EP3740421A1 - Hängebahn für die förderung von schwerlasten - Google Patents

Hängebahn für die förderung von schwerlasten

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Publication number
EP3740421A1
EP3740421A1 EP17816598.1A EP17816598A EP3740421A1 EP 3740421 A1 EP3740421 A1 EP 3740421A1 EP 17816598 A EP17816598 A EP 17816598A EP 3740421 A1 EP3740421 A1 EP 3740421A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
load
force
crossmember
overhead conveyor
friction wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP17816598.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ulrich Hofbauer
Alexander Schurba
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Eisenmann SE
Original Assignee
Eisenmann SE
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Eisenmann SE filed Critical Eisenmann SE
Publication of EP3740421A1 publication Critical patent/EP3740421A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D65/00—Designing, manufacturing, e.g. assembling, facilitating disassembly, or structurally modifying motor vehicles or trailers, not otherwise provided for
    • B62D65/02—Joining sub-units or components to, or positioning sub-units or components with respect to, body shell or other sub-units or components
    • B62D65/18—Transportation, conveyor or haulage systems specially adapted for motor vehicle or trailer assembly lines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B3/00—Elevated railway systems with suspended vehicles
    • B61B3/02—Elevated railway systems with suspended vehicles with self-propelled vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C13/00—Locomotives or motor railcars characterised by their application to special systems or purposes
    • B61C13/04—Locomotives or motor railcars characterised by their application to special systems or purposes for elevated railways with rigid rails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G1/00—Storing articles, individually or in orderly arrangement, in warehouses or magazines
    • B65G1/02—Storage devices
    • B65G1/04—Storage devices mechanical
    • B65G1/0457—Storage devices mechanical with suspended load carriers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G9/00—Apparatus for assisting manual handling having suspended load-carriers movable by hand or gravity
    • B65G9/002—Load-carriers, rollers therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G9/00—Apparatus for assisting manual handling having suspended load-carriers movable by hand or gravity
    • B65G9/008—Rails or switches
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/22—Tracks for railways with the vehicle suspended from rigid supporting rails
    • E01B25/24—Supporting rails; Auxiliary balancing rails; Supports or connections for rails

Definitions

  • the present invention relates to a monorail for the transport of heavy loads such as truck frame components, truck T railers or the like.
  • a monorail system has guided passive drives on rails for receiving a heavy load.
  • At least two passive drives are connected via a crossbar to a passive vehicle.
  • the load spreader is designed to accommodate a heavy load, extends substantially along the conveying direction and is mounted below the passive drives.
  • the monorail further has at least one stationary drive device for initiating a propulsion force on the passive vehicle.
  • the drive device has a Reibrad- Gegenrad arrangement and a contact pressure device.
  • the friction wheel is arranged for transmitting the propulsive forces on the load traverse on one side of the load crossmember.
  • the mating gear is arranged transversely to the conveying direction on one of the first side of the load cross-member opposite side for transmission and / or for receiving a transverse force transmitted to the load cross member.
  • a contact force is exerted in the direction of the load cross-member via the mating gear and / or via the friction wheel.
  • the corresponding monorail should have a simple construction that provides high stability and reliability.
  • the overhead conveyor according to the invention for the transport of heavy loads such as truck frame components, truck T railers or similar includes guided on rails passive drives to accommodate the heavy load, at least two passive drives are connected via a crossbar to a passive vehicle and the load crossbar to accommodate the heavy load is designed to extend substantially along the conveying direction, below the Passive drives is mounted and at least one stationary drive means for initiating a propulsion power on the passive vehicle, wherein the drive means comprises a friction wheel-Gegenrad arrangement and a pressing device, wherein the friction wheel for transmitting the propulsive forces on the load traverse on one side of the load crossmember is arranged and the mating is arranged transversely to the conveying direction on one of the first side of the load cross-member opposite side for transmitting and / or receiving a transmitted to the load traverse transverse force, wherein by means of the pressing device via the counter gear and / or via the friction wheel, a contact force is exerted in the direction of the load traverse.
  • the drive means comprises a friction wheel-G
  • the drive device has a pretensioning device which is designed to impart an additional pretensioning force to the contact pressure device.
  • the additional biasing device can thus be adjusted in a simple manner, the force exerted by the friction wheel-mating gear arrangement on the load cross-drive force and in particular kept constant.
  • the above-mentioned wear effects can be compensated by increasing or decreasing the biasing force.
  • the biasing means is controlled by hydraulic, electrical and / or pneumatic means.
  • one or the other means may preferably be used.
  • Common to the means is a remote controllability of the pretensioner. This is accompanied at the same time by a certain degree of automation of the pretensioning device.
  • the biasing means is adapted to compensate for a variable distance between the load spreader and the friction wheel.
  • the compensation of the variable distance can be done, for example, during a passage of the spreader on the friction wheel-counter-wheel assembly. This means that such activation of the pretensioning device during the funding process can take place.
  • a slip occurring during a conveying process can be counteracted, for example by the biasing device exerting a greater force.
  • an adaptation taking place on a longer time scale can be carried out in order to counteract, for example, determined or predicted wear effects.
  • the force applied to the pressing biasing force has a component which acts in the direction of the contact force.
  • the relative position of the load cross member and stationary drive device and / or the relative speed between the drive device and the load cross member can be detected by a sensor.
