigt. Der Klappmechanismus (KMER,KMAR) weist zwei Seitenstangen (SS11, SS12, SS21, SS22) auf, die über Scharniere (SC11, SC12, SC21, SC22, SC13, SC14, SC23, SC24) die Trittstufe (TS) mit dem Fahrzeugkasten (FZK) verbinden. Der Klappmechanismus (KMER,KMAR) weist eine Verbindungstange (VS1,VS2) auf, die eine der Seitenstangen (SS12,SS21) mit dem Fahrzeugkasten (FZK) über Scharniere (SC15,SC16, SC25,SC26) zusätzlich verbindet. Die Verbindungstange (VS1,VS2) ist durch ein Klappscharnier (KS1,KS2) zweigeteilt. Das Klappscharnier (KS1,KS2) ist mit einer Krafteinwirkung derart gekoppelt, dass durch die Krafteinwirkung auf das Klappscharnier (KS1,KS2) die Trittstufe (TS) über die Scharniere (SCxy) zwischen einer ersten Position (POS1) und einer zweiten Position (POS2) mit Bezug auf das Schienenfahrzeug (SFZ) geklappt wird. In der ersten Position (POS1) der Trittstufe (TS) wird ein Aufstieg zu einem Führerstand (FS1,FS2) des Schienenfahrzeugs (SFZ) unterstützt. In der zweiten Position (POS2) wird die Trittstufe (TS) derart geklappt, dass ein vorgegebenes Lichtraumprofil des Schienenfahrzeugs (SFZ) eingehalten wird.

Description

Beschreibung
Aufstieg an einem Schienenfahrzeug
Die Erfindung betrifft einen Aufstieg an einem Schienenfahr zeug mit einer Trittstufe und mit zwei Seitenstangen, wobei das Schienenfahrzeug einen Fahrzeugkasten aufweist und die Trittstufe in Längsrichtung seitlich am Fahrzeugkasten ange ordnet ist.
Schienenfahrzeuge, wie Triebfahrzeuge und Steuerwägen, besit zen einen Führerstand, von dem aus das Schienenfahrzeug ge steuert wird. Der Führerstand ist zur Gewährleistung einer optimalen Sicht auf die Gleisanlage sehr hoch im Schienen fahrzeug angeordnet. Um den Führerstand erreichen zu können, sind an der Außenseite des Schienenfahrzeugs Trittstufen als Auf- bzw. Abstieg angeordnet, die zur Verbindung des Führer stands mit dem Gleisniveau vorgesehen sind. Die Trittstufen sind längs einer vertikalen Linie angeordnet und haben damit die vergleichbare Funktion einer vertikal stehenden Leiter.
Aufgrund betrieblicher Unfallverhütungsvorschriften weisen die Trittstufen großflächige Trittflächen auf. Zusätzlich sind seitlich der Leiter Handstangen vorgesehen, um dem Schienenfahrzeugführer ein sicheres Auf- und Absteigen am Schienenfahrzeug zu ermöglichen. Trittstufen und Handstangen bilden somit Komponenten der Leiter bzw. der Leiterfunktiona lität .
Abmessungen und Positionen der Trittstufen samt Handstangen sind in Normen definiert und damit zwingend festgelegt.
Die Handstangen und/oder Trittstufen ragen in Bezug zur Au ßenseite des Schienenfahrzeugs exponiert nach außen vor und werden in Position und Abmessung durch ein ebenfalls einzu haltendes Lichtraumprofil des Schienenfahrzeugs begrenzt.
Das Lichtraumprofil ist senkrecht zur Längsachse des Schie nenfahrzeugs definiert und ist ein Maß für den Querschnitt des Schienenfahrzeugs. Es verjüngt sich im unteren Bereich in Richtung zum Gleiskörper. Dadurch wird ein freizuhaltender, sicherer Bereich zwischen den Leiterkomponenten einerseits und dem Gleiskörper andererseits realisiert, der Gegebenhei ten des Gleiskörpers (beispielswiese Signalgeber wie Balisen, Weichenantriebe, etc.) berücksichtigt und damit Kollisionen im operativen (Fahr- ) Betrieb des Schienenfahrzeugs vermeidet.
