EP3775527A1 - Injektor zum einspritzen von kraftstoff - Google Patents

Injektor zum einspritzen von kraftstoff

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EP3775527A1
EP3775527A1 EP19719228.9A EP19719228A EP3775527A1 EP 3775527 A1 EP3775527 A1 EP 3775527A1 EP 19719228 A EP19719228 A EP 19719228A EP 3775527 A1 EP3775527 A1 EP 3775527A1
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EP
European Patent Office
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valve
injector
spring sleeve
nozzle needle
seat plate
Prior art date
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Application number
EP19719228.9A
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English (en)
French (fr)
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EP3775527B1 (de
Inventor
Richard Pirkl
Razvan-Sorin STINGHE
Markus HÖLLBACHER
Alexander Preis
Michael Schmid
Thomas Atzkern
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Liebherr Components Deggendorf GmbH
Original Assignee
Liebherr Components Deggendorf GmbH
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Publication date
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Publication of EP3775527A1 publication Critical patent/EP3775527A1/de
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Publication of EP3775527B1 publication Critical patent/EP3775527B1/de
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    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M63/0012—Valves
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    • F02M2547/00—Special features for fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M2547/008—Means for influencing the flow rate out of or into a control chamber, e.g. depending on the position of the needle

Definitions

  • the present invention relates to an injector for injecting fuel.
  • An injector typically has a nozzle needle (also called an injector needle) that allows a high pressure fuel to escape when an exit hole of the injector is released.
  • This nozzle needle acts in conjunction with this outlet opening like a plug, which at a Lifting allows the fuel to escape. Accordingly, it is therefore necessary to lift this needle in relatively short time intervals and to let slide back into the outlet opening after a short time.
  • hydraulic servo valves can be used, which control the triggering of this movement. Such valves in turn are controlled by means of an electromagnet.
  • so-called servo valves are used instead of the direct control, which control the nozzle needle and are themselves controlled by a solenoid valve.
  • a pressure level which acts on the nozzle needle in the closing direction is established in a control space cooperating with the nozzle needle with the aid of the fuel which is available under high pressure.
  • This control chamber is typically connected via a supply line to the high-pressure region of the fuel.
  • this control chamber also: lower control chamber
  • this control chamber has a line to a valve chamber (also: upper control chamber), which has a closable outlet throttle, from which the high-pressure fuel can escape to a low-pressure region.
  • the pressure in the valve chamber and the control chamber decreases, whereby the closing force acting on the nozzle needle is reduced because the high-pressure fuel of the valve chamber and the control chamber can drain.
  • the outlet throttle in the seat plate of the injector of the valve is thus optionally closed or opened by means of an anchor element.
  • the pilot valve and the outlet throttle of the seat plate comprehensive pilot valve in turn can be brought by means of an electromagnet in the desired position.
  • the armature element In an energized state of the electromagnet, the armature element is attracted against the force exerted by the spring element spring force, so that there is a compression of the spring, and the flow restrictor releases in the seat plate.
  • the high-pressure fuel thus flows via the throttle bore of the seat plate into a low-pressure region.
  • the valve chamber also: upper control chamber
  • the control chamber also: lower control room
  • a generic fuel injection valve is known from EP 1991773 B1.
  • a 3/2-way control device is realized.
  • the known control device is designed in several parts and has a control valve with a guided in a valve guide valve insert.
  • a discharge throttle is arranged, which permanently connects the regions of the valve space and the control space which are subdivided by the control valve.
  • fuel can be permanently exchanged via the outlet throttle between the valve chamber and the control chamber.
  • Object of the present invention is to develop an injector for injecting fuel such that the hydraulic efficiency is improved in the intermittent injection of the fuel into the combustion chamber and that the opening of the nozzle needle can be done faster compared to the prior art. This is achieved with the aid of the injector according to the invention, which has all the features of claim 1.
  • the injector for injecting fuel comprises a seat plate with a passage throttle, a valve core disposed on one of the flat sides of the seat plate, a valve guide for slidably receiving the valve core, a nozzle needle disposed on the opposite side of the seat plate from the valve core a spring sleeve surrounding a portion of the nozzle needle, a valve space for receiving fuel, wherein the valve space is limited by the seat plate and the valve insert and extends to the passage throttle of the seat plate, a control chamber for receiving fuel, wherein the control chamber through the valve core , the spring sleeve and the nozzle needle is limited, and a conduit connecting the control chamber and the valve chamber with each other, wherein the conduit is arranged in the valve core.
  • the invention is characterized inter alia by the fact that the line is closed by placing the valve core on the spring sleeve.
  • Another advantage is that the closing of the control space and the valve space connecting line requires no further component. It would be conceivable, for example, a ball arranged in the line, which forms a check valve for fuel. Such an arrangement would be inferior in fatigue strength to the present invention.
  • the spring sleeve directly adjoins the valve guide.
  • the spring sleeve substantially has a blind hole-like recess for receiving the nozzle needle and at least one connecting line to the interior of the blind hole-like recess in which the nozzle needle is arranged, with a side facing the spring sleeve side of the valve insert fluidly connect.
  • the spring sleeve can thus have a cylindrical structure which is closed on one side. On the other side, the nozzle needle extends from the cylindrical spring sleeve.
  • the closed side of the cylindrical structure is provided only by means of connecting lines which allow a fluidic connection of a side facing the spring sleeve side of the valve insert into the interior of the spring sleeve.
  • the spring sleeve has a flat contact surface for placing the valve insert, which closes the line at a placement of the valve insert in cooperation with an opening of the line surrounding contact surface of the valve cap. This flat area thus represents a flat seat, which serves for placing the valve core on the spring sleeve.
  • the spring sleeve has a facing the valve core surface, which is substantially flat and is interrupted only by the at least one connecting line into the interior of the spring sleeve.
  • the control chamber of the injector therefore comprises two regions which are separated from each other by the spring sleeve. A connection between the areas takes place only via the at least one connecting line in the spring sleeve.
  • control chamber comprise two areas or consist of two areas, which are interconnected only by at least one running in the spring sleeve connecting line.
  • the at least one connecting line is a bore which can run parallel to the longitudinal direction of the nozzle needle.
  • a region for placing the valve core on the spring sleeve is a flat gasket which, in an attached state of the valve core on the spring sleeve, closes the line extending in the valve core.
  • the basic operating principle corresponds essentially to the placement of the armature on the throttle opening of the seat plate.
  • valve core on the side facing the spring sleeve on a projecting shoulder, in the surface of the opening of the conduit is arranged.