  • a sensor signal generated in this way can be used for the activation of the pretensioning device, in particular for adapting the pretensioning force and thus indirectly the propulsion force transmitted to the load traverse via the friction wheel.
  • the biasing device is mounted stationary relative to the pressing device. While the pressing device on the friction wheel o- / / and the mating exerts a contact force in the direction of the load spreader and thus at least a part of the pressing device exerts a force exerted by the mating and / or the friction wheel, for example, a pivoting movement in the direction of the load cross bar, with the biasing device be stored stationary and are supported for example on the drive device.
  • the biasing means may comprise an eccentric.
  • the eccentric is used to implement a rotational movement in a linear translational movement and, for example, comprise a mounted on a shaft control disc whose fulcrum is outside the axis of the shaft.
  • the counter-wheel is pivotally mounted about a Gegenradschwenkachse, wherein the Gegenradschwenkachse is oriented perpendicular to the extension of the load cross-member. The counter-wheel can thus be pivoted about the counter-wheel pivot axis in the direction of the load cross-member and optionally exert a variable force on the load cross-member via the contact pressure device.
  • the pressing device is pivotally mounted about a Anpressvoriquessschwenkachse, the Anpressvoriquessschwenkachse and the Gegenradschwenkachse run through a common pivot point and preferably parallel to each other.
  • the direction of the force introduced via the contact-pressure device does not change on the counter-wheel.
  • the friction wheel has a friction wheel axis and the drive device initiates a force on the load carrier substantially perpendicular to a longitudinal alignment of the load carrier and substantially perpendicular to the friction wheel axis. This arrangement ensures optimum initiation of the propulsion force exerted by the friction wheel on the load spreader.
  • At least two drive devices are provided in a monorail system, wherein the distance between the two drive devices corresponds at most to the length of a load traverse.
  • at least one drive device at a transfer of the passive vehicle from one drive device to the other drive device, also briefly two drive devices, on the load crossbar.
  • Figure 1 shows an embodiment of an overhead conveyor according to the invention in a schematically illustrated side view
  • Figure 2 is a sectional view taken along the line AA of Figure 1;
  • Figure 3 is a sectional view taken along the line B-B of Figure 2 in an active state
  • FIG. 4 shows the sectional view of FIG. 3 in a passive state
  • Figure 5 shows the overhead conveyor of Figure 1 at a transfer of a wagon train of a
  • FIG. 6 shows the monorail of FIG. 1 during a transfer of a workpiece from one
  • FIG. 1 shows an embodiment of a monorail 10.
  • the monorail 10 is designed for the promotion of heavy loads such as truck frame components, truck T railers or the like. Such a heavy load is shown symbolically in FIG. 1 and provided with the reference numeral 12.
  • the monorail 10 has a support rail 14 which are mounted on a raised steel structure 16 (only partially shown).
  • the support rail is divided into three parts. While a first part 14.1 and a second part 14.2 are stationary, i. are immovably mounted, a third part 14.3 mounted perpendicular to the plane on a moving bridge movable.
  • the load crossmember 20 is designed to accommodate the heavy load, extends substantially along the conveying direction A and is mounted hanging below the passive drives 18. It is structurally divided into two in the present embodiment. The two parts 20.1, 20.2 are hinged together to allow for climb or curve sections correspondingly smaller radii. Of course, one-piece or multi-part load cross members can be realized without departing from the subject matter of the present invention. Also on the support rail 14, two stationary drive means 24 are mounted. These are used to initiate a driving force on the passive vehicle 22, in particular on the load crossmember 20th
  • FIG. 2 shows a sectional view along the line A-A of FIG. 1 and serves to better illustrate the drive device 24.
  • the drive device 24 has a friction wheel-counter-wheel arrangement 26, also referred to as a friction wheel drive, and a pressure device 28.
  • the friction wheel-counter-wheel assembly 26 includes a friction wheel 30 and a mating gear 32.
  • the friction wheel 30 is used to transmit propulsive forces on the load crossmember 20, in particular on a first side 34 of the load crossmember 20.
  • the mating gear 32 serves to transmit a transverse force to the load crossmember 20 to generate a sufficiently high frictional force between the load cross member 20 and the friction wheel 30.
  • the mating gear 32 contacts one of the first side 34 opposite side 36th
  • the friction wheel 30 has a drive roller 38, which is driven via an electric motor 40 - possibly coupled via a transmission - and is rotatably mounted about a rotational axis B.
  • the axis of rotation B of the drive roller 38 is fixedly mounted relative to the support rail 14 and is not designed to perform linear translational or rotational movements.
  • the counter-wheel 32 has a roller 42, which is not driven and mounted on a rotary bearing 33 rotatably mounted about a rotation axis C.
  • the pivot bearing 33 itself is mounted on a swivel arm 44 comprehensive pressing device 45.
  • the pivot arm 44 is pivotable about a rotation axis D.
  • a receiving point 46 for receiving a contact force is provided, which is transferable via a contact pressure arm 48 on the receiving point 46 and thus on the pivot arm 44.
  • the Anpressarm 48 is pivotable about the same axis of rotation D and has at its the pivot point D opposite end to a pressure spring 50 which serves to transmit the contact pressure on the pivot arm 44.