Die Position der untersten Trittstufe sowie die Position der Enden der Haltstangen sind am Schienenfahrzeug also durch das einzuhaltende Lichtraumprofil festgelegt, die unterste Tritt stufe ist somit in einer vorbestimmten Höhe am Schienenfahr zeug angeordnet. Diese vorbestimmte Höhe der untersten Tritt stufe muss von einem Schienenfahrzeugführer, der sich bei spielsweise auf dem Gleiskörper befindet, durch einen weit ausholenden Schritt in vertikaler Richtung überwunden werden.
Steigendes Sicherheits- und Komfortbewusstsein der Bahnbe treiber führt zunehmend zu der Forderung, am Schienenfahrzeug eine weitere, als Aufstieg benutzbare Trittstufe anzuordnen. Dies soll entsprechend der obigen Schilderung zwischen dem Gleiskörper und der vorbestimmten Höhe angeordnet sein, je doch nur während des Auf- bzw. Abstiegs des Fahrzeugführers zur Verfügung stehen. Im operativen (Fahr- ) Betrieb des Schie nenfahrzeugs soll das vorgegebene Lichtraumprofil freigehal ten werden, so dass Lösungen mit einer beweglich ausgebilde ten, untersten Trittstufe bekannt sind. Aus der Druckschrift DE 10 2016 114 269 Al ist beispielsweise ein Schwenktritt bekannt, der eine an zwei Armen gehaltene Trittstufe und einen Antrieb zum Verschwenken der Arme um ei ne gemeinsame Schwenkachse aufweist. Über den Antrieb wird die Trittstufe von einer eingefahrenen Position in eine aus gefahrene Position und umgekehrt bewegt.
Auch FIG 6 zeigt anhand einer Lokomotive von SKODA, Baureihe BR 102, eine weitere bekannte Lösung für eine verbesserte Aufstiegsleiter. Hier ist die unterste Aufstiegsstufe in ver tikaler Richtung aus- bzw. einfahrbar ausgestaltet.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine weitere Lösung für einen Auf- bzw. Abstieg an einem Schienenfahrzeug anzugeben, der es dem Schienenfahrzeugführer erlaubt, den Führerstand leicht und sicher zu erreichen bzw. zu verlassen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den weiteren Ansprüchen angegeben .
Die Erfindung betrifft einen Aufstieg an einem Schienenfahr zeug, das einen Fahrzeugkasten aufweist, mit einer Trittstufe und mit zumindest einem Klappmechanismus. Der Klappmechanis mus ist in Längsrichtung der Trittstufe gesehen an einem Ende der Trittstufe mit dieser befestigt. Der Klappmechanismus weist zwei Seitenstangen auf, die über Scharniere die Tritt stufe mit dem Fahrzeugkasten verbinden. Der Klappmechanismus weist eine Verbindungstange auf, die eine der Seitenstangen mit dem Fahrzeugkasten über Scharniere zusätzlich verbindet. Die Verbindungstange ist durch ein Klappscharnier zweige teilt. Das Klappscharnier ist mit einer Krafteinwirkung der art gekoppelt, dass durch die Krafteinwirkung auf das Klapp scharnier die Trittstufe über die Scharniere zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position mit Bezug auf das Schienenfahrzeug geklappt wird. In der ersten Position der Trittstufe wird ein Aufstieg zu einem Führerstand des Schie nenfahrzeugs unterstützt. In der zweiten Position wird die Trittstufe derart geklappt, dass ein vorgegebenes Lichtraum profil des Schienenfahrzeugs eingehalten wird.
In einer bevorzugten Weiterbildung ist ein erster Klappmecha nismus in Längsrichtung der Trittstufe gesehen an einem ers ten Ende der Trittstufe mit dieser befestigt ist.
In einer bevorzugten Weiterbildung ist ein zweiter Klappme chanismus in Längsrichtung der Trittstufe gesehen an einem zweiten Ende der Trittstufe, das dem ersten Ende der Tritt stufe gegenüber liegt, mit dieser befestigt.
In einer bevorzugten Weiterbildung sind die beiden Seiten stangen des Klappmechanismus am jeweiligen untere Enden über jeweilige Scharniere mit der Trittstufe verbunden sind. Zu sätzlich sind die beiden Seitenstangen mit ihrem jeweiligen oberen Ende über jeweilige Scharniere mit dem Fahrzeugkasten verbunden .