  • the areas surrounding the opening on the spring sleeve facing surface of the valve insert are advantageously at a level so that a seal can be made by placing it on a flat surface.
  • the projecting shoulder is a step-like increase relative to the remaining side of the valve insert facing the spring sleeve, so that the contact surface is reduced when placed on the spring sleeve.
  • the valve guide has at least one supply line for fuel under high pressure, the connection of which is closed in the control chamber at a placement of the valve core on the spring sleeve and in a state lifted off.
  • valve insert a supply line It can be opened or closed via the sliding movement of the valve insert a supply line. This is done by the attacks of the valve core at the bottom of the valve guide, which interrupts a connection of the supply line with the control chamber.
  • valve core is mushroom-shaped.
  • the mushroom head can be facing the spring sleeve.
  • the conduit is an outlet throttle for fuel from the control chamber into the valve chamber.
  • valve insert is rotationally symmetrical about a drilling axis of the line.
  • the spring sleeve is rotationally symmetrical about the axis of rotation of the nozzle needle.
  • 1 is a sectional view of an injector for fuel injection
  • 2a-d an enlarged detail around the seat plate of the injector in different states of an injector cycle
  • 3a-b an enlarged section around the seat plate of an injector according to the invention from different view sides
  • FIG. 6 shows a further simulation result for the injection rate of the injector according to the invention in comparison with a conventional injector.
  • Fig. 1 shows a sectional view of an injector for injecting fuel.
  • the injector 1 comprises a housing 22 which is provided with a closure cap 31 at the end facing away from the nozzle 24.
  • the electrical connections 18 for activating the injector 1 extend from the closure cap 31.
  • the connections 18 are connected to an electromagnet 19, which in the energized state counter to the spring force of the compression spring 21, the armature 11 from the sealing position of the passage throttle of the seat plate. 2 takes off.
  • the compression spring 21 rests against a disc 20 at its end remote from the armature 11.
  • the armature 11 is surrounded by the armature guide 29, to which a pressure screw 29 is adjacent.
  • the fluid pressure region of the injector 1 extends from the throttle bore of the seat plate 2 to the nozzle 24.
  • the armature 11 opposite side of the seat plate 2 adjoins the valve guide 5 and the valve insert 4 received therein.
  • the compression spring 27 engages, which serves to urge the nozzle needle 6 via a laid on a projection of the nozzle needle 6 disc 26 in its closed position.
  • the nozzle lock nut 25 and the sealing washer 23 complete the structure of the injector. 1
  • FIGS. 2a-d show an enlarged view of an injector in the region around its seat plate 2. It should be noted that these figures do not have the characterizing feature of the present invention. For better understanding, force arrows and flow arrows for the path of the fuel are shown in the figures.
  • Fig. 2a shows a state in which the pilot valve (that is, the armature 11 and the passage throttle 3) is closed and no injection takes place.
  • the pilot valve that is, the armature 11 and the passage throttle 3
  • In the initial state are due to the inflow of high-pressure fuel through the inlet throttle 13 in both the valve chamber 7 and in the control chamber 8 before equal pressure conditions.
  • the inflowing via the inlet throttle 13 in the valve chamber 7 fuel is guided via the first line 9 and into the control chamber 8.
  • Fig. 2c shows a state in which the pilot valve is closing, but an injection is still present.
  • the return spring 21 pushes the armature 11 back into the flat seat on the seat plate 2 and seals the passage throttle 3 from.
  • the fuel can no longer escape into the low-pressure region and the pressure in the valve chamber 7 above the valve core 4 increases (due to the continuous inflow of high-pressure fuel via the inlet throttle 13).
  • Fig. 2d shows a state in which the pilot valve is closed, the needle 6 closes and thereby the injection is terminated.
  • the illustrated sectional plane is rotated relative to the sectional planes of FIGS. 2-c in order to be able to explain elements not previously shown.
  • the closure element 11 acts in a known manner with the passage throttle 3 of the seat plate 2 together.
  • the valve chamber 7 is connected via an inlet throttle 13 to the high-pressure region.
  • the adjoining the valve chamber 7 valve guide 5 takes the valve insert 4 slidably.
  • first line 9 which can connect the valve chamber 7 with the control chamber 8.
  • the line 9 is arranged in the valve core 4. If the valve insert 4 movable in the longitudinal direction is seated on the flat seat 28, the line 9 is blocked. A fluidic connection of the valve chamber 7 and the control chamber 8 is then not available.
  • the arranged inside the spring sleeve 14 nozzle needle is excavated by means of the pressure in the control chamber 8. At least one connecting line 32 through the spring sleeve 14 ensures that a change in pressure also reaches the interior of the spring sleeve 14.
  • Fig. 3b shows a sectional view, the sectional plane is rotated in comparison to the view of Fig. 3a by 90 °. It can now be seen the supply lines 12, which have no flow connection to the control chamber 8 at a stop of the valve insert 4 at the lower edge of the valve guide 4. If, on the other hand, the valve insert 4 moves in the direction of the needle 6, a gap is created between the lower edge of the valve guide 5 and the feed lines 12 introduce high-pressure fuel into the control chamber 8.
  • the reference numeral 17 indicates the high-pressure region of the fuel.
  • the Figs. 4a-e all show a control valve area of the injector.
  • the control valve area consists of the components anchor 11, seat plate 2, control valve 4, 5, the spring sleeve 14 and the nozzle needle 6 together.
  • This composite controls the opening and closing of the nozzle needle 6 and thus is crucial for ensuring the injector function and the performance of the injector 1.
  • This valve it is possible the speed of opening and closing of the nozzle needle 6 and their driving times and thus to determine the injection duration and quantity. Due to the precise control, it is possible to introduce targeted multiple injections during a work cycle and thereby ensure a more complete combustion, which in turn has a pollutant reduction result.
  • the seat plate 2 in combination with the armature 11, separates the high pressure area from the magnetic / leakage area.
  • the control valve 4, 5 separates the control chamber 8 from the valve chamber 7 (also: upper control chamber). It is a three-way valve, also called mushroom valve, and is composed of the valve guide 5 and the valve core 4 together.
  • the valve chamber 7 is delimited by the components armature 11, seat plate 2 and control valve 4, 5.
  • the control chamber 8 is delimited by the components control valve 4, 5, spring sleeve 14 and nozzle needle 6. It results from two areas which are connected by at least one, preferably three axial connecting bores 32 in the spring sleeve 14. From both areas and the at least one axial connecting bore 32 results in the control chamber volume.