  • the pivoting range of the Anpressarms 48 is dimensioned so that the apparent in Figure 3 swivel range counterclockwise is limited so that always a transmission of a contact force on the pivot arm 44 is possible.
  • the pressing arm 48 itself can in turn be impressed with a biasing force via a displacement device or pretensioning device 52, which is supported on the mounting rail 14.
  • the displacement device 52 has a biasing force on the Anpressarm 48 transmitting eccentric 54.
  • biasing force transmitting element as an eccentric 54 is shown as preferred, but not to be construed as limiting. There are also other versions possible.
  • the transmission can also take place via a direct linear movement or via a pivoting movement.
  • the force could also be applied or introduced via a rotational movement in the pressing arm 48 itself.
  • the eccentric 54 is in the present case designed as a control disk 58 mounted on a shaft 56.
  • the pivot point of the control disk 58 is located outside the axis of the shaft 56 and thus allows a change in the contact force of the Anpressarms 48, which transmits this to the pivot arm 44, by an additive superposition of the introduced through the control disk 58 on the pivot arm 44 biasing force.
  • the amount of biasing force is selected via the position of the control disk 58 and is controlled by an adjusting device 60, which can operate, for example, electrically, hydraulically or pneumatically.
  • Figure 3 shows a position in which a maximum biasing force is transmitted by means of the control disk 58 to the Anpressarm 44.
  • Figure 4 shows a position in which the control disc has no contact with the Anpressarm 44 and thus no biasing force of the contact force superimposed.
  • the displacement device 52 thus makes it possible to control the contact force exerted by the pressing arm 48 on the pivot arm 44 and thus indirectly on the passive roller 42 in its height via an actuator - here the displacement device 52.
  • the embodiment shown here is a particularly easy to implement and safe realization of the inventive concept. Even with a failure of the actuator 60 of the friction wheel can be operated without interference.
  • the roller 42 and the drive roller 38 can in principle be interchanged, i. the drive roller 38 may be movably suspended and roller rigidly mounted.
  • the overhead conveyor 10, the displacement device 52 can be used in various ways.
  • the reducing diameter and the thereby reducing contact pressure are compensated by an increase in the preload force by simply determining the abrasion or otherwise wearing the drive roller 38 or the roller 42. This can be done independently of the actual operation continuously adjusting or in stages gradually adaptive.
  • control variable input to the friction-wheel drive 26 for example, a drive speed for the carriage train 22 (including the load cross-member 14 and passive drives 18), possibly converted into a rotational speed or number of the drive roller-can be compared with an actual speed of the wagon train 22.
  • the actual speed of the wagon train 22 may, for example, be sensors are measured along the path of the wagon train.
  • the adjustment of the biasing force can for example be done dynamically during a conveying process.
  • FIGS. 5 and 6 show various possible uses of the monorail system 10.
  • FIG. 5 illustrates a transfer of a wagon train 22 assembled from a load cross-member 20 and passive drives 18 with an attached workpiece 12 to a stationary drive unit 62 which can be moved perpendicularly to the plane, by means of a stationary drive device 24.1 attached to a stationary steel structure 16 and designed as a friction wheel drive.
  • the travel bridge 62 likewise has two Drive devices 24.2, 24.3, by means of which the carriage train 22 can be accepted and moved on the travel bridge.
  • FIG. 6 illustrates a transfer of a wagon train from a stationary transfer conveyor 64 to the travel bridge 62.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Hängebahn für die Förderung von Schwerlasten wie Lkw-Rahmenbauteilen, Lkw–Trailern oder ähnlichem, mit auf Schienen geführten Passivlaufwerken zur Aufnahme der Schwerlast, wobei zumindest zwei Passivlaufwerke über eine Lasttraverse zu einem Passivwagen verbunden sind und die Lasttraverse zur Aufnahme der Schwerlast ausgelegt ist, sich im Wesentlichen entlang der Förderrichtung erstreckt, unterhalb der Passivlaufwerke angebracht ist, und zumindest einer stationären Antriebseinrichtung zur Einleitung einer Vortriebskraft auf den Passivwagen, wobei die Antriebseinrichtung eine Reibrad-Gegenrad-Anordnung sowie eine Anpressvorrichtung aufweist, wobei das Reibrad zur Übertragung der Vortriebskräfte auf die Lasttraverse auf einer Seite der Lasttraverse angeordnetist und das Gegenrad zur Übertragung einer Querkraft auf die Lasttraverse oder/und zur Aufnahme einer Querkraft von der Lasttraverse 20) quer zur Förderrichtung auf einer der ersten Seite der Lasttraverse gegenüberliegenden Seite angeordnet ist, wobei mittels der Anpressvorrichtung über das Gegenrad und/oder über das Reibrad eine Anpresskraft in Richtung Lasttraverse ausgeübt wird. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung eine Vorspanneinrichtung aufweist, die dazu ausgelegt ist, der Anpressvorrichtung eine zusätzliche Vorspannkraft aufzuprägen.