In einer bevorzugten Weiterbildung beinhaltet der erste
Klappmechanismus einen Zylinder, der zur Krafteinwirkung ei nerseits mit dem Klappscharnier der zugehörigen Verbindungs stange und andererseits mit dem Fahrzeugkasten verbunden ist. Dieser Zylinder ist in der ersten Position bei ausgeklappter Trittstufe ausgefahren, so dass die Verbindungsstange einen Knick aufweist. Der Zylinder ist in der zweiten Position bei eingeklappter Trittstufe eingefahren, so dass die Verbin dungsstange durchgestreckt ist, um in dieser zweiten Position den Klappmechanismus zu verriegeln. In einer bevorzugten Weiterbildung beinhaltet der zweite Klappmechanismus einen Zylinder, der zur Krafteinwirkung ei nerseits mit dem Klappscharnier der zugehörigen Verbindungs stange und andererseits mit dem Fahrzeugkasten verbunden ist. Dieser Zylinder ist in der ersten Position bei ausgeklappter Trittstufe eingefahren, so dass die Verbindungsstange gerade ist, um in dieser ersten Position den Klappmechanismus zu verriegeln. Der Zylinder ist in der zweiten Position bei ein geklappter Trittstufe ausgefahren, so dass die Verbindungs stange einen Knick aufweist.
In einer bevorzugten Weiterbildung ist durch die Krafteinwir kung am Klappscharnier die Trittstufe in einer Bewegungsebene quer zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugs klappbar gela gert .
In einer bevorzugten Weiterbildung sind bei einem Druckabfall in den Zylindern diese derart geschaltet und ausgestaltet, dass die Trittstufe in die zweite Position gedreht wird.
In einer bevorzugten Weiterbildung ist das Drehen in die zweite Position nach dem Druckabfall mit einem Zeitversatz realisiert .
In einer bevorzugten Weiterbildung sind die Zylinder Teil ei nes pneumatischen oder hydraulischen oder elektrischen Zylin dersystems .
In einer bevorzugten Weiterbildung ist am Schienenfahrzeug eine Handstange angeordnet, die den sicheren Aufstieg von Be triebspersonal zum Führerstand unterstützt. Die Handstange beinhaltet einen integrierten Betätigungsmechanismus, mit dem die Krafteinwirkung gesteuert wird. In einer bevorzugten Weiterbildung ist die Trittstufe sowohl in der ersten Position als auch in der zweiten Position durch Krafteinwirkung auf das Klappscharnier in Verbindung mit ei nem Anschlag, der am Klappscharnier angeordnet ist, mecha nisch blockiert.
Die vorliegende Erfindung ist im Schienenfahrzeug ohne Imple mentierung in die Schienenfahrzeug-Software realisierbar. Da mit entfallen damit im Zusammenhang stehende Validierungen.
Die vorliegende Erfindung ist kostengünstig im Schienenfahr zeug implementierbar.
Die vorliegende Erfindung gewährleistet auch bei einem Druck abfall eine sichere Verriegelung der Trittstufe in einer vor gegebenen Position am Schienenfahrzeug, um den (Fahr- ) Betrieb des Schienenfahrzeugs sicherzustellen.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung beispielhaft an hand von Zeichnungen näher beschrieben. Dabei zeigt:
FIG 1 eine Draufsicht eines Schienenfahrzeugs mit erfindungs gemäßen Aufstieg in einer Teildarstellung,
FIG 2 mit Bezug auf FIG 1 den erfindungsgemäßen Aufstieg in einer ersten Ansicht,
FIG 3 mit Bezug auf FIG 1 den erfindungsgemäßen Aufstieg in einer zweiten Ansicht,
FIG 4 mit Bezug auf die Figuren FIG 1 bis FIG 3 eine vorteil hafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Aufstiegs,
FIG 5 eine alternative Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Aufstiegs in einer Prinzip-Darstellung, und
FIG 6 den in der Einleitung beschriebenen Stand der Technik. FIG 1 zeigt eine Draufsicht eines Schienenfahrzeugs SFZ mit erfindungsgemäßen Aufstieg in einer Teildarstellung,
Das Schienenfahrzeug SFZ ist hier der Länge nach, jedoch nur zur Hälfte dargestellt. Es beinhaltet an jedem Ende jeweils einen Führerstand FS1 und FS2.