  • Fig. 4a From Fig. 4a it can be seen that the armature 11 in the de-energized state of the magnet 19, the throttle bore 3 of the seat plate 2 closes and prevents leakage of the fuel from the valve chamber 7 in the leakage area 15.
  • the valve insert 4 is located at the lower stop and rests against the flat seal 28 on the spring sleeve 14. Furthermore, the seat plate 2 is pressed against the injector 22 and provides due to the high surface quality and flatness of the support surface for a radial seal between the high pressure area and the leakage area and between the high pressure area 17 and the valve chamber 7. Thus, there is no permanent leakage (position 1).
  • valve insert 4 If the valve insert 4 is located at the upper stop, the connection to the high-pressure region 17 is sealed off via the radial inlet bores 12 in the valve guide 5. Since, after the valve insert 4 has moved upwards, the seal on the flat seat 28 and thus the outlet throttle 9 (also: line) is released, the fuel flows through the outlet throttle 9 in the valve insert 4 from the control chamber 8 into the valve chamber 7, thereby in turn, a pressure equalization between the valve chamber 7 and the control chamber 8 is made (position 3). The resulting pressure drop in the control chamber 8 in comparison to the high-pressure region 17 leads to a lifting of the nozzle needle 6, whereby the blind hole of the nozzle 24 is released and an injection of the injector 1 takes place in the combustion chamber.
  • Fig. 4 d shows the state as soon as the magnet 19 is no longer energized and the armature 11, the throttle bore 3 of the seat plate 2 closes.
  • the pressure difference between the valve chamber 7 and the control chamber 8 adjusts itself (position 4) due to the fuel flowing in via the inlet throttle 13 of the valve guide 5 from the high-pressure region 17.
  • valve insert 4 is pressed down and the supply bores 12 of the valve guide 5 are released and the control chamber 8 is suddenly filled with fuel from the high-pressure region 17 (position 5, see FIG. 4e).
  • the same pressure level as in the high-pressure region 17 arises in the valve chamber 7 and in the control chamber 8.
  • the nozzle needle 6 is pressed by the pressure applied in the control chamber 8 and supported by the force of the nozzle needle spring 21 back into the seat of the nozzle body and thus terminates the injection into the combustion chamber.
  • Fig. 5 shows the results of simulation in comparison with a conventional injector.
  • valve insert of the embodiment according to the invention moves faster than that of conventional injectors.
  • the graph II is an inventive implementation of the invention, whereas the graph I depicts a conventional injector.
  • Fig. 6 shows that with identical control of the injector according to the invention responds faster, that has a higher injection rate in mg / ms than a conventional injector.
  • the graph II shows the implementation of the invention, the graph I is a conventional injector.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff, umfassend eine Sitzplatte mit einer Durchgangsdrossel, einen Ventileinsatz, der an einer der flächigen Seiten der Sitzplatte angeordnet ist, eine Ventilführung zum gleitbaren Aufnehmen des Ventileinsatzes, eine Düsennadel, die an der zur Sitzplatte gegenüberliegenden Seite des Ventileinsatzes angeordnet ist, eine Federhülse, die einen Abschnitt der Düsennadel umgibt, einen Ventilraum zur Aufnahme von Kraftstoff, wobei der Ventilraum durch die Sitzplatte und den Ventileinsatz beschränkt ist und bis zur Durchgangsdrossel der Sitzplatte verläuft, einen Steuerraum zur Aufnahme von Kraftstoff, wobei der Steuerraum durch den Ventileinsatz, die Federhülse und die Düsennadel beschränkt ist, und eine Leitung, die den Steuerraum und den Ventilraum miteinander verbindet, wobei die Leitung in der Ventilführung angeordnet ist. Die Erfindung zeichnet sich unter anderem dadurch aus, dass die Leitung durch ein Aufsetzen des Ventileinsatzes auf die Federhülse geschlossen ist.

Description

Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff.
In Brennkraftmaschinen wie Dieselmotoren oder auch Benzinmotoren wird in der Regel über einen Injektor Kraftstoff mit einer bestimmten Menge und für eine bestimmte Zeitdauer in einen Brennraum eingespritzt. Dabei ist es aufgrund der sehr geringen Einspritzdauern, die in Mikrosekunden-Bereich liegen, erforderlich, die Austrittsöffnung des Injektors mit einer sehr hohen Frequenz zu öffnen bzw. zu schließen. Da dem Fachmann das grundlegende Funktionsprinzip eines Injektors bekannt ist, wird nachfolgend nur kurz auf einige Aspekte eingegangen, die für das Verständnis der Erfindung von Vorteil sind.
Ein Injektor verfügt typischerweise über eine Düsennadel (auch: Injektornadel), die einen mit einem hohen Druck beaufschlagten Kraftstoff bei Freigeben eines Austrittslochs des Injektors nach Außen treten lässt. Diese Düsennadel wirkt im Zusammenspiel mit dieser Austrittsöffnung wie ein Pfropfen, der bei einem Anheben ein Austreten des Kraftstoffs ermöglicht. Demnach ist es also erforderlich, diese Nadel in relativ kurzen Zeitabständen anzuheben und nach einer kurzen Zeit erneut in die Austrittsöffnung zurückgleiten zu lassen. Dabei können hydraulische Servoventile verwendet werden, die das Auslösen dieser Bewegung ansteuern. Solche Ventile wiederum werden mit Hilfe eines Elektromagneten angesteuert.
Aufgrund der hohen Einspritzdrucke von über 2500 bar ist es nicht möglich, die Düsennadel direkt mit Hilfe eines Magnetventils anzusteuern bzw. zu bewegen. Hierbei wäre die erforderliche Kraft zum Öffnen und Schließen der Düsennadel zu groß, sodass ein solches Verfahren nur mit Hilfe von sehr großen Elektromagneten realisierbar wäre. Eine solche Konstruktion scheidet aber aufgrund des nur beschränkt zur Verfügung stehenden Bauraums in einem Motor aus.