Description

Hängebahn für die Förderung von Schwerlasten HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hängebahn für die Förderung von Schwerlasten wie zum Beispiel Lkw-Rahmenbauteilen, Lkw-T railern oder ähnlichem. Eine solche Hängebahn weist auf Schienen geführte Passivlaufwerke zur Aufnahme einer Schwerlast auf. Zumindest zwei Passivlaufwerke sind über eine Lasttraverse zu einem Passivwagen verbunden. Die Lasttraverse ist zur Aufnahme einer Schwerlast ausgelegt, erstreckt sich im Wesentlichen entlang der Förderrichtung und ist unterhalb der Passivlaufwerke angebracht. Die Hängebahn weist ferner zumindest eine stationäre Antriebseinrichtung zur Einleitung einer Vortriebskraft auf den Passivwagen auf. Die Antriebseinrichtung weist eine Reibrad- Gegenrad-Anordnung sowie eine Anpressvorrichtung auf. Das Reibrad ist zur Übertragung der Vortriebskräfte auf die Lasttraverse auf einer Seite der Lasttraverse angeordnet. Das Gegenrad ist zur Übertragung oder/und zur Aufnahme einer auf die Lasttraverse übertragenen Querkraft quer zur Förderrichtung auf einer der ersten Seite der Lasttraverse gegenüber liegenden Seite angeordnet. Mittels der Anpressvorrichtung wird über das Gegenrad oder/und über das Reibrad eine Anpresskraft in Richtung Lasttraverse ausgeübt.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Der Transport von Schwerlasten wie die beispielsweise oben genannten mit einer solchen Hängebahn stellt hohe Anforderungen an die Komponenten des Bahnaufbaus. Aufgrund des hohen Gewichts der zu fördernden Lasten und der Notwendigkeit zur thermischen Behandlung sind die Antriebseinrichtungen entlang der Förderstrecke stationär und geben über Reibräder Vortriebskräfte auf die Passivlaufwerke, insbesondere auf die Lasttraversen ab. Bei einer Übergabe einer Lasttraverse von einer Antriebseinheit an die nächste Antriebseinheit kann nicht ohne hohen Aufwand sichergestellt werden, dass die Antriebseinheiten mit der gleichen Geschwindigkeit laufen und somit die gleichen Vortriebskräfte auf die Lasttraverse übertragen. Um eine Stoßkraft zwischen Antriebseinheit und Wagenzug bei der Übergabe von einer Antriebseinheit zu einer weiteren Antriebseinheit zu vermeiden, werden üblicherweise niedrige Transportgeschwindigkeiten oder aufwändige elektrische Steuerungen zur Synchronisierung eingesetzt.
Weitere Nachteile resultieren aus der Tatsache, dass die Lasttraversen regelmäßig thermischen Behandlungen ausgesetzt sind und aufgrund der damit verbundenen Temperaturschwankungen hinsichtlich ihrer Außenabmessungen hohe Toleranzen aufweisen. Hinzu kommt, dass die Reibrad-Gegenrad-Anordnung einem Verschleiß ausgesetzt ist, der beispielsweise eine Reduzierung des Außendurchmessers des Reibrads oder des Gegenrads zur Folge hat. Dies trägt ebenfalls dazu bei, dass die genaue relative Lage zwischen Lasttraversenaußenseite und der mit dieser zusammenwirkenden Reibrad-Gegenrad-Anordnung im Betrieb nicht exakt bekannt ist und somit die auf die Lasttraverse zu übertragenden Vortriebskräfte einer ebensolchen Schwankung unterliegen.
Dies erschwert weiter insbesondere den Übergabeprozess zwischen zwei unterschiedlichen Antriebseinheiten.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Hängebahn für die Förderung von Schwerlasten wie Lkw-Karosserien der eingangs genannten Art anzugeben, bei der ein Passivlaufwerk von einer Antriebseinrichtung zu einer weiteren Antriebseinrichtung unter Vermeidung großer Stoßkräfte und einem damit einhergehenden großen Verschleiß durchgeführt werden kann. Die entsprechende Hängebahn sollte eine einfache Konstruktion aufweisen, die eine hohe Stabilität und Zuverlässigkeit bietet.
Die Erfindung wird durch eine Hängebahn gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die erfindungsgemäße Hängebahn für die Förderung von Schwerlasten wie Lkw-Rahmen- bauteilen, Lkw-T railern oder ähnlichem umfasst auf Schienen geführte Passivlaufwerke zur Aufnahme der Schwerlast, wobei zumindest zwei Passivlaufwerke über eine Lasttraverse zu einem Passivwagen verbunden sind und die Lasttraverse zur Aufnahme der Schwerlast ausgelegt ist, sich im Wesentlichen entlang der Förderrichtung erstreckt, unterhalb der Passivlaufwerke angebracht ist und zumindest eine stationäre Antriebseinrichtung zur Einleitung einer Vortriebskraft auf dem Passivwagen, wobei die Antriebseinrichtung eine Reibrad-Gegenrad-Anordnung sowie eine Anpressvorrichtung aufweist, wobei das Reibrad zur Übertragung der Vortriebskräfte auf die Lasttraverse auf einer Seite der Lasttraverse angeordnet ist und das Gegenrad zur Übertragung oder/und zur Aufnahme einer auf die Lasttraverse übertragenen Querkraft quer zur Förderrichtung auf einer der ersten Seite der Lasttraverse gegenüberliegenden Seite angeordnet ist, wobei mittels der Anpressvorrichtung über das Gegenrad oder/und über das Reibrad eine Anpresskraft in Richtung Lasttraverse ausgeübt wird.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung eine Vorspanneinrichtung aufweist, die dazu ausgelegt ist, der Anpressvorrichtung eine zusätzliche Vorspannkraft aufzuprägen. Mittels der zusätzlichen Vorspanneinrichtung kann somit auf einfache Weise die von der Reibrad-Gegenrad-Anordnung auf die Lasttraverse ausgeübte Vortriebskraft eingestellt und insbesondere konstant gehalten werden. Beispielsweise können die eingangs erwähnten Verschleißeffekte durch eine Erhöhung oder Erniedrigung der Vorspannkraft ausgeglichen werden. Gleiches gilt für einen Ausgleich der hohen Toleranzen, die eine Lasttraverse entlang der Förderrichtung aufweisen kann.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Vorspanneinrichtung über hydraulische, elektrische oder/und pneumatische Mittel ansteuerbar. Je nach Ausgestaltung der Gesamtanlage können das eine oder das andere Mittel bevorzugt eingesetzt werden. Den Mitteln gemein ist eine Fernsteuerbarkeit der Vorspanneinrichtung. Damit geht gleichzeitig eine gewisse Automatisierbarkeit der Vorspanneinrichtung einher.