Für jeden Führerstand FS1, FS2 sind jeweils zwei erfindungs gemäße Aufstiege mit Trittstufe TS vorgesehen, so dass ein Schienenfahrzeugführer als Bedienpersonal von jeder Seite des Schienenfahrzeugs SFZ auf jeden der Führerstände FS1, FS2 Zu gang hat und sicher und einfach zum Führerstand FS1, FS2 auf- stiegen bzw. von diesem absteigen kann.
Die Trittstufe TS hat eine Breite BR und eine Tritt-Tiefe TT, die für eine sichere Benutzung durch den Schienenfahrzeugfüh rer definiert sind.
Die länglich ausgebildete Trittstufe TS mit der Breite BR weist in Längsrichtung zwei Enden auf.
An einem ersten Ende der Trittstufe TS ist diese mit einem ersten Klappmechanismus KMER verbunden, der als „Klappmecha nismus eingeklappt rastend" bezeichnet wird und in der nach folgenden Figur FIG 2 detailliert erklärt ist.
An einem zweiten Ende der Trittstufe TS ist diese mit einem zweiten Klappmechanismus KMAR verbunden, der als „Klappmecha nismus ausgeklappt rastend" bezeichnet wird und in der nach folgenden Figur FIG 3 detailliert erklärt ist.
FIG 2 zeigt mit Bezug auf FIG 1 den erfindungsgemäßen Auf stieg in einer ersten Ansicht A-A mit dem ersten Klappmecha nismus KMER („Klappmechanismus eingeklappt rastend") . Die Trittstufe TS ist hier in einer Queransicht mit ihrer Tritt-Tiefe TT gezeigt.
Die Trittstufe TS ist in Längsrichtung gesehen an ihrem ers ten Ende mit dem jeweiligen unteren Ende zweier Seitenstangen SS11, SS12 verbunden. Diese Verbindung erfolgt über zwei Scharniere SC11 und SC12.
Die beiden Seitenstangen SS11, SS12 sind mit ihrem jeweiligen oberen Ende mit dem Fahrzeugkasten FZK des Schienenfahrzeugs SFZ verbunden. Diese Verbindung erfolgt über zwei Scharniere SC13 und SC14.
Die zweite Seitenstange SS12 ist zusätzlich über eine Verbin dungstange VS1 mit dem Fahrzeugkasten FZK verbunden. Auch diese Verbindung erfolgt über zwei Scharniere SC15 und SC16.
Die Verbindungstange VS1 ist durch ein Klappscharnier KS1 zweigeteilt. Dabei weist das Klappscharnier KS1 bevorzugt ei nen Anschlag auf, der eine mechanische Begrenzung für die Be wegung des Klappscharniers KS1 bildet und somit einen Teil einer nachfolgend beschriebenen Verriegelung darstellt.
Durch Krafteinwirkung am Klappscharnier KS1 und durch die Scharniere SC11 bis SC16 ist die Trittstufe TS zwischen einer ersten Position P0S1 und einer zweiten Position P0S2 drehbar gelagert bzw. klappbar angeordnet.
In der ersten Position P0S1 der Trittstufe TS wird ein Auf stieg (beispielsweise eines Schienenfahrzeugführers) zum Füh rerstand FS1 des Schienenfahrzeugs SFZ unterstützt, die Stufe ist sinngemäß und mit Bezug zum Schienenfahrzeug quasi „aus geklappt" . In der zweiten Position P0S2 ist die Trittstufe TS mit Bezug auf das Schienenfahrzeug SFZ nach innen-oben weggeklappt, so dass ein vorgegebenes Lichtraumprofil des Schienenfahrzeugs SFZ einhalten wird. Das Lichtraumprofil ist so gewählt, dass mit werden Kollisionen der Trittstufe TS während der Fahrt des Schienenfahrzeugs SFZ mit gleisnahen Installationen ver mieden .
Durch die Krafteinwirkung am Klappscharnier KS1 wird die Trittstufe TS also quer zur Längsrichtung des Schienenfahr zeugs SFZ zwischen den Positionen POS1 und POS2 über eine Drehbewegung aus- bzw. eingeklappt.
Die Krafteinwirkung auf das Klappscharnier KS1 erfolgt über einen ersten Zylinder ZYL1 eines Zylinderantriebs, der sowohl mit dem Klappscharnier KS1 als auch mit dem Fahrzeugkasten FZK verbunden ist. Am Fahrzeugkasten ist dazu bevorzugt ein weiteres Scharnier vorgesehen,
In der hier dargestellten Position P0S1 (Trittstufe TS ist „ausgeklappt") ist der erste Zylinder ZYL1 des Zylinderan triebs (beispielsweise maximal) ausgefahren und die Verbin dungsstange VS1 weist einen Knick auf.