Typischerweise werden anstelle der direkten Ansteuerung sogenannte Servoventile verwendet, die die Düsennadel ansteuern und selbst über ein Elektromagnetventil gesteuert werden. Dabei wird in einem mit der Düsennadel zusammenwirkenden Steuerraum mit Hilfe des unter hohen Druck zur Verfügung stehenden Kraftstoffs ein Druckniveau aufgebaut, das auf die Düsennadel in Verschlussrichtung wirkt. Dieser Steuerraum ist typischerweise über eine Zulaufleitung mit dem Hochdruckbereich des Kraftstoffs verbunden. Ferner weist dieser Steuerraum (auch: unterer Steuerraum) eine Leitung zu einem Ventilraum (auch: oberer Steuerraum) auf, der eine verschließbare Ablaufdrossel aufweist, aus der der unter hohem Druck stehende Kraftstoff hin zu einem Niederdruckbereich entweichen kann. Tut er dies, sinkt der Druck in dem Ventilraum und dem Steuerraum, wodurch die auf die Düsennadel wirkende Verschlusskraft verringert wird, da der unter hohem Druck stehende Kraftstoff des Ventilraums und des Steuerraums abfließen kann. Dadurch kommt es zu einer Bewegung der Düsennadel, welche die Austrittsöffnung an der Injektorspitze freigibt. Um die Bewegung der Düsennadel steuern zu können, wird also die Ablaufdrossel in der Sitzplatte des Injektors des Ventils mit Hilfe eines Ankerelements wahlweise verschlossen oder geöffnet. Das das Ankerelement und die Ablaufdrossel der Sitzplatte umfassende Pilotventil wiederum ist mit Hilfe eines Elektromagneten in die gewünschte Stellung bringbar. Befindet sich der Elektromagnet in einem unbestromten Zustand, ist eine bestimmte Federkraft erforderlich, die das Ankerelement gegen die Ablaufdrossel (=Öffnung der Drosselbohrung in der Sitzplatte) drückt. In einem bestromten Zustand des Elektromagnets wird das Ankerelement gegen die von dem Federelement ausgeübte Federkraft angezogen, sodass es zu einer Stauchung der Feder kommt, und die Ablaufdrossel in der Sitzplatte freigibt. Wie bereits kurz erläutert, fließt der unter hohem Druck stehende Kraftstoff also über die Drosselbohrung der Sitzplatte in einen Niederdruckbereich ab. Dadurch kommt es nicht nur in dem Ventilraum (auch: oberer Steuerraum) zu einem Druckabfall, sondern -aufgrund der den Ventilraum und den Steuerraum (auch: unterer Steuerraum) verbindenden Leitung- auch in dem an die Düsennadel angrenzenden Steuerraum. Die Druckverringerung in dem Steuerraum führt im Ergebnis zum Anheben der Düsennadel aus ihrem Düsensitz.
Ein gattungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil ist aus der EP 1991773 B1 bekannt. Hier ist eine 3/2-Wege-Steuervorrichtung realisiert. Die bekannte Steuervorrichtung ist mehrteilig ausgebildet und weist ein Steuerventil mit einem in einer Ventilführung geführten Ventileinsatz auf. In dem Ventileinsatz ist eine Ablaufdrossel angeordnet, die permanent die durch das Steuerventil unterteilten Bereiche des Ventilraums und des Steuerraums miteinander verbindet. Bei dieser Ausführung kann permanent Kraftstoff über die Ablaufdrossel zwischen dem Ventilraum und dem Steuerraum ausgetauscht werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff derart weiterzubilden, dass der hydraulische Wirkungsgrad bei der intermittierenden Einspritzung des Brennstoffs in den Brennraum verbessert wird und dass das Öffnen der Düsennadel im Vergleich zum Stand der Technik schneller erfolgen kann. Dies gelingt mit Hilfe des erfindungsgemäßen Injektors, der sämtliche Merkmale des Anspruchs 1 aufweist. Demnach umfasst der Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff eine Sitzplatte mit einer Durchgangsdrossel, einen Ventileinsatz, der an einer der flächigen Seiten der Sitzplatte angeordnet ist, eine Ventilführung zum gleitbaren Aufnehmen des Ventileinsatzes, eine Düsennadel, die an der zur Sitzplatte gegenüberliegenden Seite des Ventileinsatzes angeordnet ist, eine Federhülse, die einen Abschnitt der Düsennadel umgibt, einen Ventilraum zur Aufnahme von Kraftstoff, wobei der Ventilraum durch die Sitzplatte und den Ventileinsatz beschränkt ist und bis zur Durchgangsdrossel der Sitzplatte verläuft, einen Steuerraum zur Aufnahme von Kraftstoff, wobei der Steuerraum durch den Ventileinsatz, die Federhülse und die Düsennadel beschränkt ist, und eine Leitung, die den Steuerraum und den Ventilraum miteinander verbindet, wobei die Leitung im Ventileinsatz angeordnet ist. Die Erfindung zeichnet sich unter anderem dadurch aus, dass die Leitung durch ein Aufsetzen des Ventileinsatzes auf die Federhülse geschlossen ist.
Dadurch kann bei einem Befüllen des Steuerraums mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff gewährleistet werden, dass der eingeleitete Kraftstoff nicht über die Leitung in den Ventilraum abfließt, sondern in dem Steuerraum verbleibt und zu einem -im Vergleich zu einer dauerhaften Verbindung von Steuerraum und Ventilraum- schnelleren Reaktion der Düsennadel beim Öffnen führt.
Weiter von Vorteil ist, dass das Verschließen der den Steuerraum und den Ventilraum verbindenden Leitung kein weiteres Bauteil erfordert. Denkbar wäre bspw. eine in der Leitung angeordnete Kugel, die ein Rückschlagventil für Kraftstoff bildet. Eine solche Anordnung wäre hinsichtlich ihrer Dauerfestigkeit der vorliegenden Erfindung unterlegen.
Bevorzugte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Lösung ergeben sich aus den sich an den Hauptanspruch anschließenden Unteransprüchen.
Vorzugsweise grenzt die Federhülse direkt an die Ventilführung an. Nach einer optionalen Modifikation ist vorgesehen, dass die Federhülse im Wesentlichen eine sacklochartige Ausnehmung zum Aufnehmen der Düsennadel aufweist und mindestens eine Verbindungsleitung aufweist, um das Innere der sacklochartigen Ausnehmung, in der die Düsennadel angeordnet ist, mit einer zur Federhülse gewandten Seite des Ventileinsatzes fluidisch zu verbinden.