Entsprechend ist bei einer Ausführungsform vorgesehen, dass die Vorspanneinrichtung dazu eingerichtet ist, einen veränderlichen Abstand zwischen der Lasttraverse und dem Reibrad zu kompensieren. Die Kompensation des veränderlichen Abstands kann beispielsweise während eines Durchgangs der Lasttraverse an der Reibrad-Gegenrad-Anordnung erfolgen. Dies bedeutet, dass eine solche Ansteuerung der Vorspanneinrichtung während des Fördervorgangs stattfinden kann. Somit kann beispielsweise einem während eines Fördervorgangs auftretendem Schlupf gegengearbeitet werden, indem beispielsweise die Vorspanneinrichtung eine größere Kraft ausübt.
Alternativ oder zusätzlich kann eine auf einer längeren Zeitskala stattfindende Anpassung durchgeführt werden, um beispielsweise ermittelten oder prognostizierten Verschleißeffekten entgegenzuwirken.
Es ist bei einer Ausführungsform vorgesehen, dass die auf die Anpressvorrichtung aufgeprägte Vorspannkraft eine Komponente aufweist, die in Richtung der Anpresskraft wirkt. Somit kann auf einfache Weise die durch die Reibrad-Gegenrad-Anordnung auf die Lasttraverse ausgeübte Anpresskraft und damit mittelbar die von dem Reibrad auf die Lasttraverse ausgeübte Vortriebskraft gesteuert bzw. geregelt werden.
Bei einer Ausführungsform ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass die relative Lage von Lasttraverse und stationärer Antriebseinrichtung oder/und die relative Geschwindigkeit zwischen Antriebseinrichtung und Lasttraverse durch einen Sensor feststellbar ist. Ein so erzeugtes Sensorsignal kann für die Ansteuerung der Vorspanneinrichtung insbesondere zur Anpassung der Vorspannkraft und damit mittelbar der über das Reibrad auf die Lasttraverse übertragenen Vortriebskraft verwendet werden.
Bei einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Vorspanneinrichtung relativ zu der Anpressvorrichtung ortsfest gelagert ist. Während die Anpressvorrichtung auf das Reibrad o- der/und das Gegenrad eine Anpresskraft in Richtung Lasttraverse ausübt und somit zumindest ein Teil der Anpressvorrichtung eine von dem Gegenrad oder/und dem Reibrad ausgeübte Bewegung, beispielsweise eine Schwenkbewegung in Richtung der Lasttraverse, mit ausführt, kann die Vorspanneinrichtung ortsfest gelagert sein und sich beispielsweise an der Antriebseinrichtung abstützen.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform kann die Vorspanneinrichtung einen Exzenter umfassen. Der Exzenter dient der Umsetzung einer Rotationsbewegung in eine lineare Translationsbewegung und kann beispielsweise eine auf einer Welle angebrachte Steuerungsscheibe umfassen, deren Drehpunkt außerhalb der Achse der Welle liegt. Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Gegenrad um eine Gegenradschwenkachse schwenkbar gelagert, wobei die Gegenradschwenkachse senkrecht zur Erstreckung der Lasttraverse orientiert ist. Das Gegenrad kann also um die Gegenradschwenkachse in Richtung der Lasttraverse geschwenkt werden und gegebenenfalls über die Anpressvorrichtung eine veränderliche Kraft auf die Lasttraverse ausüben.
Bei einer Ausführungsform kann besonders vorteilhaft vorgesehen sein, dass die Anpressvorrichtung um eine Anpressvorrichtungsschwenkachse schwenkbar gelagert ist, wobei die Anpressvorrichtungsschwenkachse und die Gegenradschwenkachse durch einen gemeinsamen Drehpunkt und vorzugsweise parallel zueinander verlaufen. Dies hat zur Folge, dass sich bei einem Verschwenken des Gegenrads die Richtung der über die Anpressvorrichtung eingeleiteten Kraft auf das Gegenrad nicht ändert.
Bei einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Reibrad eine Reibradachse aufweist und die Antriebseinrichtung eine Kraft auf die Lasttraverse im Wesentlichen senkrecht zu einer Längsausrichtung der Lasttraverse und im Wesentlichen senkrecht zu der Reibradachse einleitet. Diese Anordnung gewährleistet eine optimale Einleitung der von dem Reibrad auf die Lasttraverse ausgeübten Vortriebskraft.