In der zweiten Position POS2 (Trittstufe TS ist „einge klappt") wäre der erste Zylinder ZYL1 eingefahren und die Verbindungsstange VS1 wäre durchgestreckt bzw. gerade. In diesem Zustand würde der hier beschriebene Klappmechanismus unter Verwendung des Anschlags beim Klappscharnier KS1 ver riegeln, so dass sich die Bezeichnung „KMER = Klappmechanis mus eingeklappt rastend" erklärt. FIG 3 zeigt mit Bezug auf FIG 1 den erfindungsgemäßen Auf stieg in einer zweiten Ansicht B-B mit dem zweiten Klappme chanismus KMAR („Klappmechanismus ausgeklappt rastend") .
Die Trittstufe TS ist hier in einer Queransicht mit ihrer Tritt-Tiefe TT gezeigt.
Die Trittstufe TS ist in Längsrichtung gesehen an ihrem zwei ten Ende mit dem jeweiligen unteren Ende zweier Seitenstangen SS21, SS22 verbunden. Diese Verbindung erfolgt über zwei Scharniere SC21 und SC22.
Die beiden Seitenstangen SS21, SS22 sind mit ihrem jeweiligen oberen Ende mit dem Fahrzeugkasten FZK des Schienenfahrzeugs SFZ verbunden. Diese Verbindung erfolgt über zwei Scharniere SC23 und SC24.
Die zweite Seitenstange SS22 ist zusätzlich über eine Verbin dungstange VS2 mit dem Fahrzeugkasten FZK verbunden. Auch diese Verbindung erfolgt über zwei Scharniere SC25 und SC26.
Die Verbindungstange VS2 ist durch ein Klappscharnier KS2 zweigeteilt. Dabei weist das Klappscharnier KS2 bevorzugt ei nen Anschlag auf, der eine mechanische Begrenzung für die Be wegung des Klappscharniers KS2 bildet und somit einen Teil einer nachfolgend beschriebenen Verriegelung darstellt.
Durch Krafteinwirkung am Klappscharnier KS2 und durch die Scharniere SC21 bis SC26 ist die Trittstufe TS zwischen der ersten Position P0S1 und der zweiten Position P0S2 drehbar gelagert bzw. klappbar angeordnet.
In der ersten Position P0S1 der Trittstufe TS wird wie oben beschrieben der Aufstieg zum Führerstand FS1 des Schienen- fahrzeugs SFZ unterstützt, die Stufe ist sinngemäß und mit Bezug zum Schienenfahrzeug quasi „ausgeklappt".
In der zweiten Position POS2 ist die Trittstufe TS mit Bezug auf das Schienenfahrzeug SFZ nach innen-oben weggeklappt, so dass ein vorgegebenes Lichtraumprofil des Schienenfahrzeugs SFZ einhalten wird. Das Lichtraumprofil ist so gewählt, dass mit werden Kollisionen der Trittstufe TS während der Fahrt des Schienenfahrzeugs SFZ mit gleisnahen Installationen ver mieden .
Durch die Krafteinwirkung am Klappscharnier KS2 wird die Trittstufe TS also quer zur Längsrichtung des Schienenfahr zeugs SFZ zwischen den Positionen POS1 und POS2 über eine Drehbewegung aus- bzw. eingeklappt.
Die Krafteinwirkung auf das Klappscharnier KS2 erfolgt über einen zweiten Zylinder ZYL2 eines Zylinderantriebs, der so wohl mit dem Klappscharnier KS2 als auch mit dem Fahrzeugkas ten FZK verbunden ist. Am Fahrzeugkasten ist dazu bevorzugt ein weiteres Scharnier vorgesehen,
In der hier dargestellten Position P0S1 (Trittstufe TS ist „ausgeklappt") ist der zweite Zylinder ZYL2 des Zylinderan triebs (beispielswiese maximal) eingefahren und die Verbin dungsstange VS2 ist durchgestreckt, d.h. weist keinen Knick auf. In diesem Zustand ist der hier beschriebene Klappmecha nismus unter Verwendung des Anschlags beim Klappscharnier KS2 verriegelt, so dass sich die Bezeichnung „KMAR = Klappmecha nismus ausgeklappt rastend" erklärt.