Dabei kann die Federhülse demnach einen zylindrischen Aufbau haben, der an einer Seite geschlossen ist. Auf der anderen Seite erstreckt sich die Düsennadel aus der zylindrisch aufgebauten Federhülse. Die geschlossene Seite des zylindrischen Aufbaus ist dabei nur mittels Verbindungsleitungen versehen, die eine fluidische Verbindung von einer zur Federhülse gewandten Seite des Ventileinsatzes in das Innere der Federhülse ermöglichen. Ferner kann vorgesehen sein, dass die Federhülse eine ebene Aufsetzfläche zum Aufsetzen des Ventileinsatzes aufweist, die bei einem Aufsetzen des Ventileinsatzes in Zusammenwirkung mit einer eine Öffnung der Leitung umgebende Kontaktfläche des Ventilaufsatzes die Leitung schließt. Dieser ebene Bereich stellt demnach einen Flachsitz dar, der zum Aufsetzen des Ventileinsatzes auf der Federhülse dient.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Federhülse eine zum Ventileinsatz gewandte Oberfläche aufweist, die im Wesentlichen eben ist und lediglich durch die mindestens eine Verbindungsleitung in das Innere der Federhülse unterbrochen ist.
Der Steuerraum des Injektors umfasst demnach zwei Bereiche, die durch die Federhülse voneinander getrennt sind. Eine Verbindung zwischen den Bereichen erfolgt nur über die mindestens eine Verbindungsleitung in der Federhülse.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Aufsetzen des Ventileinsatzes auf der Federhülse in einer zur Rotationsachse der Düsennadel senkrechten Ebene erfolgt. Weiter kann bei der Erfindung der Steuerraum zwei Bereiche umfassen oder aus zwei Bereichen bestehen, die lediglich durch mindestens eine in der Federhülse verlaufenden Verbindungsleitung miteinander verbunden sind.
Vorzugsweise ist die mindestens eine Verbindungsleitung eine Bohrung, die parallel zur Längsrichtung der Düsennadel verlaufen kann.
Nach einer weiteren optionalen Modifikation ist vorgesehen, dass ein Bereich zum Aufsetzen des Ventileinsatzes auf der Federhülse eine Flachdichtung ist, die in einem aufgesetzten Zustand des Ventileinsatzes auf der Federhülse die in dem Ventileinsatz verlaufende Leitung verschließt.
Durch das Vorsehen der Flachdichtung ist eine Abdichtung der Leitung, die den Steuerraum und den Ventilraum miteinander verbindet, auf verlässliche Art und Weise möglich. Das grundlegende Wirkprinzip entspricht dabei im Wesentlichen dem Aufsetzen des Ankers auf der Drosselöffnung der Sitzplatte.
Vorzugsweise weist der Ventileinsatz auf der zur Federhülse zugewandten Seite einen vorspringenden Absatz auf, in dessen Fläche die Öffnung der Leitung angeordnet ist.
Die die Öffnung umgebenden Bereiche auf der der Federhülse zugewandten Fläche des Ventileinsatzes liegen dabei vorteilhafterweise auf einem Niveau, sodass eine Abdichtung durch Aufsetzen auf eine ebene Fläche erfolgen kann.
Weiter kann vorgesehen sein, dass der vorspringende Absatz eine stufenartige Erhöhung gegenüber der restlichen der Federhülse zugewandten Seite des Ventileinsatzes ist, sodass die Kontaktfläche bei einem Aufsetzen auf der Federhülse verringert ist. Dies führt zu einem besseren Schließvorgang der in dem Ventileinsatz angeordneten Leitung, die den Steuerraum und den Ventilraum miteinander verbindet. Nach einer optionalen Modifikation der Erfindung weist die Ventilführung mindestens eine Zulaufleitung für Kraftstoff unter hohem Druck auf, deren Verbindung in den Steuerraum bei einem Aufsetzen des Ventileinsatzes auf der Federhülse offen und in einem davon abgehobenen Zustand geschlossen ist.
Dabei kann über die gleitende Bewegung des Ventileinsatzes eine Zulaufleitung geöffnet oder geschlossen werden. Dies geschieht über das Anschlägen des Ventileinsatzes an dem unteren Rand der Ventilführung, das eine Verbindung der Zulaufleitung mit dem Steuerraum unterbricht.
Darüber hinaus ist nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Ventileinsatz pilzförmig ausgebildet. Der Pilzkopf kann dabei der Federhülse zugewandt sein. Vorzugsweise ist die Leitung eine Ablaufdrossel für Kraftstoff aus dem Steuerraum in den Ventilraum.
Ferner kann vorgesehen sein, dass der Ventileinsatz rotationssymmetrisch um eine Bohrachse der Leitung ausgebildet ist.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Federhülse drehsymmetrisch um die Rotationsachse der Düsennadel.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand der nachfolgenden Figurenbeschreibung ersichtlich. Dabei zeigen:
Fig. 1 : eine Schnittansicht eines Injektors zur Kraftstoffeinspritzung,
Fig.2a-d: einen vergrößerten Ausschnitt um die Sitzplatte des Injektors in verschiedenen Zuständen eines Injektorzyklus, Fig. 3a-b: einen vergrößerten Ausschnitt um die Sitzplatte eines erfindungsgemäßen Injektors aus unterschiedlichen Ansichtsseiten,
Fig. 4a-e: einen vergrößerten Ausschnitt um die Sitzplatte des erfindungsgemäßen Injektors in verschiedenen Zuständen des Injektorzyklus,
Fig. 5: ein Simulationsergebnis für die Injektionsrate des erfindungsgemäßen
Injektors im Vergleich mit einem herkömmlichen Injektor, und
Fig. 6: ein weiteres Simulationsergebnis für die Injektionsrate des erfindungsgemäßen Injektors im Vergleich mit einem herkömmlichen Injektor. Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht eines Injektors zum Einspritzen von Kraftstoff.
Der Injektor 1 umfasst dabei ein Gehäuse 22, das am von der Düse 24 abgewandten Ende mit einer Verschlusskappe 31 versehen ist. Aus der Verschlusskappe 31 heraus erstrecken sich die elektrischen Anschlüsse 18 zum Ansteuern des Injektors 1. Die Anschlüsse 18 sind mit einem Elektromagneten 19 verbunden, der im bestromten Zustand entgegen der Federkraft der Druckfeder 21 den Anker 11 aus der dichtenden Position von der Durchgangsdrossel der Sitzplatte 2 abhebt. Die Druckfeder 21 liegt dabei an ihrem vom Anker 11 entfernten Ende an einer Scheibe 20 an. Der Anker 11 ist dabei von der Ankerführung 29 umgeben, an die eine Druckschraube 29 angrenzt.