Vorteilhafterweise sind bei einer Hängebahn mindestens zwei Antriebseinrichtungen vorgesehen, wobei der Abstand zwischen den beiden Antriebseinrichtungen höchstens der Länge einer Lasttraverse entspricht. Es liegen also im Normalbetrieb mindestens eine Antriebseinrichtung, bei einer Übergabe des Passivwagens von einer Antriebseinrichtung zu der anderen Antriebseinrichtung auch kurzzeitig zwei Antriebseinrichtungen, an der Lasttraverse an.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:
Figur 1 eine erfindungsgemäße Ausführungsform einer Hängebahn in einer schematisch dargestellten Seitenansicht; Figur 2 eine Schnittansicht entlang der Linie A-A der Figur 1 ;
Figur 3 eine Schnittansicht entlang der Linie B-B der Figur 2 in einem aktiven Zustand;
Figur 4 die Schnittansicht der Figur 3 in einem passiven Zustand;
Figur 5 die Hängebahn der Figur 1 bei einer Übergabe eines Wagenzugs von einem
Reibradantrieb zu dem nächsten Reibradantrieb; und
Figur 6 die Hängebahn der Figur 1 bei einer Übergabe eines Werkstücks von einem
Teleskop-Förderer zu dem Reibradantrieb. BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Figur 1 zeigt eine Ausführungsform einer Hängebahn 10. Die Hängebahn 10 ist für die Förderung von Schwerlasten wie Lkw-Rahmenbauteilen, Lkw-T railern oder ähnlichem ausgelegt. Eine solche Schwerlast ist in der Figur 1 symbolisch dargestellt und mit dem Bezugszeichen 12 versehen. Die Hängebahn 10 weist eine Tragschiene 14 auf, die an einem aufgeständerten Stahlbau 16 (nur teilweise dargestellt) angebracht sind. In der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform ist die Tragschiene dreigeteilt. Während ein erster Teil 14.1 und ein zweiter Teil 14.2 stationär, d.h. unbeweglich angebracht sind, ist ein dritter Teil 14.3 senkrecht zu der Zeichenebene auf einer Verfahrbrücke verfahrbar angebracht.
Auf den Tragschienen 14 laufen in der Figur 1 insgesamt vier Passivlaufwerke 18, die über eine Lasttraverse 20 zu einem Passivwagen oder Wagenzug 22 verbunden sind. Die Lasttraverse 20 ist zur Aufnahme der Schwerlast ausgelegt, erstreckt sich im Wesentlichen entlang der Förderrichtung A und ist hängend unterhalb der Passivlaufwerke 18 angebracht. Sie ist strukturell in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zweigeteilt. Die beiden Teile 20.1 , 20.2 sind gelenkig miteinander verbunden, um bei Steig- oder Kurvenabschnitten entsprechend kleinere Radien zu ermöglichen. Selbstverständlich können auch einteilige oder mehrteilige Lasttraversen realisiert werden, ohne von dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Ebenfalls an der Tragschiene 14 sind zwei stationäre Antriebseinrichtungen 24 angebracht. Diese dienen zur Einleitung einer Vortriebskraft auf den Passivwagen 22, insbesondere auf dessen Lasttraverse 20.
Figur 2 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie A-A der Figur 1 und dient der besseren Veranschaulichung der Antriebseinrichtung 24. Die Antriebseinrichtung 24 weist eine Reibrad-Gegenrad-Anordnung 26, auch als Reibradantrieb bezeichnet, sowie eine Anpressvorrichtung 28 auf. Die Reibrad-Gegenrad-Anordnung 26 umfasst ein Reibrad 30 sowie ein Gegenrad 32. Das Reibrad 30 dient zur Übertragung von Vortriebskräften auf die Lasttraverse 20, insbesondere auf eine erste Seite 34 der Lasttraverse 20. Das Gegenrad 32 dient der Übertragung einer Querkraft auf die Lasttraverse 20, um eine ausreichend hohe Reibungskraft zwischen der Lasttraverse 20 und dem Reibrad 30 zu erzeugen. Das Gegenrad 32 kontaktiert eine der ersten Seite 34 gegenüber liegende Seite 36.
Das Reibrad 30 weist eine Antriebsrolle 38 auf, die über einen Elektromotor 40 - gegebenenfalls über ein Getriebe gekoppelt - angetrieben wird und um eine Drehachse B rotierbar gelagert ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Drehachse B der Antriebsrolle 38 ortsfest relativ zu der Tragschiene 14 gelagert und ist nicht dazu ausgelegt, linear- translatorische oder Drehbewegungen auszuführen.
Das Gegenrad 32 weist eine Laufrolle 42 auf, die nicht angetrieben und an einem Drehlager 33 aufgenommen um eine Drehachse C rotierbar gelagert ist. Das Drehlager 33 selbst ist an einer einen Schwenkarm 44 umfassenden Anpressvorrichtung 45 gelagert. Der Schwenkarm 44 ist um eine Drehachse D schwenkbar. An dem der Drehachse D gegenüberliegenden Ende des Schwenkarms 44 ist ein Aufnahmepunkt 46 zur Aufnahme einer Anpresskraft vorgesehen, die über einen Anpressarm 48 auf den Aufnahmepunkt 46 und damit auf den Schwenkarm 44 übertragbar ist.