In der zweiten Position P0S2 (Trittstufe TS ist „einge klappt") wäre der zweite Zylinder ZYL2 ausgefahren und die Verbindungsstange VS2 würde dann einen Knick aufweisen. FIG 4 zeigt mit Bezug auf die Figuren FIG 1 bis FIG 3 eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Aufstiegs.
Hier ist am Schienenfahrzeug SFZ eine Handstange HS angeord net, die den sicheren Aufstieg des Betriebspersonals unter stützt. Dabei beinhaltet die Handstange HS einen integrierten Betätigungsmechanismus BL, SE, mit dem die beiden Zylinder ZYL1 , ZYL2 des Zylinderantriebs gesteuert werden.
Druckleitungen für die Zylinder ZYL1, ZYL2 werden über einen Schalter EN gesteuert, der integrierter Teil der Handstange HS ist.
Der Schalter EN ist bevorzugt als Teil einer Betätigungsleis te ausgebildet, der in der Handstange HS integriert angeord net ist.
Die Betätigungsleiste ist konstruktiv derart ausgestaltet, dass sie sowohl in einem oberen Bereich (d.h. wenn der Schie nenfahrzeugfahrzeugführer den Führerstand verlässt) als auch im unteren Bereich (d.h. wenn der Schienenfahrzeugfahrzeug führer im Gleisbett steht) bedient werden kann.
Bevorzugt aktiviert die Betätigungsleiste das Schaltelement SE, das beispielsweise als pneumatisches Ventil ausgestaltet ist. Die Trittstufe TS wird über die Druckleitungen in die erste Position POS1 ausgefahren, jedoch nur so lange, als der Schienenfahrzeugführer eine Hand an der Handstange HS mit Be tätigungsleiste BL hat.
Lässt er hingegen die Handstange HS mit Betätigungsleiste BL los, fährt die Trittstufe TS zeitverzögert ein, bis die Posi tion POS2 erreicht wurde. Die Zeitverzögerung ist notwendig, weil bei einem versehent lichen kurzen Loslassen der Betätigungsleiste BL die Tritt stufe TS nicht sofort einfahren darf, um Unfälle zu verhin dern .
Zusammengefasst weist die erfindungsgemäße Anordnung folgen des Betriebsverhalten auf :
Beim Ein- oder Aussteigen betätigt der Fahrzeugführer die Be tätigungsleiste BL. Dadurch wird das Schaltelement SE akti viert und die Druckkammer des Zylinders ZYL1 sowie die Druck kammer des Zylinders ZYL2 werden mit Druck (z.B. durch Luft oder Öl) beaufschlagt.
Der zweite Zylinder ZYL2 fährt ein, der erste Zylinder ZYL1 fährt aus und so schieben die beiden Zylinder ZYL1, ZYL2 die Trittstufe TS in die ausgefahrene Position P0S1.
Der zweite Zylinder ZYL2 fährt gegen den Anschlag des Klapp scharniers KS2 und blockiert die Ausklappbewegung. Die zuge hörige klappbaren Verbindungsstange VS2 ist durchgestreckt.
Die Trittstufe TS ist mit hörbaren Zischgeräuschen ausgefah ren. Der Fahrzeugführer kann die Trittstufe TS sicher bestei gen .
Dabei wirkt die Trittstufe TS stabil, weil die zweite Verbin dungsstange VS2 durchgestreckt ist.
Ist der Fahrzeugführer ein- oder ausgestiegen, lässt er die Handstange HS mit der Betätigungsleiste BL los. Die Drucksei ten der Zylinder ZYL1, ZYL2 werden durch eine Drossel (nicht dargestellt) langsam entlüftet. Dadurch ist gewährleistet, dass bei einem ungewollten Loslassen der Betätigungsleiste BL die Trittstufe nicht sofort einfährt, sondern zeitverzögert.
Das (ggf. pneumatische) Zischgeräusch würde den Fahrzeugfüh rer darauf aufmerksam machen, dass er die Betätigungsleiste BL nicht mehr gedrückt hält und er wird instinktiv fester mit den Händen zudrücken, um die Betätigungsleiste BL wieder ord nungsgemäß zu aktivieren.