Der Bereich oberhalb der Sitzplatte 2, der sich ausgehend von der Durchgangsdrossel der Sitzplatte 2 hin zum Anker 11 erstreckt ist dabei der Niederdruckbereich des Injektors 1. Der Flochdruckbereich des Injektors 1 erstreckt sich ausgehend von der Drosselbohrung der Sitzplatte 2 hin zur Düse 24. An der von Anker 11 entgegengesetzten Seite der Sitzplatte 2 grenzt die Ventilführung 5 und der darin aufgenommene Ventileinsatz 4 an. An die sich anschließende Federhülse 28 greift die Druckfeder 27 an, die dazu dient, die Düsennadel 6 über eine auf einer Auskragung der Düsennadel 6 aufgelegte Scheibe 26 in ihre geschlossene Position zu drängen. Die Düsenspannmutter 25 und die Dichtscheibe 23 komplettieren den Aufbau des Injektors 1.
Die Figs 2a-d zeigen eine vergrößerte Darstellung eines Injektors im Bereich um seine Sitzplatte 2. Dabei ist zu beachten, dass diese Figuren das kennzeichnende Merkmal der vorliegenden Erfindung nicht aufweisen. Zum besseren Verständnis sind in den Figuren Kraftpfeile und Strömungspfeile für den Weg des Kraftstoffs eingezeichnet.
Fig. 2a zeigt einen Zustand, in dem das Pilotventil (also der Anker 11 und die Durchgangsdrossel 3) geschlossen ist und keine Einspritzung erfolgt. Im Ausgangszustand liegen aufgrund des Zuflusses von Kraftstoff hohen Drucks über die Zulaufdrossel 13 sowohl im Ventilraum 7 als auch im Steuerraum 8 gleiche Druckverhältnisse vor. Der über die Zulaufdrossel 13 in den Ventilraum 7 einströmende Kraftstoff wird dabei über die erste Leitung 9 auch in den Steuerraum 8 geführt.
Im unbestromten Zustand des Elektromagneten 19 wird die Bohrung 3 der Sitzplatte 2 durch den Anker 11 , mithilfe der Vorspannung der Druckfeder 21 , verschlossen. Dabei trennt der Anker 11 den Hochdruckbereich vom Niederdruckbereich ab. Durch das Ansteuern des Elektromagneten 19 wird der Anker 11 angezogen und die Bohrung 3 in der Sitzplatte 2 wird freigegeben. Der Druck unterhalb der Sitzplatte 2 wird damit abgesenkt und der Ventileinsatz 4 gegen die Unterkante der Ventilführung 5 angezogen. Fig. 2b zeigt nun einen Zustand, in dem das Pilotventil offen, der Anker 11 also von der Durchgangsbohrung 3 abgehoben ist. Es kommt dadurch zu einer Einspritzung von Kraftstoff mittels des Injektors. Durch die Ablaufdrossel 9 (auch: erste Leitung 9) in der Ventilführung 5 fließt der Kraftstoff aufgrund der vorhandenen Druckdifferenz in den Niederdruckbereich des Injektors 1. Dadurch reduziert sich der Druck in dem Steuerraum 8 oberhalb der Düsennadel 6. Durch das so entstandene Druckgefälle zwischen Düsennadelkopf und Düsennadelkörper wird die Nadel 6 aus dem Düsensitz angehoben und die Einspritzung beginnt.
Fig. 2c zeigt einen Zustand, in dem das Pilotventil gerade schließt, eine Einspritzung aber noch vorhanden ist.
Sobald also die Bestromung des Elektromagneten 19 unterbrochen wird, drückt die Rückstellfeder 21 den Anker 11 zurück in den Flachsitz auf der Sitzplatte 2 und dichtet die Durchgangsdrossel 3 ab. Dadurch kann der Kraftstoff nicht mehr in den Niederdruckbereich entweichen und der Druck im Ventilraum 7 oberhalb des Ventileinsatzes 4 erhöht sich (aufgrund des kontinuierlichen Zuflusses von Kraftstoff hohen Drucks über die Zulaufdrossel 13).
Fig. 2d zeigt einen Zustand, in dem das Pilotventil geschlossen ist, die Nadel 6 schließt und dadurch die Einspritzung beendet wird. Die dargestellte Schnittebene ist gegenüber den Schnittebenen der Figs 2-c rotiert, um vorhin nicht dargestellte Elemente erläutern zu können.
Nachdem ein Kräftegleichgewicht über den Ventileinsatz 4 erreicht wird, wird dieser nach unten gedrückt und gibt die zwei großen Diagonalen Befüllungsbohrungen 12 (auch: Zulaufleitungen 12) in der Ventilführung 5 frei. Diese Bohrungen 12 bilden eine direkte Verbindung zwischen dem Hochdruckvolumen im Injektor 1 und dem Steuerraum 8 oberhalb der Düsennadel 6. Dadurch steigt der Druck in dem Steuerraum 8 oberhalb der Nadel 6 sehr schnell, was zu einem schnellen Schließen der Düse durch die Nadel 6 führt. Die Befüllungsbohrungen 12 sind dabei für die Funktion des Injektors 1 , bieten jedoch den Vorteil eines sehr schnellen Schließens der Nadel 6. Die Figs. 3a-b zeigen nun einen Teilbereich des erfindungsgemäßen Injektors 1.
Das Verschlusselement 11 wirkt dabei in bekannter Weise mit der Durchgangsdrossel 3 der Sitzplatte 2 zusammen. Der Ventilraum 7 ist über eine Zulaufdrossel 13 mit dem Hochdruckbereich verbunden. Die sich an den Ventilraum 7 anschließende Ventilführung 5 nimmt den Ventileinsatz 4 gleitbar auf.
Auch gibt es eine erste Leitung 9, die den Ventilraum 7 mit dem Steuerraum 8 verbinden kann. Die Leitung 9 ist dabei in dem Ventileinsatz 4 angeordnet. Sitzt der in Längsrichtung bewegbare Ventileinsatz 4 auf dem Flachsitz 28 auf, so ist die Leitung 9 versperrt. Eine fluidische Verbindung von Ventilraum 7 und Steuerraum 8 ist dann nicht vorhanden. Die im Inneren der Federhülse 14 angeordnete Düsennadel wird mithilfe des Drucks im Steuerraum 8 ausgehoben. Mindestens eine Verbindungsleitung 32 durch die Federhülse 14 sorgt dabei dafür, dass eine Drückänderung auch ins Innere der Federhülse 14 gelangt.