Der Anpressarm 48 ist um die gleiche Drehachse D schwenkbar und weist an seinem dem Drehpunkt D gegenüber liegenden Ende eine Anpressfeder 50 auf, die zur Übertragung der Anpresskraft auf den Schwenkarm 44 dient. Der Schwenkbereich des Anpressarms 48 ist so bemessen, dass der in Figur 3 ersichtliche Schwenkbereich entgegen dem Uhrzeigersinn so begrenzt ist, dass stets eine Übertragung einer Anpresskraft auf den Schwenkarm 44 möglich ist.
Dem Anpressarm 48 selbst kann wiederum über eine Verlagerungseinrichtung oder Vorspanneinrichtung 52, die sich an der Tragschiene 14 abstützt, eine Vorspannkraft aufgeprägt. Die Verlagerungseinrichtung 52 weist einen die Vorspannkraft auf den Anpressarm 48 übertragenden Exzenter 54 auf.
Die Ausführung des die Vorspannkraft übertragenden Elements als Exzenter 54 ist hier als bevorzugt dargestellt, aber nicht als einschränkend zu verstehen. Es sind auch andere Ausführungen möglich. Beispielsweise kann die Übertragung auch über eine direkte lineare Bewegung oder über eine Schwenkbewegung erfolgen. Alternativ oder zusätzliche könnte die Kraft auch über eine Drehbewegung in dem Anpressarm 48 selbst aufgebracht oder eingeleitet werden.
Der Exzenter 54 ist vorliegend als auf einer Welle 56 gelagerte Steuerscheibe 58 ausgeführt. Der Drehpunkt der Steuerscheibe 58 befindet sich außerhalb der Achse der Welle 56 und erlaubt so eine Veränderung der Anpresskraft des Anpressarms 48, die dieser auf den Schwenkarm 44 überträgt, durch eine additive Überlagerung der durch die Steuerscheibe 58 auf den Schwenkarm 44 eingeleiteten Vorspannkraft.
Die Höhe der Vorspannkraft ist über die Stellung der Steuerscheibe 58 wählbar und wird über eine Stellvorrichtung 60, die beispielweise elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch arbeiten kann, angesteuert. Figur 3 zeigt eine Stellung, in der eine maximale Vorspannkraft mittels der Steuerscheibe 58 auf den Anpressarm 44 übertragen wird.
Figur 4 hingegen zeigt eine Stellung, in der die Steuerscheibe keinen Kontakt mit dem Anpressarm 44 aufweist und somit keine Vorspannkraft der Anpresskraft überlagert.
Die Verlagerungseinrichtung 52 ermöglicht es also, die von dem Anpressarm 48 auf den Schwenkarm 44 und damit mittelbar auf die passive Laufrolle 42 übertragene Anpresskraft in ihrer Höhe über ein Stellglied - hier die Verlagerungseinrichtung 52 - zu steuern. Dabei stellt die hier dargestellte Ausführungsform eine besonders einfach zu realisierende und sichere Realisierung des erfinderischen Grundgedankens dar. Selbst bei einem Ausfall der Stellvorrichtung 60 kann der Reibradantrieb weiter ohne Störung betrieben werden.
Gleichzeitig ist der konstruktive Aufwand denkbar gering und kann sogar auf einfache Weise nachgerüstet werden.
Bei dem vorstehenden beschriebenen Ausführungsbeispiel können die Laufrolle 42 und die Antriebsrolle 38 prinzipiell vertauscht werden, d.h. die Antriebsrolle 38 kann beweglich aufgehängt sein und Laufrolle starr angebracht sein.
Im Betrieb der Hängebahn 10 kann die Verlagerungseinrichtung 52 in verschiedener Weise eingesetzt werden. Bei einem einfachen Einsatzszenario werden über eine einfache Ermittlung des Abriebs oder eines anderweitigen Verschleißes der Antriebsrolle 38 oder der Laufrolle 42 der sich reduzierende Durchmesser und die sich dadurch reduzierende Anpresskraft durch eine Vergrößerung der Vorspannkraft kompensiert. Dies kann unabhängig von dem eigentlichen Betrieb kontinuierlich nachstellend oder in regelmäßigen Abständen stufenweise anpassend erfolgen.
Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, die Vorspannkraft zum Ausgleich eventuell vorhandener Maßtoleranzen beispielsweise der Lasttraverse 20 der Anpresskraft zu überlagern. Dies kann beispielsweise aufgrund erwartbarer Maßtoleranzen sozusagen im Vorgriff geschehen.
Alternativ oder zusätzlich kann die dem Reibradantrieb 26 eingegebene Steuergröße - beispielsweise eine Vortriebsgeschwindigkeit für den Wagenzug 22 (umfassend die Lasttraverse 14 und die Passivlaufwerke 18), eventuell umgerechnet in eine Umdrehungsgeschwindigkeit oder -zahl der Antriebsrolle - mit einer tatsächlichen Geschwindigkeit des Wagenzugs 22 verglichen werden. Eine eventuell auftretende Abweichung dahingehend, dass die tatsächliche Geschwindigkeit des Wagenzugs um einen bestimmten Absolut- o- der Relativbetrag hinter der eingesteuerten Vortriebsgeschwindigkeit des Wagenzugs zurückbleibt, kann durch eine entsprechende Erhöhung der Vorspannkraft beseitigt werden. Die tatsächliche Geschwindigkeit des Wagenzugs 22 kann beispielsweise durch entspre- chende Sensoren entlang der Wegstrecke des Wagenzugs gemessen werden. Die Anpassung der Vorspannkraft kann beispielsweise dynamisch während eines Fördervorgangs erfolgen.