Hat der Fahrzeugführer die Betätigungsleisten BL gewollt los gelassen, werden die Druckseiten der Zylinder ZYL1, ZYL2 langsam entlüftet und die eine Feder aufweisenden Druckseiten der Zylinder ZYL1, ZYL2 werden belüftet.
Der erste Zylinder ZYL1 fährt langsam ein und der zweite Zy linder ZYL2 fährt langsam aus. Dadurch wird die Trittstufe TS langsam eingefahren und in die zweite Position P0S2 ver bracht .
Der erste Zylinder ZYL1 fährt gegen den Anschlag des Klapp scharniers KS1 und fixiert die Trittstufe TS im eingefahrenen Zustand, indem die zugeordnete Verbindungsstange VS1 durchge streckt ist.
Die erfindungsgemäße Anordnung weist eine Fail-Safe Funktio nalität auf. Bei Leitungsbrüchen und dem damit verbunden Druckverlust drücken die jeweiligen Federn in den Zylindern ZYL1 , ZYL2 die Trittstufe TS in die Stellung der Position P0S2.
FIG 5 zeigt eine alternative Ausgestaltung des erfindungsge mäßen Aufstiegs in einer Prinzip-Darstellung. Die Trittstufe bewegt sich hier wieder zwischen einer ersten Position POS1 (ausgeklappte Position) und einer zweiten Posi tion P0S2 (eingeklappte Position) .
Die Ausführung gemäß den Figuren FIG 1 bis FIG 4 beschreiben ein durch eine Drehbewegung paralleler Seitenstangen erreich tes Einklappen bzw. Ausklappen der Trittstufe TS.
Sollte diese Parallelführung aus konstruktiven Gründen nicht möglich sein, kommt die in dieser Figur FIG 5 dargestellte Bewegung der Trittstufe TS in Betracht.
Die Trittstufe TS ist in dieser Seitenansicht wieder über Seitenstangen SSI, SS2 und über Scharniere bzw. Lager FL1,
FL2 mit dem Fahrzeugkasten FZK verbunden.
Die Bewegung wird sinngemäß und mit Blick auf die obigen Aus führungen über Zylinder (hier nicht dargestellt) durchge führt .

Claims

Patentansprüche
1. Aufstieg an einem Schienenfahrzeug (SFZ) , das einen Fahr zeugkasten (FZK) aufweist, mit einer Trittstufe (TS) und mit zumindest einem Klappmechanismus (KMER, KMAR) ,
- bei dem der Klappmechanismus (KMER, KMAR) in Längsrich tung der Trittstufe (TS) gesehen an einem Ende der Trittstufe (TS) mit dieser befestigt ist,
- bei dem der Klappmechanismus (KMER, KMAR) zwei Seiten stangen (SS11 , SS12 , SS21 , SS22 ) aufweist, die über Schar niere (SC11,SC12,SC21,SC22,SC13,SC14, SC23,SC24) die Trittstufe (TS) mit dem Fahrzeugkasten (FZK) verbinden,
- bei dem der Klappmechanismus (KMER, KMAR) eine Verbin dungstange (VS1,VS2) aufweist, die eine der Seitenstan gen (SS12,SS21) mit dem Fahrzeugkasten (FZK) über Schar niere (SC15,SC16, SC25,SC26) zusätzlich verbindet und bei dem die Verbindungstange (VS1,VS2) durch ein Klapp scharnier (KS1,KS2) zweigeteilt ist,
- bei dem das Klappscharnier (KS1,KS2) mit einer Kraftein wirkung derart gekoppelt ist, dass durch die Kraftein wirkung auf das Klappscharnier (KS1,KS2) die Trittstufe (TS) über die Scharniere (SCxy) zwischen einer ersten Position (POS1) und einer zweiten Position (P0S2) mit Bezug auf das Schienenfahrzeug (SFZ) geklappt wird, wo bei in der ersten Position (P0S1) der Trittstufe (TS) ein Aufstieg zu einem Führerstand (FS1,FS2) des Schie nenfahrzeugs (SFZ) unterstützt wird und wobei in der zweiten Position (P0S2) die Trittstufe (TS) derart ge klappt wird, dass ein vorgegebenes Lichtraumprofil des Schienenfahrzeugs (SFZ) eingehalten wird.