Fig. 3b zeigt dabei eine Schnittansicht, deren Schnittebene im Vergleich zur Ansicht aus der Fig. 3a um 90° rotiert ist. Man erkennt nun die Zulaufleitungen 12, die bei einem Anschlägen des Ventileinsatzes 4 an dem unteren Rand der Ventilführung 4 keine Strömungsverbindung zu dem Steuerraum 8 haben. Bewegt sich hingegen der Ventileinsatz 4 in Richtung Nadel 6, entsteht ein Spalt zwischen dem unteren Rand der Ventilführung 5 und die Zulaufleitungen 12 führen unter hohem Druck stehenden Kraftstoff in den Steuerraum 8 ein. Das Bezugszeichen 17 kennzeichnet dabei den Hochdruckbereich des Kraftstoffs.
Die Figs. 4a-e zeigen sämtlich einen Steuerventilbereich des Injektors. Der Steuerventilbereich setzt sich aus den Komponenten Anker 11 , Sitzplatte 2, Steuerventil 4, 5, der Federhülse 14 und der Düsennadel 6 zusammen.
Dieser Verbund steuert das Öffnen und Schließen der Düsennadel 6 und ist somit für die Gewährleistung der Injektorfunktion und die Performance des Injektors 1 ausschlaggebend. Durch dieses Ventil ist es möglich die Geschwindigkeit des Öffnens und Schließens der Düsennadel 6 sowie deren Ansteuerungszeitpunkte und somit die Einspritzdauer und -menge zu bestimmen. Aufgrund der präzisen Ansteuerung ist es möglich gezielte Mehrfacheinspritzungen während eines Arbeitsspiels einzubringen und dadurch für eine vollständigere Verbrennung zu sorgen, welche wiederum eine Schadstoffreduktion zur Folge hat.
Die Sitzplatte 2 trennt in Kombination mit dem Anker 11 den Hochdruckbereich vom Magnet-/ Leckagebereich. Das Steuerventil 4, 5 trennt den Steuerraum 8 vom Ventilraum 7 (auch: oberer Steuerraum). Es ist ein Dreiwegeventil, auch Pilzventil genannt, und setzt sich aus der Ventilführung 5 und dem Ventileinsatz 4 zusammen.
Der Ventilraum 7 wird durch die Komponenten Anker 11 , Sitzplatte 2 und Steuerventil 4, 5 abgegrenzt. Der Steuerraum 8 wird durch die Komponenten Steuerventil 4, 5, Federhülse 14 und Düsennadel 6 abgegrenzt. Er ergibt sich aus zwei Bereichen, die durch mindestens eine, vorzugsweise drei axialen Verbindungsbohrungen 32 in der Federhülse 14 in Verbindung stehen. Aus beiden Bereichen sowie der mindestens einen axialen Verbindungsbohrung 32 ergibt sich das Steuerraumvolumen.
Die grundlegende Funktion wird dabei nachfolgend anhand der Figs. 4a-e erläutert.
Aus Fig. 4a ist zu entnehmen, dass der Anker 11 im unbestromten Zustand des Magneten 19 die Drosselbohrung 3 der Sitzplatte 2 verschließt und ein Abströmen des Kraftstoffes aus dem Ventilraum 7 in den Leckagebereich 15 verhindert. Der Ventileinsatz 4 befindet sich am unteren Anschlag und liegt an der Flachdichtung 28 auf der Federhülse 14 auf. Des Weiteren wird die Sitzplatte 2 gegen das Injektorgehäuse 22 gedrückt und sorgt aufgrund der hohen Oberflächengüte und Ebenheit an der Auflagenfläche für eine radiale Abdichtung zwischen dem Hochdruckbereich und dem Leckagebereich sowie zwischen Hochdruckbereich 17 und Ventilraum 7. Somit gibt es keine Dauerleckage (Position 1 ). Fig. 4b zeigt, dass sobald der Magnet 19 bestromt und dadurch der Anker 11 angehoben wird, Kraftstoff durch die Drosselbohrung 3 der Sitzplatte 2 aus dem Ventilraum 7 in den Leckagebereich 15 abfließen kann und somit einen Druckabfall im Ventilraum 7 erzeugt . Durch den Druckabfall entsteht eine Druckdifferenz zwischen Ventilraum 7 und Steuerraum 8. Solange sich der Ventileinsatz 4 am unteren Anschlag befindet und der Flachsitz 28 auf der Federhülse 14 abdichtet, kann kein Kraftstoff über die Ablaufdrossel 9 in den Ventilraum 7 nachströmen. (Position 2). In Fig. 4c ist zu sehen, wie die erzeugte Druckdifferenz dafür sorgt, dass der Ventileinsatz 4 nach oben gedrückt wird. Befindet sich der Ventileinsatz 4 am oberen Anschlag, wird die Verbindung zum Hochdruckbereich 17 über die radialen Zulaufbohrungen 12 in der Ventilführung 5 abgedichtet. Da nachdem sich der Ventileinsatz 4 nach oben bewegt hat, auch die Abdichtung am Flachsitz 28 und somit die Ablaufdrossel 9 (auch: Leitung) freigegeben wird, strömt der Kraftstoff durch die Ablaufdrossel 9 im Ventileinsatz 4 aus dem Steuerraum 8 in den Ventilraum 7, wodurch wiederum ein Druckausgleich zwischen dem Ventilraum 7 und dem Steuerraum 8 hergestellt wird (Position 3). Der daraus resultierende Druckabfall im Steuerraum 8 im Vergleich zum Hochdruckbereich 17 führt zu einem Anheben der Düsennadel 6, wodurch das Sackloch der Düse 24 freigegeben wird und eine Einspritzung des Injektors 1 in den Brennraum erfolgt.
Fig. 4 d zeigt den Zustand, sobald der Magnet 19 nicht mehr bestromt wird und der Anker 11 die Drosselbohrung 3 der Sitzplatte 2 verschließt .
Die Druckdifferenz zwischen Ventilraum 7 und Steuerraum 8 stellt sich aufgrund des über die Zulaufdrossel 13 der Ventilführung 5 aus dem Hochdruckbereich17 zuströmenden Kraftstoffs ein (Position 4).
Durch den Druckaufbau im Ventilraum 7 wird der Ventileinsatz 4 nach unten gedrückt und dabei werden die Zulaufbohrungen 12 der Ventilführung 5 freigegeben und der Steuerraum 8 schlagartig mit Kraftstoff aus dem Hochdruckbereich 17 befüllt (Position 5, vgl. Fig. 4e). In weiterer Folge stellt sich im Ventilraum 7 sowie im Steuerraum 8 dasselbe Druckniveau wie im Hochdruckbereich 17 ein. Die Düsennadel 6 wird durch den im Steuerraum 8 anliegenden Druck und unterstützt durch die Kraft der Düsennadelfeder 21 wieder in den Sitz des Düsenkörpers gedrückt und beendet somit die Einspritzung in den Brennraum.