Die Figuren 5 und 6 zeigen verschiedene Einsatzmöglichkeiten der Hängebahn 10 darge- stellt. Figur 5 veranschaulicht eine Übergabe eines aus Lasttraverse 20 und Passivlaufwerken 18 zusammengestellten Wagenzugs 22 mit einem angebrachten Werkstück 12 mittels eines an einem stationären Stahlbau 16 befestigten und als Reibradantrieb ausgeführten stationären Antriebseinrichtung 24.1 an eine senkrecht zur Zeichenebene verfahrbare Verfahrbrücke 62. Die Verfahrbrücke 62 weist ebenfalls zwei Antriebseinrichtungen 24.2, 24.3 auf, mittels welcher der Wagenzug 22 entgegengenommen und auf der Verfahrbrücke bewegt werden kann.
Die Figur 6 veranschaulicht eine Übergabe eines Wagenzugs von einem stationär angeordneten Transferförderer 64 an die Verfahrbrücke 62.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Hängebahn (10) für die Förderung von Schwerlasten (12) wie Lkw-Rahmenbauteilen, Lkw-Trailern oder ähnlichem, mit a) auf schienen (14) geführten Passivlaufwerken (18) zur Aufnahme der Schwerlast (12), b) wobei zumindest zwei Passivlaufwerke (18) über eine Lasttraverse (20) zu einem Passivwagen (22) verbunden sind und c) die Lasttraverse (20) zur Aufnahme der Schwerlast (12) ausgelegt ist, sich im Wesentlichen entlang der Förderrichtung erstreckt, unterhalb der Passivlaufwerke (18) angebracht ist, und d) zumindest einer stationären Antriebseinrichtung (24) zur Einleitung einer Vortriebskraft auf den Passivwagen (22), e) wobei die Antriebseinrichtung (24) eine Reibrad-Gegenrad-Anordnung (26) sowie eine Anpressvorrichtung (45) aufweist, f) wobei das Reibrad (30) zur Übertragung der Vortriebskräfte auf die Lasttraverse (20) auf einer Seite (34) der Lasttraverse (20) angeordnet ist und das Gegenrad (32) zur Übertragung einer Querkraft auf die Lasttraverse (20) oder/und zur Aufnahme einer Querkraft von der Lasttraverse (20) quer zur Förderrichtung auf einer der ersten Seite (34) der Lasttraverse (18) gegenüberliegenden Seite (36) angeordnet ist, g) wobei mittels der Anpressvorrichtung (45) über das Gegenrad (32) und/oder über das Reibrad (32) eine Anpresskraft in Richtung Lasttraverse (20) ausgeübt wird, dadurch gekennzeichnet, dass h) die Antriebseinrichtung (24) eine Vorspanneinrichtung (52) aufweist, die dazu ausgelegt ist, der Anpressvorrichtung (45) eine zusätzliche Vorspannkraft aufzuprägen.
2. Hängebahn nach Anspruch 1 , wobei die Vorspanneinrichtung (52) über hydraulische, elektrische oder/und pneumatische Mittel (60) ansteuerbar ist.
3. Hängebahn nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorspanneinrichtung (52) dazu eingerichtet ist, einen veränderlichen Abstand zwischen der Lasttraverse (20) und dem Reibrad (30) zu kompensieren.
4. Hängebahn nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die auf die Anpressvorrichtung (45) aufgeprägte Vorspannkraft eine Komponente aufweist, die in Richtung der Anpresskraft wirkt.
5. Hängebahn nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorspanneinrichtung (52) relativ zu der Anpressvorrichtung (45) ortsfest gelagert ist.
6. Hängebahn nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorspanneinrichtung (52) einen Exzenter (54) umfasst.
7. Hängebahn nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Gegenrad (32) um eine Gegenradschwenkachse (D) schwenkbar gelagert ist, wobei die Gegen- radschwenkachse (D) senkrecht zur Erstreckung der Lasttraverse (20) orientiert ist.
8. Hängebahn nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anpressvorrichtung (45) um eine Anpressvorrichtungsschwenkachse (D) schwenkbar gelagert ist, wobei die Anpressvorrichtungsschwenkachse und die Gegenradschwenkachse durch einen gemeinsamen Drehpunkt verlaufen.
9. Hängebahn nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Reibrad (30) eine Reibradachse (B) aufweist und die Antriebseinrichtung (24) dazu ausgelegt ist, eine Kraft auf die Lasttraverse (20) im Wesentlichen senkrecht zu einer Längsausrichtung der Lasttraverse (20) und im Wesentlichen senkrecht zu der Reibradachse (B) einzuleiten.
10. Hängebahn nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit zumindest zwei Antriebseinrichtungen (24), wobei der Abstand zwischen den beiden Antriebseinrichtungen (24) höchstens der Länge einer Lasttraverse (20) entspricht
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