2. Aufstieg nach Anspruch 1,
- bei dem ein erster Klappmechanismus (KMER) in Längsrich tung der Trittstufe (TS) gesehen an einem ersten Ende der Trittstufe (TS) mit dieser befestigt ist, und/oder
- bei dem ein zweiter Klappmechanismus (KMAR) in Längs richtung der Trittstufe (TS) gesehen an einem zweiten Ende der Trittstufe (TS) , das dem ersten Ende der Tritt stufe (TS) gegenüber liegt, mit dieser befestigt ist.
3. Aufstieg nach Anspruch 2,
- bei dem die Seitenstangen (SS11 , SS12 , SS21 , SS22 ) am je weiligen untere Enden über jeweilige Scharniere
(SC11 , SC12 , SC21 , SC22 ) mit der Trittstufe (TS) verbunden sind, und
- bei dem die beiden Seitenstangen (SS11 , SS12 , SS21 , SS22 ) mit ihrem jeweiligen oberen Ende über jeweilige Schar niere (SC13,SC14, SC23,SC24) mit dem Fahrzeugkasten
(FZK) verbunden sind.
4. Aufstieg nach Anspruch 2 oder 3,
- bei dem der erste Klappmechanismus (KMER) einen Zylinder (ZYL1 ) beinhaltet, der zur Krafteinwirkung einerseits mit dem Klappscharnier (KS1) der Verbindungsstange (VS1) und andererseits mit dem Fahrzeugkasten (FZK) verbunden ist ,
- bei dem der Zylinder (ZYL1) in der ersten Position
(POS1) bei ausgeklappter Trittstufe (TS) ausgefahren ist, so dass die Verbindungsstange (VS1) einen Knick aufweist, und
- bei dem der Zylinder (ZYL1) in der zweiten Position
(POS2) bei eingeklappter Trittstufe (TS) eingefahren ist, so dass die Verbindungsstange (VS1) durchgestreckt ist, um in dieser Position (POS2) den Klappmechanismus (KMER) zu verriegeln.
5. Aufstieg nach Anspruch 2 oder 3,
- bei dem der zweite Klappmechanismus (KMAR) einen Zylin der (ZYL2 ) beinhaltet, der zur Krafteinwirkung einer seits mit dem Klappscharnier (KS2) der Verbindungsstange (VS2) und andererseits mit dem Fahrzeugkasten (FZK) ver bunden ist,
- bei dem der Zylinder (ZYL2) in der ersten Position
(POS1) bei ausgeklappter Trittstufe (TS) eingefahren ist, so dass die Verbindungsstange (VS1) gerade ist, um in dieser Position (POS1) den Klappmechanismus (KMER) zu verriegeln, und
- bei dem der Zylinder (ZYL2) in der zweiten Position
(P0S2) bei eingeklappter Trittstufe (TS) ausgefahren ist, so dass die Verbindungsstange (VS2) einen Knick aufweist .
6. Aufstieg nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem durch die Krafteinwirkung am Klappscharnier (KS1,KS2) die Trittstufe (TS) in einer Bewegungsebene quer zur Längs richtung des Schienenfahrzeugs (SVZ) klappbar gelagert ist .
7. Aufstieg nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem bei einem Druckabfall in den Zylindern (ZYL1, ZYL2) diese derart geschaltet und ausgestaltet sind, dass die Tritt stufe (TS) in die zweite Position (P0S2) gedreht wird.
8. Aufstieg nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Drehen in die zweite Position (P0S2) nach dem Druckab fall mit einem Zeitversatz realisiert ist.
9. Aufstieg nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Zylinder (ZYL1, ZYL2) Teil eines pneumatischen oder hydraulischen oder elektrischen Zylindersystems sind.
10. Aufstieg nach einem der vorhergehen Ansprüche,
- bei dem am Schienenfahrzeug (SVZ) eine Handstange (HS) angeordnet ist, die den sicheren Aufstieg von Betriebs personal zum Führerstand (FS1, FS2) unterstützt, und
- bei dem die Handstange (HS) einen integrierten Betäti- gungsmechanismus (BL, EN) beinhaltet, mit dem die
Krafteinwirkung (ZYL1, ZYL2) gesteuert wird.
11. Aufstieg nach einem der vorhergehen Ansprüche, bei dem die Trittstufe (TS) sowohl in der ersten Position (POS1) als auch in der zweiten Position (POS2) mechanisch blo ckiert ist.
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