Fig. 5 zeigt die Ergebnisse einer Simulation im Vergleich mit einem herkömmlichen Injektor.
Man erkennt, dass sich der Ventileinsatz der erfindungsgemäßen Ausgestaltung schneller bewegt als der von herkömmlichen Injektoren. Der Graphen II ist dabei eine erfindungsgemäße Umsetzung der Erfindung, wohingegen der Graph I einen herkömmlichen Injektor abbildet.
Fig. 6 zeigt, dass bei identischer Ansteuerung der erfindungsgemäße Injektor schneller anspricht, also eine höhere Injektionsrate in mg/ms besitzt als ein herkömmlicher Injektor. Der Graph II zeigt dabei die erfindungsgemäße Umsetzung, der Graph I einen herkömmlichen Injektor.
Bezuqszeichenliste
1 Injektor
2 Sitzplatte
3 Durchgangsdrossel
4 Ventileinsatz
5 Ventilführung
6 Düsennadel
7 Ventilraum
8 Steuerraum
9 erste Leitung
10 zweite Leitung
1 1 Verschlusselement 12 Zulaufleitung
13 Zulaufdrossel
14 Federhülse
15 Leckagebereich
16 Verbindungsbohrung
17 Hochdruckbereich
18 elektrischer Anschluss
19 Elektromagnet
20 Scheibe
21 Druckfeder
22 Gehäuse
23 Dichtscheibe
24 Düse
25 Düsenspannmutter
26 Scheibe
27 Druckfeder
28 Flachsitz
29 Ankerführung
30 Druckschraube
31 Verschlusskappe
32 Verbindungsleitung
33 Absatz (Stufe)

Claims

Ansprüche
1. Injektor (1 ) zum Einspritzen von Kraftstoff, umfassend:
eine Sitzplatte (2) mit einer Durchgangsdrossel (3),
einen Ventileinsatz (4), der an einer der flächigen Seiten der Sitzplatte (2) angeordnet ist,
eine Ventilführung (5) zum gleitbaren Aufnehmen des Ventileinsatzes (4), eine Düsennadel (6), die an der zur Sitzplatte (2) gegenüberliegenden Seite des Ventileinsatzes (4) angeordnet ist,
eine Federhülse (14), die einen Abschnitt der Düsennadel (6) umgibt, einen Ventilraum (7) zur Aufnahme von Kraftstoff, wobei der Ventilraum (7) durch die Sitzplatte (2), die Ventilführung (5) und den Ventileinsatz (4) beschränkt ist und bis zur Durchgangsdrossel (3) der Sitzplatte (2) verläuft,
einen Steuerraum (8) zur Aufnahme von Kraftstoff, wobei der Steuerraum (8) durch den Ventileinsatz (4),, die Ventilführung (5) die Federhülse (14) und die Düsennadel (6) beschränkt ist, und
eine Leitung (9), die den Steuerraum (8) und den Ventilraum (7) miteinander verbindet, wobei
die Leitung (9) im Ventileinsatz angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Leitung (9) durch ein Aufsetzen des Ventileinsatzes (4) auf die Federhülse (14) geschlossen ist.
2. Injektor (1 ) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Federhülse (14) im Wesentlichen eine sacklochartige Ausnehmung zum Aufnehmen der Düsennadel (6) aufweist und mindestens eine Verbindungsleitung (32) aufweist, um das Innere der sacklochartigen Ausnehmung, in der die Düsennadel (6) angeordnet ist, mit einer zur Federhülse (14) gewandten Seite des Ventileinsatzes (4) fluidisch zu verbinden.
3. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Federhülse (14) eine ebene Aufsetzfläche zum Aufsetzen des Ventileinsatzes (4) aufweist, die bei einem Aufsetzen des Ventilaufsatzes (4) in Zusammenwirkung mit einer eine Öffnung der Leitung (9) umgebende Kontaktfläche des Ventilaufsatzes (4) die Leitung (9) schließt.
4. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Federhülse
(14) eine zum Ventileinsatz (4) gewandte Oberfläche aufweist, die im Wesentlichen eben ist und vorzugsweise lediglich durch die mindestens eine Verbindungsleitung (32) in das Innere der Federhülse (14) unterbrochen ist.
5. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Aufsetzen des Ventileinsatzes (4) auf der Federhülse (14) in einer zur Rotationsachse der Düsennadel (6) senkrechten Ebene erfolgt.
6. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Steuerraum zwei Bereiche umfasst oder aus zwei Bereichen besteht, die lediglich durch mindestens eine in der Federhülse (14) verlaufenden Verbindungsleitung (32) miteinander verbunden sind.
7. Injektor (1 ) nach einem der Ansprüche 2, 4 oder 6, wobei die mindestens eine Verbindungsleitung (32) eine Bohrung ist, die vorzugsweise parallel zur
Längsrichtung der Düsennadel (6) verläuft.
8. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Bereich zum Aufsetzen des Ventileinsatzes (4) auf der Federhülse (14) eine Flachdichtung ist, die in einem aufgesetzten Zustand des Ventileinsatzes auf der Federhülse (14) die in dem Ventileinsatz (4) verlaufende Leitung (9) verschließt.
9. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der
Ventileinsatz (4) auf der zur Federhülse (14) zugewandten Seite einen vorspringenden Absatz (33) aufweist, in dessen Fläche die Öffnung der Leitung (9) angeordnet ist.
10. Injektor (1 ) nach Anspruch 9, wobei der vorspringende Absatz eine stufenartige Erhöhung gegenüber der restlichen der Federhülse (14) zugewandten Seite des Ventileinsatzes (4) ist, sodass die Kontaktfläche bei einem Aufsetzen auf der Federhülse (14) verringert ist.
11. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die
Ventilführung (5) mindestens eine Zulaufleitung (12) für Kraftstoff unter hohem Druck aufweist, deren Verbindung in den Steuerraum (8) bei einem Aufsetzen des Ventileinsatzes (4) auf der Federhülse (14) offen und in einem davon abgehobenen Zustand geschlossen ist.
12. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der
Ventileinsatz (4) pilzförmig ausgebildet ist.
13. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Leitung (9) eine Ablaufdrossel für Kraftstoff aus dem Steuerraum (8) in den Ventilraum (7) ist.
14. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der
Ventileinsatz (4) rotationssymmetrisch um eine Bohrachse der Leitung (9) ausgebildet ist.
15. Injektor (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Federhülse (14) drehsymmetrisch um die Rotationsachse der Düsennadel (6) ist.
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